Vídeo: "Mergulho no Triângulo das Bermudas" Documentário

Há um mistério aí e a resposta está em algum lugar entre Bermudas, Porto Rico e Miami. Centenas de barcos e aviões desapareceram no oceano com pouco ou nenhum vestígio. A maioria desses casos pode ser facilmente explicada por erro humano ou mau tempo. Mas há alguns que desafiam qualquer explicação. Abundam as teorias sobre estas causas: Alienígenas, erupções massivas de gás e ondas aberrantes. O documentário revela que os barcos e aviões enfrentam um perigo real em um triângulo, mas a verdadeira ameaça costuma ser tão estranha quanto a teoria mais ousada.

Aconteceu em 11 de março de 2018: Acidente com o jato particular no Irã - Morte na despedida de solteira

Em 11 de março de 2018, o jato particular Canadair CL-600-2B16 Challenger 604, prefixo TC-TRB, de propriedade do grupo turco Başaran Holding e operado pela MC Aviation (foto abaixo), partiu do Aeroporto Internacional de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, por volta das 17h11, hora local (13h11 UTC), com destino ao Aeroporto Atatürk, em Istambul, na Turquia.

O avião envolvido no acidente

A tripulação de voo consistia em dois pilotos e um comissário de bordo. O capitão, Beril Gebeş, de 36 anos, havia voado para a Turkish Airlines no passado, enquanto a primeira oficial, Melike Kuvvet, de 40 anos, tinha experiência em aviação militar e foi uma das primeiras pilotos do sexo feminino no forças armadas turcas.

O jato transportava um grupo de oito amigos que voltavam de uma despedida de solteira em Dubai . Entre eles estava Mina Başaran, filha do chefe da Başaran Holding, Hüseyin Başaran, e membro do conselho de administração da empresa. 

Mina Başaran e suas amigas posaram para esta foto antes de decolarem do Aeroporto Atatürk de Istambul

A aeronave atingiu uma altitude de cruzeiro de pouco mais de 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 18h01, hora local IRST (14h31 UTC), pouco antes do contato ser perdido, a tripulação relatou problemas técnicos e solicitou autorização do controle de tráfego aéreo para descer para uma altitude mais baixa.

O jato começou a subir antes de perder altitude abruptamente, e às 18h09, atingiu as montanhas Zagros, perto de Shahre Kord, cerca de 370 km (230 milhas) ao sul de Teerã, no Irã.

Todos os onze ocupantes morreram. A agência de aviação disse que seis dos oito passageiros eram cidadãos turcos e os outros dois espanhóis.

Uma testemunha teria visto a aeronave em chamas antes do acidente. Os moradores locais viram uma nuvem de fumaça subindo dos destroços e foram os primeiros a chegar ao local. Equipes iranianas de busca e resgate chegaram depois e encontraram os corpos queimados de dez vítimas. 

As más condições climáticas no local do acidente dificultaram a operação. Uma vítima demorou para ser localizada. Os corpos recuperados foram transportados para Teerã de helicóptero. 

A Turquia então enviou pessoal de emergência por meio de um jato militar para obter assistência. A identificação dos corpos exigiu testes de DNA.

Após a identificação pelas autoridades iranianas, os corpos de dez vítimas foram levados para Istambul pelos militares turcos e depois entregues às famílias das vítimas. A Organização de Medicina Legal Iraniana afirmou que os restos mortais do capitão não estavam entre os corpos recuperados nos onze sacos para cadáveres dos destroços.

A mídia turca informou que Mina Basaran, a filha de 28 anos do magnata Huseyin Basaran, passou vários dias nos Emirados Árabes Unidos com amigos comemorando a despedida de solteira, já que seu casamento aconteceria no mês seguinte. A festa também foi destinada a três das outras mulheres, que se casariam naquele verão. 

Várias das mulheres, como Mina, tiveram carreiras de sucesso na indústria da moda. A mídia turca informou que pelo menos uma das vítimas estava grávida. Fotografias reimpressas da mídia social mostraram as mulheres descansando em um resort nos Emirados Árabes Unidos.

Os dois gravadores de voo da aeronave (o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine) foram recuperados para análise.

Em setembro de 2018, o Conselho de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da autoridade de aviação civil iraniana publicou um relatório preliminar indicando que, pouco antes de atingir a altitude de cruzeiro, uma discrepância entre as indicações de velocidade mostradas aos dois pilotos tornou-se aparente, com uma delas indicando uma condição de excesso de velocidade. A potência do motor foi reduzida e logo após o stick-shaker foi ativado. 

A aeronave subsequentemente estolou e entrou em uma descida íngreme durante a qual ambos os motores falharam . O controle não foi recuperado e a aeronave acabou atingindo a encosta de uma montanha. 

Em março de 2020, a AAIB emitiu seu relatório final, concluindo que o acidente foi causado por treinamento insuficiente para falha na indicação de velocidade e gerenciamento inadequado dos recursos da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 11 de março de 1983: O trágico acidente com o voo 007 da Avensa na Venezuela

Um DC-9 da Avensa, semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 11 de março de 1983, o avião McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-C-AVD, da Viasa, operado pela Avensa, realizava o voo 007, um voo doméstico do aeroporto de Caracas para o aeroporto de Barquisimeto, ambos na Venezuela.

Com 45 passageiros e cinco tripulantes, o avião fez uma aproximação ILS em meio a forte neblina no Aeroporto de Barquisimeto, na Venezuela. A tripulação era composta pelo capitão José Manuel Albornoz, o primeiro oficial Vicente Russo e as comissárias de bordo Isaura Arias, Lobalice Durán e Zulenia Flores.

O DC-9 pousou com força 1.015 metros além da cabeceira da pista, causando o colapso do trem de pouso. A aeronave posteriormente deslizou para fora da pista e explodiu. 

Como resultado do acidente, um tripulante e 22 passageiros morreram. Dez passageiros ficaram gravemente feridos. Na tragédia, entre os que perderam a vida estava o locutor esportivo da Venezolana de Televisión, Luis Enrique Arias, que alguns anos antes havia trabalhado como comentarista do circuito de rádio Cardenales de Lara. 

Entre os sobreviventes estavam três deputados do parlamento nacional: Germán Lairet, MAS; Juan Medina Lugo, AD e Luis Delgado, Copei.

Em pouco tempo, em menos de quinze minutos, uma conhecida estação de rádio deu a notícia fatal de um acidente aéreo pertencente ao voo 007, conhecido como o voo da madrugada que fazia a rota Caracas-Barquisimeto, sem dar maiores detalhes.

De acordo com o relatório do National Transportation Safety Board (NTSB) que investigou o evento no Aeroporto Internacional Jacinto Lara de Barquisimeto, o DC-9 pousou forte no nevoeiro 1.015 metros além da cabeceira da pista após uma abordagem ILS em sua sigla em inglês Instrument Landing System (sistema de pouso por instrumentos).

O trem de pouso do nariz imediatamente colapsou, soltando-se, fazendo com que a aeronave derrapasse para fora da pista e se partisse. Com o impacto, a parte frontal da fuselagem foi totalmente queimada e a porta frontal desabou para dentro da cabine da aeronave, impedindo a evacuação da aeronave destruída. A parte traseira da fuselagem foi completamente destruída.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e Correo de Lara

Aconteceu em 11 de março de 1982: Voo Widerøe 933 - Acidente ou colisão com jato militar?

Um acidente que passou por quatro investigações

O voo 933 da Widerøe, também conhecido como o "Acidente de Mehamn", foi a queda de um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operado pela companhia aérea norueguesa Widerøe. O Twin Otter caiu no Mar de Barents perto de Gamvik, Noruega, em 11 de março de 1982, às 13h27, matando todas as quinze pessoas a bordo. 

Os resultados das quatro investigações oficiais foram que o acidente foi causado por falha estrutural do estabilizador vertical durante turbulência de ar puro. Uma falha mecânica no elevador do sistema de controle fazia com que os pilotos perdessem o controle do pitch; e uma série de estolagens ou uma rajada de vento de alta velocidade fez com que a aeronave perdesse altitude sem a capacidade da tripulação de reagir, resultando na falha do estabilizador vertical.

O acidente ocorreu durante um exercício militar da OTAN, dentro de uma zona auto-declarada de exclusão aérea para aeronaves militares aliadas. Uma extensa operação de busca e resgate foi realizada e os destroços submersos foram encontrados em 13 de março. A aeronave e todos os falecidos, exceto um, foram recuperados. Uma investigação oficial foi concluída em 20 de julho de 1984.

Uma teoria da conspiração surgiu mais tarde após a investigação do acidente ter sido concluída, alegando que o acidente foi causado por uma colisão no ar com um Harrier Jump Jet da Força Aérea Real Britânica. A teoria é baseada em relatos que surgiram anos ou décadas após o acidente. As reclamações e o renovado interesse da imprensa resultaram em três investigações adicionais, estabelecidas em 1987, 1997 e 2002. Todas as quatro investigações chegaram às mesmas conclusões gerais e rejeitaram uma colisão.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNK, da Widerøe (foto acima), um avião que foi construído pela de Havilland Canada em 1977, entregue em Widerøe e registrado na Noruega em 9 de fevereiro de 1978. 

A aeronave foi danificada por uma explosão de jato de um Douglas DC-9 no aeroporto de Tromsø em março de 1980, após o que o leme foi substituído. Além disso, o Twin Otter não foi sujeito a nenhum outro incidente extraordinário. Cumpriu todos os requisitos de manutenção e certificação e operou cerca de 10.000 horas até o momento do acidente.

Voo

O voo 933 da Widerøe era um serviço regular do aeroporto de Kirkenes, Høybuktmoen para o aeroporto de Alta, com paradas intermediárias no aeroporto de Vadsø, aeroporto de Berlevåg, aeroporto de Mehamn e aeroporto de Honningsvåg, Valan, todas localidades da Noruega.

O capitão tinha 38 anos e o primeiro oficial tinha 26 anos. A aeronave levava treze passageiros a bordo, incluindo duas crianças, ao partir de Berlevåg. O tempo estava bom, mas com vento forte de sul. O capitão optou por voar com regras de voo visual. Outras aeronaves que passaram pela área do acidente após o voo Widerøe 933 experimentaram forte turbulência entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m).

Em 11 de março de 1982, o Twin Otter deixou Berlevåg às 13h19, 11 minutos mais cedo, fazendo com que um passageiro perdesse o voo. O primeiro oficial relatou ao Mehamn Aerodrome Flight Information Service (AFIS) às 13h22 que a aeronave estava a 2.000 pés (610 m) de altitude sobre o Tanafjord e tinha um tempo estimado de chegada às 13h33. 

O contato por rádio terminou às 13h22:53s. A rota do voo foi monitorada por um oficial do centro de controle e relatório da Real Força Aérea Norueguesa (RNoAF) em Honningsvåg entre 13h23:20s e 13s25:25s, após o qual a aeronave não apareceu mais no radar. O oficial do centro RNoAF presumiu que a aeronave havia caído abaixo do horizonte do radar de 1.200 pés (366 m) de altitude.

O Mehamn AFIS  transmitiu ao voo 933 por rádio às 13h35:52s, mas não obteve resposta. Depois de várias tentativas, o Mehamn AFIS contatou o Berlevåg AFIS e o aeroporto de Kirkenes, que também não conseguiu estabelecer contato por rádio. Uma aeronave Widerøe em rota de Honningsvåg a Mehamn também tentou fazer contato. 

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega foi informado da situação às 13:41 e coordenou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Três grupos do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha Norueguesa foram despachados e dez navios na área se ofereceram para ajudar na busca. 

Um CF-104 Starfighter durante a busca pelo  DHC-6 Twin Otter LN-BNK

Eles foram complementados por dois navios de busca e salvamento da Sociedade Norueguesa de Resgate Marítimo (NSSR); aDraug, o navio de mergulho da Marinha Real norueguesa ; e o navio da Guarda Costeira norueguesa Horten.

Dois caças RNoAF CF-104 e um Westland Sea King na estação aérea de Banak participaram da busca junto com outros dois helicópteros militares, assim como um Twin Otter de Widerøe e uma aeronave da companhia aérea norueguesa Norving. Partes da aeronave acidentada foram encontradas por volta das 18h do dia do acidente. 

Mapa da rota do vôo 933. A linha grossa é a rota seguida pelo radar;
"Vrak" é onde os destroços foram encontrados

A descoberta veio às 17h39 do dia 13 de março, quando um navio da NSSR encontrou o avião naufragado a 45 metros (150 pés) de profundidade, 1,1 quilômetros (0,7 mi) ao norte de Teistbergan. 

No dia seguinte, dois mergulhadores da polícia exploraram o local e confirmaram que se tratava da aeronave desaparecida. Um dos mergulhadores sofreu de doença descompressiva, que causou uma lesão cerebral vitalícia e subsequente incapacidade.

Uma tropa de mergulhadores chegou da Base Naval de Ramsund naquela noite e começou a trazer os corpos. O último corpo foi recuperado em 20 de março. Todos, exceto o capitão, foram encontrados, embora um corpo estivesse localizado a 300 metros (1.000 pés) dos destroços. 

Como os passageiros teriam sido expostos a uma força de 50 a 100 G no momento do impacto, todos teriam morrido instantaneamente. A Widerøe pagou uma indenização máxima de 330.000 coroas norueguesas (NOK) pelo acidente, custando à companhia aérea entre 4 e 5 milhões de coroas norueguesas.

Busca da causa do acidente

A investigação dos destroços mostrou que, antes do acidente, havia rachaduras no tubo de torque que conectava o elevador de bombordo ao sistema de controle do elevador. 

A Widerøe, a de Havilland Canada e a comissão de investigação inicial foram de opinião que isso era irrelevante para o acidente, enquanto a Transport Canada e o Swedish National Defense Research Instituteforam de opinião que isso causou um enfraquecimento da estrutura. 

A área do acidente estava sofrendo de forte turbulência em tempo claro de até 6.000 pés (1.800 m) de altitude. A velocidade do vento era comparável aos níveis usados ​​para certificar a aeronave. Pilotos Twin Otter de Widerøe e RNoAF confirmaram que o controle da altitude da aeronave pode ser difícil em condições de forte turbulência.

É possível que a turbulência tenha causado a quebra do tubo de torque que conduz o elevador de bombordo; isso permitiria que o elevador portuário se movesse livremente, mas os pilotos ainda reteriam aproximadamente metade de seu controle de atitude. A aeronave também tinha uma haste de tração com defeito e cabos de direção gastos, embora não se tenha certeza se isso foi parte da causa.

O estabilizador vertical da aeronave acidentada após ser recuperado do mar

Presume-se que a causa direta do acidente seja o colapso do estabilizador vertical. Existem duas explicações alternativas para como o acidente pode ter acontecido. 

A primeira explicação é que a falta de controle vertical causada pelo tubo de torque do elevador quebrado paralisou a aeronave. Por causa da falta de controle de inclinação, teria sido fácil para a aeronave cair de novo em um estol repetidamente, a cada vez perdendo altitude. A aeronave, portanto, eventualmente teria caído no mar. A barbatana vertical e o leme teriam se quebrado com o impacto. Essa teoria não explica por que o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

A segunda explicação é baseada na aeronave atingindo uma velocidade de pelo menos 180 nós (210 mph; 330 km/h), em comparação com a velocidade de cruzeiro normal da aeronave de 140 nós (160 mph; 260 km/h). Isso é possível em condições extremas de vento, uma vez que os pilotos perderam o uso do elevador. As simulações mostram que cada rajada de vento tinha 0,5% de possibilidade de quebra do leme; e a última comissão de inquérito concluiu que era provável que a aeronave pudesse ter sido atingida por pelo menos dez dessas rajadas. Esta alternativa explica porque o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

Atividade militar

A OTAN estava realizando o exercício militar "Alloy Express" no Norte da Noruega de 24 de Fevereiro a 24 de Março de 1982. O exercício estava praticando o envio de forças da OTAN para o Norte da Noruega em resposta a uma possível invasão soviética. 

Entre as aeronaves participantes estavam RNoAF F-5 Freedom Fighters, F-104 Starfighters e F-16 Fighting Falcons, bem como F-4 Phantom IIs e F-15 Eagles da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Um mapa mostrando locais relevantes relacionados ao voo 933 e atividades militares na área

O porta-aviões da Marinha Real HMS Invincible estava ancorado em Vestfjorden e seus Sea Harriers estavam participando, assim como um destacamento de Hawker Siddeley Harriers do Squadron No. 1 da RAF voando para fora do Aeroporto de Tromsø. 

A política norueguesa proibia qualquer aeronave da OTAN de operar a leste do meridiano leste 24º, a menos que tivesse permissão explícita do governo; nenhuma permissão foi concedida para "Alloy Express".

No dia do acidente, dois Harriers voaram em missões de Tromsø, chamados Red 1 e Red 2. O primeiro foi o Harrier de dois lugares de número de série XW925 com o Wing Commander Peter Squire como piloto e o Major norueguês Bjørnar Vollstad. 

A aeronave deixou Tromsø às 14h27, quase uma hora após o acidente. Eles voaram para um campo de tiro perto de Setermoen, seguido por Red 2, um Harrier GR.3. O campo de tiro foi envolvido por uma nevasca, mas Squire optou por realizar a prática. 

Hawker Siddeley Harriers da RAF no Aeroporto de Tromsø durante o exercício "Alloy Express" em 1982

O Red 1 foi sujeito a uma explosão de ar; mas o piloto Squire não registrou nenhum dano, optando por retornar a Tromsø e pedindo um pouso prioritário por segurança. O piloto do Red 2 acreditou que suas armas não estavam seguras e optou por realizar um pouso prioritário na Estação Aérea de Bardufoss, localizada nas proximidades.

A violação da política do meridiano 24º por aeronaves militares durante os exercícios seria descoberta pelos centros de controle e notificação, que ordenariam que as aeronaves voltassem. Quaisquer incidentes seriam registrados no Centro de Controle e Relatório Sørreisa (CRC) e na estação de radar que rastreava as aeronaves.

Durante um exercício três anos depois, em 13 de março de 1985, dois Sea Harriers do HMS Invincible, então ancorados ao largo de Andøya, foram registrados como estando 150 quilômetros (93 mi) dentro da zona de exclusão aérea, comparativamente perto do local onde o HMS Invincible estava em 1982. 

O porta aviões do Reino Unido HMS Invincible

Este foi o único incidente que a comissão parlamentar conseguiu verificar. Os membros da comissão realizaram entrevistas com dezenas de controladores de tráfego aéreo, pilotos e comandantes civis e militares; nenhum jamais havia observado aeronaves estrangeiras na zona de exclusão aérea, embora todos tivessem ouvido rumores de tal atividade. A comissão concluiu que as supostas violações frequentes da zona eram resultado de uma lenda urbana.

As investigações

Primeira investigação

A primeira investigação foi realizada por uma comissão militar, liderada pelo Tenente General Wilhelm Mohr e composta pelo Capitão Stein I. Eriksen, o Inspetor de Polícia Liv Daae Gabrielsen e o piloto Hallvard Vikholt. Os destroços foram salvos por MS Hugo Trygvasson a partir de 16 de março. Os destroços foram içados a bordo e armazenados antes de serem transportados para um hangar no aeroporto de Bodø, onde foi realizada a investigação. A falta de espaço a bordo do navio fez com que os destroços ficassem amontoados e poderiam ter sofrido danos durante o carregamento e transporte. Algumas das análises técnicas dos componentes da aeronave foram realizadas por de Havilland Canada e por Transport Canada. 

Houve uma testemunha ocular do acidente - Grete Mortensen, que trabalhava ao ar livre em um jardim de infância em Gamvik. Os comentários de Mortensen foram fundamentais para localizar a aeronave após o acidente. Ela afirmou ter ouvido um barulho alto e informou a comissão inicial que "um pouco depois" ela viu um caça a jato na área. A comissão inicial não pediu na época o intervalo de tempo entre os avistamentos das duas aeronaves. 

Em 1987, ela especificou que o caça surgiu cerca de um a cinco minutos após o estrondo. A comissão final afirmou que a especificação posterior poderia muito bem ter sido influenciada pelos relatos da mídia. A última comissão afirmou que o não interesse da primeira comissão em acompanhar seus comentários foi utilizado pela mídia para levantar dúvidas sobre a existência de um caça na área.

A primeira comissão concluiu que "partes vitais do estabilizador vertical entraram em colapso devido à sobrecarga enquanto ainda estava no ar tornando impossível o controle adicional da aeronave". A conclusão foi unânime e foi apresentada em uma coletiva de imprensa em Mehamn em 20 de julho de 1984. 

O principal programa de notícias da Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen, optou por enfatizar a parte do relatório que foi considerada interessante - que o capitão havia tomado medicamentos sem permissão de um médico autorizado da aviação. Parte da história continha fotos de medicamentos e o programa dava a impressão de que a comissão estava colocando parte da culpa no capitão, enquanto na realidade não havia tais conclusões no relatório.

Segunda investigação

O Eastern Finnmark está localizado perto da então fronteira da Noruega com a União Soviética, com grande atividade militar em ambos os lados. A Guerra Fria forçou o sigilo sobre as instalações militares - por exemplo, os alcances dos sistemas de radar militares - o que fez com que certos detalhes não fossem revelados no relatório da comissão. 

Vários eventos históricos fizeram com que as pessoas em Finnmark tivessem uma atitude mais cética em relação às autoridades. Logo após o acidente, começaram a circular rumores sobre vários detalhes das operações de salvamento; que foram subsequentemente fáceis de verificar como não sendo verdadeiras. A quarta comissão descobriu que havia dezenas de rumores e observações menores e maiores que foram relatados por testemunhas; que eram fáceis de provar como falsas, muitas vezes porque as pessoas em questão não se encontravam no local em questão na data do acidente.

Um debate público sobre a causa do acidente surgiu após o relatório, em parte por causa dos avistamentos de caças a jato. Tais relatos vinham aparecendo na mídia logo após o acidente. Fremover relatou em janeiro de 1987 que o radar havia observado uma aeronave não identificada que estava em rota de colisão com o Twin Otter. O problema aumentou com o irmão do capitão, o piloto-chefe de Widerøe, John Hovring, afirmando que o acidente deve ter ocorrido como resultado de uma colisão com um caça ou míssil. Ele afirmou ainda que o General Mohr, como oficial da Força Aérea, tinha grande interesse em encobrir a causa real.

O governo, portanto, nomeou três novos membros para a comissão em 6 de fevereiro de 1987 e ordenou uma nova investigação do acidente. Os novos membros foram o Juiz de Apelação Christian Borchsenius, Erik Øie da Administração de Aviação Civil da Noruega e o Professor Janne Carlzon do Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo. A comissão ampliada foi encarregada de examinar especialmente três questões: todos os movimentos aéreos na área na época; como a rachadura no tubo de torque foi causada; e uso de medicação pelo piloto.

A comissão realizou investigações em todos os registros de tráfego da região, bem como entrevistas com várias pessoas novas. A TI concluiu no seu relatório de 29 de Junho de 1988 que poderia ser excluída a existência de outras aeronaves na área; e que nenhum outro objeto no ar poderia ter causado o acidente. Além de ser mais explícito em alguns aspectos técnicos das conclusões, a segunda comissão concordou com a primeira. Mohr recebeu várias ameaças, incluindo algumas contra sua vida.

Terceira investigação

O debate sobre o acidente ressurgiu em 1997. O sobrinho do capitão apresentou novas evidências de um oficial anônimo da Força Aérea, mais tarde identificado como Per Garvin. O parlamentar Erling Folkvord (Aliança Eleitoral Vermelha) posteriormente levantou questões sobre o acidente no Parlamento ao Ministro dos Transportes e Comunicações sobre a investigação; e tinha um capítulo em um livro que escreveu dedicado ao assunto. 

Sua principal afirmação foi que a observação de Mortensen não havia sido investigada com mais cuidado. A mídia também informou que a causa do acidente nunca foi encontrada e que um Harrier danificado pousou em Tromsø no dia do acidente.

O Accident Investigation Board Norway (AIBN) decidiu em 1997 investigar as novas alegações. Ele investigou registros de aeroportos e estações de radar, mas não conseguiu encontrar nenhuma evidência de aeronaves no ar no momento do acidente. Em fevereiro, foi feita uma reclamação de que as toras do aeroporto de Tromsø haviam sido adulteradas; a análise mostrou que não era esse o caso. O AIBN concluiu que não havia evidências para apoiar as reivindicações.

Quarta investigação - Investigação parlamentar

Em 19 de novembro de 2002, a série de documentários "Brennpunkt" da NRK transmitiu o episódio " Vanskelige vitner" ("Testemunhas difíceis"). O programa alegou que tinha novas evidências sobre o acidente, que mostravam conclusivamente que o Twin Otter havia colidido com um Harrier. 

Incluía uma entrevista com o ex-tenente-coronel Per Garvin, então encarregado do CRC Sørreisa. Ele afirmou ter visto dois Harriers voando para a zona de exclusão aérea no dia do acidente, combinado com um comentário de que Harriers voando de Gamvik para Tromsø foram observados por testemunhas durante todo o caminho. O principal pesquisador do documentário foi o ex-piloto Widerøe Ulf Larsstuvold, que havia sido um porta-voz a favor da 'teoria Harrier'.

Isso estimulou um debate público sobre o incidente e subsequente debate no Parlamento. Foi debatido pela primeira vez em 16 de dezembro de 2002 e uma nova comissão foi nomeada em 6 de fevereiro de 2003. O jurista Gaute Gregusson , ex-presidente da Corte de Apelação de Hålogaland , foi nomeado presidente da comissão. Entre os outros sete membros estava o ex- bispo de Hålogaland, Ola Steinholt, bem como quatro especialistas nas áreas de aerodinâmica, radar, gestão de risco e operações de voo, incluindo um professor e um piloto.

A comissão conduziu trinta audiências públicas e 219 testemunhas foram entrevistadas - todas exceto três em audiências públicas. Entre as três comissões, 309 pessoas foram entrevistadas. A comissão realizou 35 reuniões e entrevistou funcionários britânicos, além de visitar todos os sites relevantes. Também considerou todo o material arquivado das três primeiras investigações. 

O Chefe da Defesa da Noruega desclassificou todo o pessoal militar de seu sigilo profissional em relação ao incidente. Além disso, vários documentos relevantes para o caso foram desclassificados pelos militares. Os destroços da aeronave foram enterrados após a investigação inicial e, portanto, não foi possível para a quarta comissão investigá-los. A busca de peças foi realizada em setembro de 2003; um tanque de queda foi encontrado, mas era incompatível com aqueles usados ​​por um Harrier.

Entrevistas e análise

Per Garvin afirmou à comissão que observou aeronaves na zona de exclusão aérea no dia do acidente e comunicou-se com a estação de Kautokeino, que também observou essas aeronaves. Ele afirmou que havia ordenado que seu assistente registrasse o incidente. 

Outro operador deu provas de que observou o Red 1 e o Red 2 voar primeiro de Tromsø para Setermoen e depois para norte para Alta e Kautokeino, na zona de exclusão aérea. Nenhum outro funcionário da Sørreisa poderia se lembrar de tais incidentes, e os registros mostravam que Garvin não estava trabalhando no dia do acidente. Garvin nunca fez nenhum comentário sobre Harriers durante a década de 1980 e suas declarações entre 1997 e 2003 mudaram de uma possibilidade para um certo fato.

Um funcionário de Kautokeino afirmou ter observado aeronaves aliadas na zona de exclusão aérea no dia do acidente, mas as investigações mostraram que ele não estava trabalhando em Finnmark em março. As investigações dos registros em Kautokeino e Sørreisa não mostraram entradas a respeito de qualquer tráfego aéreo da OTAN.

O capitão Stein Aarbogh, trabalhando no campo de tiro de Setermoen, afirmou que no dia do acidente dois Harriers eram esperados, mas que apareceram várias horas atrasadoa, por volta das cinco horas da tarde. Aarbogh tinha certeza de quem era o oficial de tiro no campo de tiro no dia do incidente, mas a comissão pôde documentar que a pessoa em questão estava trabalhando na Estação Aérea de Rygge em 11 de março. Portanto, este incidente não poderia ter ocorrido no dia do acidente.

Quatro testemunhas afirmaram ter observado aviões de combate na área do acidente. Um pescador afirmou que viu um Twin Otter e um caça a jato ao mesmo tempo na área, mas não conseguia se lembrar se foi antes ou depois do acidente, nem mesmo se foi no mesmo dia. Caso fosse após o acidente, ele estaria observando duas das aeronaves de busca.

Algumas testemunhas afirmaram ter visto um Harrier danificado em Bardufoss no momento do acidente. Alguns alegaram que a asa direita foi danificada, outros a asa esquerda ou a barriga. Algumas das testemunhas afirmaram que havia restos de tinta verde na aeronave. No momento do acidente, Widerøe não tinha um esquema de pintura verde dominante em sua aeronave. A distância de Gamvik a Bardufoss é de 430 quilômetros (270 milhas) e o Harrier teria que voar para fora e para trás sob cobertura de radar. Um Harrier não tem combustível suficiente para essa viagem de ida e volta e a aeronave teria passado por mais de dez aeroportos na rota de Gamvik para Bardufoss.

A fratura do estabilizador vertical foi apontada nos relatórios como a causa do acidente

O relatório foi publicado em 20 de setembro de 2005. Ele apoiou totalmente as conclusões de todos os três relatórios anteriores e não encontrou nenhuma evidência de impacto com um Harrier ou qualquer outra aeronave. 

A conclusão foi fundada em primeiro lugar em uma revisão completa de todos os registros e documentação e uma revisão completa de todas as análises técnicas nos primeiros relatórios. Concluiu que todas as testemunhas de aeronaves de caça haviam prestado declarações muitos anos após o acidente e que havia um alto grau de incerteza quanto ao momento de suas observações. Apenas a declaração de Grete Mortensen não pôde ser rejeitada, mas a comissão também não conseguiu descobrir que apresentasse qualquer evidência conclusiva. 

A comissão também concluiu, sem sombra de dúvida, que nenhum Harrier estava no ar no momento do acidente. A comissão também rejeitou que a saúde do capitão a saúde teve uma influência no acidente e descobriu que falhas semelhantes de controle de elevador ocorreram em outros Twin Otters acidentados.

Reação

Apesar das conclusões do relatório, a NRK afirmou que manteve a posição de que seu programa documentou um incidente de Harrier. O jornalista de Nordlys, Skjalg Fjellheim, afirmou após a reportagem que, embora tivesse aplaudido o programa de documentários na época, ele agora o caracterizava como ficção.

O Bispo Steinholt da comissão afirmou que quando ele viu o programa originalmente, ele imediatamente pensou em "assassinato". No dia da reportagem, ele criticou a NRK por transmitir o documentário, afirmando que o programa não atendia aos próprios requisitos de objetividade da NRK e que tinha testemunhas e entrevistados escolhidos a dedo. A última comissão afirmou que, de vários jornalistas independentes trabalhando ao longo do tempo, a falha em encontrar evidências de uma colisão fortalece a rejeição da 'teoria Harrier'.

O pesquisador do documentário Ulf Larsstuvold afirmou que acreditava que o Parlamento estava agindo como parte do acobertamento e que a comissão havia sido secretamente instruída a ocultar qualquer evidência em apoio à 'teoria Harrier'.

Wera Dahle Jensen, que perdeu seu marido no acidente, foi a única parente mais próxima a não ter acreditado na história de Harrier. Ela afirmou após o relatório final que isso tinha sido um fardo extra e que ela não tinha sido considerada parte no caso. Ela também estava preocupada que as "histórias fantásticas" tivessem colocado o foco na segurança da aviação de lado, já que Widerøe em acidentes posteriores também não tinha uma cultura voltada para a segurança.

Jornalista do 'Dagbladet Kristoffer Egeberg' comentou que para a teoria Harrier ser verdadeira, centenas - senão milhares - de militares, policiais, governamentais e civis da aviação teriam que ficar calados. O único propósito de um encobrimento seria proteger um único piloto britânico e evitar o desconforto marginal de admitir que uma aeronave da OTAN havia voado em uma zona de exclusão aérea auto imposta dentro do território norueguês. O encobrimento teria de ser feito ao longo de duas décadas, também após o fim da Guerra Fria. 

Tanto o fabricante quanto a companhia aérea aceitaram que o acidente foi causado por uma falha mecânica. A 'teoria Harrier' é baseada em testemunhas que relembram detalhes intrincados até duas décadas após o incidente, que elas escolheram não informar às autoridades ou à comissão durante a investigação inicial.

O custo da investigação parlamentar foi de 20 milhões de coroas norueguesas. O Parlamento decidiu, em 3 de maio de 2006, conceder um pagamento 'ex gratia' aos familiares pelo ônus extra de ter uma nova comissão para examinar o caso. O governo decidiu em outubro de 2006 conceder entre 50.000 coroas e 200.000 coroas por pessoa, totalizando 8,75 milhões de coroas norueguesas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN 

Caça F-16 pousa no aeródromo de Eelde após colisão com pássaro

O caça a jato General Dynamics F-16AM, número de cauda J-055, do 312º Esquadrão da Força Aérea Real da Holanda (312 Sqn Koninklijke Luchtmacht (KLu)), fez um pouso no Aeroporto de Groningen Eelde esta manhã após uma colisão com um pássaro. O piloto conseguiu pousar o F-16 com segurança no aeroporto.

Os serviços de emergência do aeroporto inspecionaram o F-16 após o pouso preventivo. Entre outras coisas, entrou na pista o concurso de emergência do corpo de bombeiros, que é um grande veículo extintor de incêndio usado principalmente em aeroportos.

Controle☑️van de pod waar de🐦 hit zou zijn geweest en het bergen van de remparachute. pic.twitter.com/EcfvCk5zDw

— 🇸imen Dorschman 📸 (@Simentweets) March 9, 2023

A aeronave já havia partido da Base Aérea de Volkel para um voo regular. Parece que a aeronave não vai mais decolar hoje porque uma parte está danificada, estima o serviço do aeroporto de Eelde.

De acordo com um porta-voz da Força Aérea, é procedimento normal pousar após uma colisão com um pássaro. "Então excluímos qualquer risco e pousamos na base mais próxima."

Via ASN e rtvdrenthe.nl

Boeing 737 da Smartwings faz pouso de emergência no Paquistão após colisão com pássaros

Nesta sexta-feira (10), o Boeing 737-8Z9, prefixo OK-TVX, da Smartwings, arrendado realizando voo FZ334 da flydubai, de Karachi, no Paquistão, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, retornou com segurança ao aeroporto de Karachi após sofrer um ataque de pássaro, 11 minutos após a partida.

Via ASN e Pakistan Aviation News

Avião nepalês faz pouso de emergência após 'indicação de incêndio' no motor

O turboélice de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo 9N-ANR, da Shree Airlines, fez um pouso de emergência seguro no Nepal nesta quinta-feira (9) após uma "indicação de incêndio" em um de seus motores, disseram autoridades, em um país em alerta intensificado sobre a segurança da aviação após um acidente mortal ATR 72 em janeiro.

O avião da Shree Airlines estava em um voo programado de Katmandu para Bhairahawa, no sudoeste do Nepal, com 78 pessoas, incluindo a tripulação, a bordo.

"O piloto relatou uma indicação de incêndio no motor direito e o avião foi desviado para Katmandu imediatamente", disse à Reuters o porta-voz da Shree Airlines, Anil Manandhar.

Jagannath Niroula, porta-voz da Autoridade de Aviação Civil do Nepal (CAAN), disse que o avião pousou com segurança em Katmandu e que todos os passageiros e tripulantes estavam seguros. "Não havia indicação de fogo quando pousou", disse Niroula.

O montanhoso Nepal, lar de oito dos 14 picos mais altos do mundo, incluindo o Monte Everest, tem um histórico de frequentes acidentes aéreos. Muitos deles são atribuídos a terrenos difíceis e mudanças repentinas nas condições climáticas.

A Autoridade de Aviação Civil do Nepal (CAAN) instruiu a Shree Airlines a aterrar todas as suas aeronaves até que as verificações de segurança dos motores sejam concluídas.

O porta-voz da CAAN, Jagannath Niraula, disse que foi tomada a decisão de permitir que a Shree Airlines faça voos somente após verificações completas dos motores. Niraula disse que as aeronaves da Shree Airlines só farão voos após a conclusão da verificação de segurança dos técnicos da CAAN.

"Os aviões da Shree Airlines só teriam permissão para voar depois que os técnicos da CAAN confirmaram a segurança dos motores. Os aviões estão em solo após o incidente de quinta-feira", acrescentou Niraula. Com a decisão da CAAN, nenhum avião da Shree Airlines conseguiria permissão para voar.

Via ASN, Reuters e My República

Helicóptero da Marinha indiana faz pouso de emergência na costa de Mumbai

Um Helicóptero leve avançado HAL Dhruv da Marinha Indiana (ALH), em uma surtida de rotina na costa de Mumbai, fez um pouso de emergência depois de sofrer uma perda repentina de potência e rápida perda de altura na quarta-feira (8).

De acordo com a Marinha Indiana, o Piloto realizou um pouso forçado (pouso de emergência na água) sobre a água. Todos os três tripulantes a bordo do helicóptero foram resgatados por embarcações de patrulha naval após busca e resgate imediatos.

pic.twitter.com/wp7C4l7SMY

— FL360aero (@fl360aero) March 9, 2023

"Um ALH da Marinha indiana em uma missão de vôo de rotina em Mumbai experimentou uma perda repentina de potência e uma rápida perda de altura. O piloto realizou um mergulho controlado sobre a água. Todos os três tripulantes saíram do helicóptero com segurança e foram recuperados como parte de uma operação de resgate rápida ”, disse a Marinha indiana.

"Eles foram levados para a base de helicópteros da Marinha INS Shikra e examinados clinicamente. Todos os três estão seguros. O helicóptero abandonado acionou seu equipamento de flutuação de emergência e esforços estão em andamento para resgatá-lo. Um inquérito para investigar o incidente foi ordenado", disse o comunicado. Marinha acrescentou.

"O ALH da Marinha indiana em uma surtida de rotina ao largo de Mumbai caiu perto da costa. A busca e resgate imediatos garantiram a recuperação segura da tripulação de três pessoas por uma embarcação de patrulha naval", disse o porta-voz da Marinha indiana em um tuíte anterior. Uma investigação para investigar o incidente foi ordenada, acrescentou.

Via DNA Índia e FL360aero

Airbus A330 da Tunisair sofre danos em porta no Aeroporto de Montreal, no Canadá

No último dia 7 de março, o Airbus A330-200, prefixo TS-IFM, da Tunisair, construído em 2015, sofreu danos em sua porta L2 enquanto estava no portão 66 em Montreal-Intl AP (CYUL), em Quebec, no Canadá, quando estava em preparação para seu voo #TU203 para Túnis. O TS-IFM era o único jato de longo alcance operável da Tunisair.

Via @OnAviation e @JacdecNew

Pilotos põem o rádio na frequência errada e pousam o avião sem autorização da Torre

Na manhã de 27 de fevereiro, um Boeing 767-300 da Austrian Airlines decolou do Aeroporto de Viena para o Canadá, perfazendo o voo OS-73, que seguiu normalmente até o Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau, de Montréal. Da aproximação final até o início, uma sucessão de falhas de procedimento gerou um risco desnecessário.

O problema começou depois que os pilotos resolveram pousar, mesmo sem terem autorização para tal, pois o contato com a torre de controle local não foi estabelecido. A Nav Canada, que gerencia o tráfego aéreo local, informou que o OS-73 não foi passado para os controladores da Torre de Controle.

Depois disso, a tripulação ainda usou uma frequência de rádio incorreta após liberar a pista e tentar se comunicar com os controladores no solo, como reporta a mídia local.

Apenas quando o avião começou a taxiar que os pilotos se comunicaram com o controle de solo, o qual finalmente liberou o Boeing 767 para estacionar. Nenhuma falha mecânica foi reportada e o pouso foi bem sucedido, mas uma investigação foi aberta. De acordo com as regras gerais de tráfego aéreo, os pilotos só podem pousar sem autorização em circunstâncias excepcionais.

Por ora, no entanto, não está claro quais circunstâncias levaram os pilotos a pousar sem autorização. Após o incidente, a equipe da Austrian Airlines informou que está investigando e reforçou que a segurança é sua prioridade máxima. A Nav Canada também abriu uma investigação para entender melhor as circunstâncias que levaram ao pouso não autorizado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Entenda o que é AeroDesign, modalidade que levou equipe da Unicamp a disputar competição internacional

Grupo disputa o torneio, que consiste na fabricação do zero de aviões, a partir desta sexta-feira. Evento segue até domingo.

Equipe Urubus AeroDesign em 2022 (Foto: Guilherme Chiang)

Uma equipe de estudantes da Unicamp, em Campinas (SP), participa de uma competição mundial de AeroDesign a partir desta sexta-feira (10), em Lakeland, no estado norte-americano da Flórida. O grupo conquistou a vaga no torneio durante o ano passado.

Mas o que é a modalidade que levou a equipe, chamada de "Urubus AeroDesign", aos Estados Unidos? O g1 conversou com o integrante do setor de Cargas e Aeroelasticidade, Administração e Marketing do grupo, Pedro Henrique, para entender melhor como funciona a atividade e a competição, que segue até domingo (12). Veja abaixo:

Projetado do zero

Aeronave da Urubus AeroDesign (Foto: Guilherme Chiang)

No AeroDesign, o avião é inteiro projetado e construído do zero. A construção segue uma ordem: aerodinâmica, estabilidade, desempenho, estrutura e cargas.

Projetos de AeroDesign são desenvolvidos para uma demanda específica com requisitos bem definidos, que são geralmente, os regulamentos de cada competição. São aeronaves rádio controladas construídas com propósitos específicos.

“Nós temos um objetivo na competição. Geralmente, projetamos o avião com essas limitações, esses desafios do regulamento, que leve a maior carga paga possível. O avião tem que ser leve, e levar uma carga nele que, quanto maior a carga, maior a pontuação. Além disso, o avião tem que decolar em um limite de pista, que também tem um obstáculo, e ele não pode bater nesse obstáculo, e então realizar um voo, fazendo um percurso quase que oval, e pousar no mesmo limite de pista, sem quebrar nada. Tem que voltar inteiro o avião", explicou.

Equipe trabalhando no projeto da aeronave em 2022 (Foto: Guilherme Chiang)

A Urubus AeroDesign, como é chamada, conquistou a vaga na disputa mundial em 2022, mesmo após ter enfrentado dificuldades durante a pandemia.

“Foi difícil porque eu acho até que a oficina já teve mais membros por conta da pandemia, que complicou em vários aspectos; e mesmo com essas dificuldades de construção, a gente foi aprendendo bastante e deu certo no final, porque chegou na competição nacional, Brasil Aerodesign e conseguimos o vice campeonato, e com isso ganhamos a vaga para o mundial em Lakeland, na Flórida.”, disse Pedro.

Como é a competição?

É a quarta vez da Urubus AeroDesign no mundial. O grupo ousou e construiu um avião com envergadura de 5,5 metros, para tentar obter melhor colocação. "A pontuação também depende disso, quanto mais próximo você chegar do limite, maior fica a pontuação”, pontuou.

O objetivo é levar dez integrantes da equipe, mas a preocupação é conseguir dar conta de todos os gastos para chegar até a Flórida, além de levar o próprio avião.

Parte da equipe durante competição em 2022 (Foto: Guilherme Chiang)

"Só esse pessoal já seria um gasto de R$ 93 mil, então é um gasto muito alto com passagem, hospedagem, transporte, alimentação além do transporte do avião em si.”, afirmou.

A pontuação da competição e o que define o vencedor é uma junção de diversos fatores. “A maior parte da pontuação mesmo vai pela carga paga do avião, mas também não é só isso. A acuracidade do peso vazio também é um fator de pontuação. Além do relatório que a gente manda do avião, e a apresentação oral, que é basicamente como se a gente quisesse vender o nosso avião. É mostrar para os juízes que o nosso avião é confiável, e que ele leva o peso necessário. É fazer uma apresentação do nosso avião mesmo e eles definem qual é o melhor", lembrou.

A equipe

Preparativos para competição em 2022 (Foto: Guilherme Chiang)

A Urubus Aerodesign é formada apenas por alunos, de diversos cursos de graduação da Unicamp, em sua maioria engenharias, sob orientação do professor William Roberto Wolf. A equipe trabalha em seus projetos por meio da divisão de áreas, são elas: Aerodinâmica (que começa o projeto), Estabilidade, Desempenho, Estruturas, Cargas e Elétrico, que são áreas de conceito da aeronave; além da área de Administração e Marketing.

Oficina Urubus AeroDesign (Foto: Guilherme Chiang)

“Minha experiência dentro da Arubus, é uma coisa totalmente de aprendizados completamente diferentes da graduação. O que eu aprendo na Urubus eu não aprenderia nunca nas aulas do curso que eu faço, porque são coisas fora do sentido teórico mesmo, completamente mão na massa, experimental. Fora a questão da engenharia, tem a questão social, de fazer amigos. Eu sempre fui uma pessoa muito introvertida, e entrar em uma equipe assim, com várias pessoas acolhedoras, abriu muitas portas para mim, no sentido de perder vários medos.”, finalizou.

Via Larissa Pereira ( g1 Campinas e Região) sob a supervisão de Marcello Carvalho

História: ‘Voo da muamba’ - Seleção brasileira trouxe 15 toneladas de bagagem excedente dos EUA após Copa de 1994

Lista tinha de aparelhos eletroeletrônicos até uma sela de cavalo pertencente ao então presidente da CBF, Ricardo Teixeira.

Um dos casos mais emblemáticos de itens barrados — ou não — pela Receita Federal na história ficou famoso como o “voo da muamba”, quando a seleção brasileira que disputou a Copa do Mundo de 1994 passou com 17 toneladas de bagagem na alfândega ao voltar dos Estados Unidos, onde conquistou o tetracampeonato mundial.

Na época, a empresa responsável pelo fretamento da aeronave para a seleção permitia que cada passageiro tivesse o máximo de 32 quilos de bagagem. O excedente trazido pela equipe consistia basicamente em aparelhos eletroeletrônicos, como impressoras, computadores e televisões.

Lista de alguns dos produtos trazidos pelos jogadores da seleção

O jornal “Folha de S. Paulo” chegou a noticiar, na ocasião, que as compras do jogador Branco não couberam no voo e precisaram vir em outro avião. Apesar das compras do lateral terem tido dificuldades na liberação ao chegar ao Rio, as demais passaram sem precisar pagar imposto.

Reportagem que mostrou com exclusividade a bagagem da seleção, em 19.jul.1994

Com a polêmica, o lateral direito Jorginho chegou a se colocar à disposição para pagar a taxa devida e disse não considerar razoável que a equipe tivesse privilégios perante a legislação. O jogador alegou que aceitaria, no entanto, a isenção como um presente do governo à seleção.

Técnico da seleção de 94, Carlos Alberto Parreira afirmou, em coletiva de imprensa realizada na época, que a Receita Federal não fiscalizou a bagagem da equipe e dos dirigentes por não ter condições de fazer esse trabalho naquele momento.

O treinador, ao lado do coordenador técnico Zagallo e do administrador Américo Faria, contou que a delegação pediu para que a bagagem fosse inspecionada no momento em que chegou, e que o responsável pelo serviço afirmou que não poderia fazê-lo, tendo a equipe que aguardar até o dia seguinte. Zagallo disse, ainda, que, ao informar que não seria possível esperar, recebeu a notícia de que os itens seriam, então, liberados.

Jogadores da seleção nos pênaltis contra Itália, que garantiram o tetracampeonato do Brasil
em 1994 (Foto: Anibal Philot)

A Receita Federal enviou ao inspetor da alfândega do aeroporto internacional, em julho de 1994, um pedido de esclarecimento feito pelo então procurador da República, Rogério do Nascimento, sobre a liberação das bagagens.

Entre os itens trazidos pela delegação, o dirigente Ricardo Teixeira declarou uma sela de cavalo e uma geladeira. No entanto, também importou um sistema de refrigeração de chope e, em 2009, acabou condenado por prejuízos aos cofres públicos. A sentença foi derrubada em 2011.

Em 2015, ele chegou a ser indiciado pela Polícia Federal por outros quatro crimes: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, falsidade ideológica e falsificação de documento público. Segundo reportagem da revista ÉPOCA, Teixeira movimentou em suas contas R$ 464,56 milhões no período em que foi presidente do Comitê Organizador Local (COL) da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, entre os anos de 2009 e 2012.

Via O Globo e UOL