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Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust", um avião Avro Lancastrian da British South American Airways (BSAA) em um voo de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile, colidiu com o Monte Tupungato, nos Andes argentinos. Uma extensa operação de busca, apesar de cobrir a área do local do acidente, não conseguiu localizar os destroços, e o destino da aeronave e seus ocupantes permaneceu desconhecido por mais de 50 anos, dando origem a várias teorias de conspiração sobre o seu desaparecimento.
A aeronave, um Avro 691 Lancastrian 3, que levava o número do construtor 1280, era preparada para transportar 13 passageiros e voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1945. Seu certificado civil de aeronavegabilidade (CofA) número 7282 foi emitido em 1 de janeiro de 1946. Foi entregue à BSAA em 12 de janeiro de 1946 e foi registrada em 16 de janeiro como G-AGWH e recebeu o nome de aeronave individual "Star Dust".
O Star Dust transportou seis passageiros e uma tripulação de cinco pessoas em seu voo final. O capitão, Reginald Cook, era um piloto experiente da Força Aérea Real com experiência em combate durante a Segunda Guerra Mundial - assim como seu primeiro oficial, Norman Hilton Cook, e o segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook foi premiado com a Ordem de Serviço Distinta (DSO) e a Cruz Voadora Distinta (DFC). O operador de rádio, Dennis Harmer, também tinha um registro de tempos de guerra, bem como de serviço civil.
A última viagem do "Star Dust" foi a etapa final do voo CS59 da BSAA, que tinha começado em Londres, em um Avro Iorque chamado "Star Mist" em 29 de julho de 1947 com o desembarque em Buenos Aires no dia 1 de agosto.
Marta Limpert foi a única dos seis passageiros conhecidos com certeza a embarcar inicialmente no "Star Mist" em Londres, antes de trocar de avião em Buenos Aires para continuar a Santiago com os outros passageiros.
O avião, Star Dust, foi um bombardeiro convertido da 2ª Guerra Mundial. A tripulação era composta por cinco pessoas e todos tinham experiência na guerra. Havia seis passageiros. Entre eles estavam:
Um palestino que supostamente carregava um valioso diamante costurado em suas roupas
Um funcionário público britânico que evidentemente transportava documentos do governo
Uma mulher alemã carregando as cinzas de seu falecido marido
O avião foi atacado por causa de um desses três passageiros e dos itens que eles carregavam? Ou foi, como alguns presumiram, que a aeronave foi abduzida por alienígenas? (Na verdade, esta era uma teoria popular na época)
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust" deixou Buenos Aires às 13h46 e, aparentemente, não teve intercorrências até que o operador de rádio (Harmer), quase quatro horas depois, às 17h41 entrou em contato com a torre de controle do aeroporto de Los Cerrillos, na cidade de Santiago, no Chile.
Ele informou por rádio que previa chegar à capital chilena em aproximadamente quatro minutos. Em seguida, o avião desapareceu completamente.
Não houve mais contatos por rádio nem algum sinal de socorro que alertasse sobre um possível problema. Operações de busca foram organizadas imediatamente depois do desaparecimento do avião, um Avro Lancastrian que levava seis passageiros e cinco tripulantes desde Buenos Aires. Mas os destroços do voo CS59 não foram encontrados.
O mistério do desaparecimento da Stardust, como havia sido batizada a aeronave, levaria mais de meio século para ser resolvido. E, durante este tempo, a falta de informações e evidências alimentaria as mais extravagantes teorias.
Monte Tupungato visto de cima
Atentados e extraterrestres
Dois acidentes ocorridos poucos depois com aviões da mesma empresa aérea levaram a especulações de sabotagem.
A presença de um diplomata britânico entre os passageiros, num momento de tensão entre a Argentina e a Grã-Bretanha, fez com que alguns acreditassem na teoria de atentado, que teria sido realizado para evitar a chegada de documentos secretos à Santiago.
Enquanto isso, uma palavra estranha presente na última mensagem enviada por rádio convenceu a muitos de que extraterrestres estavam envolvidos no desaparecimento.
Em código morse, a última transmissão dizia: "ETA (tempo de chegada estimado) Santiago 17h45 STENDEC".
Estas sete letras tornariam ainda mais misterioso o sumiço da aeronave.
E, anos depois, esta última palavra - nunca explicada satisfatoriamente - seria usada até mesmo para batizar uma revista espanhola dedicada aos ETs e ao mundo paranormal, a Stendek.
Cinco décadas de espera
Outros detalhes dignos de filme, como o passageiro palestino que estaria levando um enorme diamante costurado ao forro de sua roupa, também tornaram o Stardust um dos casos favoritos dos fãs de mistérios.
Já para os familiares dos passageiros e tripulantes, a falta de explicações foi uma tortura por décadas. "Uma pessoa não quer chorar pela morte de alguém que pode não ter morrido", explicou Ruth Hudson, sobrinha de um dos passageiros.
Em entrevista dada a um programa sobre o Stardust, a prima de Hudson, Stacey Marking, acrescentou: "Minha avó continuou acreditou que meu tio estava vivo até morrer, cerca de dez anos depois". A essa época o mistério começava a ser esclarecido.
Em 1998, dois montanhistas argentinos escalando o Monte Tupungato — a cerca de 100 km a oeste-sudoeste de Mendoza e cerca de 80 km a leste de Santiago — encontraram os destroços de um motor de aeronave Rolls-Royce Merlin, junto com pedaços de metal e pedaços de roupa, na geleira Tupungato, a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m).
Um dos motores da Stardust no alto do Monte Tupungato
A descoberta reavivou o interesse em resolver o mistério do que aconteceu ao voo CS59 e seus 11 passageiros e tripulantes.
Uma expedição, apoiada por soldados argentinos locais, foi organizada para fazer buscas na montanha. Em janeiro de 2000, eles localizaram o local e começaram a recuperar os destroços.
Local do acidente: S. 33 ° 22'15,0 ″, W. 69 ° 45'40,0 ″ (Google Maps)
Entre os horríveis vestígios espalhados por um raio de mais de um quilômetro na geleira estavam três torsos humanos, um pé em uma bota de tornozelo e uma mão com os dedos estendidos. Eles estavam em um notável estado de preservação; liofilizados por ventos gelados, os restos não sofreram decomposição bacteriológica.
Um médico militar argentino examina restos mortais no local do acidente
Em Mendoza, uma surpreendente imagem publicada nos jornais da cidade despertou particular curiosidade. Era a mão bem cuidada de uma jovem deitada entre o gelo e as rochas.
Como apenas uma jovem estava a bordo, presumiu-se que fosse a de Iris Moreen Evans, uma jovem de 26 anos do vale de Rhondda.
Alguns dos 11 passageiros e tripulantes que estavam no último voo do Stardust
Na Grã-Bretanha, a notícia levou a uma caça aos parentes sobreviventes. Os nomes das vítimas eram conhecidos. Entre eles estavam passageiros palestinos, suíços, alemães e britânicos, um mensageiro diplomático e a tripulação: o piloto Reginald Cooke, 44; o primeiro oficial Norman Hilton Cooke, 39; operador de radiotelégrafo Dennis Harmer, 27; segundo oficial Donald Checklin, 27; e Iris Evans.
Roupa preservada por mais de 50 anos na geleira
Demorou dois anos para encontrar parentes e fazer os testes de DNA necessários. O Ministério das Relações Exteriores confirmou ontem que, após tentativas inicialmente malsucedidas, cientistas argentinos encontraram pares próximos de familiares. Cinco das oito vítimas britânicas foram identificadas.
Margaret Coalwood de Nottingham, já com 70 anos, foi informada de que o DNA extraído de amostras de sangue retiradas dela no ano passado identificou os restos mortais de seu primo, Donald Checklin.
A Sra. Coalwood disse: "Ele era meu primo mais velho, que eu idolatrava desesperadamente. Lembro-me dele em seu uniforme da RAF durante a guerra. Ele voou em bombardeiros Lancaster e ganhou medalhas por trazer de volta sua aeronave uma vez em uma asa e uma oração."
Checklin nunca se casou e sua família imediata está morta, então ela e seus irmãos devem decidir se trarão o corpo de volta para a Grã-Bretanha.
Entende-se que a irmã de Iris Evans foi encontrada e deu uma amostra de sangue após um programa da BBC Horizon sobre o acidente.
Mistério desvendado
A princípio, o achado só aprofundou o mistério. Como o avião havia ido parar a mais de 80 quilômetros do aeroporto de Santiago, onde ele estava prestes a pousar?
Além disso, a área onde estava havia sido intensamente vasculhada durante as buscas. E, durante todo esse tempo, vários alpinistas haviam escalado o Tupungato, que tem mais de 6.500 metros de altura, sem encontrar nada, até o velho Avro Lancastrian reaparecer 53 anos depois.
A marca "Rolls-Royce" está claramente estampada em um dos motores encontrados do Stardust
Logo as análises dos destroços mostrariam que os motores ainda funcionavam, o que fez a hipótese de bomba ser descartada, porque os motores normalmente ficariam destruídos após uma explosão, e a distribuição dos destroços indicavam que tinha havido um choque direto contra a montanha.
Os investigadores acreditam que o impacto provavelmente gerou uma avalanche que escondeu o avião das primeiras equipes de resgate. A neve que caiu depois o cobriu ainda mais, mantendo-o oculto até ser arrastado pela movimentação natural do gelo que recobria a montanha até a parte mais baixa, onde reapareceu.
Erro de cálculo
A causa do acidente pode estar vinculada a um fenômeno atmosférico invisível e pouco frequente até então: o jetstream. Essa poderosa corrente de vento produzida em grandes altitudes pode alcançar velocidades de até 160 quilômetros por hora.
Mas, em 1947, poucos aviões podiam voar tão alto e, por isso, os pilotos não estavam familiarizados com esse fenômeno, que pode alterar significativamente a velocidade de navegação e, assim, afetar os cálculos.
Os investigadores acreditam que a tripulação do Stardust decidiu subir mais de 24 mil pés para evitar o mau tempo que afetava a Cordilheira dos Andes, que separa a Argentina do Chile.
As duas primeiras letras do nome "Stardust" aparecem em um pedaço de destroços da fuselagem
Assim, enquanto voavam às cegas entre as nuvens, o jetstream deve ter reduzido bastante sua velocidade sem que eles se dessem conta, mantendo-os do lado errado das montanhas enquanto eles pensavam estar a poucos minutos de aterrissar. E, ao começar a descida, esperando ver Santiago por entre as nuvens, veio a colisão inevitável.
"Acredito que, no final do voo, o piloto devia estar bastante seguro do que fazia e relaxado. Os passageiros não devem ter se dado conta do que estava acontecendo em momento algum", disse Carlos Buzá, especialista responsável pela investigação feita pelo Exército argentino.
'Não acho que seja uma forma ruim de morrer, porque num momento você está tranquilo e depois não sente mais nada', disse o homem que resolveu o mistério de uma vez por todas.
STENDEC
Um mistério final estava na última mensagem enviada pelo Star Dust. Consistia na palavra "STENDEC".
A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?
A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.
… / - /. / -. / - .. /. / -.-. (STENDEC)
A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:
"Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash" (Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre).
Ou mais provavelmente: "Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud" (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre).
Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.
Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.
Até hoje, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.
A Vasp operou no Brasil por décadas, contando com diversas rotas nacionais e internacionais (Imagem: Flickr/Aero Icarus)
Há 90 anos, a Vasp realizava seu primeiro voo comercial. Fundada dias antes, em 5 de novembro de 1933, a companhia aérea paulista nasceu privada, se tornou pública, cresceu e foi privatizada, falindo anos depois. Relembre a história da empresa, que já foi uma das maiores do país.
O surgimento
A Vasp (Viação Aérea São Paulo) foi fundada por um grupo de empresários paulistas. A data de sua criação foi 4 de novembro de 1933, mas apenas no dia 12 foi realizado o seu voo inaugural.
Primeiros voos partiram do Campo de Marte, em São Paulo. As linhas ligavam a capital paulista a São José do Rio Preto (com escala em São Carlos) e a Uberaba (MG) (com escala em Ribeirão Preto).
Os aviões utilizados eram do modelo Monospar ST-4, de fabricação inglesa. Sua capacidade era mínima, para apenas três passageiros.
Em abril de 1934, a empresa começou a voar rotas comerciais regulares. Em 1935, mudaria sua principal base do Campo de Marte para onde hoje é o aeroporto de Congonhas, local que ficou conhecido à época como "Campo da Vasp", devido à forte presença da empresa no local.
Estatização
Com pouco tempo de operação regular, a empresa já apresentava fortes problemas financeiros. Sob a alegação de que seria interessante para o estado de São Paulo ter uma rede aérea forte e com uma bandeira própria, o governo aceitou um pedido da empresa para ter seus voos subsidiados.
Em 1935, o poder estadual acabou comprando 91,6% das ações da empresa, tornando a Vasp uma estatal. Nas décadas seguintes, a empresa trouxe seus primeiros Boeings 737 e Airbus A300 para o país e expandiu sua malha.
Privatização
Wagner Canhedo, ex-proprietário da Vasp (Imagem: Evelson de Freitas/Folhapress/24.09.01)
Em 1990, a Vasp acumulava dívidas que chegavam a US$ 750 milhões. O rígido controle do poder público, que dificultava a autonomia dos administradores, e o tabelamento dos valores das passagens contribuíram para isso.
Diante dessas dificuldades, o então governador Orestes Quércia encabeçou a privatização da empresa. Em setembro daquele ano, o empresário Wagner Canhedo adquiriu 60% das ações da aérea por US$ 43,7 milhões.
Novo dono foi visto como salvador pelos funcionários. Ligado ao ramo dos transportes de passageiros e de carga, Canhedo tinha um patrimônio bilionário segundo veículos de comunicação da época.
Em um ano, aumentou a frota da empresa de 32 para 58 aviões. Entretanto, a ocupação dos assentos internacionais era uma das mais baixas.
CPI e PC Farias
A privatização da empresa motivou uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito), que apontou as possíveis irregularidades no negócio:
Os bens dados em garantia pela compra da empresa por Canhedo teriam sido avaliados acima do valor pelo governo de São Paulo.
O governo estadual investiu US$ 53 milhões na empresa logo antes da venda.
A empresa teria sido vendida por 25% do seu valor, o que resultou em um prejuízo de, ao menos, US$ 150 milhões.
PC Farias teria sido um sócio oculto da Vasp, realizando depósitos nas contas de Canhedo para a compra da companhia.
Investigados negaram as supostas irregularidades apontadas, e o relatório final da CPI da Vasp concluiu que não seria possível comprovar a participação de PC Farias na compra da empresa.
Falência
Propaganda antiga da Vasp (Imagem: Reprodução)
A empresa caminhava para o seu fim desde o final da década de 1990. Em 2000, ela perdeu suas maiores aeronaves devido a dívidas, e acabou decidindo sair do mercado internacional.
Canhedo chegou a tentar vender a empresa naquele período. O possível comprador seria a igreja evangélica Assembleia de Deus.
Apesar de ter apresentado resultados melhores nos anos seguintes, a situação durou pouco tempo. Em 2004, vários aviões foram impedidos de voar devido a irregularidades, e também ocorreu paralisação dos trabalhadores.
Em 2005, a empresa parou de voar. Apesar de tentar voltar às atividades e se reinventar, a Vasp teve sua falência decretada pela Justiça de São Paulo em setembro de 2008.
Hoje, a dívida chega a R$ 8,7 bilhões. Os dados são da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, que reúne diversos tipos de débitos e dívidas da empresa com vários órgãos e entes da federação.
Ao mesmo tempo, o governo pode ser obrigado a pagar R$ 95 bilhões para a massa falida da companhia. Isso se deve ao fato de o próprio Tesouro Nacional considerar que deverá perder uma ação movida pela empresa.
Política tarifária após o Plano Cruzado congelou o preço das passagens. Medida durou de 1986 a 1992, quando as tarifas foram liberadas, e causou prejuízo bilionário para a Vasp. Processo referente a essas perdas está em julgamento nas instâncias finais do Judiciário.
Onde estão os aviões?
Dois Boeings 737-200 que pertenciam à Vasp em exposição em Araraquara (Imagem: Divulgação)
A empresa operou uma frota com diversos modelos de aeronaves. Entre eles estão o Vickers Viscount, DC-3, Airbus A300 e Boeing 737 (versões -200, -300 e -400).
Entre 2012 e 2013, diversos aviões da empresa foram picotados. Objetivo era vender os restos como sucata. Iniciativa fazia parte do programa Espaço Livre, que tinha como objetivo liberar espaço em diversos aeroportos pelo país onde aeronaves antigas e sem possibilidade de voltar a voar estavam paradas.
Duas aeronaves da massa falida da Vasp são desmanchadas no Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes-Gilberto Freyre em 2013 (Imagem: Leo Caldas/UOL)
Outras estão em exposição pelo Brasil. É o caso de um Boeing 737 em que está no teto de um shopping em Contagem (MG), ou de dois aviões do mesmo modelo que foram restaurados e ficam em Araraquara para a realização de eventos e gravações.
Sequestros e acidentes
Ao longo de sua existência, os aviões da Vasp se envolveram em diversos acidentes e sequestros.
Elenco do filme 'O sequestro do voo 375' em frente a avião da Vasp (Imagem: Divulgação)
Em 1988, um desempregado sequestrou um avião para tentar jogar contra o palácio do planalto e matar o presidente Sarney. Essa história já foi contada aqui no Todos a Bordo, e ganhou um filme ('O sequestro do voo 375') relatando esse episódio com estreia em 7 de dezembro nos cinemas.
O 'Expresso Cubano' foi sequestrado várias vezes. Um Boeing 707 da Vasp ganhou esse apelido após ser capturado três vezes em quatro meses.
Em 1968, um Vickers Viscount da empresa caiu no bairro do Butantã, em São Paulo. Ele havia acabado de deixar o time do Santos no aeroporto de Congonhas após um jogo no Rio de Janeiro.
Destroços do avião Discount PP-SRE encontrados próximos à Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)
Em junho de 1982, um Boeing 727 caiu na Serra de Pacatuba, próxima a Fortaleza (CE). Essa foi a maior tragédia da aviação brasileira até o voo Gol 1907, que caiu em 2006.
Produtos à venda até hoje
Coleção Vasp: Itens originais que pertenceram à empresa aérea podem ser comprados online (Imagem: Alexandre Saconi)
Diversos produtos da Vasp podem ser encontrados à venda até hoje. Itens a partir de R$ 3 podem ser comprados diretamente por meio do site Coleção Vasp. Entre os objetos, se destacam:
No dia 12 de novembro de 2009, um incidente bizarro ocorreu em Kigali, Ruanda. Pouco depois da partida, a tripulação de um jato regional CRJ-100 percebeu que o motor esquerdo estava travado em alta potência e não diminuía a velocidade. Os pilotos retornaram com sucesso ao aeroporto para um pouso de emergência e, apesar de não terem conseguido reduzir o empuxo do motor esquerdo, conseguiram taxiar para fora da pista e entrar na área de estacionamento.
Mas antes que os passageiros pudessem desembarcar, a aeronave – movida pelo motor ainda funcionando – deu uma guinada para frente, desviou violentamente no pátio de estacionamento e bateu na lateral de um prédio, empurrando o avião contra a parede da sala VIP. O acidente inesperado matou um passageiro e feriu gravemente vários outros, incluindo ambos os pilotos, que tiveram de ser retirados dos destroços com equipamento especializado.
O incidente de coçar a cabeça foi quase único na história da aviação comercial. Então, como isso aconteceu? Os investigadores revelariam uma cadeia de falhas mecânicas e humanas que levaram o jato a colidir com um prédio depois que todos a bordo pensaram que o voo havia terminado.
Quase 27 anos após o seu fim, a maioria das pessoas ainda associa o Ruanda ao genocídio sangrento que abalou o país em 1994. Mas desde o fim da guerra, o Ruanda tem atravessado silenciosamente um aumento constante da prosperidade que o está a tornar num dos melhores lugares do mundo. África para viver. A sua companhia aérea estatal, a RwandAir, reflete essa transformação: opera uma frota relativamente moderna com um padrão de segurança suficientemente elevado para lhe permitir realizar voos para a Europa, um privilégio que relativamente poucas companhias aéreas africanas têm.
Em 2009, a RwandAir não possuía aviões suficientes para realizar todos os seus serviços regulares, pelo que adquiria frequentemente aviões de outras companhias aéreas através de regime de wet leasing. Num contrato de locação com tripulação, o arrendador forneceu uma aeronave e tripulação de voo à RwandAir, enquanto a RwandAir forneceu os comissários de bordo e pagou taxas, combustível e marketing.
Entre as aeronaves em regime de wet leasing da RwandAir na época estava um jato regional Bombardier CRJ100 pertencente à companhia aérea queniana Jetlink Express. O CRJ100, a versão mais antiga da série de pequenos jatos bimotores da Bombardier, estava naquela época caindo em desuso no Ocidente, mas encontrou uma segunda vida na África, onde muitos ainda voam até hoje.
5Y-JLD, o CRJ100 envolvido no acidente (baaa-acro)
O Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo 5Y-JLD, da JetLink Express, alugado pela Rwandair Express (foto acima), também veio com uma tripulação de dois pilotos, ambos do Quênia. A Jetlink também forneceu um engenheiro de manutenção que voou no avião para solucionar problemas mecânicos e realizar manutenção no local.
Aos 37 anos, o capitão já havia acumulado respeitáveis 11.500 horas de voo (talvez em grande parte devido ao seu horário de trabalho brutal, que muitas vezes fazia com que ele e seu primeiro oficial excedessem o limite diário de serviço de 12 horas em Ruanda). A primeira oficial de 27 anos terminou o treinamento na Austrália em 2005 e, desde então, acumulou cerca de 1.500 horas. Em novembro de 2009, esses mesmos dois pilotos e o engenheiro voavam juntos há um ano inteiro, sem alterações na escalação.
No dia 12 de Novembro daquele ano, esta tripulação reuniu-se novamente para realizar o voo 205 da RwandAir, a poucos passos do principal aeroporto do Ruanda, em Kigali, a capital, até ao Aeroporto Internacional de Entebbe, o maior aeroporto do vizinho Uganda.
Embora o avião tivesse capacidade para 50 passageiros, apenas dez embarcaram no voo 205. Somados os dois pilotos, dois comissários e o engenheiro, restavam apenas 15 pessoas a bordo, deixando o avião quase totalmente vazio. Isto não era incomum na RwandAir: a companhia aérea era operada como um serviço público e uma marca nacional, e nunca obteve lucro desde a sua fundação em 2002.
Uma vista do Aeroporto Internacional de Kigali como ele aparece hoje (Volcanoes National Park Rwanda)
Às 12h54, horário local, o voo 205 da RwandAir alinhou-se com a pista do Aeroporto Internacional de Kigali e iniciou sua decolagem. A tripulação acelerou ambos os motores para o impulso de decolagem e o CRJ100 saiu pela pista.
No entanto, não demorou muito para que percebessem um problema: ao colocar o motor esquerdo em alta potência, a alavanca de propulsão associada emperrou e não pôde ser movida. Talvez acreditando que poderiam desbloqueá-lo com movimentos vigorosos, eles decidiram continuar a decolagem.
Rota planejada do voo 205 da RwandAir
Depois de subir com alta potência a uma altura de cerca de 4.000 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial tentou reduzir o empuxo para a próxima fase da subida, mas ainda não conseguiu mover a alavanca de empuxo esquerda. O motor esquerdo ficou preso em 94% da potência, enquanto o motor direito reduziu com sucesso para 69%.
O capitão também não conseguiu mover a alavanca. Para obter mais conselhos sobre possíveis soluções, os pilotos chamaram o engenheiro de bordo à cabine, que chegou cerca de 30 segundos depois. Não demorou muito para ele confirmar o que já sabiam: a alavanca de impulso estava emperrada e não havia como movê-la. O capitão decidiu retornar ao aeroporto para um pouso de emergência, informando ao controle de tráfego aéreo e aos passageiros que estava voltando.
Um motor General Electric CF34 semelhante ao do avião acidentado. O suporte da porta está destacado (Gleb Osokin)
Embora ninguém a bordo soubesse disso, a causa do emperramento da alavanca de impulso era surpreendentemente simples. Tudo começou quando os mecânicos da Jetlink, no Quênia, trabalharam no motor esquerdo durante uma sessão de manutenção semestral em 10 de novembro. Para acessar o núcleo do motor, eles usaram uma porta de manutenção na capota central, que precisava ser aberta com um suporte de metal dobrável, muito parecido com a haste que você pode colocar no lugar para sustentar o capô do seu carro. Após o uso, o suporte teve que ser arrumado clicando-o em um clipe de mola e, em seguida, inserindo um pino de travamento através do suporte e do clipe.
Mas quando a porta do capô foi fechada pela última vez, o mecânico cometeu um erro crucial: não inseriu o pino de travamento. Exatamente como isso aconteceu não pôde ser determinado com certeza, mas as consequências estão bem estabelecidas: quando não travado no lugar, o suporte sairá do clipe da mola devido às vibrações do motor após apenas algumas horas ou dias.
O suporte cairá frequentemente entre a caixa de velocidades do acelerador e a unidade de controlo de combustível, onde bloqueia o movimento do braço de acionamento de controle de combustível, bloqueando assim todo o sistema de controlo do acelerador. Quando isso ocorreu no voo 205, tornou-se geometricamente impossível para o braço atuador de controle de combustível se mover para qualquer posição comandando uma taxa de fluxo de combustível, resultando em menos de 93% de potência, porque o suporte de suporte estava no caminho.
Uma alavanca de propulsão emperrada não é um grande risco à segurança de vôo: na verdade, nem é considerada uma emergência. O procedimento para lidar com um emperramento da alavanca de empuxo, conforme estabelecido no manual de referência rápida dos pilotos (QRH) e no manual de voo, era simplesmente pressionar o botão de disparo do motor, que corta o fluxo de combustível para o motor e o força a desligar.
Na maioria dos casos anteriores de alavancas de empuxo emperradas no CRJ, foi exatamente isso que os pilotos fizeram. Mas no voo 205, em nenhum momento nenhum dos pilotos mencionou ou tentou seguir os procedimentos oficiais. Em vez disso, eles mantiveram o motor esquerdo funcionando em alta potência e se viraram para um pouso de emergência.
Enquanto o capitão fazia um círculo para perder altitude, o primeiro oficial e o engenheiro continuavam tentando movimentar o manete, sem sucesso. Mesmo assim, o capitão conseguiu derrubar o avião apesar da alta potência do motor esquerdo, e o voo 205 pousou na pista às 13h06, após 11 minutos no ar. Ele teve que usar muito mais força de frenagem do que o normal para desacelerar o avião, e os dois pneus do trem de pouso principal esquerdo estouraram, mas o lançamento ocorreu sem intercorrências.
Após o pouso, os procedimentos exigiam que eles evacuassem da pista devido ao superaquecimento dos freios. Mas os pilotos não pareciam sentir nenhum grande senso de urgência e o capitão, em vez disso, taxiou a aeronave para fora da pista e para o estacionamento nº 4, após o que parou o avião e acionou o freio de mão.
A localização do suporte não seguro e um diagrama de seu mecanismo de estiva, conforme visto no avião acidentado (RCAA)
Agora os pilotos precisavam descobrir o que fazer com o motor esquerdo ainda funcionando.
“Como vamos desligar o motor então?” o primeiro oficial perguntou.
“Vamos apenas pensar sobre isso, é um problema”, respondeu o capitão.
Naquele momento, um aviso informou à tripulação que os freios estavam superaquecendo. Na verdade, o pouso exigiu tanta força de frenagem que partes do trem de pouso principal esquerdo derreteram. “Superaquecimento do freio”, gritou o primeiro oficial.
Na tentativa de reduzir o estresse nos freios, a tripulação desligou o motor direito, mas ainda não conseguiu fazer o motor esquerdo funcionar. O botão de ligar o motor, que teria resolvido todos os problemas, permaneceu pressionado.
Na verdade, desligar o motor direito piorou consideravelmente o problema. Os freios das rodas do CRJ100 são acionados pelos sistemas hidráulicos nº 2 e nº 3, que por sua vez recebem energia elétrica de duas fontes diferentes. O sistema hidráulico nº 2, que fornece pressão aos freios da roda externa de cada conjunto de trem de pouso, obtém energia do gerador elétrico do motor nº 2 (direito).
Se necessário, a equipe pode colocar o interruptor da bomba motorizada CA nº 2 em “ligado”, caso em que uma bomba reserva entrará em operação para manter a pressão no sistema. Caso contrário, a pressão residual permitirá que o travão de estacionamento permaneça engatado durante um longo período de tempo, mas apenas em circunstâncias normais, o que não acontecia.
Normalmente, um avião estacionado requer relativamente pouca força de frenagem para evitar que ele se mova, e a pressão hidráulica residual é suficiente para conseguir isso. Mas ao tentar ativamente desacelerar o avião, a pressão residual só é boa o suficiente para cerca de seis aplicações de freio.
No voo 205, era necessária alta pressão contínua no freio de estacionamento para superar o alto empuxo do motor esquerdo; portanto, quando a tripulação desligou o motor direito, essa demanda constante reduziu rapidamente a pressão hidráulica restante para os freios no rodas externas. Agora, apenas os freios das duas rodas internas mantinham a aeronave no lugar.
Visualização das principais rodas e freios do trem de pouso do CRJ. Observe que o avião na imagem é um CRJ200 (Eric Salard)
Simultaneamente, o esvaziamento dos pneus do trem de pouso principal esquerdo levou à perda de eficácia dos freios em ambas as rodas daquele lado. Quando um pneu de avião esvazia, o modo de menor resistência passa a ser deslizar em vez de rolar, caso em que os freios – projetados para evitar que uma roda gire – tornam-se completamente irrelevantes. Ninguém a bordo sabia disso, mas em um minuto o voo 205 ficaria com pressão de frenagem ativa em apenas uma das quatro rodas principais do trem de pouso.
Para a tripulação, a principal preocupação era desligar o motor. Com o motor esquerdo ainda funcionando a todo vapor, não era seguro para o pessoal de terra se aproximar do avião, então ninguém colocou os calços. Sem saber como resolver esta situação, os pilotos decidiram que os passageiros deveriam ser evacuados imediatamente, antes que as coisas piorassem.
O capitão chamou o comissário líder até a cabine e disse-lhe que, como o motor esquerdo não poderia ser desligado, eles evacuariam todos os passageiros pelo lado direito do avião assim que ele desse a ordem. A comissária anunciou então que os passageiros deveriam desapertar os cintos de segurança e se preparar para a evacuação. Os dez passageiros, espalhados pelo avião, começaram a se levantar e recolher as malas.
Trajeto percorrido pelo avião, com marcações no solo, reconstruída pela RCAA (RCAA)
De repente, a queda da pressão hidráulica no sistema nº 2, juntamente com os pneus do trem de pouso principal esquerdo vazios, fizeram com que a força total de frenagem diminuísse abaixo da quantidade necessária para evitar que o avião se movesse. Movido pelo motor esquerdo e com apenas a roda interna direita experimentando uma frenagem significativa, o avião deu uma guinada para frente e iniciou uma curva ampla e acelerada para a direita.
O capitão gritou pela janela para que a equipe de terra colocasse os calços, mas já era tarde demais; o avião estava fora de controle e todos a bordo acompanhavam o passeio. O CRJ100 acelerou a 42 quilômetros por hora ao atravessar a rampa, fazendo com que o pessoal de terra fugisse para salvar suas vidas. Explosões de jato varreram o pátio, jogando um trabalhador da rampa no chão.
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Enquanto os passageiros se seguravam para salvar suas vidas, o avião atravessou uma fileira de pesadas barreiras contra explosões de jatos antes de bater de cabeça na parede de concreto do prédio da torre de controle, onde irrompeu na sala VIP do primeiro andar.
Dentro do avião, o impacto danificou gravemente tudo, desde o nariz para trás até as portas de entrada principais. Na cabine, o painel de instrumentos desabou para frente, prendendo e ferindo gravemente os pilotos. O engenheiro e o comissário líder se protegeram no momento do impacto e também escaparam com vida, embora não sem ferimentos.
Mais atrás, a estrutura da cozinha desabou sobre a primeira fila de assentos, esmagando um passageiro que estava no lugar errado na hora errada. Vários outros passageiros também sofreram vários graus de ferimentos durante o acidente, especialmente aqueles que responderam ao anúncio do comissário desabotoando os cintos de segurança e levantando-se.
A aeronave, na lateral de um prédio (baaa-acro)
Assim que o avião parou, caminhões de bombeiros correram para o local e começaram a pulverizar as asas, que vazavam combustível, enquanto outro caminhão tentava, sem sucesso, afogar o motor esquerdo com água.
Por fim, um funcionário do aeroporto conseguiu entrar na cabine, onde descobriu que o capitão havia se libertado, mas o primeiro oficial ainda estava preso. Ele tentou encontrar as manivelas do motor, mas desistiu e tentou a alavanca do acelerador. Muito provavelmente o impacto desalojou o suporte problemático, porque quando o fez o motor desacelerou normalmente.
A área onde o passageiro morreu. A foto é tirada olhando para o chão, com assento no canto superior esquerdo. A direita é para a frente (RCAA)
No total, sete passageiros ficaram feridos no acidente, além dos pilotos e do engenheiro. As equipes de resgate só descobriram o décimo passageiro sob a cozinha desabada depois que uma contagem revelou que ela estava desaparecida; ela foi retirada dos destroços com um grave ferimento na cabeça e pulso fraco, mas morreu em uma hora.
As pernas da primeira oficial ficaram tão presas no painel de instrumentos que a equipe de resgate demorou três horas para retirá-la com equipamento especializado, tornando-a a última a deixar o avião.
A tragédia, no entanto, não se limitou ao local do acidente: numa estranha reviravolta do destino, poucos minutos após o resgate, a ambulância que transportava o capitão, o engenheiro e dois passageiros atropelou e matou um pedestre a caminho do hospital.
A investigação do acidente foi liderada pela Autoridade de Aviação Civil do Ruanda, com a ajuda do Quênia e dos Estados Unidos. Surgiram duas áreas principais de investigação: a falha inicial do motor e a forma como a tripulação o tratou, e a falha do avião em permanecer estacionado depois de parar.
Em relação à falha do motor, era óbvio o que havia acontecido assim que os investigadores abriram a porta esquerda do motor: o suporte da porta não estava preso e escorregou entre a caixa do acelerador e a unidade de controle de combustível, bloqueando o acionamento braço de ajustar o fluxo de combustível. Esta não foi de forma alguma a primeira vez que isso aconteceu.
Mesmo depois de tudo, o avião 'ainda sorria' (baaa-acro)
Na verdade, o fabricante forneceu documentação de outros oito incidentes entre 2000 e 2009, nos quais ocorreu exatamente a mesma sequência de eventos. Em cada caso, os pilotos desligaram o motor afetado usando o botão de disparo no ar ou após o pouso, e ninguém ficou ferido.
No entanto, o fabricante emitiu uma série de oito boletins de serviço aos operadores do CRJ100, recomendando várias alterações no mecanismo para diminuir a probabilidade de o suporte se soltar.
A Jetlink cumpriu todas elas, exceto a mais recente, que considerava a possibilidade de desgaste relacionado à vibração no clipe da mola, levando-o à sua falha. Mas neste caso o clipe da mola não estava desgastado de forma anormal, por isso a relevância deste boletim de serviço era duvidosa. Em vez disso, parecia que quem guardou a porta pela última vez simplesmente se esqueceu de inserir o pino de travamento para manter o suporte no lugar.
Outra vista da cena, com os destroços das barreiras contra explosão de jatos (RCAA)
O exame das instalações de manutenção da Jetlink no Quénia revelou que a oficina não tinha o hábito de cumprir prontamente os boletins de serviço do fabricante, uma vez que nem os procedimentos da empresa nem a lei queniana exigiam que o fizessem. Esta política negligente levou a um número inaceitavelmente grande de problemas mecânicos em toda a frota da Jetlink, mas não explicou o acidente.
O boletim de serviço incompleto não teria evitado o acidente, e entrevistas com todos os técnicos que trabalharam no motor revelaram que eles sabiam como arrumar o amortecedor corretamente. E ainda assim, evidentemente, eles haviam esquecido um passo básico. Os investigadores ruandeses regressaram a casa sabendo que alguém tinha arrumado o suporte de forma inadequada, mas não puderam dizer com certeza quem o fez ou porquê.
De qualquer forma, foi a reação da tripulação que transformou esta avaria num acidente fatal. Os procedimentos oficiais, disponíveis ali mesmo na cabine, teriam dito para desligar o motor pressionando o botão de disparo do motor. Isso teria evitado tudo o que se seguiu. Mas em nenhum momento nenhum dos pilotos consultou qualquer procedimento anormal. Uma olhada no programa de treinamento da Jetlink revelou um provável motivo.
Contrariando o bom senso básico, a Jetlink tinha uma política de liberar seus pilotos para o serviço de linha antes de terminarem o treinamento: depois de ingressar na Jetlink, os pilotos receberiam treinamento em procedimentos anormais (não emergenciais) em pequenas parcelas, distribuídas ao longo de dois anos após sua data. de aluguel. Descobriu-se que ambos os pilotos do voo 205 ainda não haviam conduzido o módulo de treinamento com alavancas de empuxo emperradas.
Os investigadores consideraram esta política extremamente irresponsável: enviar pilotos para transportar passageiros sem terem formação para nenhum dos procedimentos anormais era apenas pedir-lhes que cometessem um erro que transformaria um problema mecânico rotineiro numa situação de emergência.
Imagens do local do acidente durante a operação de limpeza (Associated Press)
Mesmo sem esse treinamento, porém, não seria necessário ser um especialista para entender que o motor esquerdo poderia ser desligado usando o botão de acionamento do motor (que corta o fluxo de combustível e desliga o gerador associado). A falta de treinamento também não deveria ser usada para explicar o fato de que o primeiro instinto dos pilotos foi, de certa forma, não procurar procedimento no QRH.
A investigação ruandesa não analisou profundamente estes fatores, embora sugerissem uma cultura de cockpit altamente informal na Jetlink, onde os pilotos trabalhavam com base na intuição e no conhecimento de primeira mão, em vez de procedimentos prescritos. Também é possível especular que o conhecimento inadequado dos sistemas desempenhou um papel.
O botão de disparo do motor simplesmente corta o fluxo de combustível para o motor, mas os pilotos podem ter acreditado que só seria apropriado usá-lo se o motor estivesse realmente pegando fogo. No entanto, isto é apenas especulação, pois não parece que os investigadores ruandeses alguma vez tenham perguntado aos pilotos por que razão não carregaram no botão.
Do lado direito, o avião não penetrou tão profundamente no prédio e foi possível abrir a porta dianteira (baaa-acro)
Após o pouso bem-sucedido do avião, essa mesma falta de conhecimento dos sistemas levou à aceleração repentina e à colisão com o terminal. Os pilotos não entenderam que desligar o motor direito enquanto o freio de estacionamento estava trabalhando ativamente contra o motor esquerdo levaria a uma rápida perda de pressão residual no sistema hidráulico nº 2. Eles poderiam ter evitado isso deixando o motor direito funcionando ou colocando o interruptor da bomba do motor CA na posição “ligado”.
No entanto, apesar de um aviso de superaquecimento dos freios, os pilotos pareciam preocupados principalmente com seus esforços contínuos para desligar o motor esquerdo, felizmente inconscientes do fato de que seus freios haviam se tornado uma bomba-relógio. À luz deste fato, a sua decisão de iniciar os procedimentos de evacuação foi razoável; eles simplesmente não tinham conhecimento para prever o que estava prestes a acontecer.
O fato de tantos passageiros estarem de pé no momento do acidente agravou sem dúvida os seus ferimentos e talvez também tenha levado à morte, mas é difícil atribuir a culpa aos pilotos, que não conseguiam compreender o que se passava debaixo dos seus pés. Essa responsabilidade deveria recair sobre a empresa, que não lhes forneceu conhecimentos de sistemas suficientes para garantir a segurança do seu avião em todos os momentos.
Vista traseira do avião enfiado no prédio (RCAA)
Após o acidente, a RwandAir rescindiu seus contratos de arrendamento com a Jetlink devido aos seus padrões de segurança abaixo da média, e a companhia aérea fechou pouco mais de dois anos depois. A queda do voo 205 ainda é o único acidente fatal na história da RwandAir, e esperamos que continue assim por muitos anos.
Os investigadores ruandeses também recomendaram que o Quénia proibisse as companhias aéreas de atualizar pilotos para comandantes antes de terem terminado a formação sobre procedimentos anormais, e que a Jetlink começasse a prestar atenção aos boletins de serviço dos fabricantes (embora a essa altura a companhia aérea estivesse nos últimos tempos).
Além disso, a Transport Canada, responsável pelo certificado de tipo do CRJ100, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade em 2011 obrigando todos os operadores a instalarem um novo suporte projetado para evitar que o suporte da porta interfira nos controles do motor, mesmo que esteja retraído indevidamente.
A bizarra queda do voo 205 da RwandAir pertence a uma categoria muito rara de acidentes que ocorreram depois de o avião já ter estacionado. Pouco antes do acidente, os passageiros e, na verdade, os pilotos, acreditavam claramente que o pior já havia passado.
Então, vale a pena ficar vigilante até sair da ponte de embarque? Talvez, se você for um passageiro nervoso. Mas no final das contas é mais provável que você seja assassinado no terminal do que se encontre em uma emergência a bordo de um avião estacionado no portão.
No dia 12 de Novembro de 2001, um Airbus A300 da American Airlines com destino à República Dominicana caiu do céu pouco depois da descolagem do Aeroporto Internacional JFK, destruindo um bairro residencial e ceifando a vida a 265 pessoas. Com Nova Iorque ainda obscurecida pela sombra iminente do 11 de Setembro, o acidente despertou receios de que os terroristas tivessem atacado novamente. Mas quando as provas começaram a apontar para uma explicação diferente, a América aparentemente perdeu o interesse – deixando um dos piores desastres aéreos do país desaparecer da consciência coletiva do país.
Na indústria da aviação, porém, a causa do acidente chocou tanto especialistas quanto pilotos. O que a princípio parecia ter sido uma falha mecânica catastrófica que destruiu o jato de grande porte em pleno ar acabou sendo algo muito mais bizarro. Quando o avião encontrou a esteira de turbulência de um Boeing 747, o primeiro oficial corrigiu excessivamente, depois corrigiu excessivamente na direção oposta, repetidamente, até que o avião tombou com tanta força para o lado que o estabilizador vertical se rompeu durante o vôo.
Como isso pôde acontecer? Poderia um piloto realmente arrancar a cauda de seu próprio avião usando nada mais do que os controles de vôo? Quem lhe ensinou essa técnica mortal e por quê? As descobertas deixaram um gosto amargo na boca dos pilotos da Airbus, mas grande parte da controvérsia que se seguiu ao acidente não teria ocorrido se a mídia tivesse representado com mais precisão as conclusões da investigação - e se a Airbus tivesse assumido a responsabilidade pelo seu próprio papel central no acidente.
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Um Airbus A300 da American Airlines (Aerospace Technology)
Em 1988, em busca de aeronaves eficientes e de alta capacidade para voar em rotas lucrativas no Caribe, a American Airlines decidiu, pela primeira vez em sua história, olhar para o Airbus europeu, visando seu recém-atualizado jato duplo A300-600 de fuselagem larga. O A300 não era uma tecnologia nova: foi projetado no final da década de 1960 e entrou em serviço em 1971.
No entanto, a nova variante -600 tinha duas vantagens: uma quantidade incomum de espaço para bagagem, perfeita para acomodar passageiros maiores que quantidade média de bagagem transportada pelos passageiros a caminho do Caribe; e aviônicos e controles de voo recentemente modernizados, incorporando de forma limitada alguns dos avanços que a Airbus havia feito recentemente na tecnologia fly-by-wire e nas proteções do envelope de voo. A American Airlines encomendou 35 aeronaves, cada uma com capacidade para transportar 250 passageiros.
A rota do voo 587 da American Airlines
Em 2001, os A300 estavam estabelecidos na frota da American Airlines há 13 anos, transportando milhões de passageiros com segurança de e para destinos em todas as Américas. Um dos mais populares foi o voo 587, um serviço regular entre Nova York e Santo Domingo, capital da República Dominicana.
Entre a grande comunidade dominicana de Nova Iorque, o voo 587 não foi apenas uma tábua de salvação, mas um fenómeno cultural por si só. O ato de voltar para Santo Domingo com a American Airlines tinha regras próprias de etiqueta e estilo de vestir. Personagens de filmes dominicanos voavam frequentemente a bordo do voo 587, e “Vuelo 587” era o título de uma canção do famoso cantor dominicano Johnny Ventura (traduzida):
''O avião chegou
Este é o voo 587, com destino a Santo Domingo.
O avião chega cheio de malas estourando
Chega cheio de esperança
Também cheio de alegria
Para passar o Natal com meu povo
E olhe e veja se cabe mais
Para levar para minha mãe
Estou levando sete malas
E isso não é suficiente!”
Mas na manhã do dia 12 de Novembro de 2001, o voo cheio de alegria seria destruído para sempre.
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N14053, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em 1999 (Gerard Helmer)
Naquela manhã, o voo 587 estava, como sempre, lotado, com 251 passageiros e nove tripulantes a bordo. No comando estavam dois pilotos experientes da American Airlines: o capitão Ed States, de 42 anos, e seu primeiro oficial Sten Molin, de 34 anos, um aviador de segunda geração cujo pai também fez carreira pilotando jatos.
Pouco depois das 9h, o A300 saiu do portão do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, abastecido e pronto para voar. Os pilotos realizaram verificações de controle de rotina; tudo estava em ordem. O voo 587 taxiou em direção à pista 31L, logo atrás do voo 47 da Japan Airlines, um Boeing 747 totalmente carregado com destino a Tóquio.
Às 09h11, o voo 47 decolou, virando à esquerda na Baía da Jamaica enquanto se afastava do aeroporto. Ao vê-lo passar, o controlador da torre disse ao voo 587: “Americano cinco oitenta e sete pesados, torre Kennedy, cuidado: esteira de turbulência. Pista três, uma à esquerda, táxi para a posição e espera.”
Esteira de turbulência atrás de um grande avião (Bernal Sabório)
Todas as aeronaves grandes, especialmente aquelas que recebem o qualificador “pesado”, geram vórtices que podem perturbar as aeronaves atrás delas, potencialmente fazendo com que aviões menores rolem incontrolavelmente. Esta esteira de turbulência raramente é um problema sério para aeronaves tão grandes como o A300, mas é procedimento padrão para os controladores avisarem os pilotos se ela estiver presente, e eles são obrigados a espaçar as aeronaves durante a decolagem e o pouso para dar tempo para a turbulência. para se dissipar.
Dois minutos e meio após a partida do 747, a torre Kennedy autorizou o voo 587 para decolagem.
Na cabine, o primeiro oficial Molin, que pilotava o avião, perguntou ao capitão States: “Você está feliz com essa distância?”
“Aah, ele está... ficaremos bem quando começarmos”, disse States. “Ele deveria estar a oito quilômetros quando decolarmos, essa é a ideia.”
“Então você está feliz, certo?” Molin perguntou.
“Sim”, respondeu States.
Segundos depois, os pilotos empurraram as alavancas de propulsão para frente e o voo 587 partiu.
Cerca de um minuto após a decolagem, quando a tripulação virou à esquerda em direção ao primeiro waypoint, o avião atingiu a esteira do 747 à sua frente. O gravador de voz da cabine capturou alguns guinchos e chocalhos leves enquanto o avião avançava no ar agitado.
“Um pouco de turbulência, hein?” States comentou.
“…Sim”, disse Molin.
Seis segundos depois, o avião atingiu outro trecho de turbulência. O avião rolou dez graus para a esquerda, acima da margem esquerda de 23 graus em que já estava. Assustado com o solavanco, o primeiro oficial Molin virou para a direita com o manche e o leme. Em resposta, o avião guinou bruscamente para a direita, entrando em uma repentina derrapagem. Molin contra-atacou instintivamente, empurrando o leme com força para a esquerda, e o avião o seguiu, girando violentamente na direção oposta. Menos de um segundo depois, ele pressionou novamente o pedal direito do leme e o avião recuou pela terceira vez, derrapando no ar como um carro à deriva fazendo uma curva.
Uma visualização aproximada dos movimentos do avião. Preciso em conceito, mas não necessariamente em magnitude (National Geographic/Segundos do Desastre)
"Potência maxima!" Molin exclamou sem fôlego, alcançando as alavancas de impulso.
"Você está bem?" — perguntou States, confuso com os movimentos rápidos do avião.
“Sim, estou bem”, Molin engasgou.
“Segure-se, segure-se!” States disse.
“Vamos buscar o poder, por favor!” Molin repetiu. O avião guinou novamente, balançando para frente e para trás em uma dança mortal e crescente.
Naquele momento, quando o avião sofreu mais uma derrapagem terrível, o estabilizador vertical cedeu sob a imensa tensão. Numa fração de segundo, toda a cauda se partiu na base, arrancada como se fosse feita de papel. Os pilotos ouviram um estalo alto e então o avião começou a girar fora de controle, um rugido ensurdecedor subindo por trás de suas vozes aterrorizadas.
Esta animação mostra apenas uma maneira possível de o voo cair. As testemunhas não concordaram sobre se o avião estava girando ou mergulhando (National Geographic/Segundos do Desastre)
Preso em uma dramática derrapagem para a direita sem controle direcional, o avião rapidamente entrou em espiral e começou a cair do céu. Enormes forças G arrancaram ambos os motores quase simultaneamente e o gravador de dados de voo parou de gravar.
“Saia disso, saia disso!” States gritou. Mas não havia nada que pudessem fazer – o avião estava se despedaçando no ar.
Sem os dados de voo, o que exatamente o avião fez nos segundos finais nunca será conhecido com certeza. Algumas testemunhas disseram que o avião rolou abruptamente e mergulhou no chão; outros disseram que caiu como uma folha, girando e girando em uma horrível espiral mortal.
O que se sabe é que às 09h16 e 14 segundos, menos de dois minutos depois de decolar do JFK, o voo 587 atingiu um bairro residencial com um som semelhante ao de um trovão.
Imagens das ruas de Belle Harbor, tiradas logo após o acidente, mostram o caos da cena (WNBC)
Na esquina da Newport Avenue com a Beach 131st Street, no bairro de Belle Harbor, no Queens, o silêncio da manhã de segunda-feira foi abruptamente interrompido por uma tremenda explosão e uma chuva de destroços voadores.
Uma parede de fogo irrompeu no céu azul claro acima das fileiras de casas de madeira, e pedaços de destroços em chamas passaram por varandas pegajosas e cercas de tábuas brancas. Em questão de segundos, um pedaço pitoresco da cultura americana urbana se transformou no sétimo círculo do inferno.
Momentos depois do acidente, as pessoas saíram às ruas, olhando boquiabertas para o inferno, enquanto outras fugiram em estado de choque de casas já em chamas. Alguns viram o avião cair, outros não, mas todos só tinham uma coisa em mente: o espectro do 11 de Setembro.
Apenas dois meses antes, os terroristas tinham traumatizado Nova Iorque e o mundo ao lançar aviões contra o World Trade Center, matando quase 3.000 pessoas. Os residentes de Belle Harbor perderam vizinhos, familiares e amigos. Os últimos funerais dos bombeiros caídos, muitos dos quais viviam em Belle Harbor, terminaram há apenas três dias. E agora, ao que parecia, o mal que se apoderara dos seus colegas nova-iorquinos também os atingira.
Casas pegam fogo minutos após o acidente (AP)
À medida que a notícia do acidente se espalhava, as autoridades municipais reagiram como se fosse o início de outra campanha de terror aéreo. As autoridades fecharam todas as pontes, aeroportos e túneis de Nova Iorque, evacuaram o Empire State Building e bloquearam as Nações Unidas. Enquanto os bombeiros combatiam as enormes chamas, o resto da cidade parou em questão de minutos.
Em Belle Harbor, logo ficou claro que nem todos os aviões conseguiram chegar ao local principal do acidente. Um dos motores caiu no estacionamento de um posto de gasolina na 442 Beach 129th Street, a 250 metros do resto do avião, e o outro motor danificou gravemente uma casa e um barco a um quarteirão de distância, na 414 Beach 128th Street.
Ainda mais pedaços de fuselagem, peças de motores e outros detritos caíram como chuva metálica sobre uma área de vários quarteirões de extensão, incluindo a ponta da asa esquerda, que pousou no cruzamento da Beach 125th Street com a Cronston Avenue. E a maior peça de todas – o estabilizador vertical, notavelmente intacto, exceto onde foi cortado na base – foi encontrada flutuando na Baía da Jamaica, a mais de um quilômetro do local do acidente. O que quer que tenha derrubado o avião, deve ter sido catastrófico.
Uma visão mais próxima das casas em chamas em Newport e Beach 131st (AP)
Ao todo, o acidente destruiu totalmente quatro casas e danificou mais seis, três delas irreparáveis. Para as pessoas a bordo, era óbvio que não havia esperança: todos os 260 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente com o impacto. O
utros cinco moradores de Belle Harbor também morreram quando o avião bateu em suas casas. Mas o choque da tragédia talvez tenha sido sentido de forma mais intensa a milhares de quilómetros de distância, na República Dominicana, onde familiares desesperados esperavam em Santo Domingo por um avião que nunca chegaria.
Cerca de 90 por cento dos passageiros eram de origem dominicana, tornando o acidente uma das piores perdas de vidas na história daquele país. Enquanto vasculhavam desesperadamente o manifesto de passageiros, os dominicano-americanos se perguntavam: por que nós? Por que, de todos os voos que entram e saem do JFK, tinha que ser o voo 587?
A cauda do voo 587 é recuperada na Baía da Jamaica (Antônio Correia)
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No final daquele dia, os especialistas estavam confiantes de que o terrorismo não era a explicação mais provável para o acidente, notando a ausência de passageiros ou comunicações suspeitas, malas não identificadas ou reivindicações de responsabilidade.
Os jornais tiveram o cuidado de salientar que uma falha mecânica era a teoria principal e que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foi encarregado da investigação, em vez do FBI. No entanto, o terrorismo só seria oficialmente excluído dias depois, e demorou algum tempo a convencer uma população nervosa de que a Al Qaeda não tinha regressado para a segunda ronda.
Quando o NTSB chegou ao local, os investigadores conseguiram recuperar as caixas pretas e ouvir a gravação de voz da cabine pouco tempo após o acidente. As conversas na cabine, combinadas com os dados de voo, revelaram algo que o NTSB nunca tinha visto antes. Durante sua subida inicial de cerca de 2.500 pés, o avião encontrou uma esteira de turbulência aparentemente leve do 747 à sua frente.
Imediatamente depois disso, o FDR registrou uma série bizarra de entradas: leme totalmente à direita, depois leme totalmente à esquerda e depois leme totalmente à direita novamente, repetido cinco vezes no espaço de apenas sete segundos. O avião derrapou e deslizou lateralmente, houve um estrondo e o estabilizador vertical partiu do avião. Os investigadores ficaram com duas questões centrais.
Poderia o estabilizador realmente ter quebrado apenas devido às cargas aerodinâmicas induzidas pelos comandos do leme do piloto, ou havia algo mais errado com ele? E por que o primeiro oficial Sten Molin deu essas informações em primeiro lugar? As respostas a ambas as perguntas chocariam toda a indústria.
Os principais acessórios de fixação do estabilizador (NTSB)
Inicialmente, houve alguns pontos de preocupação com o projeto e fabricação do estabilizador vertical do A300. O A300-600 representou um dos primeiros aviões a incorporar elementos estruturais feitos de plásticos reforçados com fibra de carbono (CFRPs), comumente chamados de compósitos, que podem ser mais fortes, mais leves e mais flexíveis do que os metais que substituem. Quando a investigação começou, os investigadores do NTSB nem sabiam como seriam os danos por fadiga a longo prazo em um material compósito – tudo tinha que ser aprendido do zero.
Um dos modos de falha mais comuns de um material compósito é a delaminação. Os CFRPs são compostos de centenas de camadas finas fundidas em uma superfície contínua, mas se não estiverem devidamente ligadas, duas camadas podem se separar uma da outra, criando uma área fraca no material. Acontece que a aeronave envolvida no acidente teve problemas de delaminação enquanto ainda estava na fábrica.
Antes de o avião ser entregue à American Airlines, a Airbus teve que reparar a delaminação causada por um erro de fabricação em um dos seis principais terminais de fixação que conectam o estabilizador vertical à cauda. A correção exigiu a aplicação de várias camadas adicionais de CFRP fixadas por rebites de titânio, um reparo que foi realizado de acordo com o manual, mas que pode ter tido consequências inesperadas a longo prazo. O NTSB, portanto, teve que considerar seriamente a possibilidade de a cauda ter falhado sob os comandos do leme do primeiro oficial, porque já estava comprometida por este reparo de 13 anos.
Equipes de resgate vasculham os destroços em busca de corpos (Jim Bourg)
No entanto, à medida que equipas de peritos realizavam análises estruturais aos destroços recuperados do estabilizador vertical, tornou-se claro que a saliência reparada não foi a que falhou primeiro. As alças estão dispostas em duas fileiras de três; a saliência reparada foi a do meio do lado esquerdo, enquanto uma investigação detalhada da sequência de separação mostrou conclusivamente que a separação começou na saliência mais recuada do lado direito. Além disso, esta saliência não apresentava sinais de danos pré-existentes; em vez disso, falhou por sobrecarga. A questão então era se as saliências eram fortes o suficiente em primeiro lugar.
Em 1986, durante o teste da nova cauda composta do A300-600, a Airbus conduziu um teste de carga para determinar quanta carga lateral a cauda poderia suportar antes de quebrar. Durante o teste, a cauda suportou facilmente a carga limite de projeto – a maior carga que se espera que a cauda experimente durante a vida útil da aeronave. Ele também resistiu à carga limite última, definida como 1,5 vezes a carga limite de projeto, a quantidade de força que é legalmente exigida para suportar sem fraturar.
O teste continuou até que a cauda finalmente se soltou de suas montagens com mais de duas vezes a carga limite de projeto. E, tal como no voo 587, a falha começou com a saliência mais recuada do lado direito – prova convincente de que a cauda do avião acidentado tinha falhado porque foi submetida a uma carga lateral superior ao seu limite estrutural. Para provar isso sem sombra de dúvida, o próprio NTSB repetiu os testes e obteve resultados idênticos – tudo, até o tipo específico de dano em cada talão, correspondia ao que foi encontrado nos destroços do voo 587.
Local onde um dos motores danificou uma casa e destruiu um barco (Tamara Beckwith)
O problema com tudo isso é que toda aeronave tem uma velocidade de manobra projetada, ou VA – uma velocidade abaixo da qual não deveria ser possível sobrecarregar a fuselagem usando os controles. Para o Airbus A300, foram 270 nós ou 0,78 Mach, o que for menor. Mas o voo 587 viajava a cerca de 250 nós quando o estabilizador quebrou, bem dentro deste limite. De acordo com a definição de VA fornecida pela Administração Federal de Aviação, não deveria ter sido possível movimentar o leme de forma a submeter a cauda ao dobro da carga limite de projeto, como deve ter acontecido com o voo 587, enquanto viajava a apenas 250 nós.
O fato de que isso aparentemente aconteceu de qualquer maneira levantou sérias dúvidas sobre se o projeto do estabilizador e do sistema de leme do A300-600 estava em conformidade com as regulamentações federais.
Mas quando o NTSB investigou as regras que regem o design de aeronaves, descobriu que os requisitos não eram tão claros como se supunha. Em altas velocidades de cruzeiro, torcer repentinamente os controles de um avião tradicional totalmente em uma direção pode fazer com que a aeronave se quebre durante o voo, e todos os pilotos sabem disso; mas os pilotos, as companhias aéreas e os investigadores sempre consideraram VA como um limite de velocidade rígido abaixo do qual não era possível ao piloto quebrar o avião usando os controles dessa forma.
Na realidade, porém, os fabricantes eram apenas obrigados a demonstrar que insumos únicos não quebrariam o avião abaixo desta velocidade. Combinações de entradas, como mover repetidamente o leme para frente e para trás, da deflexão total para a esquerda para a direita, nunca foram testadas, nem eram obrigatórias, porque não havia razão justificável para um piloto fazer isso.
Outra vista da casa atingida por um motor (Newsday)
Para compreender o comportamento do avião neste cenário não testado, os especialistas calcularam as cargas que seriam exercidas no estabilizador quando o leme fosse movido para frente e para trás em toda a sua amplitude cinco vezes em sete segundos, como ocorreu no avião acidentado. O que descobriram foi que cada reversão sucessiva aumentava progressivamente as cargas aerodinâmicas no estabilizador vertical.
Normalmente, as cargas atingem o pico quando o ângulo de derrapagem é maior, mas como as repetidas entradas do leme fizeram com que o ângulo de derrapagem oscilasse rapidamente da esquerda para a direita, a magnitude de cada derrapagem sucessiva aumentou, assim como a distância lateral que a cauda deve percorrer e a velocidade. em que o fez. E cada vez que isso ocorria, a enorme superfície do estabilizador agia como uma vela, empurrando o ar com enorme força.
O resultado foi que tal sequência de entradas evitaria a dissipação de cargas aerodinâmicas laterais no estabilizador e poderia, em última análise, forçá-lo até o ponto de falha. Os investigadores ficaram surpresos: esta foi uma sequência de falha nunca antes vista na história da aviação comercial.
Uma vista aérea da principal área de impacto após a extinção do incêndio (NOAA)
Esta descoberta deu ainda maior importância à busca paralela do NTSB para compreender por que o primeiro oficial Sten Molin fez esta série catastrófica de comandos do leme. Tanto os pilotos do A300 quanto os investigadores ficaram perplexos com suas ações – mas, curiosamente, alguns pilotos que voaram com Molin no Boeing 727 antes de ele mudar para o A300 ficaram menos surpresos.
De acordo com esses pilotos, Molin era um aviador competente com habilidades acima da média, exceto por uma peculiaridade bizarra: ele ficava tão nervoso com a esteira de turbulência que tendia a controlar demais o avião ao encontrá-lo. Um capitão relatou a história de um encontro de turbulência no 727, durante o qual Molin moveu rapidamente o leme para frente e para trás ao encontrar um vórtice de esteira relativamente benigno.
As informações foram tão incomuns que o capitão inicialmente presumiu que Molin devia estar reagindo a uma falha no motor, mas logo percebeu que não havia nada de errado com o avião. Mais tarde, quando perguntou a Molin por que havia feito isso, o jovem primeiro oficial lançou uma bomba: até onde ele entendeu, isso foi o que lhe ensinaram a fazer durante o Programa Avançado de Manobras de Aeronaves da American Airlines.
Equipes de resgate procuram partes de corpos no local principal do acidente (Jim Bourg)
O Advanced Aircraft Maneuvering Program, ou AAMP, foi uma série de palestras e cenários de treinamento desenvolvidos pela American Airlines em meados da década de 1990 com o objetivo de dar aos pilotos as habilidades necessárias para se recuperarem de situações incomuns que não encontrariam durante as operações normais, como curvas de nariz alto e baixo, ângulos de inclinação acentuados, estol desenvolvido e posições invertidas.
Os investigadores ficaram particularmente interessados em um cenário de simulador projetado para ensinar técnicas de recuperação de ângulos de inclinação superiores a 90 graus. Durante o cenário, os pilotos foram informados de que decolariam atrás de um Boeing 747 e receberam um aviso padrão de “cuidado: esteira de turbulência”.
Então, durante a subida, o avião encontraria “turbulência de esteira” e o instrutor pressionaria um botão fazendo com que o avião rolasse dez graus e depois rolasse rapidamente em direção a 90 graus na direção oposta. Durante os primeiros segundos da rotação, os controles do aileron e do leme foram inibidos para garantir que o ângulo de inclinação atingisse 90 graus antes que o piloto pudesse iniciar uma recuperação.
A maioria dos pilotos descobriu que precisava fazer grandes movimentos tanto com os ailerons quanto com o leme para recuperar o controle, e muitos desenvolveram uma técnica de mover preventivamente o leme e os ailerons para uma deflexão totalmente oposta enquanto a inibição do controle ainda estava em vigor para para diminuir o tempo de recuperação necessário após ser removido. Isto ocorreu inconscientemente, porque os pilotos não foram informados de que os controles haviam sido inibidos.
Da casa que o avião atingiu mais diretamente, nada restou (Shaul Schwartz)
O problema com este cenário era que, embora fosse suposto tratar-se de recuperação de ângulos de inclinação extremos, os pilotos por vezes acreditavam que se tratava na verdade de recuperação de um encontro de esteira de turbulência. Em aeronaves pequenas, encontrar o rastro de um Boeing 747 pode ocasionalmente parecer uma simulação.
No entanto, nenhuma aeronave do tamanho do A300 jamais sofreu uma perturbação tão extrema como resultado da esteira de turbulência; na verdade, a maioria dos encontros de esteira de turbulência são bastante benignos, com os eventos mais extremos no A300 raramente resultando em ângulos de inclinação superiores a 30 graus, muito menos 90.
Além disso, em um verdadeiro encontro de esteira de turbulência, não há inibição no voo. controles, e a recuperação pode ser realizada usando apenas os ailerons. O cenário, portanto, poderia ter ensinado aos pilotos do A300 três ideias perigosamente incorretas sobre a esteira de turbulência: que poderia virar o avião invertido em questão de segundos; que o avião não responderia imediatamente, mesmo às entradas máximas de controle opostas; e que seria necessário usar o leme para se recuperar.
Essas conclusões enganosas poderiam ter convencido o primeiro oficial Molin de que, se ele não reagisse agressivamente à turbulência usando o leme, poderia perder o controle do avião.
Parte da asa e da fuselagem do avião estão entre os escombros (Shaul Schwartz)
Não passou despercebido ao NTSB que o cenário real encontrado pelo voo 587 era uma combinação quase perfeita para o encontro simulado de esteira de turbulência que ambos os pilotos haviam sofrido durante o treinamento AAMP. Eles estavam decolando atrás de um 747, foram avisados sobre a esteira de turbulência e, ao encontrar a turbulência, o avião rolou mais dez graus para a esquerda.
A situação foi preparada para que o primeiro oficial Molin, já conhecido por ser nervoso com a turbulência, reagisse exageradamente. Mas havia mais um fator em jogo, uma falha mortal de concepção que pode ter transformado esta reação exagerada numa catástrofe sem precedentes.
O problema estava no projeto do sistema de controle do leme do A300-600. Todo sistema de controle de leme em um grande avião precisa compensar o fato de que a reação da aeronave a qualquer deflexão do leme se torna exponencialmente mais extrema à medida que a velocidade do avião aumenta. Portanto, o A300 reduz progressivamente o curso máximo permitido do leme de 30 graus abaixo de 165 nós para 3,5 graus acima de 395 nós, com vários estágios intermediários também.
Na maioria das aeronaves, incluindo as variantes originais do A300, isso foi conseguido usando um limitador de deslocamento do leme de braço de relação variável (VRA), que causa a deflexão total do pedal do leme para produzir diferentes respostas do leme dependendo da velocidade no ar. Isso garante uma resposta consistente do avião a qualquer pressão de entrada nos pedais, independentemente da velocidade com que o avião esteja voando.
Uma comparação das forças do pedal do leme no A300–600 com outras aeronaves. O tipo de aeronave acidentada está na parte inferior; os que estão no topo são versões anteriores (NTSB)
Mas o limitador de deslocamento do leme no Airbus A300-600 e no A310 relacionado funcionava de maneira diferente. Essas aeronaves tinham um limitador de deslocamento do leme do atuador de parada variável (VSA), que simplesmente reduzia o quanto o piloto poderia empurrar os pedais em velocidades mais altas, em vez de alterar a reação do leme a uma determinada quantidade de pressão de entrada.
Mais especificamente, a 135 nós foi possível pressionar o pedal do leme em 10 centímetros, mas isto foi reduzido para 3,2 centímetros a 250 nós, em proporção com uma redução no curso máximo do leme de 30 graus para 9,3 graus. O efeito desse projeto foi que o sistema de controle do leme tornou-se cada vez mais instável à medida que o avião acelerava. Na verdade, para atingir a deflexão máxima permitida do leme a 135 nós, os pilotos precisavam aplicar 65 libras de força nos pedais, mas apenas 32 libras de força foram necessárias para alcançar o mesmo efeito a 250 nós.
Além disso, 20 libras de força já eram necessárias apenas para mover os pedais da posição de repouso, então havia apenas uma diferença de força de 12 libras entre nenhuma deflexão do leme e a deflexão máxima do leme nesta velocidade. E mesmo em baixas velocidades, os pedais do leme do A300-600 eram visivelmente mais sensíveis do que em outros aviões grandes; esse problema simplesmente ficou ainda pior à medida que a velocidade aumentou. Já se pode ver como – em qualquer velocidade, alta ou baixa – um piloto pode pressionar o pedal do leme por uma certa distância, com a intenção de fazer uma entrada razoável, apenas para, em vez disso, efetuar a deflexão máxima do leme.
Bombeiros lotam o local do acidente horas após o acidente (New York Daily News)
Mesmo que os pilotos estivessem cientes de como esse sistema funcionava, o risco de acidentalmente fazer movimentos de leme maiores do que o pretendido em altas velocidades era bastante alarmante. E, como se viu, os pilotos da American Airlines definitivamente não estavam cientes de que poderiam atingir o deslocamento máximo do leme a 250 nós pressionando os pedais do leme apenas 3,2 centímetros – porque a Airbus nunca se preocupou em avisá-los. Na verdade, ao longo da investigação, a Airbus nunca explicou claramente por que não havia informações sobre este sistema no Manual de Operações da Tripulação de Voo ou em quaisquer materiais de formação.
Na opinião da Airbus, o leme deveria ser usado apenas para três propósitos: para manter o avião reto durante a decolagem, para atrapalhar o avião durante um pouso com vento cruzado ou para compensar a guinada assimétrica devido a uma falha no motor. Nenhum desses procedimentos exigia a deflexão total do leme, nem seriam comumente usados durante viagens em alta velocidade.
Mas a Airbus não forneceu às companhias aéreas quaisquer limitações sobre quando os pilotos do A300-600 poderiam usar o leme, e a American Airlines estava treinando tripulações para usá-lo em uma variedade de cenários adicionais, como para se recuperar de ângulos extremos de inclinação ou para induzir rotação. enquanto estiver em uma barraca. Na prática, isso significava que os pilotos poderiam usar o leme em situações inadequadas sem compreender a sua sensibilidade excepcional. E, de facto, foram – com resultados por vezes assustadores.
Os bombeiros ergueram uma bandeira americana entre os destroços, evocando as bandeiras colocadas nos escombros do World Trade Center após o 11 de setembro (Shaul Schwartz)
Ao longo da investigação, o NTSB descobriu nada menos que dez eventos envolvendo o A300-600 e o A310 semelhante, durante os quais o estabilizador vertical sofreu cargas superiores ao limite de projeto. E em cinco desses incidentes, o excesso de carga parece ter ocorrido porque o piloto fez movimentos repetidos e grandes com os pedais do leme. Três dos incidentes podem até ter excedido o limite máximo de carga exigido pelos regulamentos.
O mais notável desses casos envolveu um A300-600 operando o voo 903 da American Airlines em maio de 1997. Durante este voo, o avião sofreu uma inclinação repentina de cinquenta graus durante uma curva normal, porque a aeronave estava voando muito devagar e o interior asa começou a parar. Em reação a esta inclinação íngreme, o piloto fez grandes movimentos do leme que rapidamente se transformaram em uma série de derrapagens alternadas semelhantes às experimentadas pelo voo 587.
Um comissário de bordo e um passageiro ficaram feridos, mas os pilotos finalmente recuperaram o controle e pousaram o avião com segurança. em Miami, Flórida. Depois de analisar os dados de voo, a Airbus descobriu que o estabilizador vertical havia sofrido uma força lateral 1,53 vezes maior que a carga limite de projeto. A diferença entre o voo 903 e o voo 587 pode ter sido simplesmente as suas velocidades diferentes no momento das perturbações: o voo 587 estava a voar muito mais rápido do que o voo 903, resultando em cargas aerodinâmicas mais elevadas que foram suficientes para causar a falha do estabilizador.
Um dos motores pousou neste posto de gasolina da Texaco, errando por pouco um caminhão-tanque de combustível (Shepard Sherbell)
Considerando todas essas evidências, era plausível, talvez até provável, que o primeiro oficial Molin nunca pretendesse aplicar leme completo em resposta à esteira de turbulência. Ele poderia muito bem ter acreditado que pressionar o pedal a 1/3 do caminho até o fundo usaria 1/3 da autoridade máxima do leme, quando na verdade, a 250 nós, isso resultaria na deflexão total do leme.
Portanto, tendo sido doutrinado com uma crença incorreta de que o uso do leme era necessário durante um encontro de esteira de turbulência, ele reagiu ao giro inicial de dez graus para a esquerda, virando para a direita com o leme e os ailerons. No entanto, tendo acidentalmente aplicado o leme máximo à direita, a resposta do avião teria sido muito maior do que ele esperava.
Isso, por sua vez, poderia tê-lo levado a acreditar que a violenta rotação para a direita e a derrapagem do avião foram causadas pela turbulência da esteira, e não pela ação do leme. Acreditando que a turbulência estava tentando rolar seu avião para o lado como fez durante as simulações, ele aplicou leme totalmente para a esquerda para combatê-la.
Neste ponto, o Primeiro Oficial Molin experimentou uma condição rara e mortal conhecida como Acoplamento Aeronave-Piloto (APC) adverso. Definido como uma série de “excursões inesperadas e não intencionais na atitude da aeronave e na trajetória de voo causadas por interações anômalas entre a aeronave e o piloto”, o APC adverso lembra um pouco a experiência de um motorista de automóvel pego em uma manobra de cauda de peixe.
Um evento inicial causa uma grande reação, que por sua vez envia o carro ou avião para uma manobra indesejada, que o piloto ou motorista então contraria instintivamente, tornando a situação ainda pior. Em um carro, isso geralmente termina em um despiste e colisão com uma barreira na rodovia, mas em um avião pode levar à perda total de controle ou até mesmo à quebra da aeronave.
Pedaços aleatórios de destroços foram espalhados em blocos (Neville Elder)
No meio de um evento adverso do APC, o primeiro oficial Molin não teve tempo de perceber que o avião estava balançando e rolando violentamente de um lado para o outro por causa de suas próprias ações.
Cada vez que o avião entrava em uma derrapagem extrema, ele pressionava os pedais supersensíveis do leme com força suficiente para colocar o avião em uma derrapagem extrema na direção oposta. Sem perceber, ele parou de lutar contra a turbulência e começou a lutar contra si mesmo.
Infelizmente, não houve tempo para nenhum dos pilotos perceber o que realmente estava acontecendo. Apenas sete segundos após o início da sequência de derrapagens crescentes, a cauda foi arrancada e a recuperação tornou-se impossível. Tanto Ed States quanto Sten Molin provavelmente foram para o túmulo acreditando que a esteira de turbulência havia derrubado seu avião.
Policiais da NYPD no local do desastre (John-Marshall Mantel)
O NTSB revelou agora uma tempestade perfeita de treinamento enganoso e mau projeto de sistema de controle que se combinaram para derrubar o voo 587 da American Airlines. Mas restava uma questão: o acidente poderia ter sido evitado?
Muitos dos envolvidos na investigação passaram a acreditar que a resposta era sim. Eles acharam alarmante que as aeronaves A300-600 e A310 tivessem sofrido dez incidentes separados nos quais as cargas limite de projeto no estabilizador vertical foram excedidas e, ainda assim, a Airbus aparentemente não fez nenhum esforço para procurar um problema subjacente.
Outros fabricantes não relataram tais incidentes e, na verdade, tais incidentes não deveriam ocorrer, uma vez que o limite de carga de projeto já está definido como a carga máxima que se espera que o avião experimente durante sua vida útil. Excedências repetidas deste limite deveriam dizer ao fabricante que algumas das suas suposições fundamentais de design estão erradas, algo que deveria ter feito soar alarmes em todos os níveis da empresa. E, no entanto, a Airbus parece ter demonstrado uma notável falta de curiosidade, que também poderia ser caracterizada como sigilo, ou mesmo encobrimento, dependendo do seu nível preferido de cinismo.
Na verdade, a Airbus não só nunca tentou encontrar uma causa comum para os acontecimentos, como nem sequer informou ao NTSB que o estabilizador do voo 903 da American Airlines tinha excedido o seu limite máximo de carga até depois da queda do voo 587! Se, em vez disso, tivessem investigado adequadamente este incidente e outros semelhantes, poderiam ter descoberto que os pilotos estavam tendo problemas com os controles supersensíveis do leme, mas não o fizeram.
Além disso, a Airbus disse à American Airlines para inspecionar a cauda do avião envolvido no voo 903, mas a American não encontrou defeitos e o avião voltou ao serviço. Mas ao examinar as alças de fixação do estabilizador desta aeronave durante a investigação da queda do voo 587, o NTSB descobriu que o incidente havia de fato danificado a estrutura composta em locais que só seriam visíveis se o estabilizador fosse removido do avião. Incapaz de ver os danos, a American Airlines deixou o avião voar durante cinco anos em condições impróprias de aeronavegabilidade porque a Airbus nunca os informou que a remoção do estabilizador era necessária para realizar uma inspeção completa.
A bandeira americana sobre uma casa em ruínas (Jim Bourg)
Os investigadores também observaram que o projeto do sistema de controle do leme do Airbus A300-600 ficou claramente aquém dos requisitos de certificação da FAA. De acordo com as regulamentações federais, um sistema de controle de aeronave não deve apresentar deslocamentos tão pequenos e/ou forças de controle tão leves que levem à possibilidade de excesso de controle severo.
Mas parecia que a Airbus nunca fez qualquer tentativa de determinar se o seu sistema de controle de leme redesenhado no A300-600 atendia a esse requisito. Quando questionados sobre como a empresa avaliou as qualidades de manuseio do modelo atualizado, os pilotos de teste da Airbus disseram que simplesmente pilotaram o avião e avaliaram se parecia certo ou não.
Tendo feito isto, a Airbus colocou o sistema em serviço nos A300 atualizados, sem sequer informar as autoridades reguladoras europeias de que o seu design tinha mudado fundamentalmente. Isto representou uma falha inaceitável no processo de certificação da aeronave que contribuiu diretamente para numerosos incidentes subsequentes, incluindo o voo 587.
Pedaços do avião estão num quintal (John-Marshall Mantel)
A chocante falta de transparência da Airbus sobre estas questões foi mais evidente para as pessoas que participaram nas audiências públicas do NTSB, porque as críticas à conduta das testemunhas durante o processo de investigação raramente chegam aos relatórios oficiais.
E, no entanto, apesar deste fascinante trabalho de investigação, um grande número de pessoas tirou completamente a mensagem errada das conclusões do NTSB. Mesmo antes de o relatório ser oficialmente divulgado, os meios de comunicação resumiram as conclusões até à frase mais simples possível: o acidente foi causado por erro do piloto.
Foram os movimentos “excessivos” do leme de Sten Molin que levaram ao desastre, disseram eles. A declaração de causa provável usou as palavras “excessivo” e “desnecessário”, mas muitos repórteres claramente nunca leram mais do que isso. A queda do voo 587 não foi causada por erro do piloto, mas pela interação de múltiplos sistemas deficientes, desde o treinamento do piloto até o projeto e certificação da aeronave.
Surgiram relatos confiáveis implicando o primeiro oficial Sten Molin em vários estupros e agressões sexuais contra adultos e menores. Embora este seja um tópico separado dos detalhes técnicos discutidos neste artigo, quem quiser saber mais entre no blog de Sara Hammel. Resumindo, ele era aparentemente uma pessoa realmente horrível por trás de seu exterior aparentemente normal e, embora este artigo distribua a maior parte da culpa pelo acidente em fatores sistêmicos, os leitores devem tomar cuidado com a tentação de se referir a Sten Molin como “inocente”. As vítimas dos seus crimes não serão ajudadas por tal descrição.
Bombeiros descansam em meio aos escombros (Newsday)
Como resultado desta cobertura preguiçosa da mídia, muitas pessoas acreditam até hoje que o NTSB determinou que o erro do piloto foi a causa do acidente, embora o próprio relatório conte uma história diferente. E devido a esse equívoco, persiste uma crença generalizada mas errónea, especialmente dentro da indústria da aviação, de que o NTSB de alguma forma encobriu as verdadeiras causas do desastre. A investigação foi ridicularizada como um caso clássico de “culpar o piloto”, quando na verdade foram os meios de comunicação social que culparam o piloto, e não o NTSB.
Em grande parte devido a esta percepção incorreta dos resultados, as teorias “alternativas” sobre a causa do acidente continuam a ser invulgarmente populares. Muitos pilotos ainda se recusam a acreditar que seja possível arrancar a cauda de um jato simplesmente manipulando os controles, embora o objetivo mais urgente do NTSB fosse dissipar essa suposição errada.
Além disso, as primeiras especulações de que havia algo de errado com os materiais compósitos continuam a alimentar teorias de conspiração, alegando que a cauda se partiu devido à má qualidade do fabrico e que o NTSB conspirou com a Airbus para encobrir o facto. Mesmo que ignoremos a questão de saber por que é que o NTSB falsificaria uma investigação em nome de uma empresa estrangeira, as preocupações sobre os compósitos não envelheceram particularmente bem.
A queda do voo 587 está mais próxima da introdução original das estruturas compósitas das aeronaves do que dos dias de hoje e, nos 20 anos seguintes, cada vez mais aviões feitos em grande parte com compósitos continuaram a voar com registos de segurança impecáveis. Pode ter havido questões sem resposta sobre o comportamento dos materiais em 2001, mas o quadro é hoje muito mais claro e a persistência destas teorias é difícil de explicar.
Outra vista da casa que foi atingida por um motor (Jim Bourg)
Estas teorias espúrias são populares na indústria da aviação, especialmente entre os pilotos. Mas entre o público em geral, os rumores de problemas mecânicos competem com uma suspeita persistente de que o acidente foi realmente um ataque terrorista o tempo todo, e que este foi suprimido para evitar o pânico logo após o 11 de Setembro.
Contudo, a única razão real para acreditar que o terrorismo poderia estar envolvido foi a proximidade temporal e física do acidente com os ataques de 11 de Setembro. Se tivesse ocorrido em qualquer outro momento e lugar, a possibilidade provavelmente não teria sido levantada.
No entanto, esta crença continua a ser particularmente popular na comunidade dominicana de Nova Iorque, juntamente com conspirações sobre a Airbus, talvez em grande parte devido à falta de mensagens claras sobre as verdadeiras causas do acidente. Grupos de defesa apelam periodicamente à reabertura da investigação, mas nunca houve qualquer razão para acreditar que isso fosse necessário.
Embora a empresa nunca tenha sofrido as consequências que provavelmente merecia, a má conduta da Airbus não foi encoberta – foi claramente exposta em materiais publicados oficialmente, bastando que as pessoas se preocupassem em lê-los.
Hoje, há um memorial no Rockaway Park, a poucos quarteirões do local do acidente (The Rockaway Wave)
No final, uma série de alterações foram feitas em decorrência do acidente. A Airbus eventualmente alterou o design do sistema de controle do leme no A300–600 e A310; A American Airlines reformulou seu Programa Avançado de Manobras de Aeronaves para refletir mais de perto os cenários reais; a linguagem que incentivava o uso do leme em contextos inadequados foi removida dos manuais de voo; e as companhias aéreas começaram a alertar os pilotos para não fazerem movimentos rápidos de controle oscilatório.
É um pouco menos claro se os outros objetivos do NTSB, tais como uma maior consciência das limitações das velocidades de manobra do projeto, foram alguma vez alcançados. Numa entrevista retrospectiva, o ex-presidente do NTSB Jim Hall afirmou que muitos dos esforços do NTSB para aumentar a conscientização sobre questões relacionadas ao voo 587 caíram em ouvidos surdos, em grande parte porque o acidente aconteceu logo após o 11 de setembro.
Assim que ficou claro que o acidente não era outro ataque terrorista, as pessoas deixaram de prestar atenção, criando uma espécie de amnésia coletiva em torno do acidente. Embora o voo 587 tenha sido o segundo acidente de avião mais mortal em solo americano e tenha chegado assustadoramente perto de alcançar o número um, ele ocupa um lugar inferior na lista dos desastres aéreos mais lembrados nos EUA.
A sua obscuridade faz parte do legado de um período único na história americana, quando uma nação traumatizada podia olhar para as mortes violentas de 265 pessoas e não sentir nada, exceto o alívio por ter sido “apenas um acidente”. No final, só o tempo dirá se há um preço a pagar pelo esquecimento.
