quinta-feira, 17 de dezembro de 2020

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Aconteceu em 17 de dezembro de 1997: Confusão fatal no voo 241 da AeroSvit Airlines

O voo 241 da Aerosvit era um voo internacional de passageiros de Kiev, na Ucrânia, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia, com uma escala em Odessa, na Ucrânia. 

Em 17 de dezembro de 1997, o Yakovlev que operava o voo colidiu contra a encosta de uma montanha durante uma aproximação falha em Thessaloniki, na Grécia. Todas as 70 pessoas a bordo da aeronave morreram.

Aeronave 



O voo foi operado pelo Yakovlev Yak-42, prefixo UR-42334, da AeroSvit Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1986 e foi entregue à Aeroflot em junho de 1986 como CCCP-42334. A aeronave foi posteriormente entregue à Air Ukraine com a matrícula UR-42334. Em novembro de 1997, voltou de um período de sete meses de leasing para a Tiger Air, uma companhia charter com sede na Iugoslávia. O voo do acidente foi operado sob um contrato de arrendamento com tripulação com a Aerosvit. A aeronave acumulou 12.008 horas de voo e 6.836 ciclos.

Passageiros e tripulação


O voo 241 transportava 62 passageiros e 8 tripulantes. Dos passageiros, 34 eram gregos e 25 eram ucranianos. Outros vieram da Polônia e da Alemanha. 

O piloto instrutor, o capitão Aleksii Vcherashnyi e o copiloto eram russos, enquanto o engenheiro de voo e o restante da tripulação eram ucranianos. 23 passageiros eram trabalhadores da Construtora Estatal de Salônica. A aeronave transportava 6 crianças, 16 mulheres e 40 homens. A maioria dos passageiros estava viajando nas férias de Natal.

Voo 


O voo 241 da Aerosvit estava originalmente programado para ser operado por um Boeing 737. O primeiro setor do voo, de Kiev a Odessa, foi operado pelo Boeing 737, mas devido a problemas no motor a aeronave foi substituída por um Yakovlev Yak-42. 

O voo continuou em direção a Thessaloniki, na Grécia, voando pelo espaço aéreo ucraniano e búlgaro. De acordo com a equipe de investigação grega, esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki. O tempo estava nevando na época.

Acidente 


O voo 241 contatou a Torre de Thessaloniki enquanto a torre estava em meio de comunicação com um voo da Olympic Airways pedindo-lhes que descessem. A tripulação do voo 241, no entanto, interpretou mal isso e pensou que a descida era para eles. 

A Torre de Thessaloniki então esclareceu que o pedido se destinava à Olympic Airways. O voo 241 foi posteriormente liberado para diminuir sua altitude para FL100.

Após sua liberação para o FL100, o voo 241 recebeu ordens para se aproximar do waypoint LAMBI. Tudo estava normal na cabine até o voo 241 chegar ao ponto LAMBI. Nos minutos seguintes, a confusão começou a prevalecer na cabine e o gerenciamento da tripulação começou a falhar. 

O voo não seguiu o "arco" de chegada do LAMBI conforme instruído pelo ATC. Em vez disso, siga outra rota em direção a THS / NDB. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo então soou duas vezes. No entanto, a tripulação não reagiu e ignorou os avisos.

O voo 241 falhou duas vezes em estabelecer o curso do localizador. A tripulação não percebeu que havia ultrapassado o aeroporto. Por não seguir o procedimento publicado para a transição e engajamento do localizador (utilizando o "arco") e com a descida rápida necessária, a tripulação de voo foi incapaz de estabelecer uma abordagem estabilizada.

A Torre de Thessaloniki relatou à tripulação do voo 241 que eles haviam ultrapassado o aeroporto. A confusão ocorreu na cabine, pois eles não sabiam o rumo para uma abordagem. Posteriormente, eles solicitaram um cabeçalho, no entanto, seu pedido não foi ouvido pelo controlador e eles imediatamente passaram para a abordagem de Thessaloniki.

A tripulação foi instruída a seguir para o norte e aguardar para uma segunda tentativa. A tripulação falhou em seguir o procedimento publicado de aproximação de ILS perdida. Em vez de voar para o norte conforme instruído pelo ATC, o voo 241 rumou para oeste-sudoeste e, como resultado, voou para o lado do Monte Pieria a 3.300 pés (1.006 m), onde colidiu, matando todas as 70 pessoas a bordo.


Busca e salvamento 


Um grupo de busca foi formado quando o voo desapareceu, com a Força Aérea Grega ajudando na busca por destroços. Os locais também aderiram às buscas. Oficiais militares gregos afirmaram que a área de busca estava concentrada ao redor do Monte Olimpo.Os moradores locais alegaram que viram um flash de luz brilhante e ouviram o som de uma explosão perto da área.

A busca continuou até 18 de dezembro, mas os destroços da aeronave ainda não haviam sido encontrados. A operação de busca e resgate foi prejudicada pelas más condições climáticas. De acordo com o diretor administrativo da Aerosvit, Leonid Pogrebnyak, os destroços do voo 241 não foram localizados pelas equipes de resgate.


A marinha grega juntou-se à operação de busca e salvamento. Em 19 de dezembro, o exército grego implantou 5.000 pessoas para participar da operação de busca e resgate. 29 helicópteros e 500 veículos também foram destacados para ingressar na operação. 

No entanto, o mau tempo ainda dificultou os esforços de busca e resgate. Autoridades gregas afirmaram que a área de busca estava concentrada perto de Katerini. A busca foi posteriormente suspensa.

Em 20 de dezembro, três dias após o acidente inicial, os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.100 m. Os destroços foram localizados em um desfiladeiro e foram enterrados em neve pesada, com escombros espalhados por uma grande área. 


Nenhum sobrevivente foi encontrado no local do acidente. Todos os 70 passageiros e tripulantes a bordo do voo 241 haviam morrido. 


Em uma triste coincidência, um Lockheed C-130 Hercules operado pela Força Aérea Grega, participando da busca pelo voo 241, caiu perto de Atenas, na Grécia, matando todos os cinco membros da tripulação.

Investigação 


Os relatórios iniciais sugeriram que o voo 241 sofreu uma falha de sua bússola ao se aproximar do aeroporto de Thessaloniki. Esta reclamação foi relatada por um funcionário do ATC em Thessaloniki. A afirmação afirmava que a bússola do avião estava a 230 graus.

No entanto, de acordo com Serhii Lukianov, subdiretor do Departamento de Aviação do Estado da Ucrânia, todas as aeronaves ucranianas que haviam partido da Ucrânia estavam em condições de aeronavegabilidade, já que ele afirmou que todas as aeronaves ucranianas devem atender a rigorosos requisitos de manutenção e certificações em resposta às críticas dos operadores ucranianos aeronaves, o que levou à proibição da Air Ukraine pelo Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1998.

Um relatório não confirmado pela Associated Press sugeriu que a tripulação do voo 241 pode ter ficado confusa durante a comunicação com os controladores de tráfego aéreo devido ao seu inglês pobre.

Os investigadores então desviaram sua atenção para outros fatores, como más condições climáticas e erro do piloto. As condições meteorológicas em Thessaloniki estavam supostamente ruins no momento do acidente. 

Os investigadores sabiam que esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki, o que poderia ser um desafio potencial para a tripulação. De acordo com uma transcrição de voo, a tripulação pensou que estava voando sobre o mar, mas na verdade estava voando sobre a montanha. 

Além disso, o aeroporto de Thessaloniki não possui radar, o que poderia ter facilitado a abordagem. O general da Força Aérea Grega Athanasios Tzoganis disse que o erro do piloto pode ter contribuído para a queda do voo 241.

Os investigadores se concentraram no desempenho da tripulação, pois sabiam que este era o primeiro vôo da tripulação para Thessaloniki. Aparentemente, a tripulação nunca havia conduzido ou treinado para uma abordagem ao aeroporto de Thessaloniki. Portanto, a tripulação não conhecia o ambiente.

A aeronave não seguiu o "arco", conforme instruções do ATC, mas seguiu em direção a THS / NDB. Há evidências, pelo FOR, de que o voo 241 nunca foi estabelecido no localizador e nem passou pelo marcador externo. 

A tripulação de voo também não deu um relatório de posição conforme instruído pelo ATC. Depois de chegar a Thessaloniki, a tripulação foi instruída a virar à direita e seguir para o norte. 

O piloto instrutor e o co-piloto informaram ao piloto as instruções, com o piloto instrutor declarando "Vá em frente para o VOR, vá para o VOR". No entanto, apesar das instruções do ATC e de sua tripulação de voo, o piloto em comando voou o voo 241 em direção oeste, declarando "Devemos (virar) para a esquerda então".

O ATC ficou confuso quando o vôo 241 se desviou de sua rota e perguntou à tripulação de voo "AEW-241 é o Norte 0 / TSL, confirma?". A tripulação respondeu com "Yes North, TSL". Como o ATC percebeu que o voo 241 estava voando na direção errada, eles continuaram a solicitar a posição e o rumo da nave, mas não informaram diretamente à tripulação que estavam no rumo errado. 

A tripulação dizia que estavam no caminho certo, embora não soubessem o rumo e continuassem a voar na direção errada por mais de 10 minutos. A tripulação de voo não informou ao ATC em nenhum momento que estava tendo dificuldades com o rumo.

O capitão então pediu a seus colegas tripulantes que questionassem o ATC sobre a vetorização do radar. O piloto instrutor, assim como o co-piloto, no entanto, estavam se concentrando em se os localizadores ADF estavam em operação ou não e em que frequência cada conjunto ADF estava sintonizado, em vez de perguntar ao ATC sobre o vetor do radar. 

Depois que eles pediram a abordagem de Thessaloniki, Thessaloniki afirmou que não havia vetorização de radar, e mais tarde pediu ao voo 241 para "cumprir com a aproximação VOR-DME-ILS de Rwy 16" que o voo 241 afirmou, bem como "Relatório sobre o LLZ".

Os investigadores disseram que o pedido do voo 241 para o vetor de radar no Aeroporto de Thessaloniki foi bastante confuso, já que o Aeroporto de Thessaloniki não tinha nenhum gráfico de "Área de Vetorização do Radar". O AIP indica claramente que existe um Serviço de Radar Militar disponível em caso de emergência e mediante pedido, mas não menciona o radar no próprio Aeroporto de Salônica.

A comunicação entre a tripulação de voo e o ATC foi realizada em inglês, que foi usado como uma língua universal para comunicação porque as línguas nacionais dos controladores do ATC e da tripulação de voo eram o grego e o russo, respectivamente. 

As comunicações não pareceram fora do comum durante a primeira parte da abordagem. Mas, à medida que o voo continuava, ficava cada vez mais aparente que, embora ambas as partes possuíssem capacidade na língua inglesa, nenhuma parecia ter fluência em inglês para ir além da troca rotineira da terminologia do ATC. Isso prejudicou sua capacidade de descrever e assimilar a extensão da situação crítica que estava se desenvolvendo rapidamente.

A confusão continuou dentro da cabine, com o piloto instrutor distraindo os outros membros da tripulação de voo com a discussão de problemas na navegação, operação do equipamento de navegação, determinação da pista em que estavam e assim por diante. 

Cada membro da tripulação, individualmente, estava empenhado em resolver seu problema, pois havia perdido a consciência situacional e do terreno. Os pilotos compartilhavam crenças errôneas e, na maioria das vezes, tinham entendimentos diferentes, mas igualmente incorretos, da situação e dos procedimentos.

Durante a confusão, o Aviso de Proximidade do Solo soou três vezes. A tripulação ignorou esses avisos. O quarto aviso então soou, e neste ponto o capitão percebeu que eles estavam voando muito perto do terreno. O capitão tentou evitar o desastre iminente puxando para cima, mas era tarde demais.

Resultado


O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal na história da Grécia, atrás apenas do voo 954 da Olympic Airways e do voo 522 da Helios Airways, e foi o quinto acidente de avião mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-42 . Foi a 14ª perda de um Yakovlev Yak-42.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 17 de dezembro de 1960: A colisão catastrófica de uma aeronave e um bonde em Munique

Em 17 de dezembro de 1960, um Convair C-131D Samaritan operado pela Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de Munique, na Alemanha, para a Base Aérea de Northolt da RAF em Londres, na Inglaterra,  caiu logo após a decolagem do Aeroporto Munich-Riem, devido à contaminação do combustível. Todos os 20 passageiros e tripulantes a bordo, bem como pelo menos 31 pessoas em terra morreram.

A aeronave


Um Convair CV-340 similar ao avião acidentado

A aeronave do acidente, o Convair C-131D-CO (CV-340) Samaritan, prefixo 55-9201, da Força Aérea dos EUA, era um avião de transporte militar com dois motores a pistão com capacidade para 44 passageiros. Essa aeronave foi o primeiro C-131 da Força Aérea dos Estados Unidos a se basear na Europa, na Base Northolt da RAF, onde estava sob o comando do 7500th Air Base Group, 3rd Air Force, US Air Forces na Europa (USAFE).

O acidente


Em 17 de dezembro de 1960, o Convair deveria voar do aeroporto de Munich-Riem na Alemanha para a RAF Northolt no Reino Unido com 13 passageiros e 7 tripulantes. Todos os 13 passageiros do Convair eram estudantes da Universidade de Maryland com destino às férias. Os estudantes, que eram filhos de militares, freqüentavam a filial da Universidade de Maryland em Munique.

"Eles embarcaram no avião no aeroporto Munich-Riem, um lote alegre, risonho e brincalhão. Eles deveriam voar para o aeroporto Northolt, na Inglaterra, para se espalharem para suas famílias no Natal", relatou o The Evening Sun.

Logo após a decolagem, a aeronave perdeu potência de um de seus dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800. O piloto então comunicou pelo rádio a torre para dizer que o avião estava voltando para Riem.

"Estou com problemas no motor. Voltando ao campo", disse o major John K. Connery, 40, de Auburn, Alabama, cujo filho, John Jr., era um dos alunos a bordo.

O motor radial esquerdo Pratt & Whitney R-2800 havia perdido potência e o piloto o embandeirou a 2.200 pés.

Incapaz de manter a altitude e com má visibilidade devido ao nevoeiro, às 14h10, atingiu o campanário de 318 pés da Igreja de São Paulo, próximo ao local da Oktoberfest (então vazio) no bairro de Ludwigsvorstadt, no centro de Munique. 

Em seguida, o avião bateu em um vagão de bonde de Munique lotado, em Martin-Greif-Straße, perto de Bayerstraße.


Todos os 13 passageiros e 7 membros da tripulação do avião morreram. Em solo, 32 pessoas morreram e 20 ficaram feridas. 

Uma seção da asa bateu no telhado de um prédio em Hermann-Lingg-Straße, a uma quadra do local do acidente principal, sem ferir ninguém. 


O acidente colocou mais de 1.000 galões de combustível de aviação em chamas, que queimaram por horas.


“Eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas”, disse um lojista ao The New York Times. "Foi como um ataque aéreo. Eu ouvi um barulho terrível da queda do avião e corri para a porta. Uma explosão me jogou contra a parede. No segundo seguinte, eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas."


Um homem que morava nas proximidades disse ao jornal que as chamas subiram 50 metros no ar enquanto a polícia de Munique e a polícia militar dos EUA tentavam conter a multidão.

"Houve um grito desesperado quando o bonde pegou fogo", disse um policial ao Times. "Então houve silêncio."


Uma garçonete de um café próximo disse que pôde ver os passageiros a bordo do bonde lutando para escapar quando foi subitamente engolfado pelas chamas. "Mas não havia esperança", disse ela.

O motorista do bonde disse ao jornal: "Eu ouvi uma explosão, vi um flash e pensei que os fios elétricos tinham caído. Eu me virei e atrás de mim tudo estava em chamas."

O motorista do segundo carro disse que travou o freio de mão, abriu as portas e começou a empurrar os pilotos para fora, muitos dos quais histéricos. "Eu podia ver as pessoas lá dentro, mas havia uma massa de chamas e não havia nada a ser feito", disse ele.


Uma mulher de 24 anos que sofreu queimaduras graves disse ao Times que as chamas do avião em chamas e um duto de gás rompido varreram a Bayerstrasse "como o fim do mundo".

Multidões ficaram em silêncio olhando para a cena até as 4 da manhã. As autoridades não removeram os corpos individuais dos bondes; os carros foram içados por guindaste, colocados a bordo de um caminhão-plataforma e conduzidos ao necrotério da cidade.

“Ainda há tantos braços, pernas e corpos deitados que é impossível dizer quantos foram mortos”, disse um policial ao Times.


A cauda do avião e uma asa foram tudo o que restou após o inferno.

Investigação 


Uma investigação de acidente revelou água na bomba auxiliar do tanque de combustível. Como a água é mais densa que o combustível, ela pode se depositar no fundo do tanque, nas entradas da bomba; quando congela, bloqueia as entradas e priva o motor de combustível. Essa falta de combustível fez com que o Munich C-131 perdesse potência e, por fim, desligasse o motor.

Resultado 


Após o acidente, a Munich Fire & Rescue Services encomendou novos caminhões para complementar sua frota de tanques tradicionais de água.

Um dia antes do acidente, dois aviões comerciais colidiram sobre Nova York, matando 134. Os acidentes alimentaram as discussões em Munique e Hamburgo para a construção de novos aeroportos mais longe das cidades.

A igreja de São Paulo, em Munique

Devido à resistência dos cidadãos, o novo aeroporto de Munique só começou a operar 32 anos depois, em 1992. Hamburgo ainda usa o Aeroporto Fuhlsbüttel, fundado em 1911 e é o aeroporto mais antigo em operação na Alemanha.

Uma placa em alemão foi colocada no local do acidente como memorial à tragédia

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / baltimoresun.com / ASN / baaa-acro.com)

História: 17 de dezembro de 1935 - Primeiro voo do Douglas DST, o protótipo do Douglas DC-8

Douglas DST NX14988 em seu primeiro voo, em 17 de dezembro de 1935
(Douglas Aircraft Company)

Em 17 de dezembro de 1935: o vice-presidente da Douglas Aircraft Company e o piloto-chefe de testes Carl A. Cover fizeram o primeiro voo do Douglas DST, NX14988, em Clover Field, Santa Monica, na Califórnia (EUA). Também a bordo estavam os engenheiros Fred Stineman e Frank Coleman.

Projetado durante um período de dois anos pelo engenheiro chefe Arthur Emmons Raymond e construído para a American Airlines, o DST, ou Douglas Sleeper Transport, era a variante original do avião comercial DC-3. 

Douglas DC-3, ilustração de três vistas com dimensões
(Douglas Aircraft Company) (Clique para ampliar)

Ele tinha 14 beliches para passageiros em viagens transcontinentais noturnas e podia voar pelos Estados Unidos com três paradas para reabastecimento. Não foram construídos protótipos. O NX14988 era um avião de produção e foi para a American Airlines, onde voou mais de 17.000 horas.

Douglas DST, da American Airlines, NX14988, o primeiro DC-3
(Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

No início da Segunda Guerra Mundial, o NC14988 foi colocado no serviço militar, designado C-49E Skytrooper com o número de série 42-43619. 

Em 15 de outubro de 1942, ele caiu a 2 milhas (3,2 quilômetros) de seu destino em Chicago, Illinois, matando a tripulação de 2 homens e todos os 7 passageiros. O avião foi danificado além do reparo.

O DST e o DC-3 eram uma versão aprimorada do transporte comercial Douglas DC-2. Era um monoplano bimotor, todo em metal, com trem de pouso retrátil. O avião foi operado por um piloto e co-piloto.

Um Douglas DST da American Airlines no Grand Central Air Terminal, Glendale, Califórnia

A velocidade de cruzeiro do DC-3 era de 180 nós (207 milhas por hora / 333 quilômetros por hora), e sua velocidade máxima era de 200 nós (230 milhas por hora - 370 quilômetros por hora) a 8.500 pés (2.591 metros). O teto de serviço era de 23.200 pés (7.071 metros).

O DC-3 esteve em produção por 11 anos. A Douglas Aircraft Company construiu 10.655 DC-3s e C-47 militares. Havia outras 5.000 cópias feitas sob licença. Mais de 400 DC-3s ainda estão em serviço comercial. O mais antigo exemplo sobrevivente é o sexto DST construído, originalmente registrado como NC16005.

Douglas DST NC14988 da American Airlines em Glendale, Califórnia, em  1 de maio de 1936
(DM Airfield Register)

História: 17 de dezembro de 1903 - O primeiro voo

Orville e Wilbur Wright, dois irmãos de Dayton, Ohio, nos EUA, estavam trabalhando no desenvolvimento de uma máquina capaz de voar desde 1899. Eles começaram com pipas e planadores antes de passar para aeronaves motorizadas. Em Kill Devil Hills perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte, na costa leste dos Estados Unidos, no dia 17 de dezembro de 1903, às 10h35, eles fizeram o primeiro voo bem-sucedido de um avião tripulado, motorizado e controlável.

Orville Wright nos controles do Flyer, em seu primeiro voo em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903. Wilbur Wright está correndo para estabilizar a asa. Esta fotografia foi tirada por John Thomas Daniels, Jr. (Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso)

Orville estava no controle do Flyer enquanto Wilbur corria ao lado, firmando a asa direita. Contra um vento contrário de 27 milhas por hora (12 metros por segundo), o avião voou 120 pés (36,6 metros) em 12 segundos.

Mais três voos foram feitos naquele dia, com os irmãos se alternando como pilotos. Wilbur fez o último voo, cobrindo 852 pés (263,7 metros) em 59 segundos. O Flyer foi ligeiramente danificado na aterrissagem, mas antes que pudesse ser consertado para um voo planejado de quatro milhas de volta a Kitty Hawk, uma rajada de vento virou o avião e causou danos maiores. Nunca mais voou.

O primeiro avião dos irmãos Wright voou um total de 1 minuto e 42,5 segundos e viajou 1.472 pés (448,7 metros).

Flyer após o quarto e último voo (Wright Brothers Airplane Company)

O Wright Flyer era um biplano canard, com elevadores na frente e leme na parte traseira. Os controles de voo torceram, ou “empenaram”, as asas para causar uma mudança de direção. O piloto estava deitado de bruços no meio da asa inferior, em um "berço" deslizante. Ele deslizou para a esquerda e para a direita para mudar o centro de gravidade. Fios presos ao berço agiam para deformar as asas e mover os lemes. O avião é construído com abeto e freixo e coberto com tecido de musselina crua.

Wright Flyer, vista frontal  (Wright Brothers Airplane Company)

O Flyer tinha 6,426 metros (21 pés e 1 polegada) de comprimento, envergadura de asas de 12,293 metros (4 polegadas) e altura total de 2,819 metros (9 pés e 3 polegadas). As asas tinham um ângulo de incidência de 3° 25′. O Flyer pesava 605 libras (274,4 kg), vazio.

Wright Flyer, vista lateral direita. O avião foi danificado durante o pouso após seu quarto voo
(Wright Brothers Airplane Company)

O Flyer era movido por um motor a gasolina de válvula suspensa em linha de 4 cilindros refrigerado a água, normalmente aspirado, 201,06 polegadas cúbicas (3,30 litros), que produzia 12 cavalos a 1.025 rpm. O motor foi construído pelo mecânico de Wright , Charlie Taylor. O motor possui cárter em liga de alumínio fundido com cilindros em ferro fundido. O combustível é fornecido por um tanque de alimentação por gravidade montado sob a borda dianteira da asa superior. A capacidade total de combustível é de 22 onças fluidas (0,65 litros).

Em 1928, o Wright Flyer foi enviado para a Inglaterra, onde foi exibido no Science Museum on Exhibition Road, em Londres. Retornou aos Estados Unidos em 1948 e foi colocado na coleção da Smithsonian Institution (foto acima).

Wilbur Wright morreu de febre tifóide em 1912. Orville continuou a voar até 1918. Ele serviu como membro do Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA, predecessor da NASA) por 28 anos. Ele morreu em 1948.

O Boeing XB-15, 35-277, voa próximo ao Wright Brothers Memorial, em Kill Devil Hills, perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte (Força aérea dos Estados Unidos)

Quais companhias aéreas voam mais Airbus A330s?

O Airbus A330 tem sido uma família de aeronaves popular em todo o mundo, registrando pedidos de mais de 120 operadoras diferentes desde seu lançamento em 1994. Em toda a família, mais de 1.800 A330 foram vendidos e, no ano passado, o tipo pôde ser visto em mais mais de 400 aeroportos em todo o mundo. Mas quais companhias aéreas operam com as maiores frotas?

O A330 percorreu um longo caminho em 26 anos (Getty Images)

Para os fins de nossa lista, não consideraremos pedidos do governo, jatos executivos ou particulares ou empresas de leasing. Os dados são de 30 de novembro de 2020.

Frota da Turkish Airlines é a maior


De longe, a maior operadora do A330 é a Turkish Airlines. Possui uma frota de 67 aeronaves, a grande maioria A330-300, com 39 aeronaves. Também possui 18 A330-200 e 10 A330-200F.

A Turkish Airlines continua sendo a maior operadora do A330 (Airbus)

A Turkish Airlines recebeu seu primeiro A330-200 em dezembro de 2005. Ele chegou junto com o segundo do tipo, configurado para voar 18 passageiros na classe executiva e 232 passageiros na classe econômica. Ambas as aeronaves de 15 anos ainda estão em operação para a companhia aérea.

Os A330 mais novos da frota turca são dois A330-200Fs de carga. Foram entregues em 2017 e 2016, totalizando 3,9 e 4,3 anos. O passageiro mais jovem do A330 é o TC-LNG, que chegou em junho de 2016 e se chama Mersin.

Companhias aéreas chinesas voam muitos A330s


O maior comprador do A330 na Ásia é a China Eastern Airlines. Ao longo dos anos, esta companhia aérea encomendou nada menos que 66 unidades da família, recebendo todos os 66. Todas as aeronaves são as versões CEO mais antigas, com uma divisão uniforme entre o A330-300 e o A330-200.

A China Eastern teve o maior pedido, mas não é mais a maior operadora asiática (Airbus)

No entanto, a China Eastern já aposentou alguns dos widebodies mais antigos, com três -200s e nove -300s já deixando a frota. Todos permanecem em operação como fuselagens relativamente jovens, indo para operadoras como Shanghai Airlines, Thai AirAsia X e Air Transat. Isso deixa a China Eastern com um total de 54 A330.

A Air China é hoje a maior operadora asiática, com 58 A330 (Airbus)

Isso faz com que a maior operadora asiática atualmente seja a Air China, com uma frota total de 58. 30 deles são -200 acompanhados por 28 dos -300. A Air China ainda não aposentou nenhum dos A330, alguns com apenas alguns anos. No entanto, foi necessário deixar a frota em agosto de 2019, após um incêndio ocorrido no porão de carga da proa, que atingiu o chão da cabine e, eventualmente, o topo da fuselagem.

Em terceiro lugar para a maioria dos A330 na Ásia está a China Southern, operando uma frota total de 50 unidades do tipo. Eles estão divididos entre 16 A330-200s e 34 A330-300s. Assim como a China Oriental, algumas dessas aeronaves já foi para a aposentadoria como eles passam seus 10 th aniversários. Até agora, dois -200s e sete -300s saíram da frota, deixando-a com um total de 41.

Outras companhias aéreas asiáticas com frotas significativas incluem Cathay Pacific com 43, Hainan com 34, Coreana com 29 e Garuda com 27.

Não há muito interesse nos EUA


O Airbus A330 tem sido amplamente esquecido nos Estados Unidos em favor dos widebodies Boeing desenvolvidos internamente. Competindo com o 767 e mais tarde, o 787 viu o A330 da Airbus com poucos compradores do outro lado da lagoa. No entanto, existe uma companhia aérea que contraria essa tendência.

A Delta Air Lines opera uma frota de 46 aeronaves da família A330. Estes estão divididos entre 11 A330-200, 31 A330-300 e oito dos novos A330-900neo.

A Delta tem sido um cliente importante do A330 nos EUA (Delta Air Lines)

Além da Delta, a única outra companhia aérea com uma frota de A330 nos EUA é a Hawaiian Airlines. Recebeu seu primeiro A330-200 em abril de 2010 e agora tem uma frota de 24 unidades desse tipo. Eles são a solução perfeita para saltar do continente com passageiros em busca do sol a bordo.

No entanto, nem sempre foi esse o caso, pois a US Airways operou vários aviões Airbus. Ele tinha 15 -200s e nove -300s para uma frota de 24. Todos esses foram para a American Airlines quando a dupla se fundiu em 2013, o que não foi um grande ajuste para a frota de veículos pesados ​​da American Boeing. Bem no início da crise de 2020, a American tomou medidas para descartar os aviões Airbus , retirando todos os 24 da frota e colocando-os em armazenamento profundo.

Os A330 da American foram aposentados com o início da crise de 2020 (American Airlines)

Onde estão todos os neos?


Dado o sucesso do programa A330, não foi nenhuma grande surpresa que a Airbus lançou uma variante 'neo' ou Nova Opção de Motor em 2014. Com um novo motor, novo interior SpaceFlex e uma redução de consumo de combustível de 14% por assento, foi o que o mercado estava clamando. O primeiro A330-900neo levantou voo em outubro de 2017, entrando em serviço com a TAP Portugal em dezembro de 2018.

A TAP foi o cliente lançador do A330neo e continua a ser o seu maior operador (Airbus)

Agora, a versão neo do popular widebody pode ser encontrada com 12 operadoras em todo o mundo. A maior delas é o cliente lançador TAP Portugal. Desde a primeira entrega, mais 18 do tipo chegaram a Lisboa, elevando a frota total para 19. As carteiras de encomendas da Airbus indicam que mais dois vão chegar com a companhia aérea.

A Delta é a segunda maior operadora do A330-900neo, com oito na frota. Sua primeira chegada foi em maio de 2019 e tem sido acompanhada com entregas regulares a cada dois meses. A Delta tem um pedido considerável com a Airbus para mais, com mais 28 a serem entregues nos próximos anos.

AirAsia X está definido para se tornar o maior operador do A330neo. Foto: Airbus

Porém, tudo isso deve mudar no futuro, já que muitas companhias aéreas têm pedidos significativos para o A330neo com a Airbus. O maior deles é o AirAsia X, que encomendou 78 A330-900neo. Apenas dois estão em operação hoje.

A Cebu Pacific espera a chegada de 16 neo widebodies, a Iran Air se comprometeu a comprar 28, e outros nove devem se juntar à frota existente de três da Garuda Indonesia.

A Cebu Pacific operará um A330-900neo totalmente econômico (Airbus)

O menor A330-800neo viu menos interesse, com pedidos de apenas três clientes. A Kuwait Airways tem encomendas de oito, com duas entregues. Uganda Airlines espera seu primeiro eminentemente, e a Air Greenland receberá apenas um A330-800 para substituir seu antigo A330-200.

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional de Stapleton, no Colorado (EUA)

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.

6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado


Ocasionalmente, torna-se necessário o fechamento de um aeroporto já existente para dar lugar a um mais novo e moderno, capaz de receber mais tráfego. Esse foi o caso do Aeroporto Internacional de Stapleton, que serviu a cidade de Denver como o principal aeroporto por 66 anos antes de ser fechado para dar lugar ao Aeroporto Internacional de Denver em 1995.

Vista aérea do aeroporto de Stapleton após descomissionamento em 2006

O Stapleton foi inaugurado em 17 de outubro de 1929, como Aeroporto Municipal de Denver. Após uma expansão em 1944, foi renomeado para Stapleton Airfield em homenagem ao prefeito de Denver, Benjamin F. Stapleton. 

Ao longo das próximas quatro décadas, Stapleton foi expandido várias vezes, eventualmente ganhando 6 pistas (3 conjuntos de 2 pistas paralelas) e 5 corredores terminais. 

No entanto, em meados da década de 1980, havia planos em andamento para substituir Stapleton por um novo aeroporto devido a uma série de problemas. 

Isso incluía separação inadequada entre pistas, causando tempos de espera incrivelmente longos com mau tempo; sem espaço para outras companhias aéreas que desejassem usar o Stapleton para novos destinos; processos judiciais sobre o ruído de comunidades residenciais adjacentes; e não há espaço para expansão adicional.

Em 25 de fevereiro de 1995, o último avião decolou da Stapleton International e um comboio de veículos saiu do aeroporto para o recém-construído Denver International, que abriu para operação no dia seguinte.

Uma curiosidade: algumas fontes afirmam que o Denver International foi construído em um cemitério de nativos americanos. Embora uma pesquisa arqueológica realizada antes do início da construção do aeroporto não tenha encontrado vestígios de cemitérios, o aeroporto ainda foi abençoado duas vezes em duas cerimônias nativas americanas separadas. A primeira bênção ocorreu antes do início da construção do aeroporto, e a segunda, logo após a conclusão. O custo? US$ 700, pelo menos para a segunda cerimônia.

Hangar do Aeroporto Internacional de Stapleton

Originalmente, Denver planejava encontrar novos inquilinos para os edifícios, mas isso se revelou muito difícil, pois os edifícios não eram adequados para outros fins. 

Uma forte tempestade de granizo em 1997 abriu furos nos telhados de muitos edifícios do terminal e do saguão, causando grandes danos à água e levando à demolição dos edifícios. 

Torre de controle do Aeroporto Internacional de Stapleton

A área acabou sendo alvo de remodelação e, embora grande parte do aeroporto tenha sido removida, a torre de controle será mantida como um monumento a este antigo centro de tráfego internacional.

O calor mata o coronavírus em aviões? A Boeing diz que sim


Com todos os seus equipamentos eletrônicos sensíveis, a cabine de um avião é um lugar difícil de limpar com produtos químicos. Um novo estudo divulgado pela Universidade do Arizona sugere que o calor é uma forma eficaz de matar o novo coronavírus nas superfícies da cabine de comando.

O estudo faz parte de vários entre cientistas em Tucson, Arizona, e a fabricante de aviões Boeing, com sede em Seattle. Eles estão estudando se diferentes práticas de limpeza são eficazes contra o coronavírus que causa o COVID-19, de acordo com o The Arizona Republic, que faz parte da USA Today Network.

Um estudo anterior mostrou que os desinfetantes químicos que as companhias aéreas estão usando, incluindo nebulizadores eletrostáticos e varinhas ultravioleta, são eficazes na remoção do coronavírus das superfícies dos aviões.

A Boeing queria estudar se a desinfecção térmica - aquecer uma área a uma temperatura alta o suficiente por um longo tempo - mataria o vírus em áreas onde os componentes químicos podem danificar equipamentos sensíveis. 

Como funcionou o teste de limpeza da cabine?

Os cientistas conduziram os testes neste outono em um "ambiente de laboratório protegido na universidade usando partes da cabine de comando e SARS-CoV-2, o vírus que causa o COVID-19", de acordo com um comunicado à imprensa da Boeing sobre o estudo.

Imagem térmica dentro do avião

Altas temperaturas foram aplicadas às superfícies durante várias horas. 

“Estamos basicamente cozinhando o vírus”, disse o Dr. Charles Gerba, microbiologista da Universidade do Arizona que está liderando a pesquisa, no comunicado à imprensa. “A desinfecção térmica é uma das formas mais antigas de matar microorganismos causadores de doenças. É usado por microbiologistas em nosso laboratório todos os dias.”

Os testes mostraram que mais de 99,9% do vírus foi destruído após três horas de exposição a temperaturas de 50 graus Celsius (cerca de 120 graus Fahrenheit).

O estudo também descobriu que o calor pode matar mais de 99,9% do vírus a uma temperatura de 40° Celsius (104° F).

De acordo com a Boeing, os componentes de sua cabine de comando são construídos para suportar temperaturas de até 71° Celsius (160 graus Fahrenheit).

Via usatoday.com