Aconteceu em 16 de fevereiro de 1967: Voo Garuda Indonesian Airways 708 - Acidente fatal na Indonésia

No dia anterior, em 15 de fevereiro de 1967, o Lockheed L-188C Electra, prefixo PK-GLB, da Garuda Indonesia Airways (foto abaixo), havia partido para realizar o voo 708 de Jacarta para Manado, via Surabaya e Makassar, todas localidades da Indonésia.

A bordo da aeronave estavam 84 passageiros e oito tripulantes. Na segunda etapa do voo, o mau tempo em Makassar obrigou a tripulação a regressar a Surabaya. 

O voo continuou no dia seguinte, 16 de fevereiro, para Makassar e depois para Manado. O clima em Manado era uma base de nuvem a 900 pés e visibilidade de 2 km. Uma abordagem para a pista 18 foi feita, mas depois de passar por uma colina 200 pés acima da elevação da pista e 2.720 pés antes da cabeceira, o piloto percebeu que estava muito alto e à esquerda da linha central. 

O nariz foi abaixado e a aeronave inclinou para a direita para interceptar a rota de planagem. A velocidade diminuiu abaixo da velocidade-alvo de 125 nós e a aeronave, ainda inclinada para a direita, pousou pesadamente a 156 pés da cabeceira da pista do Aeroporto Sam Ratulangi, em Manado, Sulawesi do Norte. 

O trem de pouso desabou e a aeronave derrapou e pegou fogo. Vinte e dois dos 84 passageiros a bordo morreram. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram.

A causa provável do acidente foi determinada como sendo uma técnica de pouso inadequada, resultando em uma taxa excessiva de afundamento no toque. Entre os fatores que contribuíram estavam o pavimento irregular da pista e o clima marginal no momento do pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 16 de fevereiro de 1966: Queda do voo Aeroflot 302 - Perda de controle após incêndio no motor

Um Il-14 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Em 16 de fevereiro de 1966, a aeronave Ilyushin II-14M, prefixo CCCP-52058, da Aeroflot, operava o voo 302, um voo de passageiros entre as cidades de Vorkuta e Syktyvkar.

O Il-14M com número de cauda CCCP-Л2058 (número de fábrica 7343609, número de série 36-09) foi produzido pela Fábrica de Aviação de Tashkent em 30 de novembro de 1957 e entregue à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil sob o Conselho de Ministros da URSS, que o enviou ao destacamento de aviação de Syktyvkar do grupo de aviação civil de Syktyvkar em 12 de dezembro. Em 1958-1959, a aeronave foi re-registrada como CCCP-52058. No momento do acidente, o avião comercial havia acumulado um total de 17.157 horas de voo. 

A tripulação do 75º destacamento de voo era composta por: Capitão estagiário Valentin Ivanovich Putikov, Piloto instrutor não efetivo Vasily Ivanovich Grishanov, Primeiro oficial Albert Modestovich Popov, Navegador de bandeira (Grupo de Aviação Unida Syktyvkar) Pyotr Ivanovich Suvorov, Engenheiro de voo Vladimir Alexandrovich Shishkin, Operador de rádio Yury Mikhailovich Nikonov, Comissária de bordo Lyudmila Serafimovna Volkov e o Navegador-inspetor sênior do departamento de serviço de voo (Ministério da Aviação Civil) Nikolai Fedorovich Vanyukov.

Entre os 15 adultos e 3 crianças passageiros a bordo estava Pyotr Erakhov — Primeiro Secretário do Comitê Regional de Komi do Komsomol, deputado do Soviete Supremo da ASSR de Komi . Ele estava voando com o chefe do departamento de agitação e propaganda do Comitê Regional de Komi do PCUS, Alexander Peshkin, que persuadiu Erakhov a voar com ele.

A aeronave realizava os voos 301/302 na rota Syktyvkar – Vorkuta – Syktyvkar. O Il-14 decolou de Vorkuta às 15h30 em condições meteorológicas favoráveis ​​e nivelou ao atingir 2.100 metros. 

Às 16h23, aproximando-se do espaço aéreo do Aeroporto de Pechora , a tripulação contatou o controlador de aproximação, informou as condições de voo e solicitou permissão para sobrevoar a área. O controlador informou a tripulação sobre sua posição em relação ao aeroporto (98 quilômetros de distância, rumo reverso de 210°) e autorizou a aproximação e a passagem a uma altitude de 2.100 metros.

Às 16h31, um membro da tripulação pressionou o botão do transmissor e o controlador ouviu o alarme de incêndio soar, mas nenhuma mensagem foi transmitida da tripulação a princípio. Um minuto depois, uma mensagem chegou da aeronave: "O motor direito está em chamas, estamos descendo". O controlador respondeu: "Aguarde o pouso conosco", e então a comunicação cessou, e a tripulação não respondeu a mais chamadas.

Após detectar o incêndio no motor direito, a tripulação acionou o sistema de supressão de incêndio e reportou a situação ao controle de solo. Percebendo que o fogo não estava extinto e se alastrava rapidamente, os pilotos decidiram realizar um pouso de emergência fora da pista, chegando a escolher um local sem árvores para tal. 

Contudo, às 16h35, quando o Il-14M estava a 40 quilômetros do Aeroporto de Pechora e a 100 metros do solo, o motor direito se desprendeu devido ao incêndio. A aeronave perdeu o controle e, entrando em um mergulho acentuado (em um ângulo de 90°), caiu em um pântano congelado próximo ao rio Bolshaya Vyatkina, desintegrando-se em seguida e incendiando-se. Todas as 26 pessoas a bordo (8 tripulantes e 18 passageiros) morreram.

De acordo com a conclusão da comissão, a causa principal do acidente foi o desgaste de um dos pistões — o nº 5 — causado por um defeito de projeto no conjunto cilindro-pistão do motor de aeronave ASh-82T, que se manifestava regularmente em todos os motores deste modelo durante sua operação. 

O desgaste levou à destruição do pistão, seguido pelos cilindros 3, 5 e 7 e pelo mecanismo de manivela da estrela traseira. O óleo foi ejetado pela abertura para o coletor de escape, onde se inflamou. Houve queima intensa na área de fixação da nacela, o que enfraqueceu sua estrutura. Como resultado, o motor, juntamente com sua estrutura, se desprendeu em pleno ar. 

De acordo com as conclusões do Instituto Estatal de Pesquisa Científica da Aviação Civil, não houve violações da tecnologia de reparo, das normas de manutenção ou desvios operacionais que pudessem ter causado o desgaste.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Avião da Latam aborta decolagem em alta velocidade em Guarulhos; veja

Um avião da Latam abortou a decolagem em alta velocidade na noite de hoje, no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

A ocorrência aconteceu com o Boeing 777-32WER, prefixo PT-MUH, da Latam, que realizaria o voo LA8146, com destino a Lisboa. O trem de pouso da aeronave já havia sido retirado do chão, quando o piloto abortou a decolagem.

Um piloto do Boeing afirmou que abortou a decolagem por parâmetros internos, segundo uma conversa da torre de controle. A aeronave permanecia parada na pista por volta das 21h.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram fumaça saindo dos pneus do avião. Uma passageira que estava no voo publicou nas redes sociais que todos estão bem.

Em uma rede social, uma passageira que estava no voo relatou o medo na hora. "Vocês não têm noção da voz do piloto anunciando na hora. Foi um terror. Agora está tudo bem, mas ali dentro a sensação era que a m... era muito grande. A voz do piloto foi assustadora pra kct." — Passageira do voo de Guarulhos para Lisboa

Segundo ela, a informação dada no avião foi a de que o motor tinha superaquecido, e, por isso, o piloto teve que frear após já ter levantado o nariz da aeronave. Os bombeiros foram acionados e resfriaram os freios.

Em nota, a Latam disse apenas que aeronave interrompeu a sua decolagem, mas não informou oficialmente a causa do incidente.

Acrescentou ainda que "o procedimento foi efetuado em total segurança e é o protocolo previsto para esse tipo de situação". (Leia a íntegra da nota ao final).

A abortagem de decolagem em alta velocidade do voo da LATAM desta noite de domingo (15), no Aeroporto de Guarulhos, levou os passageiros a desembarcarem ainda na pista de táxi.

Imagens divulgadas por passageiros nas redes sociais mostram o desembarque ainda ocorrendo na pista de táxi, com a presença de caminhões de bombeiros, e também os pneus da aeronave murchos, no termo técnico “deflated“, quando um sistema de segurança libera o ar (pressão) dos pneus para que não estourem durante uma situação de maior pressão sobre o conjunto de rodas e pneus.

Leia a íntegra da nota da Latam:

"A LATAM Airlines Brasil esclarece que a aeronave que realizava o voo LA8146 (Guarulhos-Lisboa) deste domingo (15 de fevereiro) interrompeu a sua decolagem. O procedimento foi efetuado em total segurança e é o protocolo previsto para esse tipo de situação.

A LATAM ofereceu assistência a todos os clientes, que foram desembarcados e reacomodados em hotéis e outros voos. A companhia reforça que a segurança é prioridade em todas as suas operações."

Via UOL, g1, Aeroin e Canal Aviação Guarulhos JPD

Quais os aviões que mais sofrem acidente no Brasil (e quais os motivos)?

Avião agrícola que caiu e pegou fogo próximo à cidade de Conquista, interior de MG,
em março de 2021 (Imagem: Divulgação/CBMMG)

Com os acidentes aeronáuticos ganhando cada vez mais destaque, algumas aeronaves passam a ter um foco maior devido à preocupação (muitas vezes infundada) sobre sua segurança.

O ano de 2024 bateu o recorde de acidentes registrados no país nos últimos 10 anos, com 175 ocorrências ante 172 registradas em 2015, que ficou em segundo lugar. Foram 152 pessoas que perderam a vida apenas no ano passado, frente a 79 em 2015.

Entretanto, é sempre importante analisar com cautela os dados. Aviões que voam pouco tendem a ter menos chance de se acidentar. Já aqueles em maior quantidade e que realizam mais ciclos de pouso e decolagem, estão mais expostos a situações críticas.

Quais são os maiores acidentes?

Analisamos os dados entre 2018 e 2024 disponibilizados pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira). Durante o período, foram registrados 1.077 acidentes aeronáuticos no país, sem contabilizar incidentes e incidentes graves.

Em todos os anos, o modelo de avião que mais se acidentou foi o Ipanema, usado para operações agrícolas. No período, foram 184 acidentes, com 37 mortes no total.

Veja o ranking de acidentes por tipo de aeronave envolvida:

• Embraer Ipanema: 184 acidentes
• Ultraleve sem designação específica: 99 acidentes
• Aeronave sem designação específica: 56 acidentes
• Cessna 188: 54 acidentes
• Robinson R44: 44 acidentes
• Seneca: 42 acidentes
• Cessna 182: 38 acidentes
• Outros sem previsão: 35 acidentes
• Pawnee PA25: 30 acidentes
• Air Tractor AT5T: 28 acidentes

Esses dados não indicam que o avião é seguro ou não, afinal, nenhum avião é feito para cair, mas para voar. Muitas questões estão relacionadas ao tipo de operação, manutenção e uso.

Tipo de operação faz toda diferença

Entre as dez aeronaves mais envolvidas em acidentes no período, quatro são agrícolas. Entretanto, uma análise fria dos números pode levar a conclusões equivocadas sobre falhas de segurança ou vulnerabilidade do projeto da aeronave, de acordo com Enio Beal Jr., piloto de aviação executiva e sócio da Jinkout Business Aviation.

"O problema não é o tipo de avião, mas, sim, o da operação. Voos a baixa altura, manobras constantes, proximidade com obstáculos —tudo exigido pela missão que executam, são desafios diários para os pilotos agrícolas", afirma Beal.

Segundo o piloto, há uma elevada quantidade de variáveis ​​envolvidas nos acidentes. Desde manutenção adequada, treinamento dos pilotos, respeito às regras e limites, tipo de operação, entre outros. “Dois aviões idênticos podem voar com riscos completamente diferentes”, afirma o consultor.

Ele ainda faz uma analogia com a aviação militar: em um cenário de guerra, tendem a cair mais aviões militares do que comerciais, justamente por estes estarem mais expostos a riscos e terem suas operações em maior número.

No caso de Ipanema, esse é o avião com o maior número de exemplares no país, chegando a 1.346 unidades, num total de 2.539 aeronaves agrícolas no país em 2023 segundo o Sindag (Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola). Com isso, há mais chances de um deles se envolver em um acidente, justamente pela quantidade em operação, do que outros aviões com menos presença no mercado.

Uma analogia seria comparar uma Ferrari a carros de montadoras em série. A chance de um dos carros da marca italiana se envolver em um acidente é menor justamente por ter uma menor presença no trânsito em comparação com outros modelos fabricados em larga escala.

Mesmo diante desses fatores, Beal diz que os números assustam: "É preciso um trabalho constante de conscientização do perigo e respeito aos limites para buscar a meta de acidente zero", diz o piloto.

Classificação de operações

Os acidentes aconteceram em sua maior parte na operação privada, seguida pela agrícola. Operações regulares e não regulares, que são aquelas realizadas por empresas aéreas para o transporte de cargas e passageiros, ocorreram no último lugar, com o menor número de acidentes.

Veja o ranking:

• Privada: 484 acidentes
• Agrícola: 298 acidentes
• Instrução: 84 acidentes
• Táxi-aéreo: 49 acidentes
• Experimental: 47 acidentes
• Sem operação definida: 39 acidentes
• Policial: 24 acidentes
• Especializada: 23 acidentes
• Aerodesportiva: 14 acidentes
• Regular: 9 acidentes
• Não regular: 6 acidentes

De qualquer forma, é sempre preciso entender os diversos fatores envolvidos nos acidentes em busca de evitar que novas ocorrências se tornem tragédias.

Entre o tipo de problema que causou o acidente, temos as seguintes ocorrências no mesmo período:

• Falha ou mau funcionamento do motor: 252 ocorrências
• Perda de controle em voo: 204 ocorrências
• Ocorrência de pista (sair da pista): 184 ocorrências
• Operação em baixa altitude: 113 ocorrências
• Indeterminado: 106 ocorrências
• Perda de controle no solo: 88 ocorrências
• Falha ou mau funcionamento do sistema ou componente: 71 ocorrências
• Outros: 52 ocorrências
• Colisão com obstáculos durante a descolagem ou pouso: 50 ocorrências
• Contato anormal com a pista: 47 ocorrências

De qualquer forma, é sempre preciso entender os diversos fatores envolvidos nos acidentes em busca de evitar que novas ocorrências se tornem tragédias.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Por que tem gente que sente mais vontade de soltar puns a bordo de aviões?

Quem viaja com frequência costuma relatar uma situação, no mínimo, curiosa: a pessoa sente um aumento na flatulência quando está dentro de um avião, enquanto ele voa. 

Há quem diga que isso é psicológico, um suposto resultado de uma apreensão ou medo de voar. 

O que acontece, na realidade, é que estar dentro de um avião em grande altitude realmente faz com que a gente tenha mais vontade de soltar puns. 

Entenda melhor no vídeo acima.

Via Viva Bem/UOL - Fontes: Ana Cristina de Castro Amaral, gastroenterologista do Fleury Medicina e Saúde; Henrique Perobelli, gastroproctologista da Rede de Hospitais São Camilo SP; Sandro Rodrigues Chaves, gastroenterologista da Rede Mater Dei de Saúde; Rafael Sanchez Neto, cirurgião de aparelho digestivo e coloproctologista do Hospital Santa Catarina

Por que a Boeing construiu o cargueiro 747 com uma porta no nariz?

(Crédito: Shutterstock)

O Boeing 747 cargueiro se destaca de todas as outras grandes aeronaves de carga graças a uma característica marcante: sua porta frontal que se abre. Poucas características de aeronaves são tão imediatamente reconhecíveis quanto a porta frontal que se abre do Boeing 747 cargueiro. 

Ela reflete uma solução de engenharia muito bem pensada para um problema que nenhuma outra aeronave cargueira conseguia resolver com tanta eficácia: transportar cargas muito longas, volumosas ou de formato irregular para portas laterais convencionais. Graças ao convés superior exclusivo do 747, a Boeing conseguiu criar um cargueiro que carrega a carga diretamente pela frente da aeronave.

Boeing 747F da Cathay Pacific com abertura no nariz para carregamento (Crédito: Cathay Pacific)

Os Boeing 747 cargueiros estão entre as aeronaves de carga mais versáteis do mundo. Um fator importante que contribui para isso é a capacidade exclusiva de "carregamento pela frente", possibilitada pelo seu convés superior parcial, que abriga a cabine de comando. 

Essa porta frontal permite o carregamento direto de cargas grandes e longas na aeronave, algo que não seria possível em outros cargueiros. A porta frontal está disponível em todos os Boeing 747 cargueiros novos de fábrica, incluindo modelos mais antigos como o 747-100 e o 747-200. A maioria das aeronaves 747 são convertidas de aeronaves de passageiros.

Para operar o sistema da porta dianteira, existe um painel de controle dedicado com vários indicadores que fornecem informações sobre as 16 travas utilizadas para fixar a porta durante o voo. Cada uma dessas travas é travada por um mecanismo de pino que atravessa a trava para fixá-la. A abertura da porta é totalmente mecânica e acionada por um pequeno motor eletrônico na parte frontal da aeronave.

Do ponto de vista operacional, a equipe de apoio em solo deve avaliar onde e como a carga se encaixa, incluindo a verificação dos limites de altura, comprimento total e se ela pode passar pela porta lateral da aeronave antes do carregamento. Caso contrário, a porta dianteira será utilizada. A capacidade de carregamento pela porta dianteira permite que os operadores girem e reposicionem os paletes, garantindo que as grandes saliências estejam alinhadas corretamente e carregadas com segurança dentro da aeronave.

Por que as companhias aéreas de carga adoram o Boeing 747?

Boeing 747-8F da Silk Way West Airlines Kazakhstan, pousando no Aeroporto de Zurique, na Suíça
 (Crédito: Shutterstock)

Embora a maioria das companhias aéreas de passageiros já tenha desativado suas frotas de Boeing 747, o modelo ainda é muito popular entre as companhias aéreas de carga. Além da "porta dianteira", que permite o transporte de cargas excepcionalmente grandes, aumentando a competitividade e gerando receitas mais expressivas, o Boeing 747 também oferece outros recursos muito apreciados. 

Nas últimas décadas, diversas variantes do 747 também estiveram disponíveis como aeronaves cargueiras. Atualmente, as variantes cargueiras mais populares do 747 são o 747-400 e o -8. Até o momento da redação deste texto, o -400F e o -8F são as variantes do 747 mais operadas, com 218 e 107 aeronaves em operação, respectivamente.

Uma das características que as companhias aéreas de carga mais apreciam nesta aeronave é a sua capacidade excepcional: 120 toneladas para o -400F e até 140 toneladas para o -8F. Esta capacidade está distribuída entre o convés principal, o convés inferior (porão) e o convés superior. 

 (Crédito: Shutterstock)

Além disso, as companhias aéreas de carga geralmente preferem aeronaves mais antigas para compensar as taxas de utilização mais baixas, uma vez que os custos de aquisição são menores. No caso de uma companhia aérea de carga que opera uma aeronave nova de fábrica, esta tende a ser utilizada em serviços que garantem alta utilização, como voos transpacíficos.

Desde que a Boeing descontinuou a produção do Boeing 747, a única opção para as companhias aéreas de carga adquirirem um 747 cargueiro "novo" é comprar uma versão de passageiros da aeronave, que está prestes a ser aposentada, e convertê-la em cargueiro. O último 747 produzido foi um cargueiro, entregue à companhia aérea de carga americana Atlas Air , que ainda opera uma frota de 57 aeronaves 747, tornando-se a maior operadora de 747 do mundo.

Além da Atlas Air, que opera 43 aeronaves 747-400F e 13 747-8F com uma idade média de 21,9 anos, outras grandes operadoras da família de cargueiros 747 incluem a UPS Airlines, a Cargolux, a Kalitta Air e a Cathay Pacific.

Todas essas companhias aéreas ainda operam 20 ou mais aeronaves cargueiras 747 até o momento da redação deste texto. A UPS Airlines opera a segunda maior e mais jovem frota de 747F, com 43 aeronaves com uma idade média de 11,9 anos. A terceira maior operadora é a Cargolux, com 26 aeronaves, com uma idade média de 16,9 anos. A Kalitta Air e a Cathay Pacific são a quarta e a quinta maiores operadoras, com 22 e 20 aeronaves, respectivamente.

Com informações do Simple Flying