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Piloto da Força Aérea Americana recebe a missão de assessorar arrogante astro de cinema que se prepara para um novo papel. Em meio a um voo de treinamento, porém, os dois são forçados a enfrentar um combate de verdade dando início a uma movimentada e tortuosa missão.
("Into the Sun", EUA, 1992, 101 minutos, Ação, Dublado)
A Marinha do Brasil possui uma soberania nas águas que banham o nosso país, e para controlar e fiscalizar toda essa costa ela conta com um Navio Multipropósito para auxiliar a frota de helicópteros a cumprir sua missão. Vamos conhecer mais dos detalhes sobre esse navio que é o maior navio da Marinha do Brasil.
Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines ultrapassou a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.
O MD-83, EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente
A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83), prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.
O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.
O voo transcorreu normalmente até a aproximação. O checklist de descida/aproximação foi realizado, porém, apenas parcialmente. A lista de verificação de pouso foi perdida pela tripulação.
A transcrição citada no relatório mostra oito chamadas GPWS de "Taxa de afundamento" entre 1000 pés AGL e 500 pés AGL (indicações GPWS automatizadas), seguindo a chamada GPWS AGL automatizada de 400 pés, o GPWS soou "Taxa de afundamento!", "Pull up! ", "Puxar para cima!", "Puxar para cima!", "Taxa de afundamento!", "Taxa de afundamento!", "Taxa de afundamento!", "Quarenta", "Taxa de afundamento!", "Vinte", "Dez".
Dados de radar mostraram a aeronave a 2.700 pés MSL (elevação do aeródromo de 18 pés) a 249 nós acima do solo, cerca de 3 nm antes da cabeceira da pista.
A aeronave pousou o trem de nariz primeiro em 171 KIAS (Vapp 135 KIAS, Vref 131 KIAS) 1.695 metros além da cabeceira da pista (LDA 2.695 metros) a cerca de +1,22 G depois de ter descido pelos últimos 1.000 pés AGL em 38 segundos (taxa média de descida cerca de 1.580 pés por minuto). O interruptor de proximidade da engrenagem entrou no modo solo, brevemente no modo aéreo antes de retornar ao modo solo, portanto, era provável um salto.
A aeronave ultrapassou a pista no pouso, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, 170 metros (560 pés) após o final da pista.
O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima
Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 135 passageiros, sobreviveram. O trem de pouso da aeronave quebrou durante a ultrapassagem. Não ocorreram feridos, mas a aeronave recebeu danos tão substanciais que o AIB avaliou a aeronave como destruída.
Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado quando ela pousou. O chefe da autoridade de aviação da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou há muito tempo na pista, causando a ultrapassagem.
A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:
Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
Má conduta da tripulação;
Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.
Outros fatores contribuintes foram:
Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.
Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:
Para a Organização da Aviação Civil do Irã:
Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.
Para a Caspian Airlines:
Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.
Para o Aeroporto Mahshahr:
Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.
Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:
Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.
Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.
O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.
O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade, com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.
Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.
Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps.
Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up".
A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu.
A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.
Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.
Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama.
O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.
As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.
O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta.
A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho.
Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude."
Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."
Uma visão geral do local do acidente
O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.
O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo.
O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.
Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.
A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.
Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.
A Missão
A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.
Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando.
White, Grissom e Chaffee
O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.
Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo.
Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.
Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente
Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.
Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.
O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)
Você quer viver o seu dia de novo?
Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.
Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.
Voando de Tóquio para o Havaí
Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.
Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.
Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)
Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.
Sydney para Los Angeles
Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.
Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.
14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)
Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.
Do Leste Asiático para a Costa Oeste
Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.
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Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!
Use um joystick ou atalhos em teclado para explorar o mundo em um simulador de voo.
Requisitos do simulador de voo
Para usar o simulador de voo, você precisa ter:
o Google Earth instalado em um computador Mac, Windows ou Linux;
um joystick ou um mouse e um teclado.
Inicializar o simulador de voo
Você pode abrir o simulador de voo pelo menu ou usando teclas de atalho:
No menu: clique em Ferramentas e Entrar no simulador de voo...
Windows: pressione Ctrl + Alt + a
Mac: pressione ⌘+ Option + a
Escolher seu avião
Escolha qual aeronave quer pilotar, onde quer iniciar o voo e como quer controlar o avião.
Observação: para alterar a aeronave, o local de início ou o controlador, primeiro é necessário sair do simulador de voo.
1. Escolha sua aeronave.
Se você for um piloto inexperiente, use o SR22 para aprender a pilotar.
Se você for um piloto experiente, use o F-16 para decolar imediatamente e continuar.
2. Escolha onde iniciar seu voo.
Para iniciar do seu local atual, escolha Visualização atual.
Para iniciar de um aeroporto, selecione Aeroporto e escolha um aeroporto na lista suspensa.
3. Configure seu controlador de voo.
Joystick do computador (opcional): em "Suporte a joystick", marque Joystick ativado. Consulte o manual do seu joystick para ver instruções mais detalhadas.
Mouse do computador: coloque seu cursor no centro da tela. Em seguida, clique uma vez do botão do mouse.
Pilotar seu avião
Monitore tudo o que acontece no seu voo com os avisos na tela (HUD). Para receber ajuda enquanto você voa, pressione Ctrl + h (Windows e Linux).
Avisos na tela
Direção: a direção para a qual a aeronave está apontando
Velocidade: velocidade atual em nós
Ângulo de inclinação: o ângulo sendo usado para mudar lentamente a direção do avião
Velocidade vertical: taxa de subida ou descida em pés por minuto
Sair do recurso de simulador de voo: clique neste botão para sair do simulador de voo
Acelerador: nível da potência do motor
Leme de direção: ângulo do eixo vertical do avião
Aileron: ângulo do avião quando é girado
Elevação: ângulo e levantamento das asas do avião
Indicadores de flap e trem de pouso: onde os flaps e trens de pouso são configurados
Ângulo de inclinação: ângulo entre a direção do avião e o horizonte em graus
Altitude: o número de pés acima do nível do mar em que o avião está
Pilotar usando um joystick
Para taxiar na pista antes da decolagem, pressione o joystick para frente para tomar velocidade.
Quando o avião estiver rápido, puxe o joystick para trás levemente para decolar.
Quando o avião atingir altitude de voo e as asas estiverem niveladas, centralize o joystick.
Para alterar a direção, faça correções de curso ou vá para a direita ou para a esquerda e mova o joystick na direção que você quer ir. Movimentos leves funcionam melhor.
Pausar ou retomar um voo: pressione a barra de espaço para pausar um voo. Pressione-a novamente para retomá-lo.
Pilotar usando um mouse e teclado
Pressione a tecla Page Up para aumentar a propulsão e taxiar o avião na pista.
Quando o avião estiver em movimento, mova o mouse um pouco para baixo. Quando você estiver rápido o suficiente, seu avião decolará.
Quando o avião atingir altitude de voo e as asas estiverem niveladas, centralize o mouse na tela.
Para mudar a direção, fazer correções de curso ou virar para a direita ou esquerda, use as teclas de seta. Pequenas correções funcionam melhor.
Para olhar ao redor, pressione as teclas de seta + Alt para virar de maneira lenta, ou + Ctrl para virar de maneira rápida.
Para ver mais controles de voo no teclado, consulte os atalhos do teclado.
Sair do simulador de voo
Há duas maneiras de sair do simulador de voo:
No canto superior direito da tela, clique em Sair do simulador de voo.
Pressione Ctrl + Alt + a (Windows) ou ⌘+ Option + a (Mac).
Nas últimas décadas, as capas de assento em couro e tecido tornaram-se a norma na maioria dos aviões de passageiros modernos. Isto aplica-se quase universalmente, quer os passageiros estejam sentados num Airbus A380 ou num Boeing 737 , na primeira classe ou na económica, na Ásia ou na Europa. Porém, no cockpit as coisas são diferentes.
Na verdade, você sabia que os pilotos muitas vezes se sentam em assentos forrados de pele de carneiro, em vez de assentos revestidos de couro ou tecido? Embora possam ser confortáveis, especialmente para pilotos que voam em rotas de longo curso, a razão por trás do uso de pele de carneiro é de natureza mais prática e pode ser uma surpresa!
Regulação de temperatura
De acordo com a BAA Training Vietnam, o objetivo principal das capas de assento de pele de carneiro é “manter os pilotos frescos no verão e aquecidos no inverno”. A pele de carneiro pode manter uma temperatura confortável em muitos ambientes, para que os pilotos não sintam muito calor ou muito frio e possam trabalhar adequadamente no conforto de seus assentos.
Isto é sem dúvida importante para os pilotos que trabalham em turnos longos, pois a fadiga é uma preocupação significativa de segurança. A forma como esta forma de regulação da temperatura funciona, segundo o Aviation Consumer, é que “eles prendem o ar entre você e o próprio assento”, bem como o fato de “ eles absorvem a umidade ” caso seja produzido suor.
Além disso, a pele de carneiro é um material hipoalergênico, o que significa que é altamente improvável que sua presença cause irritação ou alergia a qualquer indivíduo. Portanto, a pele de carneiro é a escolha óbvia para muitas companhias aéreas ao escolher um material para as capas dos assentos da cabine, pois é desejável para a maioria dos pilotos de acordo com múltiplos critérios.
Resistência ao fogo
Além de ser um material confortável para sentar e que ajuda a regular as temperaturas, a pele de carneiro também é conhecida por ser resistente ao fogo e autoextinguível, portanto o fogo não se espalhará tão rapidamente na cabine. Sua propriedade de resistência ao fogo se deve ao fato da pele de carneiro ter alto teor de nitrogênio e água, o que significa que é necessária uma quantidade maior de oxigênio para que a pele de carneiro queime.
Na verdade, a Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos supostamente exige que os assentos dos pilotos passem no requisito de “teste de queima” para que possam atender aos regulamentos de segurança. Outros materiais que também cumprem este requisito incluem couro natural, couro sintético resistente a chamas (vinil), bem como outros têxteis.
A economia e a resistência à água também desempenham um papel fundamental
Além de suas funções mais essenciais, a pele de carneiro possui outras propriedades que podem ser úteis no cockpit. Para as companhias aéreas, a economia é tudo, e muitas vezes cortam custos para oferecer bilhetes mais baratos aos passageiros, incentivando-os a voar. A pele de carneiro é um material muito duradouro, pois não tende a prender ou rasgar. Isto significa que as companhias aéreas não precisam substituí-los com muita frequência, reduzindo assim as despesas.
Além do benefício mencionado de ser resistente a chamas, a pele de carneiro também é considerada resistente à água e a líquidos. Estas qualidades são particularmente úteis no cockpit de uma aeronave, onde o espaço é escasso e o maquinário, que pode ser comprometido por líquidos, vale centenas de milhares de dólares.
Qual tipo de lã?
Em termos do tipo exato de lã utilizada, a Boeing teria realizado testes em diferentes tipos de materiais ao projetar seus assentos na cabine. Esses testes incluem resistência a chamas e líquidos, bem como conforto para os pilotos. A empresa concluiu que a pele de ovelha da Nova Zelândia é a mais adequada para assentos de cockpit e é, portanto, o seu material de eleição.
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