Vídeo: Pequeno Documentário - A História do Boeing 737

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Por que a Boeing parou de fabricar o 717?

Ainda ativo hoje com a Hawaiian Airlines e a Delta Air Lines, o Boeing 717 foi inicialmente comercializado pela McDonnell Douglas no início dos anos 1990 como MD-95. Destinado ao mercado de aeronaves de 100 assentos, a aeronave bimotora narrowbody era essencialmente uma versão encurtada do bem-sucedido McDonnell Douglas MD-80.

Boeing 717 da Delta Air Lines decolando (Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)

No entanto, ao mesmo tempo, a McDonnell Douglas estava lutando para competir com a Airbus e a Boeing. Em vez de continuar no mesmo caminho e ficar ainda mais atrás de seus rivais, a McDonnell Douglas entrou em negociações com a Boeing sobre uma possível fusão. Em agosto de 1997, um acordo foi fechado, e a Boeing adquiriu a McDonnell Douglas por US$ 13 bilhões.

A Boeing rebatizou o MD-95 como Boeing 717

O acordo de fusão permitiu que a Boeing usasse a capacidade excedente da fábrica da McDonnell Douglas, e das aeronaves em produção na época, apenas o MD-95 e o MD-11 continuariam sendo construídos. O MD-95 foi renomeado para Boeing 717, e o MD-11 foi posteriormente disponibilizado apenas como cargueiro.

Voo final do Boeing 717 da QantasLink (Foto: Qantas)

A Boeing estava ansiosa para continuar construindo o MD-95, pois tinha pedidos no livro da ValueJet Airlines, que mais tarde se tornaria a Air Tran, que havia encomendado 50 MD-95s com uma opção para mais 50. O voo inaugural do Boeing 717 ocorreu em 2 de setembro de 1998, com a aeronave recebendo sua certificação da Federal Aviation Authority (FAA) em 1 de setembro de 1999. O Boeing 717 então entrou em serviço com a Air Tran em outubro de 1999.

A Boeing ofereceu-se para financiar o 717 como incentivo às companhias aéreas

Em 1998, a Trans World Airlines (TWA) encomendou 50 Boeing 717s com uma opção para mais 50. Na época, a Boeing estava recebendo feedback positivo sobre o 717, e parecia que a aposta para construir a aeronave tinha valido a pena. No entanto, sem mais pedidos chegando, o The New York Times relatou que a Boeing decidiu que se ofereceria para financiar a aeronave para incentivar as companhias aéreas a comprá-la.

Boeing 717 de Air Tran (Foto: Formulanone/Flickr)

Uma das outras razões pelas quais fizeram isso foi porque as empresas financeiras viam a aeronave como uma aeronave de nicho comprada por companhias aéreas que estavam em perigo de falência. Sem nenhuma outra companhia aérea expressando interesse no avião, as empresas financeiras pensaram que ele teria pouco valor no mercado de segunda mão e queriam evitar correr riscos. Então, em vez do Boeing 717, elas persuadiram as companhias aéreas a comprar Boeing 737s e Airbus A320s.

No que diz respeito às empresas financeiras, o Boeing 717 teria de cinco a dez anos de serviço e então seria aposentado. Outro fato e provavelmente uma das principais razões pelas quais o Boeing 717 não foi um sucesso foi que ele tinha um custo assento-milha comparável em rotas de 500 milhas ao Boeing 737-800.

Mercado em mudança

De acordo com a AeroXplorer, a American Airlines assumiu o controle da TWA na primavera de 2001 e, posteriormente, cancelou os pedidos do Airbus A318 e do Boeing 717 da transportadora. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 em Nova York e Washington, a Boeing viu uma queda nos pedidos, mas continuou construindo o 717, pois acreditava que ele preenchia um nicho no mercado.

Durante a desaceleração do mercado mundial de aviação após o 11 de setembro, a Embraer e a Bombardier se tornaram populares entre as companhias aéreas regionais porque tinham menos assentos e eram menos custosas de operar, devido em parte ao fato de os pilotos de jatos regionais ganharem menos do que os pilotos que voavam aeronaves maiores.

Vários Boeing 717 da Delta Air Lines estacionados no pátio de um aeroporto (Foto: Delta Air Lines)

Em dezembro de 2003, a Boeing finalmente jogou a toalha no 717 depois que a Air Canada, uma cliente de longa data do DC-9, fez um pedido à Bombardier para:

• 15 CRJ200s
• 30 CRJ705s
• 45 Embraer EMB-190

Após concluir todos os seus pedidos pendentes do Boeing 717 em 4 de janeiro de 2005, a fabricante de aviões de Seattle anunciou que não iria mais fabricar o Boeing 717. No geral, simplesmente não havia pedidos suficientes para a aeronave.

O Boeing 717 hoje

Hoje, a Delta Air Lines opera a maior frota mundial de Boeing 717s após arrendar a antiga aeronave da Air Tran da Southwest Airlines. A transportadora de baixo custo sediada no Texas é uma companhia aérea só de Boeing-737 e não queria os Boeing 717s, então ficou feliz em alugá-los para a Delta Air Lines. Ao adquirir os Boeing 717s, o membro da SkyTeam conseguiu aposentar seus DC-9s.

Boeing 717 da Hawaiian Airlines (Foto: Philip B. Espinasse)

A Delta Air Lines opera atualmente 90 Boeing 717s, com uma idade média de cerca de 23 anos. A única outra operadora comercial do tipo no mundo é a Hawaiian Airlines, que tem uma frota de 19 717s. A QantasLink, a subsidiária regional da transportadora de bandeira australiana Qantas, voou anteriormente o 717, mas o tipo operou seu voo final com a companhia aérea em 26 de outubro de 2024, viajando de Sydney (SYD) para Canberra (CBR).

Conforme relatado pela FlightGlobal, a CEO da QantasLink, Rachel Yangoyan, comemorou as conquistas do Boeing 717 na companhia aérea, dizendo: “A aeronave 717 tem uma longa história na frota da Qantas e da Jetstar. De ser a aeronave que lançou os primeiros voos da Jetstar em 2004 a atender grandes cidades, cidades regionais e o setor de mineração no Oeste como parte da QantasLink por mais de 20 anos, sabemos que nosso pessoal e clientes adoraram voar no 717.”

No entanto, o Boeing 717 com a pintura da Delta Air Lines logo será coisa do passado, já que a transportadora planeja aposentar o modelo até 2025, substituindo-o pelo Airbus A220. Os dados mais recentes da ch-aviation mostram que a transportadora já opera 71 A220s (45 A220-100s e 26 A220-300s), e tem mais 74 dos maiores A220-300 encomendados, aguardando entrega. As duas variantes do A220 transportam um total de 109 e 130 passageiros, respectivamente, colocando-os amplamente alinhados com a capacidade de 110 passageiros do Boeing 717.

Boeing 717 da Delta Air Lines pousando em Salt Lake City (Foto: Austin Deppe)

Vale a pena notar que, ao longo de seus mais de 25 anos de história, o Boeing 717 tem demonstrado um histórico de segurança impecável. A aeronave esteve envolvida em seis acidentes, mas não houve nenhuma perda de casco ou fatalidade.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O Avião do futuro! 777x

No vídeo de hoje acompanhe Lito Sousa em sua viagem para o Dubai AirShow, um dos maiores eventos de aviação comercial do mundo. Durante o evento o 777X fez um show aéreo incrível para o público presente.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

A história da Boeing: dos hidroaviões ao 777X

A fábrica principal da Boeing está localizada perto de Seattle em Everett, Washington (Foto: Getty Images)

O fabricante aeroespacial norte-americano Boeing é um dos nomes mais conhecidos em toda a aviação. A empresa sediada em Chicago emprega mais de 140.000 pessoas em todo o mundo e produz aeronaves comerciais e militares. Ao longo de mais de um século de operações, produziu alguns dos aviões comerciais mais icônicos de todos os tempos, como a famosa família 747.

Fundada há mais de um século em 1916 como Pacific Aero Products Company, a Boeing assumiu sua identidade atual um ano depois. O nome vem de seu fundador, o magnata americano da madeira William Boeing. Nas décadas que se seguiram, passou da produção de dois lugares como o Modelo 1 para alguns dos maiores jatos de grande porte do mundo.

No início

Embora a Boeing tenha surgido em 1916 como a Pacific Aero Products, suas raízes estão um pouco mais antigas. De acordo com a empresa, William Boeing desenvolveu pela primeira vez um fascínio por aeronaves quando compareceu ao primeiro Los Angeles International Air Meet em janeiro de 1910. Apenas dois meses depois, aos 28 anos, ele comprou o que se tornaria sua primeira fábrica.

Embora a paixão da Boeing pela aviação fosse forte, ele não experimentou seu primeiro voo até cinco anos depois. Isso aconteceu em julho de 1915, quando teve a chance de experimentar a alegria de voar no hidroavião Curtiss, acompanhado de Terah Maroney. Maroney foi uma das pioneiras da aviação nos Estados Unidos e era conhecida por suas façanhas de barnstorming.

As primeiras aeronaves da Boeing, como o Modelo 1, eram hidroaviões
(Foto: KudzuVine via Wikimedia Commons)

Primeira aeronave da Boeing

Um ano depois, a Boeing começou a produzir aeronaves, resultando no primeiro voo do Modelo 1 em junho de 1916. Também conhecido como Hidroavião B & W, dois exemplares desse projeto acabariam sendo produzidos. Depois que a Marinha dos EUA rejeitou os avanços da Boeing, tornou-se a primeira venda internacional da empresa. Eles finalmente foram para a Escola de Voo da Nova Zelândia.

Foi em torno desse tipo que William Boeing oficialmente incorporou sua empresa com o nome Pacific Aero Products. Ela então se tornou a Boeing Airplane Company em abril de 1917, logo após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Com o conflito crescendo, a Marinha dos Estados Unidos foi mais receptiva aos produtos da Boeing e encomendou 50 hidroaviões Modelo 2 em julho daquele ano.

A Boeing produziu 56 Modelos 2s (Foto: Museu de História e Indústria via Wikimedia Commons)

Movendo-se para aviões comerciais

Com o fim da guerra, a Boeing teve que diversificar seu portfólio e aproveitar o espírito do correio aéreo. Para esse setor, produziu o B-1 Flying Boat, que chegou a operar voos internacionais para o vizinho Canadá. Em meados da década de 1920, ela começou a produzir um avião de correio aéreo terrestre conhecido como Modelo 40. Este também foi um dos primeiros projetos de avião comercial, operado por empresas como Varney Airlines, Pacific Air transport e sua própria companhia, Boeing Air Transport .

O Modelo 40 era um biplano, assim como o maior Modelo 80 que se seguiu no final dos anos 1920. No entanto, com o passar dos anos 1930, a Boeing mudou sua ênfase para as configurações de monoplano. Isso resultou na produção do Modelo 247, que era um design todo em metal que superava outros aviões contemporâneos em termos de velocidade e segurança.

O Boeing 247 estabeleceu o padrão para uma nova geração de aviões comerciais
(Foto: Getty Images)

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 1940 viu o modelo 307 'Stratoliner' da Boeing entrar em serviço com a Pan Am. Este projeto poderia voar até 20.000 pés, graças ao fato de ser o primeiro avião comercial com cabine pressurizada. No entanto, a Boeing construiu apenas 10, já que o conflito levou a uma mudança de foco. Para o resto da guerra, construiu bombardeiros como o B-17 'Flying Fortress' e o B-29 'Superfortress'. O fim da guerra causou perdas generalizadas de empregos na Boeing.

Um catalisador para uma nova era de viagens aéreas

Após o conflito, a Boeing tentou se recuperar com o lançamento de seu novo design 377 'Stratocruiser'. Ele entrou em serviço em 1949 com a Pan Am, mas as vendas baixas, totalizando apenas 56 aeronaves, forçaram um repensar. Isso levou a empresa a se concentrar no desenvolvimento de aeronaves a jato. Como tal, no início dos anos 1950 desenvolveu um protótipo conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Isso resultou na produção de um jato de quatro motores que a Boeing apelidou de 707. Isso entrou em serviço com a Pan Am em 1968 e teve um grande impacto, vendendo 865 unidades mais 154 720 de fuselagem curta. Embora não tenha sido o primeiro jato do mundo (esta honra coube ao de Havilland Comet), o 707 é amplamente considerado como tendo catalisado a 'era do jato'.

A era do jato foi o prenúncio de mudanças tecnológicas e sociais. A nova tecnologia tornou as aeronaves mais rápidas e maiores, permitindo que mais pessoas de uma ampla gama de origens viajassem mais. A Boeing levou isso ao extremo em 1970, quando seu famoso 747 entrou em serviço com a Pan Am. Também conhecido como jato jumbo, este foi o primeiro avião de passageiros widebody do mundo.

A Boeing projetou o 747 para transportar 2,5 vezes mais passageiros do que o 707 (Foto: Getty Images)

Twinjets e problemas

A Boeing teve grande sucesso com o 747, que vendeu mais de 1.500 unidades. Ele permanece em produção meio século depois, com os exemplares finais definidos para entrega no próximo ano. No entanto, desde o lançamento do jumbo, ele se concentrou principalmente em projetos de dois jatos.

O advento do ETOPS permitiu que ela produzisse carrocerias de dois motores com capacidades de longa distância. Isso inclui as famílias 767, 777 e 787 'Dreamliner'. Em termos de corpos estreitos, o trijet 727 levou ao desenvolvimento do 757 bimotor . Ambos tiveram um sucesso comercial significativo, cada um vendendo mais de 1.000 unidades.

O avião de passageiros mais popular da Boeing também foi um narrowbody bimotor, ou seja, a série 737. Com cerca de 11.000 unidades produzidas, esta é uma das famílias de aeronaves mais difundidas de todos os tempos . No entanto, acidentes fatais envolvendo a nova série 737 MAX fizeram com que esses narrowbodies de próxima geração fossem aterrados por 20 meses em 2019 e 2020.

As famílias 777X e 737 MAX ganharam as manchetes nos últimos anos (Foto: Getty Images)

Céus mais claros à frente

Depois de resistir à espada de dois gumes dos encalhes do MAX e da pandemia do coronavírus, a Boeing agora olha para o futuro. Já se passou quase um ano desde que a FAA liberou o jato para retornar aos céus, e a Boeing pôde começar a entregar sua carteira de aeronaves MAX. Dados de ch-aviation.com mostram que mais de 400 estão ativos no momento.

A Boeing também está trabalhando para o lançamento de sua nova série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, espera que este widebody de próxima geração entre em serviço dentro de dois anos . Ele fez seu primeiro voo em janeiro de 2020, e a variante maior do 777-9 deve ser o avião de passageiros mais longo do mundo. É montado na fábrica da Boeing em Everett, perto de Seattle. Destacando o tamanho da Boeing, este complexo apresenta o maior edifício do mundo em volume.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Por que o Boeing 787 não tem pontas de asa?

Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.

As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing)

As pontas das asas, ou 'sharklets' como a Airbus os chama, estão lá para reduzir a resistência do vórtice, o fluxo de ar em espiral que se forma sob a asa durante o voo. Essas espirais de ar podem ser vistas em dias chuvosos ou enevoados atrás das pontas das asas da aeronave e, embora possam parecer impressionantes, o arrasto que criam não é.

Winglets reduzem o arrasto

Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.

Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.

O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing)

Winglets tem sido uma característica dos jatos nas últimas décadas, e seu design foi inspirado nas penas levantadas nas asas dos pássaros enquanto voam pelo ar.

O 787 era um design de papel limpo

O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.

Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.

Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.

787 asas são incrivelmente flexíveis

Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.

A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.

As pontas das asas dobráveis ​​no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos (Foto Boeing)

Isso permitirá que a aeronave reduza sua envergadura de 235 pés para 213 pés, o que significa que ela pode operar em aeroportos onde voam aeronaves Boeing triple seven existentes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que as asas do Boeing 787 são curvas?

As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?

A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images

Trabalhando para uma maior gama operacional

Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.

O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:

• 787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
• 787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
• 787-10 - 6.345 NM (11.750 km)

Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.

O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images

Projetado para eficiência de combustível otimizada

As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:

“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”

Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:

“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”

O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.

O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images

Remoção da necessidade de winglets

A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.

O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.

As pontas das asas dobráveis ​​estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images

O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.

História: Quais companhias aéreas foram as primeiras a voar cada modelo Boeing 747?

Retratado aqui está um Pan Am Boeing 747 logo após o pouso no aeroporto de Heathrow,
em Londres, em 21 de janeiro de 1970, após seu primeiro voo comercial (Foto: Getty Images)

Com mais de 50 anos de história e inúmeras variantes lançadas, o programa do 747 mudou a forma como os passageiros (e cargas) viajam. Ser o cliente de lançamento de um novo tipo ou variante de tipo é empolgante e vem com algum prestígio. Vamos dar uma olhada nas primeiras companhias aéreas (clientes de lançamento) para cada modelo do Boeing 747.

No início…

Como provavelmente é bem conhecido no mundo da aviação, a Pan Am foi o cliente lançador do primeiro Boeing 747-100, tendo sido uma voz influente no design do jato. Com o compromisso da Pan Am de encomendar 25 jatos jumbo, a Boeing tinha o que precisava para seguir em frente com o desenvolvimento da aeronave. Em janeiro de 1970, o primeiro 747 entregue à Pan Am foi batizado pela primeira-dama Pat Nixon. Este primeiro jato foi denominado Clipper Victor.

É um pouco mais nebuloso quando se trata da próxima iteração do 747, o 747-200. Um fórum online acredita que o cliente lançador dessa variante de passageiro foi a KLM. Enquanto isso, o modelo cargueiro, o 747-200F, entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa.

A Modern Airliners relata que a Japan Airlines foi a primeira a voar no primeiro 747-100SR (curto alcance). O lançamento deste jato ocorreu em agosto de 1973. Pouco depois, a ANA (All Nippon Airways) recebeu o primeiro 747-100BSR em dezembro de 1978.

A ANA foi o cliente lançador do 747-100BSR (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

A partir daqui, foi a Pan Am que teve a honra de ser o cliente lançador do 747SP. A companhia aérea recebeu a primeira entrega deste jumbo encurtado em 5 de março de 1976. Este jato em particular foi denominado Clipper Freedom.

Sete anos depois, em 23 de março de 1983, a Swissair recebeu a primeira entrega do 747-300. Vários anos depois disso, em 1985-1986, a Japan Airlines seria a primeira a usar dois jatos jumbo Boeing 747-300SR de curto alcance. A transportadora operou essas aeronaves em serviços domésticos de alta capacidade, como Okinawa – Tóquio.

A variante mais popular do 747

Então, em fevereiro de 1989, a Northwest se tornaria a primeira a voar o 747-400 em um serviço comercial. Isso levaria os passageiros de Minneapolis para a rota de Phoenix.

O primeiro 747-400M Combi seria lançado em março de 1989, com a primeira entrega ocorrendo em setembro. Foi quando entrou em serviço com a KLM (que também recebeu os últimos 747-400M em abril de 2002). Vários anos depois, em 1993, a Cargolux seria a primeira operadora do 747-400F.

A Northwest Airlines seria a primeira operadora do Boeing 747-400. A companhia aérea mais
tarde entraria em uma fusão com a Delta Air Lines (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

O 747-400 era, é claro, a variante mais popular do jato jumbo. Ele também tinha uma série de subvariantes adaptadas a vários ambientes operacionais.

O programa Longer-Range 747-400 foi lançado oficialmente em novembro de 2000 com um pedido da Qantas para seis do tipo. O primeiro lançamento do 747-400ER foi em junho de 2002, com a Qantas recebendo a primeira entrega em outubro de 2002. Com tempos semelhantes aos da variante de passageiros, o primeiro lançamento do 747-400ER Cargueiro (747-400ERF) foi em setembro de 2002. A primeira entrega ocorreu em outubro de 2002 para a Air France.

Em dezembro de 2005, a Cathay Pacific comemorou a conclusão e certificação do primeiro 747-400 Boeing Converted Freighter, ou 747-400BCF. Isso aconteceu com uma cerimônia de devolução realizada em Xiamen, na República Popular da China. De acordo com a Boeing, a Cathay Pacific lançou o programa de conversão de passageiros em cargueiros da Boeing em janeiro de 2004.

A variante final

A variante final do 747 foi o 747-8. Isso seria dividido em 747-8i para passageiros e 747-8F para transporte de carga.

Em outubro de 2011, a Cargolux se tornou a primeira operadora a voar com o 747-8F. Pouco depois, em junho de 2012, a Lufthansa realizou o voo inaugural do primeiro 747-8i. Isso levou passageiros de Frankfurt para Washington, DC.

A Lufthansa ainda opera o Boeing 747-8i (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia Commons)

Curiosamente, muitos desses tipos ainda operam com várias operadoras em todo o mundo. Agora que cobrimos todas as 'primeiras companhias aéreas', teremos apenas que esperar e ver quais companhias aéreas se tornarão as 'últimas operadoras' de cada tipo.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Boeing F/A-18E/F Super Hornet: sua origem, propósito e desempenho

O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é um caça supersônico e multifuncional altamente capaz, conhecido por seu desempenho excepcional, adaptabilidade e recursos avançados.

Neste artigo, nos aprofundaremos na origem, finalidade, desempenho e variantes do Super Hornet, bem como seu preço, operadores atuais e o futuro que temos pela frente para esta notável aeronave.

Origem do Super Hornet

O Super Hornet Block I foi introduzido pela primeira vez no final de 1999, apresentando várias atualizações significativas em relação ao seu antecessor F/A-18 Hornet. Essas melhorias incluíram maior capacidade de combustível, aviônicos aprimorados e um motor mais potente, tudo isso contribuiu para seu maior alcance e capacidade de carga útil. O F/A-18 E/F Block II está em serviço ativo desde 2001 e deverá se aposentar da Marinha dos Estados Unidos até 2023.

A Boeing apresentou recentemente o Block III Super Hornet, que teve sua primeira entrega em setembro de 2021 . Esta versão atualizada inclui um novo display na cabine, bem como um processador de computador mais rápido que permitirá atualizações da aeronave ao longo de sua vida útil.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

Propósito

O Boeing F/A-18E/F Super Hornet serve como uma aeronave multifuncional baseada em porta-aviões. A sua principal missão é fornecer superioridade aérea e capacidades de ataque, tornando-o um recurso indispensável para a Marinha dos EUA e várias forças aéreas internacionais. Aqui está um resumo das funções do F/A-18E/F Super Hornet:

• Superioridade aérea: o Super Hornet se destaca no combate ar-ar, garantindo o controle dos céus.
• Guerra de ataque: é um caça de ataque versátil para ataques terrestres de precisão.
• Guerra eletrônica: sua variante Growler está equipada para interferência e contramedidas para interromper sistemas inimigos.
• Reconhecimento: o Super Hornet pode transportar um Shared Reconnaissance Pod (SHARP), um sistema de reconhecimento aéreo tático digital de alta resolução.

Desempenho do Super Hornet F/A-18E/F

A velocidade máxima do F/A-18E/F Super Hornet é Mach 1,8 e tem um raio de combate de mais de 400 milhas náuticas. Equipado com aviônicos avançados e sistemas de radar, ele pode detectar e atacar vários alvos simultaneamente.

Especificações Gerais

Especificações de performance

Variantes

O Super Hornet tem duas variantes principais, o F/A-18E de assento único e o F/A-18F de assento duplo. A principal diferença está nas configurações da cabine, com o F/A-18F acomodando um piloto e um oficial de sistemas de armas (WSO). Esta variante de assento duplo é particularmente vantajosa para treinamento, planejamento de missões e missões de ataque complexas.

(Foto: Peter R. Foster IDMA/Shutterstock)

Preço do Super Hornet

Seu custo em 2021 foi estimado em cerca de US$ 66 milhões. A variante mais cara é o EA-18G Growler, que pode custar até US$ 125 milhões.

Operadores e entregas atuais

O F/A-18E/F Super Hornet foi adotado por vários países, sendo a Marinha dos Estados Unidos sua maior operadora. Outros incluem a Real Força Aérea Australiana , que empregou o Super Hornet como seu caça primário provisório enquanto aguardava sua substituição pelo F-35 Lightning II, e a Força Aérea do Kuwait, que o utiliza como caça e interceptador.

Mais de 630 unidades deste tipo foram produzidas até 2020.

Futuro à frente do F/A-18E/F Super Hornet da Boeing

Em 23 de fevereiro de 2023, a Boeing anunciou sua intenção de cessar a produção do Super Hornet até o ano de 2025. Ela citou a diminuição da demanda pela aeronave, bem como o aumento da concorrência representada pelo caça a jato Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Com Informações do Aerotime Hub

História: Examinando o desenvolvimento dos primeiros modelos do Boeing 737

A série de aeronaves Boeing 737 , apesar de todas as suas controvérsias, é a aeronave mais vendida da história. Desde a introdução do primeiro 737 (o 737-100 ) ao mundo em fevereiro de 1968, o 737 acumulou mais de 18.000 pedidos em todas as suas variantes. O que tornou a aeronave tão popular e o que levou a Boeing a desenvolver o tipo de aeronave?

A necessidade de um jato concorrente

No início da década de 1960, o mercado de aviões de curta distância estava saturado com aeronaves de uma mistura de empresas aeroespaciais concorrentes. Da BAC com seu BAC 1-11 à McDonnell Douglas com seu DC-9 (que deveria voar em meados da década de 1960) à Sud Aviation com seu Caravelle , que já estava em serviço desde o final da década de 1950. Todos esses jatos tinham capacidades semelhantes de 75 a 140 assentos e foram desenvolvidos para atender aos crescentes mercados de companhias aéreas de curta distância da época em rotas como Londres a Paris, Nova York a Chicago e Tóquio a Osaka.

DC9 (Foto: Hawaiian Airlines)

A Boeing queria entrar nesse mercado crescente e cada vez mais lucrativo, mas tinha um problema. Na época, nenhuma aeronave da Boeing tinha capacidade que pudesse competir com aeronaves como o DC-9 ou outras aeronaves de curta distância.

O Boeing 707 era muito grande e atendia ao mercado de passageiros de longa distância, enquanto a série de aeronaves Boeing 727 foi criada para preencher a lacuna entre rotas de curta e longa distância para companhias aéreas, tornando o tri-jet muito grande e caro para ser operado economicamente em voos de curta distância. Simplificando, a Boeing precisava de uma aeronave para suplementar o 727 no mercado de curta distância.

Boeing 727-225-Adv, Delta Air Lines (Foto: Alain Durand/Wikipédia Commons)

Com esses problemas e objetivos em mente, os famosos designers da Boeing Joseph "Joe" Sutter e Jack Steiner começaram a desenvolver o 737 em novembro de 1964.

Desenvolvendo o 737: 737-100

As especificações para a primeira iteração do 737 da Boeing - o Boeing 737-100 - exigiam uma capacidade de 60-85 passageiros, um alcance de até 1.000 milhas e economia operacional tal que qualquer companhia aérea poderia empatar em custos operacionais com um fator de carga de apenas 35% . Durante o desenvolvimento do tipo de aeronave, a Boeing disse ao designer Jack Steiner para usar tantos componentes do 727 quanto pudesse no design do 737 para economizar em custos de produção.

• Primeiro cliente: Lufthansa
• Comprimento: 94 pés 0 pol (28,64 m)
• Envergadura: 93 pés 0 pol (28,35 m)
• Altura: 36 pés e 6 pol (11,13 m)
• Opções de motor: Pratt & Whitney JT8D-7
• Alcance: 1.500 NM (2.780 km)
• Velocidade de cruzeiro: Mach 0,74
• Peso máximo de decolagem: 110.000 libras (49.895 kg)
• Volume total de carga: 770 pés³ (21,8 m³)
• Máximo de Passageiros: 115
• Preço de tabela: US$ 3,7 milhões (1968)

Em particular, o 737-100 apresentava os mesmos componentes de fuselagem do 727, permitindo uma configuração de assentos 3-3 (6 lado a lado) em vez da configuração típica 3-2 (5 lado a lado) que era comum em aviões de curta distância como o DC-9 na época. O 737 apresentava praticamente os mesmos motores turbofan Pratt & Whitney JT-8D presentes no 727, mas em vez de três, agora havia dois, ambos colocados sob as asas da aeronave.

A colocação dos motores sob as asas do 737-100 permitiu melhor acesso aos trabalhadores de solo e técnicos de manutenção de aeronaves, tornando o 737 mais fácil de manter.

(Imagem: Boeing, USPTO)

Esses não foram os únicos componentes retirados do 727. Na verdade, mais de 50% das peças têm semelhanças com o 727, incluindo portas, layout da cabine, aviônicos e acessórios. Tantas peças do 737 foram retiradas de projetos anteriores da Boeing (que ainda estavam sendo fabricados na época) que um lavatório de um 707 poderia ser retirado e colocado em um novo 737. Precisa economizar custos com assentos? Retire assentos de um 707 antigo e coloque-os em seu novo 737-100. Fale sobre copiar e colar!

Embora essa fosse uma maneira rápida e barata para a Boeing economizar dinheiro e desenvolver uma nova aeronave, essa semelhança de peças com aeronaves mais antigas voltaria a assombrar os designers da Boeing quando eles inevitavelmente se deparassem com a necessidade de redesenhar o 737. Durante as duas principais reformulações do 737 na década de 1980 com a série "Classic" e na década de 2010 com o 737 MAX, a Boeing teria problemas para atualizar o design do 737 devido ao design baixo em relação ao solo e à fuselagem bastante estreita.

O projeto 737-100, mais tarde conhecido como Série 737 "Original", decolou pela primeira vez em 9 de abril de 1967.

Boeing 737-100 (Foto: Boeing)

Inicialmente, o 737-100 não era popular entre as companhias aéreas devido ao seu menor alcance e menor capacidade de passageiros e carga. A entrada da variante -100 em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968 marcou a primeira vez que uma companhia aérea não americana lançou uma aeronave Boeing.

• Lufthansa: 22 aeronaves
• Malaysia-Singapore Airlines: 5 aeronaves
• Avianca: 2 aeronaves

O último 737-100 operado comercialmente foi aposentado em 2005, após voar por 38 anos para quatro companhias aéreas ao redor do mundo.

737-200: A variante "original" mais popular do 737

Quase imediatamente após o lançamento do programa 737 na primavera de 1967, percebeu-se que as companhias aéreas prefeririam uma versão de maior capacidade do 737, então os designers da Boeing começaram a trabalhar na modificação do design do 737-100 para adaptá-lo às necessidades das companhias aéreas por uma variante de maior capacidade do 737.

• Cliente de lançamento: United Airlines
• Comprimento: 100 pés 0 pol (30,48 m)
• Envergadura: 93 pés 0 pol (28,35 m)
• Altura: 36 pés e 6 pol (11,13 m)
• Opções de motor: Pratt & Whitney JT8D-9
• Alcance: 2.060 NM (3.820 km)
• Velocidade de cruzeiro: Mach 0,74
• Peso máximo de decolagem: 128.100 libras (58.100 kg)
• Volume total de carga: 966 pés³ (27,4 m³)
• Máximo de Passageiros: 136
• Preço de Tabela: US$ 4,0 milhões (1968)

O resultado foi uma versão alongada do 737-100 que podia acomodar até 130 assentos com um passo de 28 polegadas. Os motores JT-8D na variante -200 também foram modificados para fornecer mais empuxo como resultado da maior carga máxima do 737-200 .

Junto com esses recursos atualizados, o Boeing 737-200 pode ser equipado com um kit especial, comumente conhecido como "gravel kit" . Os kits de cascalho desviam poeira e detritos dos motores em um 737-200 equipado com o kit.

'Gravel Kit' do 737 (Foto: airforcefe via Wikimedia Commons)

A opção de modificar o 737-200 com um kit de cascalho, combinada com a opção das companhias aéreas de comprar 737-200s com portas de carga e configurações flexíveis que poderiam adicionar ou retirar assentos em troca de espaço de carga na cabine ( conhecido como 737-200 "Combi" ), tornou o 737-200 extremamente atraente para companhias aéreas que operavam em aeroportos em áreas do mundo que eram subdesenvolvidas, em desenvolvimento ou tinham infraestrutura precária.

Além das duas aeronaves da série 737 "Original" (737-100 e -200), nenhum outro 737 poderia ou pode ser equipado com um kit de cascalho devido às entradas de ar mais largas nas aeronaves subsequentes da série 737 (-300 até MAX 10).

A United Airlines atuou como cliente lançador do popular tipo de aeronave 737-200 em abril de 1968. Atualmente, há cerca de 50 737-200s ainda em serviço com companhias aéreas ao redor do mundo.

A maioria dos 737-200s ainda voando pode ser encontrada e voada no Canadá devido à natureza subdesenvolvida das vastas regiões do norte e do Ártico do Canadá e à necessidade de transportar pessoal e carga para aeroportos canadenses remotos que apresentam pistas de cascalho para mineração, perfuração de petróleo e pesquisa. A maioria dos 737-200s ainda voando no Canadá apresenta uma configuração Combi ou Gravel Kit (kit de cascalho) (às vezes ambos).

Boeing 737-200 Combi da Air Canada (Foto: Alsadair McLellan via Wikimedia)

Onde o 737-100 falhou, o 737-200 teve sucesso, e é devido a isso que, ao longo de seus 20 anos de produção, mais de 1.000 737-200s foram produzidos e entregues a mais de 50 companhias aéreas ao redor do mundo.

Quando combinada com sua praticidade e confiabilidade, a adaptabilidade quase infinita do 737-200 e suas variantes subsequentes é o que consolidou a série 737 como uma das aeronaves de trabalho definitivas para curtas e médias distâncias em todo o mundo.

Com informações do Simple Flying

Quão rápido um Boeing 737 voa?

Existe um certo grau de variação entre os diferentes modelos da família.

Três aeronaves da família Boeing 737 MAX (Foto: Jake Hardiman)

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais produzidas de todos os tempos, com mais de 11.500 exemplares entregues até o momento. Com os dados da Boeing mostrando que ainda há uma carteira de mais de 4.000 unidades para trabalhar, o 737 continuará sendo um pilar da aviação comercial moderna por muitos anos. Mas quão rápido é isso?

Variantes mais antigas

Claro, uma das razões pelas quais a Boeing produziu tantas aeronaves da família 737 é que a série apresentou muitas variantes ao longo dos anos, que remontam ao 737-100 original. Este modelo voou de volta pela primeira vez em abril de 1967 e entrou em serviço na Lufthansa em fevereiro seguinte, há quase 56 anos.

Em relação à velocidade, as séries 737 Original e 737 Classic compartilham os mesmos números. Essas subfamílias compreendiam os modelos 737-100 e 737-200 e os modelos 737-300, 737-400 e 737-500, respectivamente, e estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro típica de Mach 0,745. Isto equivale a uma velocidade de 430 nós ou 796 km/h.

Um Boeing 737-200 da Força Aérea Indonésia (Foto: Gilang Putraditya Purba)

Naturalmente, essas aeronaves são projetadas para suportar viagens em velocidades mais altas do que as taxas de cruzeiro listadas. Na verdade, eles têm um MMO (número máximo de Mach) relatado de Mach 0,82, o que equivale a 473 nós ou 867 km/h. No entanto, muitos modelos 737 mais recentes foram construídos desde então, então como se compara a velocidade de cruzeiro?

Aeronaves mais novas são geralmente mais rápidas

As famílias Boeing 737NG (que contém as variantes -600, -700 e -800) e 737 MAX são categorizadas separadamente em termos de velocidade de cruzeiro listada. Acontece que são mais rápidos, talvez refletindo a atual indústria mais sensível ao tempo ou, mais provavelmente, o impacto dos avanços tecnológicos ao longo dos anos.

Especificamente, as aeronaves dessas séries mais recentes da família Boeing 737 estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,785. Com este número equivalendo a 453 nós ou 838 km/h, a economia de tempo que tais jatos poderiam fazer em rotas mais longas em comparação com seus equivalentes mais antigos não é de forma alguma desprezível.

Dois Boeing 737 MAX com aviões militares atrás deles (Foto: Jake Hardiman)

Dessas famílias mais novas, o 737 MAX continua sendo uma espécie de produto inacabado. Afinal, embora as variantes MAX 8 e MAX 9 estejam em serviço comercial relativamente difundido, os modelos MAX 7 de fuselagem curta e MAX 10 de fuselagem esticada ainda não operaram voos lucrativos.

A velocidade no solo pode ser muito maior

Sob certas condições atmosféricas, é possível que as aeronaves registrem velocidades de solo mais elevadas (em relação à superfície terrestre). Isso ocorre apesar de sua velocidade no ar (em relação ao ar através do qual estão voando) permanecer consistente. Por exemplo, o Washington Post informou em fevereiro de 2019 que um 737 voando de Chicago para Nova York excedeu a velocidade de solo de 700 mph graças a uma forte corrente de jato.

O site Ground Speed ​​Records compilou detalhes da velocidade de solo mais rápida registrada para cada variante da família Boeing 737. Eles variam de 620 nós (1.148 km/h) para o modelo veterano 737-200 até impressionantes 692 nós (1.282 km/h) para a variante 737-600 do 737NG.

Com informações de Simple Flying, Boeing, Ground Speed ​​Records e Washington Post

Por que apenas 61 Boeing 777-200LRs foram construídos

O Boeing 777 é o maior jato bimotor do mundo e se tornou popular entre inúmeras companhias aéreas ao redor do mundo. Mas o poderoso Triple Seven não é a única variante disponível; a aeronave vem em cinco variantes, e há mais três a caminho em breve. Hoje, vamos falar sobre uma variante em particular e menos popular – o 200LR (Long Range). Quando a Boeing revelou o 777-200LR, chamado "Worldliner", em 2005, prometeu redefinir os limites da aviação comercial. Capaz de voar mais de 9.395 milhas náuticas (17.000 km) sem escalas, o Worldliner foi projetado para rotas de ultralongo curso que nenhuma outra aeronave conseguiria alcançar sem parar. No entanto, apesar dessa maravilha da engenharia, a Boeing produziu apenas 61 unidades, um número surpreendentemente baixo para a família 777. Para entusiastas da aviação e observadores da indústria, este é um caso fascinante de como capacidade nem sempre é sinônimo de sucesso comercial.

Para entender por que o 777-200LR teve uma adoção tão limitada, é preciso analisar sua posição única no mercado, as realidades econômicas das operações de ultralongo curso e a evolução do cenário tecnológico aeronáutico. Em nosso artigo, exploraremos a história, o desempenho, a dinâmica de mercado e o eventual destino do -200LR, com base em registros de operadores da ch-aviation, experiências reais de companhias aéreas e comentários do setor.

Os primórdios ambiciosos do Worldliner

Boeing 777-200LR da Qatar Airways em DFW (Foto: Austin Deppe | Shutterstock)

O Boeing 777-200LR nasceu de uma extensão do bem-sucedido programa Boeing 777-300ER, utilizando os mesmos potentes motores GE90-110B1 e a asa, porém mais otimizado para alcance extremo. Seu primeiro voo foi em março de 2005, com a Pakistan International Airlines (PIA) como cliente de lançamento, recebendo a entrega em 2006. A Boeing o comercializou como "Worldliner" por um bom motivo: estabeleceu um recorde mundial em novembro de 2005 ao voar 21.602 km (11.664 milhas náuticas) de Hong Kong a Londres, via Pacífico e EUA, o voo direto mais longo já realizado por uma aeronave comercial na época.

Tecnicamente, a aeronave poderia conectar praticamente quaisquer duas cidades na Terra. Esse alcance foi alcançado por meio de reforços estruturais, pontas de asas inclinadas e tanques de combustível auxiliares opcionais. Em teoria, abriu novos mercados diretos, como Sydney-Vancouver ou Delhi-São Francisco, dando às companhias aéreas a capacidade de ignorar completamente os hubs intermediários.

No entanto, os mesmos atributos que tornavam o -200LR uma maravilha, como sua vasta capacidade de combustível e estrutura reforçada, também o tornavam mais pesado e mais caro de operar do que outras variantes do 777. Para a maioria das companhias aéreas, as missões que exigiam seu alcance total eram raras, e a economia de operar tais voos era frequentemente questionável.

Realidade do Mercado: Um Nicho Dentro de um Nicho

Boeing 777-200LR da Turkish Airlines (Foto: N509FZ | Wikimedia Commons)

Desde o seu lançamento, o 777-200LR ocupou uma fatia pequena do mercado de aeronaves de passageiros. Voos de ultralongo curso parecem glamorosos, mas atendem a uma pequena parcela da demanda global por viagens aéreas. A equipe de vendas da Boeing descobriu que a maioria das companhias aéreas preferia o 777-300ER, que oferecia significativamente mais capacidade de assentos a um custo por assento menor, mesmo com um alcance ligeiramente menor.

Muitos clientes em potencial concluíram que poderiam operar voos de longa distância de forma mais econômica usando o 777-300ER para alta capacidade ou o Airbus A340 para voos extralongos. Posteriormente, com a chegada de aeronaves de longo alcance mais eficientes, como o Boeing 787 Dreamliner e, especialmente, o Airbus A350-900ULR , o Boeing 777-200LR tornou-se um outsider. A capacidade operacional ideal do 777-200LR, com rotas de mais de 15 horas, era simplesmente pequena demais para atender a grandes encomendas.

De acordo com dados da ch-aviation, apenas 61 777-200LRs foram entregues por um pequeno grupo de operadoras, incluindo Emirates , Air Canada , Air India , Delta Air Lines , Qatar Airways e Ethiopian Airlines . Esse número é minúsculo em comparação com os mais de 800 777-300ERs construídos.

Além disso, o momento de sua entrada em serviço coincidiu com os altos preços do petróleo em meados dos anos 2000. Operar rotas tão longas significava transportar enormes quantidades de combustível, o que, por sua vez, significava mais peso, menos carga útil e maior consumo de combustível, reduzindo assim a lucratividade. Para muitas transportadoras, fazer escalas durante a viagem era mais barato do que operar sem escalas.

A economia operacional por trás do 777-200LR

Boeing 777-200LR da Emirates (Foto: JetKat | Shutterstock)

Desde o início, o maior ponto forte do Boeing 777-200LR, que é sua capacidade de conectar praticamente quaisquer duas cidades do mundo, também foi seu maior desafio econômico. A enorme capacidade de combustível, os reforços estruturais e a estrutura pesada da aeronave tornavam sua operação dispendiosa, especialmente quando os preços globais do petróleo estavam altos. Nos anos após sua entrada em serviço em 2006, o petróleo bruto frequentemente ultrapassava US$ 100 por barril e, para voos de ultralongo curso, o combustível podia representar mais da metade do custo operacional. Como observado, "tanques de combustível maiores tornavam a aeronave pesada para voar, enquanto o aumento dos preços do combustível também a tornava cara para operar".

No papel, o -200LR poderia realizar voos sem escalas de mais de 8.500 milhas náuticas, mas essa capacidade tinha desvantagens em termos de carga útil. Para atingir o alcance máximo anunciado, as companhias aéreas frequentemente tinham que sacrificar o peso da carga, reduzindo uma fonte vital de receita. Uma análise do setor da Aircraft Commerce mostra que, embora o 777-300ER consuma um pouco mais de combustível do que o 777-200LR, ele transporta muito mais passageiros, resultando em uma economia por assento significativamente melhor. Esse equilíbrio entre capacidade e eficiência levou muitas companhias aéreas a preferir o -300ER para a maioria das missões de longa distância, mesmo quando o alcance do -200LR teoricamente oferecia mais opções.

As realidades econômicas acabaram forçando uma mudança na forma como algumas operadoras utilizavam suas frotas de -200LR. Algumas companhias aéreas venderam ou transferiram várias de suas aeronaves para o serviço de carga, aproveitando o alto peso máximo de decolagem e a robusta fuselagem do modelo. Nos últimos anos, a Mammoth Freighters lançou programas dedicados de conversão de passageiro para cargueiro (P2F) para o 777-200LR, de acordo com a Freighter Trends . Essas conversões deram ao -200LR uma segunda vida útil mais lucrativa, mas não no mercado de passageiros para o qual foi originalmente projetado. Por exemplo, a maioria dos jatos -200LR da Delta, uma vez aposentados, foram convertidos para variantes cargueiras pela Mammoth.

Concorrência e Tecnologia em Mudança

Airbus A340 da Lufthansa e Boeing 777 da Air New Zealand estacionados no
terminal TBIT no aeroporto LAX (Foto: Thiago B Trevisan | Shutterstock)

Quando o 777-200LR estreou, seu principal concorrente em desempenho de ultralongo curso era o A340-500. Embora o A340 também tenha tido sucesso de vendas limitado, ele já estava em serviço antes do -200LR e havia garantido algumas rotas emblemáticas. O próprio 777-300ER da Boeing canibalizou ainda mais as vendas do -200LR, oferecendo melhor economia de assentos e alcance adequado para a maioria das missões.

Em meados da década de 2010, novas aeronaves, como o Airbus A350-900ULR e o próprio 787-9/787-10 da Boeing, começaram a oferecer capacidade semelhante de longo alcance com eficiência de combustível significativamente melhorada. Esses novos projetos foram otimizados com materiais compostos, aerodinâmica avançada e menor consumo de combustível por assento, tornando o desempenho do -200LR menos atraente.

Do ponto de vista do planejamento de frota, as companhias aéreas passaram a preferir cada vez mais aeronaves flexíveis, capazes de lidar com missões longas e ultralongas sem comprometer significativamente a capacidade de carga ou assentos. A especialização do 777-200LR tornou-se um problema em um mundo que caminhava em direção à versatilidade e à eficiência.

Os operadores que assumiram o risco

Boeing 777-200LR da Delta Air Lines (Foto: Thiago B Trevisan | Shutterstock)

Várias companhias aéreas aproveitaram a promessa de alcance ultralongo do Boeing 777-200LR, utilizando-o em rotas adaptadas à sua resistência incomparável.

Por exemplo, a Emirates adotou o modelo para seus voos ultralongos, embora tenha mudado seu foco para o 777-300ER, mais espaçoso. A Qatar Airways também utilizou sua frota de LR em trechos de longa distância entre o Golfo e os EUA/América do Sul.

Ethiopian Airlines, Air Canada, Turkmenistan Airlines e Air India integraram o -200LR para mercados específicos sem escalas, contando com seu alcance estendido. No ano passado, a Simple Flying confirmou que as operadoras que ainda voam ou já voaram com a variante incluem Emirates, Qatar Airways, Air India, Turkmenistan Airlines e PIA.

Agora, vamos falar sobre a Delta Air Lines. A Delta estava entre as usuárias norte-americanas mais proeminentes do 777-200LR . A companhia aérea operou 10 modelos 200LR como parte de uma frota de 18 aeronaves 777 (o restante eram 777-200ERs) de 2008 a 2020. Seu primeiro 200LR ingressou no mercado no início de 2008, com seu primeiro voo comercial em 8 de março de 2008, entre Atlanta e Los Angeles. No dia seguinte, a companhia aérea iniciou seu primeiro serviço de longa distância com um 777-200LR, conectando os aeroportos de Atlanta e Tóquio-Narita.

No entanto, a Delta aposentou oficialmente toda a sua frota de 777 no final de 2020. O último voo da LR ocorreu em 31 de outubro de 2020, de Nova York para Los Angeles, após o qual a aeronave (N701DN) foi transferida para armazenamento, de acordo com a ch-aviation. Isso marcou o fim de uma era de voos de ultralonga distância na frota da Delta. A maioria dos 777-200LRs da Delta foi convertida em cargueiros, e alguns dos modelos -200LR e -200ER continuaram a operar na Air India.

Legado e Lições Aprendidas

Boeing 777-200LR da Air India (Foto: HarrisonKim1 | Shutterstock)

Hoje, o 777-200LR serve como um lembrete de que nem todas as aeronaves inovadoras alcançam sucesso no mercado de massa. A Boeing provou que o alcance extremo era tecnicamente viável, mas o mercado aéreo real não estava disposto, ou não conseguia, explorá-lo plenamente. Sua produção limitada ressalta a importância de alinhar as capacidades das aeronaves a uma demanda ampla e sustentável.

Para a Boeing, o DNA do -200LR permaneceu vivo no 777 Freighter, que compartilha grande parte de sua estrutura e capacidades. De fato, a versão cargueira obteve muito mais sucesso comercial, beneficiando-se do alto MTOW e do design reforçado do -200LR, sem as limitações do mercado de passageiros.

No futuro, com a popularidade de rotas ultralongas como Singapura-Nova York graças a aeronaves mais eficientes, o -200LR poderá ser lembrado como um modelo de transição e um pioneiro da engenharia, que chegou pouco antes que as condições econômicas e de mercado pudessem favorecer seu uso generalizado. Para historiadores e entusiastas da aviação, sua raridade só aumenta seu fascínio.

Com informações de Simple Flying