Como funcionam os radares militares que detectam aviões

Origem e funcionamento 

Radar é, na verdade, a sigla para Radio Detecting And Ranging (Detecção e determinação de distância por rádio, em inglês). Ele foi inventado em 1904 pelo alemão Christian Hülsmeyer, mas só começou a ser usado em 1935, em um navio. Sua função era de detectar possíveis obstáculos. 

O sistema passou a ter uso militar durante a Segunda Guerra Mundial, em 1939, para a detecção de aeronaves —em especial pelos ingleses, que utilizavam a tecnologia para avisar com antecedência a população em caso de bombardeios nazistas.

Os radares são, de forma resumida, antenas emissoras e receptoras que funcionam ao emitir ondas eletromagnéticas de super alta frequência (SHF) em uma determinada direção. Caso essas ondas encontrem um objeto — um avião, por exemplo —, o sistema é capaz de ler e interpretar o padrão de reflexo dessas ondas e determinar variáveis como tamanho do objeto, velocidade e mudanças de altitude. 

Isso ocorre pelo chamado Efeito Doppler, a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido de volta.

Esse é o conceito básico dos radares, mas, dependendo da aplicação, a antena pode ser giratória, para cobrir 360 graus, ou fixa. Em alguns casos, há uma combinação desses dois sistemas. 

Os radares militares para controle aéreo têm funções específicas, como rastreamento, cálculo de trajetória e ainda para auxiliar na mira para disparo de armas guiadas por radar.

Além da finalidade militar, os radares têm sido utilizados em outras situações, como o controle de velocidade dos carros em uma rodovia e até como ferramenta para análise meteorológica. 

Os radares podem ser fixos ou portáteis e serem carregados, por exemplo, por aviões. Vale salientar que, caso um avião militar esteja com o radar ativo, ele se torna, automaticamente, um alvo mais fácil de ser localizado por outros radares, presentes tanto em terra quanto instalados em veículos e aeronaves.

Dúvidas comuns

Como um radar é capaz de identificar se um avião é aliado ou inimigo?

A identificação de aeronaves se dá, principalmente, pelos protocolos de detecção e comunicação. O alvo recebe o sinal, decodifica e responde de forma também codificada, identificando-se. Se não rolar essa "conversa", a aeronave pode ser considerada hostil. 

Sendo assim, o mesmo modelo de aeronave pode ter protocolos de detecção e identificação distintos, o que faria um Su-27 ucraniano, por exemplo, ser identificado como tal, não com uma aeronave russa.

No caso da aviação civil, há ainda um equipamento chamado transponder, que calcula sua posição por meio de GPS e a transmite para outras aeronaves e sistemas de monitoramento do trafego aéreo. Com isso, é possível saber onde cada aeronave está e, assim, traçar planos de voo e evitar situações de risco que possam culminar em colisões.

Qual é o alcance de um radar?

Radares de boa qualidade são capazes de detectar objetos a centenas de quilômetros. Há, porém, algumas limitações.

Considerando o método de funcionamento de um radar, que precisa que as ondas emitidas alcancem um objeto e retornem com uma clareza mínima, sem que ruídos eletromagnéticos causem detecções falsas, a curvatura da Terra pode atrapalhar. Especialmente se o objeto a ser detectado esteja próximo ao chão, como um avião voando em altitude baixa.

Nesse caso, essa aeronave só seria detectada quando estivesse muito próxima da origem do sinal de radar do solo.

Uma solução usada por forças aéreas é ter aviões — que podem, inclusive, ser jatos comerciais — transformados em "radares aéreos". Com isso, elimina-se essa limitação dos equipamentos instalados no solo.

O que são aviões "invisíveis"?

O F-117 em ação: primeiro caça stealth teria participado de ataque na Síria em 2017 (Foto: USAF)

Durante os anos 1970, a força aérea norte-americana começou a desenvolver um avião capaz de ser quase indetectável por radares — o que popularmente ficou conhecido por "avião invisível". Tratava-se do F-117, que ganhou notoriedade durante a Guerra do Golfo, em 1991.

Para diminuir ao máximo a sua detecção e identificação em radares, o avião usa uma combinação de superfícies geométricas planas, capazes de refletir as ondas de radar em poucas direções, dificultando o trabalho dos radares. 

Além disso, a fuselagem é coberta por materiais capazes de absorver, e não refletir, as ondas eletromagnéticas. Esse combo de tecnologias é complementado por sistemas ativos que geram interferência eletromagnética e, assim, "embaralham" o sinal emitido por radares inimigos.

É importante notar que esses aviões não são completamente invisíveis aos radares, apenas têm uma assinatura muito pequena. Assim, em determinadas condições, essas aeronaves podem ser detectadas.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL) - Fonte: Renato Giacomini, coordenador e professor do departamento de engenharia elétrica do Centro Universitário FEI

Análise: Acidente com o voo 801 da Korean Air Perspectiva da tripulação de cabine

A análise de um acidente angustiante com poucos sobreviventes.

(Foto: Michel Guilliand via Wikimedia Commons)

O voo 801 da Korean Air deixou o Aeroporto Internacional Kimpo em Seul, Coréia, em 5 de agosto de 1997. Ele estava indo para o Aeroporto Antonio B. Won Pat em Agana, Guam. O voo costumava ser feito em uma aeronave Airbus A300, mas hoje foi diferente. Foi um voo movimentado, com muitas famílias coreanas visitando Guam nas férias. O Boeing 747-300 tinha 237 passageiros a bordo, incluindo seis comissários de bordo da Korean Air fora de serviço.

A tripulação

O capitão Park Yong-chul era um piloto experiente que recentemente recebeu um prêmio de segurança de vôo por lidar com uma falha de motor do B747 em baixa altitude. O primeiro oficial era Song Kyung-ho, e o engenheiro de voo era Nam Suk-hoon. Havia 14 comissários de bordo, incluindo Oh Sang-hee e Lee Yang-ho. A tripulação chegou ao quartel-general duas horas antes do horário de partida, às 21h05. O Comandante estava inicialmente programado para voar para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, mas não teve descanso adequado para a viagem. Ele foi transferido para voar na rota de Guam, pois era mais curta.

O voo

Os comissários de bordo trabalhavam entre os conveses principal e superior nas cabines de primeira classe, prestígio e econômica. O voo foi completamente tranquilo até sair de Guam. Houve forte turbulência e alguns dos passageiros estavam ficando nervosos. Os comissários garantiram a segurança da cabine e tentaram tranquilizar os ansiosos. Eles se prepararam para o pouso como de costume e pegaram seus assentos auxiliares.

Na cabine de comando

Durante o voo, o Comandante referiu sentir-se cansado e sonolento. Ele estava insatisfeito com a programação e teve problemas para descansar o suficiente. Chovia forte fora de Guam e ele queria fazer um pouso por instrumentos, embora não tenha informado totalmente a tripulação sobre a aproximação por instrumentos. Ele pensou que o sistema de pouso por instrumentos (ILS) estava funcionando por causa de um sinal falso, mas o ILS estava fora de serviço no aeroporto. A tripulação de voo viu o avistamento inicial de Guam após sair de fortes chuvas. A aeronave continuou a descer abruptamente e a tripulação não conseguiu ver o aeroporto por causa de uma segunda chuva entre Nimitz Hill e o aeroporto. Embora o engenheiro de voo tenha dito que o sinal do ILS estava incorreto, o Comandante continuou a descida.

Destroços do voo 801 da Korean Airlines (Foto: Rex B. Cordell/Marinha dos EUA)

Impensável

O Boeing 747-300 atingiu Nimitz Hill, Guam, às 01h42 do dia 6 de agosto, a apenas três milhas e meia da pista. Um dos comissários de bordo da primeira classe, sentado na porta um do lado direito, ouviu um som alto de 'boom' e a aeronave balançou violentamente. O comissário de bordo Oh Sang-hee também sentiu a aeronave tremendo e achou incomum. Ela olhou para fora para ver as chamas. Os assentos da aeronave começaram a amassar e a bagagem caiu dos armários superiores sobre os passageiros. De repente, houve calor intenso e chamas, e uma bola de fogo varreu a cabine. A aeronave rolou e se desintegrou, dividindo-se em cinco seções. Em meio à completa escuridão da noite e ao cheiro de combustível de aviação, inúmeras explosões aconteceram.

Consequências

Alguns passageiros foram ejetados da aeronave. A comissária de bordo na porta à direita e Oh foram ejetadas, ainda presas em seus assentos. Eles desamarraram os cintos, afastaram-se da aeronave e pararam para atender os passageiros. Outros passageiros evacuaram o melhor que puderam através de buracos na fuselagem, desesperados para escapar das chamas crescentes. Havia pessoas mergulhadas em chamas e presas nos destroços. As pessoas gritavam e clamavam por ajuda. Os poucos sobreviventes ficaram gravemente feridos com o impacto, alguns com queimaduras graves. Os sobreviventes estavam tentando puxar os passageiros dos destroços em chamas para um local seguro. Oh tinha o cabelo chamuscado e o rosto queimado.

Destroços do voo 801 da Korean Air (Foto: Suboficial de 3ª classe Michael A. Meyers Marinha dos EUA)

Resgate

A aeronave havia atingido um oleoduto durante o acidente e a estrada estava bloqueada, dificultando o deslocamento das equipes de resgate para o local. Quando finalmente chegaram ao local 52 minutos após o impacto, o terreno era difícil de navegar. A tripulação de outra aeronave disse ao controlador de tráfego aéreo sobre a bola de fogo na ravina de Nimitz Hill. Ele não sabia porque não conseguiu monitorar a descida da aeronave. Isso atrasou as equipes de emergência chegando aos destroços e salvando mais vidas.

O milagre

Rika Matsuda tinha 11 anos. Ela estava viajando com a mãe para passar as férias em Guam. Após o impacto, sua mãe ficou presa e mandou que ela fugisse. Infelizmente, sua mãe morreu no incêndio. Rika encontrou um dos comissários de bordo, Lee Yong-ho, e a segurou. A condição de Lee estava piorando; ela foi severamente cortada e entrando e saindo da consciência.

"Eu me deparei com uma jovem que estava bastante arranhada e ela estava agarrada a uma mulher que, pelo uniforme, eu poderia dizer que era comissária de bordo. A comissária de bordo estava em péssimo estado. Juntei os dois e puxei-os para dentro uma depressão no solo a cerca de 20 metros dos destroços. Lembro-me das vozes dos socorristas avisando que parte do avião poderia explodir e meu único pensamento era levar essa garotinha e essa mulher para uma vala ou algo assim, onde poderiam ficar protegidas se houvesse outra explosão", disse o Governador Carl TC Gutierrez.

Mapa de assentos do Korean Air 801 com a localização dos sobreviventes

Fatalidades e sobreviventes

Do total de 254 almas a bordo, houve 228 mortes. Um dos comissários de bordo, Han Kyu-hee, sobreviveu ao acidente, mas morreu depois de seus ferimentos em um hospital especializado em queimaduras nos Estados Unidos. A tripulação de voo morreu, juntamente com 11 dos comissários de bordo. Vinte e dois passageiros sobreviveram e três comissários de bordo, todos com ferimentos graves. Os sobreviventes eram principalmente da seção de primeira classe na frente da aeronave e na parte traseira da cabine na econômica. Alguns sobreviventes no meio da aeronave estavam sentados do lado direito. Não houve sobreviventes do convés superior.

Causa raiz

A principal causa do acidente foi a falha do capitão em instruir a tripulação de voo e executar a abordagem correta. O primeiro oficial e o engenheiro de vôo também falharam em monitorar e checar as ações do capitão. Os fatores contribuintes foram o nível de fadiga do capitão e o treinamento inadequado da tripulação de voo. O desconhecimento do controlador de tráfego aéreo e o descumprimento dos procedimentos também atrasaram a comunicação à equipe de resposta a emergências.

Com informações de Simple Flying

É contra a lei ignorar os sinais de 'aperte o cinto' de um avião?

(Foto: Brian Herzog via flickr)

Se alguém for pego na estrada sem o cinto de segurança colocado, é seguro dizer que, na maioria dos estados dos EUA, provavelmente será multado. O mesmo se aplica no ar? Os sinais de 'aperte o cinto de segurança' geralmente são ativados e desativados durante o voo. Então, o que acontece se você estiver dormindo e não conseguir vê-lo ligado ou se decidir ignorar o alerta?

Quando os sinais de 'aperte o cinto de segurança' são ativados?

Como a maioria das pessoas que viajaram de avião deve ter notado, os sinais de ' aperte o cinto de segurança ' são normalmente ativados durante as fases do voo, quando os acidentes são mais propensos a ocorrer: decolagem, pouso e quando a turbulência é esperada ou encontrada.

Um Boeing 777-200ER da United Airlines decolando de LAX (Foto: Tomás Del Coro)

Esses sinais são uma parte essencial da segurança das viagens aéreas , pois ajudam a prevenir lesões e acidentes, mantendo os passageiros em seus assentos durante condições turbulentas ou em caso de emergência. Ignorar esses sinais pode representar um risco para sua segurança e a segurança das pessoas ao seu redor.

Recomenda-se que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o sinal não esteja aceso. Se você planeja dormir um pouco, é melhor colocar o cinto de segurança antes de adormecer, para que, se houver turbulência durante o sono, você esteja seguro em seu assento.

No entanto, há certas circunstâncias em que ignorar os sinais de 'aperte o cinto de segurança' pode ser justificado – como se um passageiro precisar usar o banheiro com urgência devido a uma condição médica . Nesses casos, informe sempre a tripulação de voo e peça a sua autorização antes de se levantar do seu lugar.

Um passageiro parado no corredor durante o voo (Foto: Keenan Pepper via flickr)

O que acontece se você ignorar o sinal?

Você pode se surpreender ao saber que, nos Estados Unidos, é uma violação da lei federal ignorar o sinal de 'aperte o cinto de segurança'. Embora não seja uma ofensa criminal, é considerada uma violação civil e, portanto, garante uma multa civil de até $ 10.000 se os passageiros desobedecerem aos regulamentos prescritos pela Federal Aviation Administration sob 49 USC § 46301(a)(5)(A ).

Dito isto, a aplicação estrita é extremamente incomum. A FAA não tem um histórico de penalizar agressivamente infrações ao uso do cinto de segurança – em vez disso, tende a emitir advertências. Por outro lado, ignorar as instruções dos comissários de bordo pode levar a consequências mais graves do que fechar os olhos para o sinal do cinto de segurança. Se você planeja ir furtivamente ao banheiro enquanto o sinal de cinto de segurança está aceso e um membro da tripulação de cabine lhe disser para não fazer isso, é melhor obedecer.

Comissária de bordo norueguesa movendo-se pela cabine (Foto via Wikimedia Commons)

No caso Wallaesa x Federal Aviation Administration de 2016, um passageiro ignorou o sinal de 'aperte o cinto de segurança' e se recusou a retornar ao seu assento, apesar de ter sido repetidamente instruído a fazê-lo pelos comissários de bordo. No tribunal, a violação do cinto de segurança e a não conformidade com as instruções da tripulação de cabine foram levantadas. No final das contas, ele foi cobrado - não pelo primeiro, mas por não seguir as instruções dos comissários de bordo.

Portanto, embora alguns viajantes possam achar desconfortável usar o cinto de segurança por longos períodos, é essencial priorizar a segurança durante a viagem aérea e, o mais importante, seguir todas as instruções dadas pela tripulação de cabine para garantir uma viagem segura e agradável – do lado direito da lei.

Com informações de Simple Flying, Cornell Law School, Direito Criminal da Carolina do Norte

Por que pássaros são um pesadelo para os pilotos de avião. Entenda

Colisões com pássaros podem danificar motores e controle de aviões, causando riscos graves. Especialista explica as consequências.

Um voo da Latam precisou retornar ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, após colidir com um pássaro nessa quinta-feira (20/2). Os passageiros e a tripulação não se feriram, mas o avião ficou com o bico danificado. Colisões entre aeronaves e pássaros, conhecidas em inglês pelo termo “bird strikes”, representam um risco real e potencialmente grave para a aviação mundial.

De acordo com Daniel Calanzans, especialista em aviação, o impacto pode comprometer desde o funcionamento dos motores até o controle total da aeronave, dependendo da parte atingida.

“Se a colisão for com os motores, pode apagar os dois simultaneamente. Já no para-brisa, há o risco de incapacitar os pilotos”, alerta.

Segundo o especialista, a situação se agrava quando as aves atingem superfícies de controle cruciais, como lemes, ailerons ou trens de pouso, o que pode deixar a aeronave incontrolável e levar até mesmo à queda.

Esses riscos são monitorados por comitês e administrações de aeroportos, que buscam identificar a origem dos pássaros. “Em alguns casos, o problema vem de fontes próximas ao aeroporto, como áreas de matadouros, que atraem aves de grande porte”, explica Calanzans.

Minimização dos riscos

Para minimizar os riscos, os aeroportos adotam diversas estratégias, como a remoção de áreas gramadas, o uso de sons repelentes e até o treinamento de aves predadoras, como gaviões. A tecnologia também desempenha um papel importante, com sistemas de detecção de movimentos de aves nas imediações.

No Brasil, algumas espécies de aves se destacam pelo risco elevado, como o urubu, comum em áreas próximas a aeroportos.

“O urubu pode voar em altitudes elevadas e causar impactos equivalentes a toneladas de força em uma aeronave”, diz o especialista.

Ainda segundo Calanzans, em aeroportos como Congonhas, em São Paulo, aves como o quero-quero são frequentemente avistadas devido às áreas gramadas, aumentando o risco de incidentes.

Casos famosos de colisão com aves

Um dos casos mais emblemáticos de colisão com pássaros ocorreu em janeiro de 2009, quando um Airbus A320 da US Airways, com 155 pessoas a bordo, perdeu potência em ambos os motores após a colisão com um bando de gansos canadenses.

O piloto Chesley “Sully” Sullenberger realizou um pouso de emergência no Rio Hudson, em Nova York (EUA), salvando todos os ocupantes. A história ganhou as telas do cinema, no filme Sully: O Herói do Rio Hudson.

Incidentes semelhantes também são registrados com frequência no Brasil, especialmente em regiões próximas a lixões ou áreas de alimentação natural para aves de grande porte.

Via Álvaro Luiz (Metrópoles)

'Mapa da turbulência' detalha rotas mais agitadas para aviões no mundo; ampliar e entender motivos

Levantamento da plataforma Turbli acordos trechos mais propostos a chacoalhar aeronaves, de forma 'leve' a 'extrema', com destaque para sobrevoos sobre os Andes.

‘Mapa da turbulência’, da Turbli, indica rotas mais agitadas para aviões em 2024 (Imagem: Reprodução)

A Turbli, plataforma especializada em medição de turbulência, lançou seu ranking de 2024 das rotas aéreas e aeroportos mais turbulentos e perigosos do mundo. O levantamento levou em consideração cerca de 10 mil rotas que conectam mais de 550 aeroportos ao redor do mundo, com base em dados coletados pela Administração Oceânica e Atmosférica Nacional dos EUA (NOAA) e pelo Escritório Meteorológico do Reino Unido, e propiciou a elaboração de um "mapa da turbulência".

Utilizando análises estatísticas e de Big Data, foi calculada a turbulência média de 20 voos mensais para cada rota aérea selecionada, tanto na altitude de cruzeiro quanto durante as fases de descida e descida. A análise é expressa por um índice de dissipação de vórtices (EDR), que classifica a turbulência em cinco níveis: leve (0-20), moderado (20-40), forte (40-60), grave (60-80) e extremos (80-100). Além disso, é considerada variação sazonal na turbulência devido a fatores como mudanças nos ventos, correntes de jato e ondas de montanha.

No mapa, as zonas mais agitadas são identificadas pelos núcleos mais quentes, de amarelo a vermelho, enquanto as menos propensas a causar turbulência são expressas na escala de núcleos branco e azul.

Com cálculos mais precisos para 2024, foi definido que a rota aérea mais turbulenta do mundo é a que liga a cidade de Mendoza (Aeroporto Internacional Governador Francisco Gabrielli, conhecido como "El Plumerillo") e Santiago do Chile (Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez) .

Embora seja um voo curto, de 196 quilômetros, obteve uma pontuação média de 24.684 pontos, o que se explica pela necessidade de cruzar a Cordilheira dos Andes em uma das áreas mais altas da fronteira natural entre Argentina e Chile.

Rotas comprovadas pela plataforma Turbli em 2024 (Imagem: Reprodução)

O segundo lugar no ranking Turbli ficou com uma rota entre a cidade de Córdoba (Aeroporto Internacional Engenheiro Aeronáutico Ambrosio Taravella) e Santiago do Chile — um voo de aproximadamente 660 milhas com uma pontuação média de turbulência de 20.214. Este é outro voo direto para a capital chilena que deve cruzar a Cordilheira dos Andes.

Em terceiro e quarto lugares estão dois voos domésticos. O terceiro atingiu 19.825 pontos ao medir a turbulência média entre a cidade de Mendoza e a cidade de Salta (Aeroporto Internacional General Martín Miguel de Güemes). Embora não seja necessário atravessar os Andes, os aviões podem ser afetados pelas fortes correntes de vento que eles projetaram, em um voo traçado quase paralelo aos picos andinos e com uma extensão de 940 quilômetros.

O quarto lugar pertence à rota aérea que liga a capital de Mendoza à cidade de San Carlos de Bariloche, em Río Negro (Aeroporto Internacional Teniente Luis Candelaria), que percorre uma distância de 946 milhas e teve uma média de 19.252 pontos.

A rota aérea que fecha as cinco principais características semelhantes às mencionadas, já que também passa por uma cadeia de montanhas. Trata-se de um voo entre a capital do Nepal, Katmandu, e Lhasa, capital da Região Autônoma do Tibete, no Sul da China. Ele sobrevoou o Himalaia, perto do Everest, o ponto mais alto do planeta, e alcançou uma pontuação de 18.817.

Outra rota envolvendo uma cidade argentina é mencionada no top 10. A rota aérea de Bariloche para a capital do Chile ficou em décimo lugar, com 18.475 pontos.

Top 10 geral das rotas aéreas mais turbulentas:

1. Mendoza (MDZ) - Santiago (SCL) - 24.684
2. Córdoba (COR) - Santiago (SCL) - 20.214
3. Mendoza (MDZ) - Salta (SLA) - 19.825
4. Mendoza (MDZ) - San Carlos de Bariloche (BRC) - 19.252
5. Katmandu (KTM) - Lhasa (LXA) - 18.817
6. Chengdu (CTU) - Lhasa (LXA) - 18.644
7. Santa Cruz (VVI) - Santiago (SCL) - 18.598
8. Katmandu (KTM) - Paro (PBH) - 18.563
9. Chengdu (CTU) - Xining (XNN) - 18.482
10. San Carlos de Bariloche (BRC) - Santiago (SCL) - 18.475

Via O Globo com La Nación

Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)

“Cada segundo conta”: Como aumentar as hipóteses de sobreviver a um acidente de avião “sobrevivível”

Um acidente de avião soa sempre a tragédia e as possibilidades de sobrevivência remotas.

(Foto: Melnikov Dmitriy/Shutterstock)

Primeiro ponto: Embora, nas notícias, os acidentes com grandes aviões comerciais surjam, muitas vezes, associados a um número de mortos que corresponde à totalidade ou quase totalidade dos ocupantes, é possível sobreviver à maioria dos acidentes e “a maioria das pessoas envolvidas em acidentes sobrevive”. Foi a esta conclusão que chegou Ed Galea, da Universidade de Greenwich, responsável por vários estudos relevantes sobre evacuações em caso de acidente de avião.

Esta boa probabilidade de sobrevivência não está, no entanto, relacionada com “lugares mágicos” em termos de segurança, embora haja, realmente, diferenças na taxa de sobrevivência consoante o sítio onde os ocupantes se sentam. Mas já lá vamos.

A propósito dos acidentes de dezembro, com dois voos da Azerbaijan Airlines e da Jeju Air, a CNN ouviu vários especialistas. Nos dois casos, as imagens mostram a parte da frente dos aviões completamente desfeitas, ao contrário da traseira. No caso do acidente trágico com o voo 2216 da Jeju Air, a 29 de dezembro, houve dois sobreviventes, ambos tripulantes sentados na cauda do aparelho. Os 29 sobreviventes do voo J2-8243 também estavam todos da parte de trás.

Mas os especialistas ouvidos pela CNN garantem que se trata de um mito a convicção de que voar atrás é mais seguro. “Depende da natureza do acidente. Às vezes é melhor à frente, às vezes é melhor atrás”, resume Galea. E se o acidente for fatal “não faz quase diferença nenhuma o lugar onde se está sentado”, concluiu Chen-Lung Wu, professor da Escola de Aviação da Universidade de Nova Gales do Sul, em Sydney, Austrália, corroborado por Hassan Shadidi, presidente da Fundação para a Segurança Aérea. “Cada acidente é diferente.”

E cada momento de um desastre aéreo também: uma coisa é o lugar dentro da cabine que pode representar mais hipóteses de sobrevivência a um impacto inicial; outra é o lugar que permite uma saída mais rápida do avião. Para Galea, esta última é a que importa realmente.

Voltemos à boa notícia do início, com este especialista a garantir que “uma vasta maioria dos acidentes aéreos são sobrevivíveis” e que “a maioria das pessoas [envolvidas nestes acidentes] sobrevive”. Um dos exemplos é o acidente com o voo da Jeju Air, com perda de motor devido a um incidente com aves e aterragem sem trem na pista: “se não tivesse colidido com o obstáculo reforçado de cimento no final da pista, é bastante possível que a maioria, se não todos, tivesse sobrevivido.” Os aviões são concebidos de forma a aguentarem um impacto de 16G, ou seja, uma força-G 16 vezes a da gravidade, o que torna possível sobreviver ao impacto. Já o acidente Azerbaijan Airlines, para Galea, não é o tipo de acidente que permita sobreviventes e classifica como “um milagre” o facto de duas pessoas terem sobrevivido.

Geoffrey Thomas, fundador do primeiro site a fazer um ranking das companhias aéreas pela sua segurança, o AirlineRatings, e editor do 42,000 Feet, concorda que “a maioria dos acidentes ou emergências, atualmente, não implica uma perda total do avião”. “É outra coisa, um incêndio no motor, uma falha no trem de aterragem ou uma saída da pista”, o que faz com que o principal perigo, depois do impacto inicial, seja a possibilidade de fogo a bordo.

A diferença entre a vida e a morte

Vamos então aos casos de acidente de avião em que é possível sobreviver. Se não é o lugar que faz uma grande diferença, o que é? Para estes dois especialistas, a resposta é simples: a rapidez com que é possível evacuar o aparelho. E se para uma aeronave comercial receber a certificação obrigatória para voar precisa de poder ser evacuada em 90 segundos, uma coisa é avaliação em ambiente controlado, outra é a realidade de um avião acabado de se despenhar com largas dezenas ou centenas de pessoas em pânico.

Galea fez uma investigação para a Autoridade britânica da Aviação Civil, no início dos anos 2000, em que, em vez de olhar para os acidentes em si, analisou a forma como passageiros e tripulação agiram durante uma evacuação depois de um acidente. Ao todo, estiveram sob análise 105 acidentes, todos ocorridos entre 1977 e 1999, envolvendo um total de 1917 passageiros e 155 tripulantes e uma das conclusões foi a de que os passageiros sentados nas cinco filas mais próximas de uma saída de emergência, independentemente da sua localização no avião, são os que têm melhores hipóteses de conseguir sair em segurança. Sem surpresas, os lugares junto ao corredor também oferecem mais probabilidades de sobrevivência em caso de evacuação, uma vez que não implicam ter de passar por outros passageiros.

“O que é fundamental é compreender é que num acidente de aviação cada segundo conta, cada segundo pode fazer a diferença entre a vida e a morte”, resume o especialista. E alguns dos passos que podem valer muito são simples: prestar atenção à explicação dos assistentes de bordo, garantir que sabe tirar o cinto de segurança rapidamente e planear uma eventual evacuação: qual a saída que fica perto? Sobre este último ponto, é recomendado que se conte o número de filas até lá chegar, para trás e para a frente, uma vez que é possível que a cabine esteja cheia de fumo e que não a porta não seja visível.

Caso não esteja a voar sozinho, Galea aconselha a que se sentem juntos – numa emergência, tentarem encontrar-se só vai atrasar a saída.

Geoffrey Thomas lembra outra questão, a propósito de atrasos. “Vemos cada vez mais passageiros a não deixar as malas para trás e vemos bastantes vezes que passageiros não conseguiram sair porque a evacuação se atrasa”. Um exemplo é o do voo 1292 da Aeroflot, em 2019. Das 78 pessoas a bordo, 41 morreram na sequência de um incêndio, mas as imagens mostram passageiros a sair com as malas na mão. Uma atitude que deveria ser criminalizada, defende Thomas, com o argumento de que ao fazê-lo se está a pôr em risco a vida de outras pessoas.

Com informações do site Visão

É seguro voar de avião durante tempestades?

A habilidade dos pilotos na aterrissagem pode ser observada em aeroportos de todo o mundo

Voar com mau tempo pode ser uma experiência assustadora, marcada pela turbulência, tempestades e solavancos na aterrissagem.

Você provavelmente já observou vídeos de aviões de passageiros descendo e aterrissando quase de lado, como caranguejos, devido aos fortes ventos.

Eu sempre quis saber como os pilotos são treinados para lidar com o mau tempo. Até que, recentemente, consegui ter uma ideia de como é a vida na cabine de comando de um avião enfrentando fortes ventos laterais.

Felizmente, era apenas um simulador de voo.

O autor desta reportagem, Simon King (dir.), assume o controle do simulador de voo
de um Boeing 737 Max para tentar aterrissar o avião sob fortes ventos laterais

O avião é considerado o meio de transporte mais seguro que existe.

Dados de 2024 do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, nos Estados Unidos (MIT, na sigla em inglês), indicam que o risco de morte durante o voo é de um a cada 13,7 milhões de passageiros. E este índice cai cerca de 7% todos os anos, devido ao aumento das medidas de segurança.

Mas, depois dos recentes incidentes aéreos ocorridos em várias partes do mundo — incluindo no Brasil — e dos casos amplamente noticiados de fortes turbulências em voos de passageiros, algumas pessoas podem estar preocupadas no momento.

Sou ex-oficial da Força Aérea Real britânica e me considero um passageiro tranquilo, mesmo tendo enfrentado algumas situações extremas a serviço. Mas a turbulência em um jato comercial pode me deixar um pouco ansioso.

Para gravar um novo programa de TV da BBC, intitulado "Flying in a Storm" ("Voando em uma tempestade"), conversei com especialistas no setor de aviação e pilotei o voo de um simulador da aeronave Boeing 737 Max. Com isso, pude ter uma ideia do grau de segurança que podemos esperar nestes casos.

O pouso-caranguejo

Sentado na cadeira do piloto em um simulador de voo de última geração, eu estava a 3 mil pés (914 metros) de altitude. Olhando pelo estuário do rio Forth, eu podia ver à minha frente o aeroporto de Edimburgo, na Escócia.

Com um vento de 15,6 metros por segundo atravessando a pista de aterrissagem, recebi do capitão Nick Heard, treinador de pilotos da Academia Aérea Skyborne, a missão de pousar o avião — uma tarefa atribuída apenas aos pilotos mais experientes.

Manter uma linha reta e me concentrar nos auxílios visuais para ajudar a me manter no curso, ao mesmo tempo em que olhava pela janela frontal, foi uma tarefa difícil. Eu conseguia sentir o vento empurrando a aeronave para fora do curso.

O joystick era sensível a cada movimento. Enquanto eu descia, a imagem da pista preenchia a tela com muita rapidez. Ficou impossível corrigir erros para manter o curso.

O capitão Heard assumiu o controle e deu mais uma volta com o avião. Ele fez a aeronave voar mais alto e fazer um grande círculo, para tentar aterrissar novamente.

Foi muito mais difícil do que eu pensava.

O CEO da academia, Lee Woodward, explicou que "a partir do início do treinamento de voo, com exposição a ventos laterais fracos, serão necessários cerca de seis anos até que você passe a ser um capitão plenamente exposto aos limites máximos de ventos laterais enfrentados por uma aeronave dos dias atuais".

Nos arredores do aeroporto de Heathrow, em Londres, Jerry Dyer, do canal Big Jet TV no YouTube, passou a transmitir ao vivo a aterrissagem dos aviões, durante a tempestade Éowyn, em janeiro.

Milhares de pessoas entraram no canal para assistir aos pilotos movendo os aviões como "caranguejos", enfrentando a tempestade e seus fortes ventos laterais.

Dyer explica que o pouso-caranguejo ocorre quando "em vez de vir reto [pela pista], a aeronave fica de frente para o vento e parece que está aterrissando de lado".

Este método de aterrissagem exige muita técnica e experiência do piloto. Ele aponta intencionalmente o nariz da aeronave em direção ao vento, precisamente no ângulo certo e com a potência necessária para fazer com que ela não se afaste da linha central da pista.

O piloto mantém a posição do "caranguejo" até o último momento, quando as rodas tocarem o solo, endireitando a aeronave para aterrissar suavemente.

O criador do canal Big Jet TV no YouTube, Jerry Dyer, transmite ao vivo a chegada
das aeronaves para aterrissar no aeroporto de Heathrow, em Londres

A importância da previsão do tempo

Qualquer piloto poderá confirmar que um dos primeiros pontos examinados no planejamento de um voo é a previsão do tempo. Ela inclui desde as condições meteorológicas locais nos aeroportos e as condições climáticas severas ao longo do caminho até os ventos e áreas de turbulência em grandes altitudes.

As correntes de jato são corredores de ventos mais fortes, de até 400 km/h, que serpenteiam pelo planeta a uma altura de 30 mil pés (9.144 metros), exatamente onde as aeronaves costumam voar em rotas de longa distância.

Como existe um fluxo de jato sobrevoando o Atlântico, os pilotos costumam pegar carona nele dos Estados Unidos para a Europa, economizando tempo e combustível. Por isso, um voo de Nova York, nos Estados Unidos, para Londres leva uma hora a menos que no sentido contrário.

"O efeito de estilingue do fluxo de jato e sua vantagem de economizar combustível não seriam aceitáveis se a turbulência fosse muito desconfortável", segundo o capitão Heard. "Fizemos todo o treinamento, conhecemos os fluxos de jato e sabemos onde fica a turbulência à sua volta."

A turbulência e as mudanças climáticas

Existem três tipos de turbulência que podem ser encontradas em um voo.

1. Turbulência convectiva: correntes de ar para cima e para baixo e em volta de nuvens de tempestade (cúmulos-nimbos).
2. Ondas de montanha (turbulência orográfica): o ar que flui sobre uma montanha se desestabiliza e pode saltar para cima e para baixo no outro lado.
3. Turbulência de céu claro: mudanças de temperatura criam o vento cortante — diferentes direções e velocidades do vento em grande proximidade, frequentemente em volta do fluxo de jato.

As tempestades podem criar sérias turbulências, mas elas costumam ser corretamente previstas, e os pilotos conseguem "vê-las e evitá-las", voando ao redor delas para minimizar a turbulência.

As previsões da aviação podem identificar as áreas mais prováveis de turbulência de céu claro, mas evitá-las é mais difícil porque, como o seu nome indica, elas não podem ser vistas.

E, com as mudanças climáticas, os fluxos de jato onde ocorre a turbulência de céu claro estão ficando mais rápidos, gerando aumento dos casos de turbulência severa.

Cientistas da Universidade de Reading, no Reino Unido, concluíram que a turbulência severa no Atlântico Norte já aumentou em 55%, entre 1979 e 2020.

Mas é preciso lembrar que os pilotos se comunicam quando encontram áreas inesperadas de turbulência e farão todo o possível para que o voo seja o mais suave possível.

Para os passageiros, a turbulência severa pode ser assustadora, mas os pilotos e a tripulação de bordo são treinados para lidar com ela e nos manter em segurança.

A treinadora de tripulação de bordo Charlotte Crocker orienta que "quando o sinal de cinto de segurança se acender e você for instruído a colocá-lo, você realmente precisa obedecer". Seja devido à expectativa de turbulência ou por outro motivo qualquer, o cinto pode impedir que você seja atirado pela cabine, evitando lesões.

"Sem querer ser dramática, usar o cinto de segurança pode salvar vidas."

Via Simon King (BBC)

Voar é mais seguro do que dirigir? 5 considerações principais

Devido aos avanços tecnológicos, todos os meios de transporte nas últimas décadas passaram por evolução tecnológica, tornando-os mais seguros e confortáveis ​​para seus usuários. Embora um petroleiro prefira dirigir da Alemanha à França, um avgeek preferiria fazer essa viagem de avião.

Esta lista considerará os fatos e tendências para analisar se voar é mais seguro do que dirigir nas estradas, conforme destacado no MIT e no USAFacts.

1. Treinamento e Certificação

Semelhante à obtenção de uma carteira de motorista, os aspirantes a pilotos precisam primeiro passar nos exames teóricos antes de prosseguirem para o treinamento de voo. Depois disso, eles também terão que fazer o treinamento de tipo.

Embora possa ser um desafio qualificar os diferentes níveis de um curso de condução e depois obter uma carta de condução, é seguro assumir que a formação para se tornar piloto e obter a carta é um processo muito mais desafiante e demorado, que é fortemente avaliado. e monitorado ao longo do caminho. Além disso, não se trata apenas de obter a licença e acumular as horas necessárias para pilotar uma aeronave comercial.

Diferentemente do treinamento para obtenção da carteira de habilitação, onde a pessoa é treinada para o tipo de veículo que dirigiria (pesado, leve, manual ou automático), no que diz respeito ao treinamento de voo, o piloto acabaria acumulando horas em um monomotor leve. aeronave, antes de passar para uma aeronave multimotor e, finalmente, para um avião a jato. Mesmo assim, o piloto deve ser treinado em uma aeronave específica antes de ser certificado para voar apenas nesse tipo específico de aeronave.

Isto prova inequivocamente que os pilotos são mais bem treinados, tanto em termos de intensidade como de especificidade, para operar as suas aeronaves do que os motoristas treinados para conduzir os seus veículos.

2. Monitoramento e Rastreamento

Embora não haja câmeras no céu, cada aeronave pode ser rastreada com precisão usando satélites, radar e rastreamento ADS-B.

Assim como as regras de trânsito, existem regras que também devem ser seguidas durante o voo. Semelhante a um motorista que precisa manter uma velocidade mínima ou máxima em uma rodovia, os pilotos que voam em espaço aéreo controlado ou seguindo uma autorização devem ser precisos em sua velocidade, altitude e trajetória.

Como os pilotos recebem dados mais precisos devido ao equipamento de navegação altamente avançado a bordo da aeronave, os pilotos podem ser precisos ao voar a aeronave conforme necessário. O avançado equipamento de navegação, no entanto, também permite o rastreamento da aeronave em tempo real com incrível precisão, o que permite que os pilotos operem voos em um padrão mais elevado.

Além disso, os pilotos também podem ser monitorados. Com sistemas como gravadores de dados de voo e gravadores de voz da cabine incorporados às aeronaves atualmente, é extremamente fácil identificar o que aconteceu em raras situações quando algo dá errado.

Tais níveis de localização de veículos e monitorização de condutores simplesmente não podem existir em grande escala devido à falta de tecnologia e infra-estruturas neste momento.

3. Tráfego!

Semelhante ao tráfego nas estradas, os pilotos também encontram tráfego nos céus.

Quando há muitos veículos em uma estrada, ela pode ficar congestionada e uma visão comum seria ver veículos avançando de para-choque com para-choque. Infelizmente, em tais cenários, também é comum testemunhar pequenos solavancos ou incidentes.

Os aviões, por outro lado, não enfrentam o tráfego da mesma forma que os veículos nas estradas. Não importa o quão lotado o céu pareça em um aplicativo de rastreamento de voo, as aeronaves, por lei, são obrigadas a manter separação umas das outras, tanto no plano vertical quanto no plano horizontal. Embora os pilotos garantam que essas separações sejam mantidas, elas também são garantidas pelos controladores de tráfego aéreo se a aeronave estiver voando em espaço aéreo controlado.

*Entre o FL290 e o FL410, frequentemente, o Mínimo de Separação Vertical Reduzido (RVSM) é usado para reduzir a separação vertical para 1.000 pés.

Além disso, caso duas aeronaves se aproximem demais, as aeronaves possuem tecnologias que se comunicam entre si e emitem alertas auditivos aos pilotos de suas respectivas aeronaves e, se necessário, o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ainda fornece instruções para evitar colisões. aos pilotos.

4. Preparado para qualquer eventualidade

Com os pilotos revisando os procedimentos de emergência no simulador a cada seis meses, eles estão sempre preparados para qualquer eventualidade. A tecnologia avançada a bordo da aeronave torna-a ainda mais segura.

Um equívoco comum entre os passageiros aéreos é que só porque estão pressurizados em um tubo gigante a 40.000 pés, se algo der errado, não há solução possível para o problema. A realidade não poderia estar mais longe da verdade.

Devido aos avanços tecnológicos e às lições aprendidas com incidentes/acidentes passados, os aviões que voam hoje estão extremamente bem equipados para lidar com qualquer cenário concebível, e os pilotos são treinados para reagir a essas situações com segurança.

Os componentes críticos de uma aeronave, como a eletrônica e a hidráulica, têm múltiplas camadas de proteção e, como proteção adicional contra falhas, as aeronaves modernas também são equipadas com RATs (Ram Air Turbines), que atuam como uma fonte adicional de eletricidade e hidráulica .

Com vista para a tecnologia, o design das aeronaves modernas por si só tem várias medidas de segurança incorporadas. Um exemplo importante é como uma aeronave moderna é capaz de planar longas distâncias no caso de múltiplas falhas de motor e ainda pousar com segurança ou (se necessário) cair na água. Se a aeronave cair, todos os passageiros e tripulantes terão coletes de segurança infláveis ​​e alguns escorregadores de fuga de emergência poderão ser destacados e usados ​​como jangadas na água.

De acordo com a European Technical Standard Order (ETSO) formada pela EASA, existem quatro tipos de escorregadores de evacuação, cada um com funções distintas:

Estes são apenas alguns exemplos de recursos de segurança de aeronaves.

5. Estatísticas Puras

Os números mostram a tendência de como voar se tornou exponencialmente mais seguro nas últimas décadas.

Um estudo realizado no MIT em 2020 mostra uma tendência tangível de redução das estatísticas de mortalidade na indústria da aviação.

Estes dados mostram claramente que as mortes relacionadas com viagens aéreas estão a diminuir exponencialmente, enquanto o número de passageiros e o número de voos estão a aumentar. Dados recentes divulgados pela USAFacts mostram que, de 2002 a 2020, ocorreram 614 feridos graves (uma média de 32 por ano) na indústria da aviação dos EUA. Durante o mesmo período, registaram-se 44 milhões de ferimentos graves (uma média de 2,3 milhões por ano), relacionados com veículos rodoviários nos EUA.

Conclusão

A única conclusão que pode ser derivada das estatísticas e dados acima é que voar é mais seguro do que dirigir e continua sendo o meio de transporte público mais seguro disponível.

Com informações do Simple Flying

O que são turbulências e por que elas acontecem em voos?

Os passageiros frequentes estão familiarizados com os solavancos repentinos que podem acontecer quando uma aeronave entra em área de turbulência. Ela pode mover o avião e causar mudanças repentinas de altura.

A maior parte da turbulência ocorre nas nuvens, onde há correntes de vento ascendentes e descendentes, de acordo com Simon King, da BBC Weather, ex-oficial da Força Aérea Real britânica.

Grande parte das turbulências são leves, mas em nuvens maiores — como a nuvem de trovoada cumulonimbus — os movimentos caóticos do ar podem causar turbulência moderada ou mesmo grave. Existe outro tipo de turbulência chamada turbulência de "ar limpo" — que, como o nome indica, não tem nuvens e não pode ser detectada.

Esse tipo de turbulência acontece em torno da corrente de jato, um "rio" de ar de fluxo rápido que normalmente é encontrado entre 40 mil e 60 mil pés, diz o piloto acadêmico e comercial de aviação Guy Gratton.

"É possível ter uma diferença de velocidade de 160 km/h entre o ar na corrente de jato e o ar circundante", diz. "O atrito em torno da corrente de jato entre o ar mais lento e o mais rápido causa turbulência. Isso está sempre acontecendo e é difícil evitar", afirma.

Se for um voo da Europa para a América do Norte, por exemplo, é difícil evitar esse choque completamente, diz Gratton, e isso pode resultar em períodos de forte turbulência.

A turbulência é perigosa?

As aeronaves são projetadas para suportar o pior que a turbulência pode causar, diz Gratton, professor associado de aviação e meio ambiente na Universidade de Cranfield, na Inglaterra. É "improvável" que a turbulência destrua uma aeronave, acrescenta.

No entanto, passar por uma não faz nenhum bem à aeronave, e é por isso que os pilotos tentam evitá-las — e acendem o sinal do cinto de segurança.

A turbulência pode ser perigosa para as pessoas quando ela provoca movimentos muito bruscos, o que pode lançar pela cabine um passageiro sem cinto de segurança. Mas os especialistas em segurança da aviação dizem que as mortes e os ferimentos resultantes da turbulência continuam a ser raros.

John Strickland, especialista em aviação, diz que os ferimentos causados ​​por turbulências severas eram "relativamente raros" no contexto dos milhões de voos que já aconteceram.

Como os pilotos lidam com a turbulência?

Os pilotos receberão previsões específicas da aviação antes de voar, que incluirão dados meteorológicos. Eles poderão estudar essas informações ao planejar suas rotas.

Isto significa que deverão ser capazes de evitar trovoadas isoladas, por exemplo. Mas a turbulência de "ar limpo" é um pouco mais difícil de evitar.

Outras aeronaves à frente deles nas mesmas rotas também podem reportar qualquer turbulência, diz Gratton.

Os pilotos vão tentar evitar essas áreas ou reduzir a velocidade do avião para diminuir o impacto. As tripulações também são treinadas para responder à turbulência.

O que fazer para se manter seguro?

Para os passageiros, o conselho é ficarem com cinto de segurança afivelado e não carregarem objetos pesados.

Os pilotos aconselham os passageiros a usarem cintos de segurança o tempo todo, justamente porque a turbulência pode ser imprevisível.

Via BBC - Foto: Getty Images