Hoje na História: 25 de fevereiro de 1920 - Inaugurada a primeira Torre de Controle de Tráfego Aéreo

A torre, com janelas em todos os lados, foi erguida em 1920 (Foto: Getty Images via BBC)

Em 25 de fevereiro de 1920, a primeira torre de controle de tráfego aéreo (ATC) do mundo foi inaugurada em 1920. A nova instalação estava localizada no então principal aeroporto de Londres, Croydon.

O aeródromo agora desativado era então o único aeroporto internacional no Reino Unido nos anos entre guerras. À medida que as viagens aéreas civis começaram a crescer após a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica do Reino Unido queria encontrar uma maneira de organizar com segurança o crescente número de voos.

Nos primeiros anos, a posição dos voos era determinada manualmente (Foto: Getty Images via BBC)

A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.

“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.

“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker

Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.

Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon (Foto: Getty Images via BBC)

Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.

Um desenvolvimento “essencial”

Anteriormente, os aeroportos tinham escritórios de rádio limitados e “faróis aéreos” no local para ajudar nos movimentos das aeronaves. Os pilotos, por sua vez, utilizaram recursos visuais para guiá-los com segurança até o aeroporto.

Descrita como um desenvolvimento “essencial”, a “Torre de Controle do Aeródromo”, como era então conhecida, foi comissionada em 25 de fevereiro. Precisava ter “grandes janelas colocadas em todas as quatro paredes, com um cata-vento a ser instalado no teto da cabana com um indicador de redução colocado no interior, permitindo que o oficial de controle lesse as mudanças de vento”.

Tráfego aéreo básico, clima e informações locais para as tripulações de voo foram fornecidas pelos Oficiais de Tráfego da Aviação Civil, ou CATOs.

Os voos seriam rastreados com navegação por rádio e depois marcados em mapas de papel usando alfinetes e bandeiras. A radiotelefonia desenvolveu-se durante a Primeira Guerra Mundial e prestou-se bem ao apoio dos serviços aéreos comerciais.

Novas tecnologias

À medida que a aviação se desenvolveu durante a Segunda Guerra Mundial, várias novas tecnologias foram introduzidas, muitas das quais permanecem até hoje. Isso inclui localização por rádio, comunicação por rádio bidirecional e faixas de progresso de voo em papel para rastrear o movimento de uma aeronave no aeroporto e no ar.

Em 1944, as torres ATC tornaram-se obrigatórias nos aeroportos. A torre de Croydon se tornaria o modelo para todos os exemplos futuros.

Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados que abriga a Torre do Aeroporto de Croydon completou 100 anos.

Via Airways Magazine e g1

Vídeo: As aterrissagens interrompidas mais incríveis, perigosas e em condições extremas de vento!

Hoje na História: 21 de fevereiro - Dia da Atividade de Inspeção em Voo no Brasil

Militares do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) atuam em prol da segurança dos voos no espaço aéreo brasileiro.

Garantir a segurança das aeronaves em todas as fases de voo. É a partir desta premissa que os mais de 200 homens e mulheres do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), a unidade aérea do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), atuam diariamente ao aferir todos os sistemas de auxílio à navegação aérea, bem como os procedimentos de navegação aérea em uso no espaço aéreo brasileiro.

O dia 21 de fevereiro marca, desde 1959, a primeira inspeção em voo realizada no Brasil, com tripulação e aeronave nacionais. São 66 anos deste feito histórico e, ano após ano, acompanhando os avanços tecnológicos, o GEIV conduz com profissionalismo e alta qualidade as diversas missões nacionais e internacionais.

Somente em 2024, o Grupo realizou cerca de 1.400 horas de voos de inspeção e foi responsável pela aferição de 970 auxílios à navegação aérea. “Somos reconhecidos por executar uma das melhores e mais criteriosas inspeções em voo, sempre atendendo aos padrões estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional, o que credencia o Brasil em uma posição de destaque mundial no cenário da navegação aérea”, destacou o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Maurício Augusto Silveira de Medeiros.

Esta atividade essencial para a segurança dos aeroportos do Brasil é desempenhada pela equipe de inspeção do GEIV, composta por seis militares altamente treinados: um piloto-inspetor (PI), um piloto operacional de inspeção em voo (1P), um operador de sistema de inspeção em voo (OSIV), dois operadores de sistema de posicionamento de aeronave (OSPA) e um mecânico de voo (MEC). Juntos, eles inspecionam a execução de perfis de voo e a qualidade dos sinais de equipamentos de solo, além de verificarem os procedimentos em voo, fazendo análises, medições e, quando necessário, correções para que estes atendam aos parâmetros previstos.

Atualmente, a frota do GEIV é composta por oito aeronaves, sendo quatro do modelo Hawker 800 XP e quatro Legacy 500, denominadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como IU-93-M e IU-50, respectivamente. As aeronaves-laboratório são equipadas com o sistema de inspeção em voo embarcado UNIFIS 3000, que avalia os sinais eletrônicos dos auxílios à navegação aérea. Os consoles instalados nesses aviões são frequentemente calibrados para que possam avaliar, com alto grau de precisão, os sinais emitidos pelos instrumentos de solo.

"Os voos de inspeção possuem algumas características específicas e demandam intenso treinamento e alta habilidade da tripulação envolvida. São realizados longos sobrevoos na mesma localidade, assim como a execução de manobras e passagens baixas sobre as pistas dos aeródromos. É através deste trabalho incansável que garantimos a precisão, a confiabilidade e a segurança para que todos possam voar”, explicou o Comandante do GEIV, Major Aviador Rodrigo Pereira Drumond.

História

A atividade de inspeção em voo no Brasil teve seu início em 1956, após a assinatura do projeto de Controle de Tráfego Aéreo (CONTRAF). Já no ano de 1958, formou-se a primeira tripulação operacional de inspeção em voo no País, quando foi adquirido o primeiro avião-laboratório. A primeira inspeção em voo em território nacional, com aeronave e tripulação da FAB, foi realizada em 21 de fevereiro de 1959, com o objetivo de verificar a adequação do sítio de Itaipuaçu, no Rio de Janeiro (RJ), para a instalação para instalação de um VOR, equipamento eletrônico usado na navegação aérea.

Fonte: FAB - Fotos: DECEA

Por que os mapas de rotas de companhias aéreas têm a aparência que têm?

Se você já brincou com os mapas de rotas a bordo de um avião ou navegou pelos destinos no site de uma companhia aérea, tudo parece bem simples.

Mapa de rotas da Pan Am em 1966

Para ir de A a B, você simplesmente sobe a 30.000 pés e toma o caminho mais direto através do ar limpo e vazio, certo?

A realidade, claro, é um pouco mais complicada.

O planejamento de rotas é ditado por uma série de fatores, incluindo clima, geopolítica, quanto um país cobra para que as aeronaves sobrevoem seu território e até mesmo o comprimento da pista.

Mesmo esses mapas de trás do banco não fornecem a história completa: eles precisariam ser atualizados em tempo real apenas para acompanhar as velocidades variáveis ​​do vento e as disputas políticas.

Uma tela no assento em um voo da Air India (Foto: Nicolas Economou/NurPhotoGetty Images)

100 anos de mapas de rotas

Os mapas oficiais de rotas aéreas apareceram pela primeira vez na década de 1920, nos primórdios da aviação comercial. O foco estava em seu uso como ferramenta de marketing, em vez de precisão geográfica.

Voar era significativamente mais caro durante as primeiras décadas de serviço de passageiros. No início da década de 1950, a viagem doméstica média de ida e volta nos EUA custava pelo menos 5% da renda média anual (tornando isso perto de US$ 2.000 no mundo de hoje).

Foi somente com a aprovação do Airline Deregulation Act de 1978 que as tarifas aéreas dos EUA deixaram de ser estabelecidas pelo governo federal, o que abriu caminho para uma maior concorrência e preços muito mais baixos.

Assim, para atrair as faixas de renda mais altas, os primeiros mapas de rotas seriam decorados de maneira fantasiosa, com ênfase no cultivo do desejo de viajar, introduzindo locais novos e exóticos.

Embora as ferrovias transcontinentais e os mapas do sistema de transporte de massa estivessem em uso desde o final de 1800, eles eram mais funcionais do que vívidos, enquanto companhias aéreas como Pan Am e KLM usavam várias cores e temas para mostrar sua presença cada vez maior.

Mapa físico "Pan American" com linhas vermelhas traçando rotas internacionais da companhia aérea, cartografia de John Brown para Pan Am, 1968 (Imagem: Potter and Potter Auctions/Gado/Archive Photos/Getty Images)

Sem mostrar escalas ou legendas, eles apenas conectariam aeroportos, com linhas retas exageradas sendo traçadas entre os aeroportos de origem da companhia aérea, mais conhecidos como hubs, e sua rede de rotas.

O objetivo dos mapas - apelidados de mapas rodoviários aéreos pela American Airlines na década de 1930 - era tornar os gráficos fáceis de entender, cativar o público, servir como lembranças divertidas e até ajudar os passageiros a acompanhar os destinos mais recentes.

A era do jato

Embora o primeiro avião a jato do mundo, o Heinkel He 178, tenha voado em 1939, foram anos antes que o primeiro jato comercial voasse com passageiros pagantes em um serviço regular.

O Heinkel He 179 foi o primeiro avião a jato do mundo e foi usado pela Luftwaffe
durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Apic/Hulton Archive/Getty Images)

Em 2 de maio de 1952, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), usando o De Havilland Comet 1A de 44 lugares, voou entre Londres e Joanesburgo, inspirando fabricantes de aeronaves na Europa, América do Norte e ex-União Soviética a desenvolver suas próprias aeronaves. protótipos.

Como as aeronaves mais novas foram capazes de voar distâncias maiores em altitudes mais altas e com menos necessidade de reabastecimento em paradas intermediárias, as companhias aéreas também continuaram a aumentar seu alcance em todo o mundo, expandindo-se para países recém independentes na África e na Ásia, além de crescentes hotspots de turismo e negócios nos mercados tradicionais de aviação da Europa e América do Norte.

Geopolítica

No entanto, há mais para conectar dois pontos do que simplesmente ter a aeronave apropriada. E às vezes é politicamente conveniente que as companhias aéreas evitem explicar por que seus mapas de rotas podem ter uma determinada aparência.

Dois exemplos particulares, El Al de Israel e China Airlines de Taiwan, tiveram que evitar o espaço aéreo de certos vizinhos por décadas.

Em 1948, mesmo ano em que Israel foi fundado, a transportadora aérea nacional El Al foi formada como fonte de orgulho e esperança para o estado nascente.

Embora as rotas comerciais iniciais, para Roma e Paris, fossem relativamente simples de navegar, uma vez que Israel estabeleceu relações diplomáticas com a África do Sul, Tailândia e Índia, seria um eufemismo dizer que estabelecer rotas para Joanesburgo, Bangkok e Pequim foi apenas uma questão de venda de ingressos.

2 de maio de 1952: Passageiros com destino a Joanesburgo embarcam em um avião a jato De Havilland Comet da British Overseas Airways Corporation (BOAC) no aeroporto de Londres no voo inaugural do primeiro serviço de jato regular do mundo (Foto: Monty Fresco/Post de fotos/Getty Images)

Quando a administração britânica no Sudão começou a dar lugar ao governo árabe local em meados da década de 1950, de acordo com Maurice Wickstead do theaviationhistorian.com, "isso exigiu um grande desvio evitando nações hostis na fronteira com o Mar Vermelho".

O redirecionamento via Turquia, Irã, Omã, Somália e Quênia “adicionou cerca de 2.400 milhas à distância em linha reta e cinco horas de voo”, diz Wickstead. "Esta situação não foi corrigida até que Israel ganhasse o controle sobre a Península do Sinai" e voos diretos sobre a Etiópia pudessem ser feitos.

As coisas também melhoraram em setembro de 2020, quando a Arábia Saudita começou a permitir que aeronaves israelenses sobrevoassem seu território, não apenas para suas novas rotas para os Emirados Árabes Unidos, mas também ocasionalmente para voos do Leste Asiático.

Como observa Ian Petchenik, do FlightRadar24, “as mudanças de rota mais geopoliticamente conseqüentes no Oriente Médio em 2020 também trazem as consequências mais práticas para as companhias aéreas, economizando tempo e combustível”.

Enquanto isso, as companhias aéreas de Taiwan têm seus próprios problemas ao traçar suas rotas diárias de voo. Como a economia da China cresceu exponencialmente desde o final da década de 1970, Pequim se sente mais capacitada para exibir suas capacidades militares cada vez mais de alta tecnologia, particularmente na província de Fujian, diretamente do outro lado do Estreito de Taiwan.

Além disso, Taiwan - também conhecida como República da China - foi expulsa das Nações Unidas em 1971, ao mesmo tempo em que a China - ou República Popular da China - tomou seu lugar.

De acordo com a Iniciativa de Transparência Marítima Asiática, "a exclusão de Taiwan do órgão internacional significa que não há uma via formal para registrar reclamações contra as ações da aviação da China".

Naturalmente, a China separadamente tem sido mais aberta a discussões com Taiwan aumentando os voos entre os dois quando a liderança taiwanesa é pró-Pequim.

Ainda assim, apesar da agressão regional, as companhias aéreas voam entre Taiwan e a China em regime de fretamento desde 2005, com voos regulares acontecendo desde 2008. , provavelmente Hong Kong ou Macau).

No entanto, onde as coisas ficam um pouco mais complicadas é quando a China Airlines e a Eva Air, ambas com sede em Taiwan, partem para a Europa.

Espaço aéreo chinês

Embora a documentação oficial seja difícil de obter, via de regra, as companhias aéreas de Taiwan não podem usar o espaço aéreo chinês.

Uma possível razão é que os militares chineses controlam a maior parte do espaço aéreo continental, sem mencionar que as companhias aéreas chinesas tiveram um crescimento doméstico maciço nos últimos vinte anos, sobrecarregando ainda mais os céus.

No entanto, os voos taiwaneses que retornam da Europa foram autorizados recentemente a sobrevoar o espaço aéreo do sul da China; na verdade, as três transportadoras europeias que voam para Taipei: Turkish Airlines, KLM e Air France, também só podem usar o espaço aéreo do sul da China, independentemente de estarem voando de/para a Europa.

Concluindo, é bastante fácil visitar o site de uma companhia aérea, visualizar o mapa de rotas e sonhar com suas próximas férias.

No entanto, até agora, talvez você nunca tenha pensado no processo pelo qual os vôos diários ao redor do mundo devem seguir com cuidado: para citar apenas alguns, fronteiras nacionais, tempestades, zonas de guerra, pandemias e restrições temporárias do espaço aéreo, como para visitas de líderes e grandes campeonatos esportivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com CNN Internacional)

Jumbo pousa enquanto avião da LATAM ainda estava decolando na mesma pista em Guarulhos

Uma cena inusitada chamou a atenção na última madrugada no Aeroporto Internacional de Guarulhos, quando um Jumbo ocupou a mesma pista que um Boeing 777: um decolava e o outro pousava. O caso aconteceu com um Boeing 747-400F da Atlas Air, que pousava na pista 10L de Guarulhos nas primeiras horas de hoje, 18 de fevereiro, quarta-feira.

A aeronave teve o pouso autorizado quando um Boeing 777-300ER da LATAM Brasil ainda decolava, o que é uma cena corriqueira; porém, a separação das aeronaves acabou sendo reduzida e, quando o Jumbo tocou o solo, o avião da LATAM ainda estava saindo do chão.

O Aeroporto de Guarulhos possui um procedimento chamado RRSM (Reduced Runway Separation Minima ou Mínimos de Separação de Pista Reduzidos), que permite duas aeronaves ocuparem a mesma pista, desde que haja uma distância mínima assegurada entre elas.

No caso de pouso e decolagem na mesma pista, é esperado que a aeronave em decolagem esteja a 2.400 metros de distância, na altura da “taxiway Oscar”, para que a de trás possa pousar.

Como se pode ver pelo rastreamento do voo no FlightRadar24, quando o Jumbo da Atlas tocou a pista, a aeronave da Latam estava à frente da posição da “taxiway Oscar”, ou seja, dentro do padrão esperado para Guarulhos.

Nas imagens gravadas pelas câmeras ao vivo dos canais Golf Oscar Romeo e Aviação Guarulhos JPD, é possível notar a presença simultânea das aeronaves na mesma pista, sendo inclusive visíveis as luzes do trem de pouso do Jumbo iluminarem o vapor d’água deixado pelo Boeing da LATAM.

A cena aconteceu três dias depois de outro Boeing 777 da LATAM ter realizado uma abortagem de decolagem em alta velocidade na mesma pista, parando nos últimos metros disponíveis:

Via Mateus Alves (Aeroin)

Homem passa 'trote' e diz haver bomba em avião com destino à Europa no Aeroporto Internacional de SP

Indivíduo foi conduzido para prestar depoimento à Polícia Federal. Ocorrência aconteceu na tarde desta quarta (18) e está em andamento.

Um homem passou um trote e afirmou haver uma bomba em um avião com destino à Europa no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, na tarde desta quarta-feira (18).

Segundo a Polícia Militar, a corporação foi acionada por volta das 15h para averiguar uma denúncia no Terminal 2 do aeroporto.

Uma funcionária recebeu uma ligação informando que havia um artefato explosivo em um voo da companhia Air Europa. A chamada foi encerrada logo em seguida.

Equipes especializadas do Grupo de Ações Táticas Especiais (Gate) e o policiamento de área foram acionados para atender a ocorrência. Durante as diligências, os policiais identificaram o responsável pela ligação.

Movimentação no Aeroporto Internacional de Guarulhos em São Paulo
(Foto: Suamy Beydoun/AGIF - Agência de Fotografia/Estadão Conteúdo)

Em entrevista preliminar, o homem afirmou que se tratava de uma “brincadeira”. Ele foi conduzido para prestar depoimento à Polícia Federal. A ocorrência segue em andamento.

O g1 procurou a Secretaria da Segurança Pública (SSP) para obter mais informações, mas não houve resposta até a última atualização desta reportagem.

Via Por Redação g1 SP e TV Globo / CNN

Os prós e contras de para-brisas curvos em aviões

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

À medida que a aviação melhora ao longo dos anos, muita atenção é colocada na atualização dos instrumentos e sistemas que compõem a frente de cada aeronave. A automação e os cockpits de vidro ajudaram a reduzir a carga de trabalho em comparação com mostradores e medidores analógicos, permitindo que os pilotos se concentrem nas informações mais cruciais a qualquer momento. Mas há outras poucas peças críticas de vidro acima de toda a tecnologia - os para-brisas.

Como os para-brisas são projetados?

Ao projetar para-brisas de aviões, eles não apenas precisam ser robustos o suficiente para proteger contra o ar rarefeito e gelado, mas também devem ser capazes de fornecer uma visão clara. Naturalmente, os fabricantes construíram muitos grandes aviões de passageiros com painéis de vidro plano na frente; é mais barato do que o vidro de formato personalizado, e a geometria simples ajuda a facilitar a clareza perfeita. 

Como seria de esperar, os painéis planos não são propícios a uma boa aerodinâmica e devem se encaixar em um design de nariz arredondado geral. Mas você encontrará um para-brisa curvo em algumas aeronaves mais recentes e em muitos jatos executivos.

(Foto: Embraer)

Os para-brisas de aeronaves apresentam vidro reforçado, plástico acrílico ou policarbonato e várias camadas intermediárias, que trabalham juntas para proteger contra os perigos de pressão, temperatura, objetos físicos, produtos químicos, erosão e descarga elétrica.

Essas superfícies são colocadas umas sobre as outras e criam um painel plano com cerca de 2,5 cm de espessura, cortado em dimensões precisas. No entanto, colocar essas superfícies umas sobre as outras e fazer com que elas assumam uma forma tridimensional sem causar distorção requer processos específicos e caros.

Para-brisas de diferentes aeronaves

Olhando para a frente de um Boeing 737 ou Airbus A320, é fácil identificar os pontos no nariz e acima dos para-brisas centrais onde o metal é ligeiramente dobrado para caber em seis pedaços grossos e planos de vidro. Eles são longos o suficiente para serem instalados em um ângulo vertical, alinhados com o nariz, enquanto fornecem aos pilotos uma boa visão sem prejudicar muito a aerodinâmica geral.

Uma comparação mais interessante é o Boeing 747 e o Airbus A380, dois gigantescos aviões de dois andares construídos pela primeira vez com décadas de diferença. A conclusão clara sobre a colocação do cockpit é que o 747 mais antigo tem os pilotos sentados no topo, permitindo que a aeronave seja mais facilmente convertida de um jato de passageiros para um cargueiro, com o nariz se tornando uma porta. Como o A380 era destinado apenas a passageiros e não a um cargueiro, o cockpit fica no andar inferior.

(Foto: balipadma/Shutterstock)

Essa diferença de localização de onde os para-brisas deveriam estar cria um desafio, especificamente para o avião da Boeing. O nariz é geralmente fino e estendido, com o convés inferior empurrado para a frente e o cockpit para cima.

Como resultado, as duas peças frontais de vidro se curvam em torno das bordas, resultando em duas peças planas de cada lado. O design do A380 é mais redondo em comparação e, com o cockpit voltado para o centro, painéis de vidro plano de fabricação mais fácil são instalados em vez de peças curvas.

Jatos executivos, como os da Gulfstream ou da Embraer, normalmente apresentam um design mais elegante com um nariz longo. Como resultado, eles costumam usar pára-brisas de vidro curvo, pois o dinheiro gasto vale a pena pelos benefícios aerodinâmicos.

Esses mesmos benefícios de arrasto e velocidade levaram aeronaves recentes, como o 787 Dreamliner da Boeing e o A350 da Airbus, a adotar essa tecnologia. E à medida que a indústria avança, podemos supor que cada vez mais novas aeronaves aproveitarão as peças de vidro curvo para fornecer uma visão aerodinâmica superior dos céus.

Fontes: Simple Flying, Isoclima e Aeropeep

Já ouviu falar em birdstrike?

As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.

A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.

O que é birdstrike?

O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:

• Possibilidade de acidentes;
• Prejuízos materiais;
• Impactos sobre a fauna;
• Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.

Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.

Como acontece o birdstrike?

A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.

Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.

Colisões por birdstrike

O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.

Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.

Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.

A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).

Principais espécies envolvidas

O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.

Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).

Como prevenir o birdstrike?

Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.

Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:

• Controle da vegetação;
• Remoção de poleiros e abrigos;
• Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
• Manejo direto de ovos e ninhos;
• Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.

Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.

Dica de cinema

Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!

Via Danielle Carvas (cointimes.com.br)

Entenda a Lei do Abate aplicada pela FAB?

FAB derruba avião com droga que entrou no Brasil pela fronteira com a Venezuela (Divulgação/FAB)

O que é a Lei do Abate?

A Lei nº 9.614, sancionada em 5 de março de 1998, alterou o Código Brasileiro de Aeronáutica para incluir a possibilidade de destruição de aeronaves que invadam o espaço aéreo brasileiro sem autorização ou que sejam suspeitas de envolvimento em atividades ilícitas, como o tráfico de drogas. Essa legislação foi regulamentada pelo Decreto nº 5.144, de 16 de julho de 2004, que detalha os procedimentos a serem seguidos em tais situações.

Quando uma aeronave é detectada entrando ilegalmente no espaço aéreo brasileiro, a FAB inicia uma série de medidas progressivas para averiguar e, se necessário, neutralizar a ameaça. Essas medidas são divididas em três categorias principais:

1. Medidas de averiguação: Visam determinar ou confirmar a identidade da aeronave suspeita. Isso inclui a aproximação de aeronaves de interceptação para estabelecer comunicação via rádio ou sinais visuais, conforme as regras de tráfego aéreo.
2. Medidas de intervenção: Caso a aeronave não responda às tentativas de comunicação, são emitidas ordens para que ela altere sua rota e pouse em um aeródromo específico. Se a aeronave continuar desobedecendo, podem ser realizados tiros de aviso, disparos que não visam atingir a aeronave, mas alertar sobre a seriedade da situação.
3. Medidas de persuasão: Se as medidas anteriores falharem e a aeronave for considerada uma ameaça, ela é classificada como "hostil". Nesse estágio, a FAB pode aplicar o chamado Tiro de Detenção (TDE), que consiste em disparos direcionados para impedir a continuidade do voo ilícito. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos.

Aplicação recente da Lei do Abate

A Força Aérea Brasileira (FAB) derrubou com tiros um avião do tráfico de drogas que entrou no espaço aéreo brasileiro pela fronteira com a Venezuela na terça-feira, em operação com a Polícia Federal. Um vídeo mostra a intercepção circula nas redes sociais. De acordo com a corporação, dois homens que pilotavam a aeronave foram encontrados mortos no lugar da queda, em uma região de floresta.

A FAB afirma que adotou todos os procedimentos para forçar o pouso sem precisar atirar contra a fuselagem quando observou o avião sem identificação entrar no espaço aéreo, porém não teve resposta. Com isso, ela se tornou uma aeronave "hostil", segundo a legislação aérea.

"Não atendendo aos procedimentos coercitivos descritos no Decreto nº 5.144, a aeronave foi classificada como hostil e, dessa forma, submetida ao Tiro de Detenção (TDE), que consiste no disparo de tiros, com a finalidade de impedir a continuidade do voo. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos e forçar a continuidade do voo ilícito", aponta a FAB.

Via O Globo

Lukla: 5 fatos rápidos sobre o aeroporto mais perigoso do mundo

Com Sir Edmund Hillary tendo que comprar um terreno para construir um aeroporto no Nepal e uma história de acidentes, o Aeroporto de Lukla é único.

A pista do aeroporto de Lukla (Foto: saiko3p)

As palavras de John Krakauer, “o Everest sempre foi um ímã para malucos, caçadores de publicidade, românticos desesperados e outros com um controle instável da realidade”, resumem por que milhares de montanhistas e trekkers são atraídos para a montanha mais alta do mundo, suas viagens iniciais não são marcadas ao longo das rotas que Sir Edmund Hillary e Tenzing Norgay Sherpa fizeram para Lukla. 

Em vez disso, a maioria dos viajantes opta por voar para esta vila, que abriga um aeroporto excepcionalmente emocionante - Lukla, também conhecido como Aeroporto Tenzing Hillary, muitas vezes considerado o mais perigoso do mundo.

Diz-se que o nome Lukla significa uma espécie de morada para cabras e ovelhas, apesar da escassez dessas criaturas na região. Muitos pilotos sonham em pilotar uma aeronave até o aeroporto aqui, enquanto muitos passageiros ficam visivelmente nervosos durante os voos quando a turbulência diminui, e ficam se perguntando se o aeroporto (ou o voo para ele) não é simplesmente perigoso, mas totalmente fatal. Vamos dar uma olhada em alguns fatos interessantes sobre este aeroporto que está envolto em admiração, admiração, mística e medo.

1. A construção do aeroporto demorou quase uma década

• Elevação do aeroporto: 9.500 pés (2.896 m)

Quando Sir Edmund escalou o Everest, ele caminhou de Jiri até Lukla e depois subiu até se tornar uma celebridade. A rota de Jiri a Lukla é conhecida como a maneira “clássica” de chegar à montanha mais alta do mundo. Mas Sir Edmund tomou a iniciativa de construir um aeroporto na região do Everest para que as viagens para esta região fossem mais fáceis.

No entanto, encontrar pessoas que cedessem um pedaço considerável de terreno aplainado para a construção de um aeroporto era uma causa quase impossível. A única opção viável era onde o aeroporto está atualmente situado. Foi Hillary quem adquiriu o terreno dos moradores locais por uma quantia de cerca de US$ 2.700.

Aeroporto de Lukla (Foto: Vadim Petrakov)

Foi em 1964 que Hillary tomou a iniciativa de construir um aeroporto em Lukla para facilitar as viagens à região do Everest. O aeroporto não funcionou até setembro de 1971, quando um avião pousou neste aeroporto. A pista de pouso foi concretizada apenas em 2001, após se considerar que a resistência do solo era sólida o suficiente para merecer tal processo. A construção do aeroporto reduziu o tempo de cinco dias para chegar a este local a pé a partir de Jiri.

2. Existem muitas razões pelas quais é perigoso

• Comprimento da pista: 1.792 pés (527 m); Largura: 98 pés (30 m)

Pista de decolagem do aeroporto de Lukla Nepal na névoa (Foto: pendakisolo)

Um aeroporto que se encontra a uma altitude como o de Lukla tem dois dos principais parâmetros que afetam o seu desempenho: densidade do ar e cisalhamento do vento. Além disso, também seria necessário levar em consideração variáveis ​​como temperaturas, umidade e a possibilidade de desenvolvimento de bolsões de nuvens que dificultariam sua navegação, principalmente pelo fato de que só é possível pousar com regras de voo visuais.

A instalação de um sistema de pouso por instrumentos possivelmente ajudaria nos voos para Lukla, mas essa opção simplesmente não existe. Com ar pouco velado, a resistência necessária para desacelerar o avião também é bastante tênue na região/aeroporto de Lukla. Existem colinas circundantes e picos montanhosos também. Eles chegam a 7.000 m (23.000 pés) de altura e, quando uma aeronave decola do aeroporto de Lukla, o passageiro pode ficar preocupado se a aeronave cair nas colinas.

3. O aeroporto de Lukla tem substitutos, mas só pode acomodar aviões pequenos

• Tipos de aeronaves em operação: Decolagem e pouso curtos (aeronave STOL)

(Foto: Jiri Foltyn)

Aeroportos perto de Lukla Airport

• Aeroporto de Syangboche: Extinto
• Aeroporto de Phaplu: Operacional
• Aeroporto de Kangeldanda: Extinto

O Aeroporto de Lukla é conhecido por sua alta altitude, pista curta e alta inclinação. Esses fatores, tomados em conjunto, podem arriscar a suposição de que apenas pequenos aviões conseguirão pousar aqui. Pequenos turboélices que podem acomodar cerca de 16 pessoas, como De-Havilland DHC-6 Twin Otters, L-410 Turbolets, Pilatus PC-6 Porters e Dornier Do-228s são os que sobem aos céus de Lukla.

Lukla está localizada no distrito de Solukhumbu, no Nepal. Este distrito, que também abriga o Parque Nacional Sagarmatha, abriga 4 aeroportos, dos quais apenas um é uma alternativa viável ao aeroporto de Lukla. Este substituto é conhecido como Aeroporto Phaplu. Se alguém iniciasse uma caminhada a partir de Phaplu, levaria cerca de 4 dias para chegar a Lukla. Até o aeroporto de Phaplu acomoda apenas aeronaves de 16 lugares.

O Aeroporto Synagboche está localizado a quase dois dias de caminhada do Aeroporto Lukla e a cerca de duas horas de caminhada do Namche Bazaar. De acordo com o The Nepal Times , havia temores generalizados de que, se um aeroporto totalmente funcional operasse em Syangboche, as pessoas não pegariam o voo para Lukla, mas optariam por voar para Syangboche. Com praticamente nenhum avião decolando daqui ou para cá atualmente, o aeroporto tornou-se um local favorito onde helicópteros pousam para entregar itens volumosos necessários para a construção na região de Khumbu.

Kangeldanda é o quarto aeroporto de Solukhumbu. Tem pista de 520 metros de comprimento e 26 metros de largura. Apesar de o país investir milhões na construção do aeroporto, este transformou-se em pasto e está entre os mais de 20 aeroportos do Nepal que se encontram em estado de abandono.

4. A história propensa a acidentes de Lukla dá arrepios aos passageiros

• Acidente mais notável: 2012

Acidente com o Dornier 228-202, prefixo 9N-AHA, da Sita Air, em 2012

• 14 de abril de 2019: Let L-410UVP-E20 da Summit Air - dois mortos
• 27 de maio de 2017: Let L-410UVP-E20 da Summit Air - dois mortos
• 28 de setembro de 2012: Dornier 228-202 da Sita Air - 19 mortos
• 08 de outubro de 2008: DHC-6 Twin Otter 300 da Yeti Airlines - 18 mortos

O Nepal, como país, foi impedido de transportar qualquer um dos seus aviões para os céus europeus devido a maus registos de segurança. A queda do voo 691 da Yeti Airlines no ano passado apenas atenuou quaisquer esforços que o país estava a fazer para convencer a comunidade internacional de que estava a melhorar os seus esforços. Embora não tenha havido acidentes graves em Lukla há algum tempo, o seu histórico de acidentes fatais lembra-nos porque é que é considerado perigoso.

O primeiro dos acidentes graves ocorreu em Lukla cerca de uma década após a inauguração do aeroporto. 2008 e 2012 marcaram os anos em que o aeroporto viu dois dos seus acidentes mais mortais, onde 18 e 19 pessoas morreram, respectivamente. Lukla é o ponto focal do crescente turismo de helicóptero na região do Everest, mas a queda de um helicóptero (em julho) que decolou de Lukla foi um lembrete dos desafios de voar dentro e ao redor deste aeroporto.

5. A maioria dos voos ocorre pela manhã

• Grande desafio climático: Má visibilidade

Operadores e Destinos

• Sita Air: Katmandu, Manthali
• Summit Air: Katmandu, Manthali
• Tara Air: Katmandu, Manthali, Phaplu (Charter)
• Air Dynasty (operador de helicóptero): Katmandu, Pokhara, Outros (Charter)

As regiões montanhosas do Nepal têm o clima mais imprevisível. É por isso que se você estiver pegando um voo à tarde em uma aeronave STOL para Lukla (ou outros aeroportos similares), as chances de cancelamento são extremamente altas. Apesar de uma manhã surpreendentemente clara, o tempo mais inclemente pode envolver o aeroporto num instante. Com opções limitadas de arremetida e sem sistema de pouso por instrumentos (ILS), a maioria dos voos em Lukla ocorre no início da manhã até o meio-dia.

As manhãs não são garantia de que os voos decolarão de e para esta pista de pouso. Em determinados momentos do passado, milhares de turistas ficaram retidos em Lukla, à espera de um voo durante mais de uma semana. Quando a região de Khumbu está coberta de neve, o Aeroporto de Lukla precisa de um número considerável de trabalhadores para eliminar a neve e abrir caminho para os voos.

Só no ano passado, milhares de turistas ficaram retidos em Ramechhap à espera que o aeroporto de Manthali retomasse os voos para Lukla. Este foi em um lugar que não era confortável o suficiente para 50 turistas.

Com informações de Simple Flying e Site Desastres Aéreos

Vídeo: Como é ser "enquadrado” pela Força Aérea Brasileira?

Você já viu uma interceptação de uma aeronave civil por um caça da Força Aérea Brasileira?

Via Canal Voando na Amazônia

Comissária de bordo ensina a escolher os melhores assentos em qualquer aeronave

(Crédito: Shutterstock)

Ao reservar seu assento em um avião, há muitos fatores a considerar. Para alguns, espaço extra para as pernas é importante, assim como a possibilidade de reclinar o assento para dormir em voos de longa duração. 

Muitos preferem o assento da janela com vista para o céu, enquanto outros preferem o corredor para facilitar o acesso aos banheiros e esticar as pernas. É claro que os assentos da classe econômica premium ou da classe executiva seriam o ideal, mas para a maioria de nós, a classe econômica é a única opção.

Passageiros frequentes costumam reservar o mesmo assento em todas as viagens, por saberem que é o mais confortável, mas isso é muito subjetivo e uma escolha pessoal. Onde os comissários de bordo escolhem sentar quando viajam fora de serviço, e existe algo como um assento "seguro"?

Os assentos do meio são mais seguros?

(Crédito: Shutterstock)

Costuma-se pensar que os assentos do meio na parte traseira da aeronave são os mais seguros, pois estudos de acidentes mostram que mais pessoas sobrevivem nessa região. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) estudou acidentes aéreos entre 1985 e 2020 e constatou que a taxa de fatalidade foi de 39% no meio da cabine, 38% na frente e 32% na parte traseira.

Além disso, os assentos do meio na parte traseira da aeronave apresentaram uma taxa de fatalidade de 28% e foram considerados os melhores para sobrevivência, enquanto os piores assentos em termos de fatalidades foram os do corredor, no meio, com 44%. Dito isso, a probabilidade de se envolver em um acidente aéreo é de apenas uma em 8.000, comparada a uma em 112 em acidentes de trânsito.

Em junho do ano passado, o voo 171 da Air India caiu durante a decolagem e, dos 241 passageiros e tripulantes, apenas uma pessoa sobreviveu. Ela estava sentada no assento 11A, próximo a uma saída de emergência. Não há correlação direta entre o assento 11A e a segurança em uma aeronave, ou mesmo entre assentos que sejam realmente "seguros". 

Os fatores de sobrevivência incluem a posição correta de segurança, a proximidade de uma saída de emergência e o cumprimento das instruções da tripulação. É sempre prudente observar a demonstração de segurança, identificar a saída de emergência mais próxima e contar quantas fileiras a separam dela.

Mais fatos e números

(Crédito: Wikipedia | NTSB)

De acordo com outro estudo da FAA sobre acidentes entre 1969 e 2013, a taxa de sobrevivência por classe foi de 40% para passageiros da primeira classe ou classe executiva, 57% para aqueles no meio da cabine e 62% para aqueles na parte traseira da cabine. Curiosamente, nas últimas dez fileiras da classe econômica, a taxa de sobrevivência foi de 70%.

Descobriu-se também que os passageiros sentados nos assentos do corredor na parte traseira da cabine, tanto em aeronaves de fuselagem estreita quanto em aeronaves de fuselagem larga, tinham uma chance maior de sobreviver, o que também confirma as conclusões de estudos semelhantes. 

No entanto, na prática, nenhum assento específico pode garantir a sobrevivência de uma pessoa em um acidente aéreo; o local e a velocidade do acidente determinarão o resultado. Por exemplo, em um impacto na água em alta velocidade, há pouca ou nenhuma chance de sobrevivência, independentemente da localização do assento.

Dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) de 2023 indicam que seria necessário voar todos os dias durante 103.239 anos para sofrer um acidente aéreo fatal. A IATA também aponta uma redução de 97% no risco de acidentes em comparação com 60 anos atrás. Além disso, 80% de todos os acidentes aéreos ocorrem nos três minutos seguintes à decolagem e nos oito minutos que antecedem o pouso.

Favoritos dos Comissários de Bordo

Embraer E195-E2 (Crédito: Tom Boon | Simple Flying)

Os comissários de bordo sabem que há menos turbulência sobre as asas, pois essa área está mais próxima do centro de gravidade da aeronave. Consequentemente, há menos movimento e vibração do que nos assentos da parte traseira da aeronave. 

Em aeronaves de corredor único, as saídas de emergência sobre as asas são frequentemente preferidas devido ao maior espaço para as pernas e, naturalmente, os comissários de bordo e os pilotos sabem como acioná-las em caso de emergência. Os assentos junto à antepara também são populares em aeronaves de corredor duplo, pois oferecem mais espaço.

Segundo a revista Travel and Leisure, os comissários de bordo afirmam que os melhores assentos são os cinco assentos da frente ou do fundo da cabine da classe econômica. Esses assentos são menos barulhentos e ficam longe dos banheiros, das cozinhas e das anteparas, onde há maior circulação de pessoas. A parte da frente da cabine da classe econômica também é popular entre os comissários de bordo, que tendem a preferir os assentos 21A e 21F e podem desembarcar rapidamente após a classe executiva, em aeronaves de corredor único.

Uma vantagem adicional desses assentos é que o serviço de refeições e bebidas começa na parte da frente da classe econômica, então você é atendido primeiro. Dependendo da companhia aérea, os comissários de bordo também podem começar o serviço nas divisórias, no meio da cabine, e às vezes na parte traseira da cabine. Os assentos 6A e 6F, logo atrás da classe executiva, também são populares entre os comissários de bordo em jatos de corredor único, de acordo com a revista Southern Living.

Espaço pessoal

(Crédito: Nan Palmero via Flickr)

É claro que, em um voo de longa duração na classe econômica, conforto e espaço pessoal são cruciais para conseguir descansar durante a viagem. Num mundo ideal, todos reservaríamos a classe executiva ou, pelo menos, a classe econômica premium para ter espaço e conforto, mas para a maioria, isso não é uma opção. 

A maioria das pessoas tem preferência por assentos na janela ou no corredor, dependendo da preferência pessoal. Os assentos da janela oferecem um pouco mais de privacidade, uma vista excelente e uma parede para se apoiar. Os assentos do corredor podem ser mais convenientes para quem deseja ir à cozinha, ao banheiro ou esticar as pernas com frequência.

Na classe econômica, os assentos da primeira fileira e da saída de emergência são a opção mais comum para quem busca mais espaço, embora a maioria das companhias aéreas cobre um valor adicional por eles. Nesses assentos, as mesinhas ficam guardadas no apoio de braço e o sistema de entretenimento de bordo fica armazenado ao lado do assento. Toda a bagagem deve ser colocada no compartimento superior. 

A desvantagem dos assentos da primeira fileira é a proximidade com os banheiros e as cozinhas, o que pode gerar mais ruído. Além disso, esses assentos são reservados para berços de bebê, então é mais provável que famílias se sentem neles, o que pode não ser ideal para alguns.

Existem outras estratégias a considerar ao escolher um assento mais confortável na classe econômica. Reservar assentos perto do fundo da classe econômica pode funcionar, já que os assentos são atribuídos a partir da frente da classe econômica e, se o voo não estiver lotado, pode haver uma fileira inteira de assentos disponíveis. 

Quando duas pessoas viajam juntas, um assento no corredor e um assento na janela na parte de trás podem ser reservados na esperança de que o assento do meio não seja reservado. Se um assento na janela for prioridade, vale a pena verificar se o assento realmente tem janela, pois às vezes as aeronaves são configuradas de maneira diferente e, portanto, podem não ter uma janela de fato.

A verdade sobre a fila da saída de emergência

Fileiras de saída de emergência (Crédito: Tom Boon)

As fileiras próximas à saída de emergência são populares entre passageiros e tripulantes devido ao espaço extra para as pernas. Os comissários de bordo preferem os assentos da janela, pois têm uma parede para se apoiar. É importante observar que não é permitido guardar bagagem embaixo do assento da frente e que toda bagagem deve ser colocada no compartimento superior. Afastados do corredor, esses assentos são um pouco mais silenciosos e oferecem uma vista desimpedida da janela.

A desvantagem de sentar-se na fileira da saída de emergência é que pode ser um pouco mais frio perto das saídas. Os assentos nas fileiras próximas às saídas não reclinam para não obstruí-las durante uma evacuação de emergência. Esses assentos também possuem um recurso especial que impede que as bandejas caiam durante uma evacuação. Pode haver mais movimento de pessoas e ruído em aeronaves de fuselagem larga, devido às saídas estarem próximas aos banheiros e às cozinhas.

Existem regras rigorosas sobre quem pode sentar-se em uma fileira de saída de emergência, e isso será levado em consideração quando os assentos forem atribuídos pela equipe de solo. Pais com bebês ou crianças, pessoas com mobilidade reduzida, obesos, gestantes ou qualquer pessoa que possa dificultar uma evacuação não podem sentar-se em uma fileira de saída de emergência. 

Além disso, os passageiros sentados em fileiras de saída de emergência receberão instruções de um comissário de bordo sobre como operar a saída, deverão garantir que falam o mesmo idioma da tripulação e se estão dispostos a ajudar em uma evacuação de emergência. Eles também devem ser capazes de levantar fisicamente a saída para fora da aeronave. Se o passageiro não puder fazer nenhuma dessas coisas, será realocado para outro assento.

Companhias aéreas em foco

Interior da cabine Premium Economy do Airbus A380 da Emirates (Crédito: Emirates)

Analisando as companhias aéreas em foco, o estudo da Simple Flying sobre os assentos do A380 da Emirates sugere os melhores assentos em cada classe. Observando a classe econômica, a configuração é 3-4-3 (dependendo do número de classes), e pode haver até 557 assentos. Se estiver viajando sozinho, é melhor evitar os assentos do meio, B, E, F e J. Para maior espaço e conforto, os assentos A e K nas fileiras 68 e 81 são os melhores para viajantes individuais (dependendo da configuração).

Outro artigo sobre a Delta Air Lines sugere os melhores assentos para passageiros no A350-900. Na Classe Econômica, a configuração é 3-3-3, e os melhores assentos são considerados os das primeiras fileiras atrás da classe Comfort+. No restante da cabine, os assentos da janela A e K são os mais espaçosos, localizados no centro da cabine.

Em suma, a melhor companhia aérea é algo muito subjetivo. Viajantes frequentes e comissários de bordo sempre terão seus assentos preferidos. A maioria das pessoas prefere o assento do corredor ou da janela, e ninguém gosta do assento do meio. Os assentos da janela são ideais quando a vista para o exterior é a prioridade, enquanto os assentos do corredor geralmente são escolhidos pela conveniência. 

Os assentos da primeira fileira e da saída de emergência são frequentemente escolhidos pelo espaço extra para as pernas, e as companhias aéreas costumam cobrar um valor adicional por eles. Todos têm suas vantagens e desvantagens. Por fim, não existe um assento totalmente seguro em caso de acidente aéreo, mas estar atento ao seu entorno é muito importante.

Via Patrícia Verde (Simple Flying)