sábado, 7 de novembro de 2020

As 10 maiores aeronaves de transporte que nunca voaram


Os cargueiros são alguns dos aviões mais impressionantes que voam hoje. Mas, como sempre, os mais marcantes nunca saíram da prancheta. Vejamos vários projetos de aeronaves de transporte não concretizados que, se a situação fosse um pouco mais benéfica, poderiam estar transportando cargas nos céus hoje.

Menção honrosa. Airbus A380F: 150 toneladas


Um desenho de conceito inicial do A380F (Imagem: Airbus)

Antes de perdermos o contato com a realidade, vamos discutir brevemente o projeto que mais se aproximou de ser realizado. Quando a Airbus projetou seu A380 (o maior avião de passageiros que já voou), pretendia que ele tivesse uma versão cargueiro, capaz de transportar 150 toneladas (330.000 libras) de carga. Apesar de algum interesse inicial da FedEx e da UPS, ele nunca atraiu pedidos reais - principalmente devido ao complicado projeto de dois andares, preço alto e uma combinação de outros fatores. 

Em meados de 2020, foi relatado que a Lufthansa Technik pretendia começar a converter A380s de passageiros em cargueiros. Isso pode eventualmente acontecer , mas desde que a Airbus anunciou a interrupção da produção do A380, é certo que o verdadeiro A380F está destinado a nunca ser construído.

A propósito, a mencionada capacidade de carga de 150 toneladas destinava-se a aeronaves regulares não ampliadas. Se tivesse sido bem-sucedido, a Airbus teria buscado o desenvolvimento de novas modificações com fuselagem maior e motores atualizados, algo como A380-900F ou A380-1000F, com capacidades ainda maiores. 

Menções semi-honrosas: Tupolev Tu-404 e Lockheed Martin VLST: 126 e 185 toneladas


Ambos eram projetos de aeronaves de passageiros destinados a rivalizar com o Airbus A380 no início dos anos 90, mas nunca foram realizados. Eles também planejaram suas variantes de cargueiro.

Tupolev Tu-404 (Imagem: AeroTime)

O Tupolev Tu-404, o maior projeto de avião de passageiros de todos os tempos, tinha duas versões - uma estranha, chamada pelos projetistas de 'asa voadora', e a convencional, um quadrimotor de dois andares. O primeiro, embora seu desenvolvimento tenha atingido um estágio bastante tardio, nunca teve uma variante cargueiro. Já o segundo tinha, com uma capacidade de carga planejada de 126 toneladas. Infelizmente, seus projetos ou desenhos conceituais estão longe de ser encontrados.

Imagem: Lockheed-Martin

A Lockheed-Martin VLST teve versões de passageiro, cargueiro e combi presentes em uma apresentação inicial na empresa, as últimas otimizadas para transportar contêineres regulares. Apesar do menor tamanho e capacidade de passageiros do que o Tu-404, ele seria capaz de levantar mais carga. Curiosamente, esta aeronave estupendamente grande era bastante domesticada em comparação com todos os projetos de cargueiros superpesados ​​desenvolvidos pela Lockheed-Martin na época.

Vamos ao Top 10:

10. Sukhoi KR-860: 300 toneladas

Um modelo de passageiro com quatro motores KR-860. Imagine isso com o dobro de motores e sem janelas (Imagem: Testpilot.ru)

A resposta da Sukhoi ao A380 no final dos anos 90 teria capacidade para passageiros entre 860 e 1000 assentos e uma provisão bem planejada para a versão de carga. O objetivo era transportar mercadorias entre a China e a Europa através do espaço aéreo russo mais barato do que por mar ou trem. Como tal, o avião teria uma porta de carga no nariz e compartimento de carga otimizado para contêineres regulares, colocando velocidade e eficiência acima de tudo. 

De acordo com o material promocional, enquanto a versão de passageiro foi planejada com quatro motores GP7000 do A380, o cargueiro teria sido impulsionado por oito Aviadvigatel PS-90s. Sérias dúvidas sobre a capacidade anunciada de levantar 300 toneladas de carga podem ser levantadas lá, já que nessa configuração a aeronave teria menos potência, sendo mais pesada e com menos área de asa que o A380. Muito possivelmente, se o cargueiro KR-860 tivesse sido construído, suas características reais teriam sido decididamente menos impressionantes.

9. Molnyia-1000 Heracles: 450 toneladas

Desenhos conceituais do período são muito mais impressionantes do que este modelo
(Imagem: Alternatehistory.co.uk)

Um sucessor espiritual do Antonov An-225 Mriya, o Heracles foi projetado por Molnyia, uma equipe por trás do ônibus espacial soviético Buran. O objetivo era transportar a próxima geração de aviões espaciais, tanto para transporte quanto para lançamento aéreo. 

Semelhante em conceito ao Scaled Composites Stratolaunch, o Molnyia-1000 teria duas fuselagens, mas sendo um triplano, não exigiria materiais avançados para fabricar. Assim, previu-se uma utilização adicional como avião de transporte, com um método engenhoso para tornar o procedimento de carregamento extremamente rápido: um módulo de carga destacável teria sido suspenso entre as fuselagens, simples de desmontar e substituir. Ele poderia ter abrigado quase o dobro da carga útil do Mriya, ou se parecia com a fuselagem de um avião de passageiros com mais de 1.200 assentos. 

“A introdução do sistema de transporte básico da Heracles fará a mesma revolução no transporte aéreo que o amplo uso de contêineres fez no transporte ferroviário e aquático”, afirma a brochura de Molnya de meados dos anos 90.  

8. TsAGI TTS-IS: 500 toneladas


Parte de um folheto promocional apresentado no airshow MAKS-2017 (Imagem: TsAGI)

Todo mundo conhece os gigantescos ekranoplanos soviéticos. Recentemente, houve tentativas de ressuscitar o conceito, com o Instituto Aerodinâmico Central Russo (TsAGI) assumindo o desenvolvimento da Aeronave de Transporte Pesado de Circuito Integrado (HTA-IC). As obras foram iniciadas em 2014 e até 2018 vários modelos de túneis de vento foram testados. 

A aeronave é destinada a transportar 48 grandes contêineres de transporte marítimo (de tamanho M-2) e usar gás natural liquefeito (GNL) como combustível. Com uma carga útil menor, ele poderia voar como um avião normal, a uma altitude de 3 quilômetros (10.000 pés) acima da terra. O efeito WIG seria usado para rotas sobre o mar.

É seguro presumir que, mesmo que essa besta um dia decole, esse dia ainda estará muito longe. O trabalho nos motores (a parte mais difícil, como sempre) ainda nem começou e não houve nenhuma atualização no projeto desde 2018. Mesmo que um empreendimento comercial venha a assumi-lo, encontrará os mesmos problemas que impediram o desenvolvimento do transporte de veículos WIG nos anos 80: custo extremo, nenhuma infraestrutura e, crucialmente - ondas. 

7. Os Spanloaders: Até 598 toneladas


Spanloader da Boeing (modelo 759). O da Lockheed era maior, mas parecia essencialmente o mesmo (Imagem: Boeing)

Em meados da década de 1970, a NASA estava investigando um conceito de cargueiros de asas voadores. Boeing, Lockheed e McDonnel Douglas foram convidados a oferecer suas sugestões e, no final, uma infinidade de projetos foram criados, cada um explorando uma variação diferente de aeronaves de transporte com compartimentos de carga localizados dentro de asas. McDonnel Douglas criou D-3122 de tamanho moderado; A Boeing ofereceu o Modelo 759, com capacidade de carga útil de 400 toneladas; A Lockheed não criou uma variante definitiva. Eles simplesmente chamaram seu conceito de "Spanloader", e ele deveria transportar 600 toneladas curtas (598 toneladas) de carga.

Spanloader da Lockheed (Imagem: secretprojects.co.uk)

No final, o concurso foi cancelado, pois todos os projetos - muito semelhantes em conceito - apresentavam uma série de problemas insolúveis. A  asa com um compartimento de carga interno precisaria de um peso estrutural imenso ou fileiras e mais fileiras de trens de pouso adicionais para sobreviver a um pouso. A primeira solução tornaria a aeronave muito pesada, a segunda - incapaz de pousar em qualquer aeroporto. A terceira solução foi brevemente considerada pela Lockheed: montar almofadas de jato de ar periférico nas pontas. Isso tornaria a aeronave semivoltada com VTOL, mas o custo dispararia.

6. Boeing RC-1: 1000 toneladas

Boeing RC-1 (Imagem: Wikipedia)

Um dos projetos de infraestrutura de transporte mais ambiciosos de todos os tempos, o RC-1 foi, literalmente, concebido como um oleoduto voador. Um fluxo constante de enormes aviões transportaria petróleo bruto das partes do norte do Alasca ou Canadá, inacessíveis por outros meios. 

Como o oleoduto Trans-Alaska encontrou problemas no início dos anos 70, a Boeing ofereceu sua ajuda. Os Boeing 747s poderiam ser convertidos para voar entre campos de petróleo e refinarias, mas o custo das operações seria um pouco alto demais. Aviões feitos sob medida, otimizados para capacidades maiores e alcances mais curtos podem funcionar, mas teriam que ser enormes.

Boeing RC-1 (Imagem: Boeing)

Assim, uma aeronave foi projetada, com o dobro do tamanho e da capacidade do que qualquer coisa acima nesta lista. Com uma envergadura de 146 metros (478 pés), doze Pratt & Whitney JT9Ds (o Boeing 747 tinha quatro) e pods de carga do tamanho de aviões regionais, ele precisaria de aeródromos do tamanho de cidades. Se realmente tivesse sido construído e a ideia realmente fizesse sentido do ponto de vista econômico. Infelizmente, no final ainda não funcionou.

5. Beriev Be-2500: 1000 toneladas

Beriev Be-2500. Desenho de conceito relativamente recente (Imagem: Beriev Aircraft Company)

Beriev, um dos menos conhecidos escritórios de design soviéticos, construiu vários barcos voadores de sucesso que ainda voam hoje. Na década de 70, eles começaram a experimentar aeronaves WIG, projetando e testando, entre outros, o estranho Bartini Beriev VVA-14.

Na década de 90, uma família de ekranoplanos de transporte de diferentes tamanhos foi imaginada, uma continuação direta de seus modelos de aviões anteriores. Entre eles estavam o Be-800, o Be-1000, o Be-1500, o Be-2000 e, sim, o Be-2500. 

O número na designação é o peso pretendido para a decolagem da aeronave, o que significa que o menor da família seria substancialmente maior do que o Antonov An-225. O Be-2500, o mais impressionante e o mais divulgado deles, supostamente movido por Rolls Royce Trents ou algo semelhante, usaria a infraestrutura portuária existente e voaria como um avião normal, se necessário. Mesmo assim, não seria o maior da família. 

4. Lockheed CL-1201: 1043 toneladas

Lockheed CL-1201. Os caças parasitas estão ancorados sob a asa, mas também há um hangar na parte inferior. Logo abaixo do reator nuclear (Imagem: Wearethemighty.com)

Mais um projeto da Lockheed, apenas um pouco maior que o Be-2500, mas muito, muito mais louco.

O uso principal deste avião seria operar como um porta-aviões aerotransportado, abrigando uma frota de 24 jatos de combate (possivelmente F-4 Phantoms). Não teria uma pista de pouso, mas seria quase tão grande quanto uma, com o comprimento de 170 metros (560 pés) e uma envergadura de 341 metros (1120 pés). Ah, e teria sido movido a energia nuclear. Eu mencionei que era para ser movido a energia nuclear?

O reator a bordo permitiria um cruzeiro a Mach 0,8 por 41 dias. Essa capacidade seria muito necessária, já que a ideia de pousar essa máquina de alguma forma parece ainda mais ridícula do que construí-la. Mesmo com jatos de elevação a bordo fornecendo algum tipo de capacidade de STOL, o que quer que isso significasse para esta monstruosidade. 

Para uma versão denominada Logistics Support Aeronave (LSA), uma frota de aviões de transporte menores transportaria tropas e cargas do solo, e também houve a ideia de usá-la como plataforma móvel de lançamento de mísseis balísticos.

Embora algumas revistas de aviação da época levassem essa ideia muito a sério, tudo indica que os militares não o fizeram. Não está claro por quê: talvez por algumas questões orçamentárias ou talvez por causa da possibilidade de contaminar meio continente após a queda de um avião.

3. Boeing Pelican: 1270 toneladas


O Pelican em toda a glória CGI do início dos anos 2000 (Imagem: Boeing)

Possivelmente o projeto mais conhecido desta lista, foi a versão da Boeing Phantom Works sobre um veículo WIG, revelada no início dos anos 2000. A revelação inicial afirmava que sua capacidade de carga seria de 2.700 toneladas, mas muito provavelmente foi confundida com o peso máximo de decolagem (MTOW). 

O projeto final tinha uma capacidade “modesta” de 1270 toneladas (2.800.000 lb), quase dez vezes a do 747-8F. A Boeing registrou algumas patentes relacionadas a seus mecanismos de carregamento de carga e o projeto estava sendo avaliado no Congresso dos Estados Unidos até 2005. Era considerado viável, mas provavelmente não entraria em serviço por pelo menos uma década e, portanto, não merecia mais financiamento.

2. Aerocon Dash 1.6 Wingship: 1400 toneladas

Aerocon Dash 1.6 Winghip. Esses ladrilhos quadrados na parte superior deveriam ser painéis solares (Imagem: ARPA / Wikipedia)

A Aerocon foi fundada pelo engenheiro americano Steven Hooker, que estudou os ekranoplanos soviéticos e ficou impressionado o suficiente para criar sua própria empresa e começar a projetar algo semelhante. Assim, no início dos anos 90, o Dash 1.6 nasceu, parecendo uma mistura entre o Ônibus Espacial e o Monstro do Mar Kaspiano. 

(Imagem: secretprojects.co.uk)

Uma versão para passageiros com capacidade para 2.000 assentos foi um tanto tardia, mas a intenção primária - como uma aeronave de carga militar - foi exaustivamente estudada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada (ARPA, mais tarde - DARPA) juntamente com outras propostas semelhantes, e rejeitada. 

1. Beriev Be-5000: 2000 toneladas

Vários desenhos diferentes do Be-5000 podem ser encontrados, o que significa que o produto final poderia ter uma aparência um pouco diferente (Imagem: Testpilot.ru)

Uma das coisas que o escritório de Beriev poderia fazer com o Be-2500 é aumentá-lo. E uma das maneiras de fazer isso facilmente é simplesmente amarrar dois deles juntos. Sim, o Be-5000 é uma versão catamarã de seu ekranoplan menor, com o dobro do peso de decolagem (5.000 toneladas) e o dobro da capacidade de carga útil. Pelo menos no papel: não está claro se um aumento tão direto na capacidade poderia ter sido alcançado e que tipos de motores teriam para impulsionar esse monstro.

No entanto, se tivesse sido construída, a aeronave seria capaz de transportar três An-225 Mryas totalmente carregados, ou sete vazios. 2600 Cessna-172s poderiam ser carregados em seu compartimento de carga, ou 10 Boeing 747-400s (em estado desmontado, é claro). 

Be-5000 (Imagem: secretprojects.co.uk)

Além disso, existem várias fontes na Internet afirmando que o Be-5000 foi concebido como um porta-aviões móvel ou como uma plataforma de lançamento de aviões espaciais. Ambos os conceitos foram propostos, mas nenhum deles usou designs de ekranoplanos específicos de Beriev, optando por ekranoplanos originais, sem nome e não caracterizados. 

A propósito, tanto o Be-2500 quanto o Be-5000 ainda estão em desenvolvimento tecnicamente, apesar de não terem recebido nenhum financiamento desde 2012. Pelo menos é o que o governo quer que você pense. Muito possivelmente, neste exato momento há uma postagem de fórum sendo escrita em algum lugar na internet, argumentando que o Be-2500 será entregue ao exército russo no final dos anos 2020, ou 30 ou 40. Que esse otimismo, um eco da gigantomania dos designers soviéticos, nunca morra.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

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Aconteceu em 7 de novembro de 1996: Voo 086 da ADC Airlines - Queda fatal na Nigéria

O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.

A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlinesdecolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder. 

Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele

Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.

Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.

O Boeing 727-231, 5N-BBG, da ADC Airlines envolvido no acidente (BAAA)

O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.

Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."

Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.

Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo. 

Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.

A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.

A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.

Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.

Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.

Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.

Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

História: 7 de novembro de 1945 - O primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato

EM 7 de novembro de 1945, o Comandante do Ar Hugh Joseph Wilson, da Royal Air Force (RAF), comandante de testes da Escola de Pilotos Cranfield, da RAF, estabeleceu o primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato, e o primeiro recorde de velocidade por um avião com mais de 600 milhas por hora (965,606 quilômetros por hora), quando voou o Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, a 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora) —0,80 Mach — a uma altitude de 75 metros (246) acima do nível do mar.

O Gloster Meteor em voo no dia da quebra do recorde (© IWM)

O percurso foi de 8 milhas (12,9 quilômetros) direto do Píer de Herne Bay até Reculver Point, ao longo da costa sul do estuário do Tâmisa. Este foi um novo recorde da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade em um percurso de 3 quilômetros.

Meses de preparação tanto pela Força Aérea Real, que formou um “voo” especial, quanto pela Gloster Aviation Co., Ltd., foram para o esforço recorde de velocidade. 

Dois caças Meteor F Mk.III, EE454 e EE455, foram modificados para a nova versão Mk.IV para tentar o recorde de velocidade.

Gloster Meteor F Mk.III EE455 antes da modificação para Mk.IV (© IWM)

Os motores turbojato B.37 Rolls-Royce Derwent Série I padrão foram substituídos por turbojatos Derwent Série V e as nacelas de jato alongadas. As asas foram encurtadas, as pontas remodeladas e o dossel foi cortado e reforçado. Todas as guias de compensação nas superfícies de controle de voo foram desativadas e suas bordas seladas. 

O já modificado Gloster Meteor F Mk.IV, EE455, Brittania (Gloster Aircraft Co., Ltd.)

O trem de pouso e as travas da porta do trem de pouso foram reforçados para evitar que fossem puxados para abrir em alta velocidade. Os aviões foram iluminados e todo o armamento removido. As superfícies foram alisadas e pintadas com acabamento brilhante. EE454 manteve o padrão de camuflagem padrão, enquanto EE455 foi pintado em uma cor distinta de ouro amarelo.

Fotografia colorida de Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)

Muitas horas de teste de voo foram realizadas para garantir que os aviões ficassem estáveis ​​o suficiente em altas velocidades, enquanto voam em altitudes muito baixas exigidas pelas regras da Fédération Aéronautique Internationale. O menor desvio do voo suave poderia ter resultados desastrosos.

O Comandante de ala Hugh Joseph Wilson, com o piloto de testes chefe de Gloster, Eric Stanley Greenwood (Foto: cortesia de Neil Corbett)

O EE454 foi pilotado pelo Wing Commander Hugh Joseph Wilson, e o EE455 pelo piloto de teste chefe de Gloster Eric Stanley Greenwood. Cada avião foi obrigado a fazer quatro passagens ao longo do curso de 3 quilômetros (1.8641 milhas estatutárias), com duas passagens em cada direção. Os aviões eram obrigados a permanecer a 75 metros (246 pés) ou abaixo durante as corridas ao longo do percurso, e durante as voltas ao final de cada corrida, abaixo de 400 metros (1.312 pés).

No dia das corridas de velocidade, o tempo estava ruim. Estava frio e nublado e a visibilidade variou de 7 a 12 milhas (11–19 quilômetros) ao longo do curso. O vento estava a 8–12 milhas por hora (3,6–5,4 metros por segundo) de noroeste.

Conjunto de radar usado nas medições de velocidade

Wilson fez quatro passes ao longo do curso. Suas velocidades para cada corrida eram 604, 608, 602 e 611 milhas por hora (972, 978, 969 e 983 quilômetros por hora). Greenwood fez sua corrida de velocidade uma hora depois. Suas corridas eram 599, 608, 598 e 607 milhas por hora (964, 978, 962 e 977 quilômetros por hora).

Do telhado da cabana  dos pilotos de teste no quartel-general do campo de aviação de Manston, técnicos e pilotos meteorológicos assistem o 'Britannia' passar voando (© IWM)

A velocidade média de Wilson foi a maior das duas. Sua velocidade recorde oficial homologada pela FAI é de 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora).

Gloster Meteor F Mk. IV EE455 (thisdayinaviation.com)

As inspeções pós-voo revelaram que a folha de metal das entradas do motor do Meteors foi significativamente distorcida pelos intensos diferenciais de pressão experimentados durante as corridas de velocidade.

Fonte: thisdayinaviation.com e manstonhistory.org.uk

'Teorias da Conspiração' envolvem o Aeroporto Internacional de Denver, nos EUA


O aeroporto de Denver é realmente controlado pelos Illuminati? 

Saiba a verdade por trás dos túneis subterrâneos, os murais apocalípticos e o cavalo gigante demônio azul.

Gregoriden, "Greg" para os íntimos, espreita perto das portas de retirada de bagagem, esperando que viajantes desavisados ​​vaguem por seu poleiro. Sua estrutura de um metro, asas parecidas com couro e olhos esbugalhados são camuflados por sua pele cor de pedra, que o esconde à vista de todos, exceto dos transeuntes mais atentos.

A cada 5-10 minutos, a gárgula animatrônica assustadoramente realista ganha vida. Seus olhos giram e sua cabeça sorri e sua boca se abre: “Bem-vindo à sede dos Illuminati! Eu ... quero dizer, bem-vindo ao Aeroporto Internacional de Denver! ”

Greg tem muitas frases pré-gravadas. Às vezes, ele pede aos viajantes que o levem em suas bagagens, outras vezes ele conta piadas sobre a Nova Ordem Mundial ou alude às suas “origens” nos supostos bunkers subterrâneos do aeroporto. Ele seria uma peculiaridade fora do lugar na maioria dos aeroportos, mas no DEN, Greg é apenas uma faceta da estratégia astuta e controversa do aeroporto para abraçar as teorias da conspiração que assombram suas instalações.

Túneis secretos dos Illuminati, presságios do apocalipse em suas obras de arte, covis para o povo lagarto; Funcionários do DEN rejeitaram as acusações por anos. Hoje, porém, o aeroporto está mais inclinado a ignorar as teorias do que a apontar um dedo. O site do DEN possui uma página inteira dedicada aos supostos acobertamentos. O título diz: “Você pode ou não ter ouvido. O DEN tem alguns segredos.”

Essa jogada de marketing foi notavelmente eficaz para DEN. De acordo com a empresa de relações públicas Cision, a instalação de Greg no aeroporto gerou cerca de US $ 1,9 milhão em publicidade. 

Esse número não inclui outros plugues de relações públicas relacionados à conspiração do DEN, como os sinais de construção que mostram um homem-lagarto vestido de noiva perguntando: "O que estamos fazendo?" acima das escolhas:

A) Adicionando novos restaurantes e bares incríveis

B) Construindo uma sede dos Illuminati

C) Remodelando o covil do povo lagarto

O CEO do aeroporto, Kim Day, diz que a campanha de marketing transformou o DEN em um dos aeroportos americanos mais conhecidos do mundo. Day diz que quando assumiu o cargo em 2008, os executivos da Air China não sabiam onde era Denver, mas agora o DEN é conhecido em toda a indústria aérea global por seu senso de humor. Day credita a maior parte dessa mudança à contratação de Stacey Stegman, vice-presidente sênior de comunicações, marketing e atendimento ao cliente em 2012.

Stegman se lembra de quando ela brincou pela primeira vez sobre os supostos segredos do aeroporto no trabalho, seus colegas funcionários eram “muito sensíveis” sobre o assunto. Stegman viu uma oportunidade perdida e decidiu reformular a relação do aeroporto com as teorias da conspiração. Hoje, o humor autorreferencial parece invadir a equipe do aeroporto. 

Antes de começar minha visita guiada ao DEN, pergunto a um funcionário do aeroporto vestindo uma camiseta roxa com os dizeres “Pergunte-me. Estou aqui para ajudar”, o que pensa sobre as teorias da conspiração. “Bem, estou com quase 20 anos de trabalho aqui”, diz ele, “e então consigo meu próprio bunker subterrâneo. Portanto, não posso falar com você sobre isso.”

Fora do aeroporto, porém, nem todo mundo acha graça. Durante anos, conspiradores vocais alegaram que algo nefasto estava acontecendo no DEN. Em 2009, o ex-governador de Minnesota, Jesse Ventura, investigou as supostas dicas do aeroporto de um apocalipse iminente em seu programa da TruTV, Conspiracy Theory, com Jesse Ventura. 

Em 2011, o teórico da conspiração William Tapley - que se autodenomina a "terceira águia do apocalipse" - apareceu no The Colbert Report alegando que o DEN tinha obras de arte fálicas escondidas em suas instalações. 

Em 2016, David Icke, um teórico da conspiração com mais de 325.000 seguidores no Twitter e mais de uma dúzia de livros em seu crédito, escreveu em seu site o aeroporto é "literalmente uma catedral da Nova Era, cheia de simbolismo oculto e referências a sociedades secretas".


No Grande Salão do DEN existe uma placa que é uma dedicatória ao aeroporto. Nele, você pode pensar que os principais contribuintes para o aeroporto podem ter sido a cidade de Denver ou o estado do Colorado; no entanto, o primeiro nome listado na pedra como contribuidor é uma organização chamada The New World Airport Commission.

Isso pode não parecer estranho para o observador casual, mas com um pouco de pesquisa, você descobrirá que nenhuma organização existe ou existiu. O ápice do aeroporto nomeia uma organização que soa assustadoramente como a Nova Ordem Mundial, uma sociedade supostamente secreta que tem um controle de longo alcance nos bastidores. As pessoas costumam pensar que o DIA foi construído por eles para resistir a um apocalipse ou evento de extinção de algum tipo.


Debaixo dessa pedra angular, há também uma cápsula do tempo que foi inaugurada em 2094. Ninguém sabe o que está na cápsula do tempo, mas existem muitas teorias relacionadas aos segredos ou pistas que podem estar encerradas sob esta curiosa dedicação à pedra do aeroporto.

Quando a equipe de RP do DEN lançou um vídeo promocional de Greg em 2019 (terminando com a frase: “Viajar é melhor quando você está se divertindo. Essa é a nossa teoria.”), Mais teóricos da conspiração surgiram entre os 1.348 comentários do vídeo.

Uma resposta: “Legal, em vez de responder a todas as perguntas sobre a 'Freemason Time Capsule', o cavalo da morte que você tem do lado de fora, murais de massacre em suas paredes, túneis subterrâneos, etc. A comédia é a melhor maneira de evitar questões reais. Bom trabalho. Os 'cordeiros' [sic] cairão em sua armadilha. ”

Outro: “HaHaHa, não prestem atenção ao homem por trás da cortina, pessoal. Vê como essa estátua demoníaca é engraçada? Não são os Elitistas Globais Satânicos tão hilários? Continue rindo, fique distraído, nada para ver embaixo desse aeroporto, NADA !! HaHaHa. ”

Outros comentaristas alegam que o aeroporto está ligado à possessão demoníaca, profecias ocultas sobre o fim dos tempos, a origem dos Illuminati e um acobertamento sobre Pessoas Lagarto que emergem de túneis subterrâneos e comem crianças.

“Nossa intenção com Gregoriden era não entrar em conflito com ninguém”, diz Stegman. “Estamos tentando interagir com as pessoas. A vida é tão séria, queremos que as pessoas riam e aliviem o estresse.”

Quando solicitei um passeio pelas esquisitices do DEN - a estátua do cavalo de olhos vermelhos, os túneis subterrâneos, os murais distópicos - o aeroporto foi rápido em concordar. Eles responderam a dezenas de perguntas sobre todos os tipos de minúcias e facilitaram várias entrevistas adicionais, incluindo conversas com seu CEO e um ex-prefeito de Denver. No aeroporto, as teorias da conspiração são tópicos de conversa ávidos, não tabu.

“Deve ser óbvio quando alguém vê os murais de Leo Tanguma no DIA (Denver International Airport) que eles são muito positivos”, disse a esposa de Leo, Jeanne, por e-mail.

Óbvio é um exagero. Um dos quatro murais de parede inteira de Leo retrata uma criança morta deitada em um caixão. Há também um fascista steampunk empalando uma pomba com uma espada, crianças chorando fugindo de um prédio em chamas, uma tartaruga marinha presa em uma rede e uma mulher nativa americana sem olhos.

Para conspiradores online, os murais de Leo são uma mensagem de uma cabala de elite que planeja conduzir o mundo ao apocalipse e levantar sua Nova Ordem Mundial das cinzas. Leo se recusa a ser entrevistado sobre "as teorias da conspiração ridículas" em torno de seu trabalho, de acordo com Jeanne. Ela diz que os murais retratam as “crianças do mundo se unindo para reabilitar o meio ambiente e lutar pela paz mundial”.

Os quatro murais devem ser vistos como dois dípticos, um par de pinturas conectadas por um tema. Em cada um dos dípticos de Leão, o mural menor apresenta os males do mundo, enquanto o mural maior apresenta a esperança da paz. 

Por exemplo, o fascista steampunk matador de pombas do primeiro mural é visto morto no segundo mural, enquanto crianças de países ao redor do mundo destroem as espadas de guerra com um martelo e bigorna. Os funcionários do aeroporto esperam que os viajantes que param e se envolvem com o trabalho de Leo considerem os murais adequados à condição humana.


Federico Peña foi prefeito de Denver de 1989 a 1991, durante os três primeiros anos da construção do DEN. Ele vê o compromisso do aeroporto com a personalidade à frente de seu tempo. “Hoje, os aeroportos internacionais na Coréia, China e Emirados Árabes Unidos têm design e arte extraordinários”, diz ele. “Esses novos aeroportos seguiram nossa abordagem para incluir beleza, design e arte. Fomos um dos primeiros. ”

Kim Day reconhece que a arte do DEN é desafiadora, mas afirma que está a serviço do aeroporto, tentando interagir com os viajantes - assim como as saudações cacarejantes de Greg para as chegadas. “Parte da nossa marca é que nos relacionamos com as pessoas”, diz ela. “Não queremos que você passe pelo aeroporto como um autômato. Queremos que você se sinta conectado quando estiver aqui.”


Os túneis subterrâneos do DEN parecem as entranhas de uma arena esportiva vazia - tudo de concreto, iluminação forte e canos expostos. Depois de passar por um posto de controle de segurança, embarco em um carrinho de golfe com Alex Renteria, o oficial de informações públicas do DEN, e saio pelos túneis. 

Renteria é o meu Virgílio hoje, me guiando até as entranhas do aeroporto e de volta. Eu mantenho minha cabeça girando, aparentemente procurando por bunkers, pessoas lagarto ou Illuminati (embora eu não tenha certeza de como os Illuminati são - talvez eles usem mantos?).

"Alien" nos túneis do aeroporto de Denver

Em vez de abrigos de proteção radioativa , ao nosso redor e no alto estão os restos de outra tentativa do DEN de distinção de aeroporto: um sistema de bagagem totalmente automatizado. Foi relatado que este projeto malfadado contribuiu com pelo menos US$ 100 milhões para o estouro do orçamento de US$ 2 bilhões do DEN durante a construção. 

Enquanto a maioria dos aeroportos transporta a bagagem do avião para a esteira de bagagens por meio de veículos operados por humanos, o DEN queria automatizar o processo de bagagem com carrinhos controlados por computador e um total de 26 milhas de trilhas subterrâneas cruzadas. O sistema prometia menos bagagens perdidas, atrasos mais curtos e menores custos de mão de obra para as companhias aéreas. Foi um fracasso espetacular.

"Não era a tecnologia em si - era uma fé errada nela", disse Richard de Neufville, professor de engenharia civil do MIT, ao New York Times em 2005. Os engenheiros do sistema de bagagem não foram responsáveis ​​por inúmeras complicações e falhas inevitáveis ​​em tal conceito.

Por exemplo, o sistema incluía um carregador de cinto telescópico, apelidado de “língua de lagarto”, projetado para disparar do sistema de bagagem e retirar as malas do avião. Em vez disso, a língua do lagarto jogou a bagagem para fora das rampas superiores, na direção dos trabalhadores lá embaixo.

“Você estaria dirigindo e veria as malas voando dos baldes acima, ou veria peças no chão”, disse Veronica Stevenson, uma encarregada de bagagens da United Airlines e representante sindical local, ao New York Times. "A automação sempre parece boa no papel. Às vezes você precisa de pessoas reais."


A United Airlines usou o sistema em uma capacidade limitada após a conclusão, mas o DEN acabou descartando totalmente o plano de bagagem em 2005. Hoje, os trabalhadores do aeroporto e os vagões de bagagem andam de um lado para o outro pelos túneis, os trilhos não utilizados dormentes no alto como uma montanha-russa assombrada.

Pergunto a Renteria sobre as teorias que postulam que esses túneis chegam ao Comando de Defesa Aeroespacial Norte-Americano (NORAD). Ela pega seu telefone e consulta o Google Maps antes de me mostrar a distância entre os dois sites: aproximadamente 92 milhas. Renteria e eu discutimos por alguns minutos como alguém construiria 92 milhas de túneis em segredo sob propriedades residenciais e comerciais e concordamos que seria um desafio logístico.

Então você está dizendo que eles não existem?

"Não, eles fazem, mas é do outro lado dos túneis que eu não mostrei a você." Renteria ri. "É onde ficam os bunkers também."

“Aqui está o Mustang, ele é grande e lindo!” Renteria diz.


Ninguém discute a parte “grande”: o Mustang é um cavalo azul de fibra de vidro de 32 pés situado no gramado sul do DEN, perto do Peña Boulevard, onde os visitantes se aproximam dos terminais. Mustang é uma visão alarmante - especialmente no escuro, quando seus olhos vermelhos brilhantes são mais pronunciados - o que lhe valeu um apelido não oficial dos críticos e comentaristas: Blucifer.


Mustang foi a última obra do escultor chicano Luis Jiménez, e algumas das características mais incomuns do cavalo são homenagens à herança do artista. O casaco azul e os olhos vermelhos do Mustang homenageiam a loja de neon do pai de Jiménez e, de acordo com uma entrevista da Colorado Public Radio com a esposa de Jiménez, Susan, os olhos vermelhos foram inspirados por uma noite em que Jiménez acordou e encontrou o cavalo Appaloosa azul da família solto em sua vida sala, nenhuma parte visível, exceto seus olhos flutuando no escuro.

O Mustang foi encomendado pela cidade de Denver em 1992, mas a cidade processou Jiménez quando seu trabalho atrasou anos. Jiménez morreu em 2006 quando um pedaço da escultura ainda incompleta caiu sobre ele. Sua família e equipe do estúdio finalizaram o projeto e o entregaram ao DEN em 2008.

Alguns alegaram que Mustang, com seus olhos de aparência sinistra e zombaria distorcida, está possuído por um demônio; conspiradores falam da morte de Jiménez como prova de sua energia maligna. Outros dizem que o Mustang é um sinal provocador de uma organização fantasma - os Illuminati, a Nova Ordem Mundial, talvez os nazistas - usando DEN para intenções ruins.


O Mustang fazia inimigos dentro e fora dos círculos da teoria da conspiração. Quando o cavalo foi instalado, ele inspirou protestos de residentes alarmados de Denver. Uma manifestante, Rachel Hultin, chamou a atenção nacional quando sua página anti-Mustang no Facebook - ela diz que a criou “depois de duas taças de vinho” - foi divulgada pelos meios de comunicação nacionais. Hultin usou a atenção para “discutir arte com arte”, convidando as pessoas a escreverem haicais sobre o Mustang. Um dos 300 poemas que ela recebeu:

Corcel de chama azul assustador
Cumprimenta-nos com ânus hediondo
Isso é arte? Merda!

“O Mustang me irritou na época porque achei que não era uma obra de arte acolhedora para esta cidade e aeroporto”, diz Hultin. “Com o tempo, minha posição mudou um pouco. Lembro-me de ver a viúva de Jiménez soluçando [no noticiário local] sobre quantas pessoas não gostavam do cavalo. Isso realmente me deixou sóbrio. ”

Os funcionários do aeroporto veem o Mustang como um santo padroeiro do aeroporto. Renteria o chama de “protetor majestoso” de seu posto no gramado sul. Mas o isolamento de Mustang, do ponto de vista de Hultin, apenas aumenta sua estranheza.

“Aprendi a amar [Mustang]. Ele é realmente muito poderoso ”, diz Hultin. Ela explica que sua localização isolada impede as pessoas de se envolverem com ele, no entanto. “O problema era a colocação. A arte pública deveria ser acessível.”

Funcionários do DEN dizem que Mustang é uma representação inspiradora e instigante da cultura de Denver, dadas as inspirações de seus artistas, mas sua apresentação no aeroporto às vezes se aproxima de um ícone da conspiração kitsch. Ele está no topo da página da conspiração no site do aeroporto, onde um designer acrescentou lasers gigantes disparando de seus olhos.


Quando menciono o passado de Mustang para Stegman em relação a como ele foi incorporado às lendas urbanas de DIA, ela insiste que o aeroporto trabalha duro para explicar sua intenção artística e inspiração. “Não somos nós que fazemos piadas sobre ele”, diz ela. "Há uma grande lealdade para com ele, uma espécie de defesa feroz do cavalo."

Teóricos da conspiração alegaram que o DIA foi construído em um cemitério de nativos americanos e que fantasmas de corpos perturbados assombram o aeroporto. As acusações ocorreram em 1995 , quando , de acordo com uma publicação independente com sede em Denver chamada Westword ,a cidade de Denver organizou um "Comitê de Resolução Espiritual [DEN]" e pagou a um membro voluntário do comitê chamado Lance Allrunner $ 700 para convencer representantes da tribo Montana Cheyenne a abençoar as terras da DIA. 

Federico Peña diz que a bênção ocorreu e era para respeitar os povos indígenas que vagavam pela área antes de Denver ser colonizada pelos garimpeiros na década de 1850. Não há evidência de um cemitério abaixo do DIA. Hoje, o aeroporto apresenta uma instalação artística chamada Spirit of the People in Concourse A. A exposição apresenta fotografias, pinturas e músicas doadas por tribos locais, incluindo os Apache, Cheyenne, Comanche e Navajo.

Quando peço ao aeroporto uma resposta à afirmação de que eles são assombrados por espíritos perturbados, eles me apontam para sua página da Web para a exibição do Espírito do Povo sem mais comentários. Stacy Stegman, quando questionada sobre como o DIA decide quais teorias de conspiração eles adotam e quais não, diz sobre sua abordagem: “Tudo o que estamos fazendo é positivo. Queremos estar cheios de amor e bondade e felicidade e cuidar das pessoas. Nunca faremos nada que crie descontentamento.”


O aeroporto também se recusa a aceitar a teoria de que suas pistas se parecem intencionalmente com suásticas nazistas.

“Aquele é doloroso e não é verdade”, diz Renteria. “As pessoas pensam que os Illuminati têm algo a ver com isso. Quero dizer, nossas [pistas] nem mesmo se cruzam.”

Como as da maioria dos aeroportos, as pistas do DIA são uma série de linhas paralelas e perpendiculares. Você pode jogar um pouco de ligar os pontos arbitrariamente para formar uma forma semelhante a uma suástica, mas isso é um subproduto da imaginação conspiratória, não da intenção arquitetônica.

Pistas em forma de suástica?

Se você está disposto a acreditar que uma organização de sombra se reúne neste aeroporto para traçar o apocalipse, ou que pessoas-lagarto estão se escondendo em seus túneis subterrâneos, ou que a estátua de cavalo no gramado é um demônio disfarçado, os nazistas não são muito esticam.

“Eu rio dessas teorias da conspiração, é engraçado”, diz Federico Peña. “Por um lado, eu pondero como as pessoas inventam teorias sombrias como essa - é um pouco perturbador - mas, por outro lado, entendo que há pessoas que geralmente procuram o lado negro da vida. Essa é a personalidade deles e eles têm todo o direito de expressar essas opiniões.”

Muitos teóricos da conspiração não estão preocupados com evidências contraditórias ou desconexas, porque no cerne de cada teoria da conspiração está um encobrimento. Escolher e escolher qual linha de conspiração abraçar perde a essência do pensamento conspiratório: tudo está conectado. Quando o DIA humilha uma ideia marginal em seu marketing, inadvertidamente dá humor a todas elas.


Pergunto a Kim Day se o marketing da DIA poderia estar capacitando crentes radicais. “Queremos apenas usar conspirações de forma humorística”, diz ela. “Nunca queremos assustar as pessoas ou fazer as pessoas pensarem que existe alguma conspiração maior da qual fazemos parte.

“Quando se trata de coisas como um túnel para o NORAD ou pessoas lagarto, pensamos que isso cria mais conexão e entretenimento do que animosidade. Mas estou chocado com as coisas que as pessoas acreditam. Estou chocado com quantas pessoas acreditam em OVNIs, por exemplo.”

Ela faz uma pausa. "Espere, acho que deveria ter perguntado, você não acredita em OVNIs, não é?"

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com popularmechanics.com