Hoje na História: 28 de outubro de 1957 - O primeiro avião comercial a jato Boeing 707 é apresentado

O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final
em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957

Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.

O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.

O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957

O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado  Clipper Constitution.

O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

O Clipper Constitution  voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com e Boeing)

Boeing x Lockheed Martin: Uma comparação entre gigantes da aviação

Lockheed Orion do Departamento de Comércio dos EUA (Foto: Rob Schleiffert)

O principal rival da Boeing é frequentemente considerado como sendo a Airbus. No entanto, a Boeing também tem outro rival que é frequentemente ignorado: a Lockheed Martin. Ambas estão na aviação há décadas e têm uma rivalidade feroz, então como a Boeing e a Lockheed Martin se comparam?

Olhando para a frota aérea atual dos EUA, mais de 80% são da Boeing ou da Lockheed Martin, incluindo todos os jatos de linha de frente dos militares. Em uma escala global, números semelhantes soam verdadeiros para outros militares, particularmente no Ocidente.

Como ambas as empresas são enormes, com milhares de funcionários e bilhões de dólares em receita e lucro, este artigo comparará as empresas como fabricantes de aeronaves – não as empresas multibilionárias que são – e, mais importante, as aeronaves que produziram.

Quem é a Boeing?

A Boeing é uma das mais antigas empresas de aviação. A empresa atual pode traçar suas origens até 1916, quando o industrial William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Company em Seattle, Washington.

Em seus primórdios, a Boeing se destacou como pioneira em hidroaviões e hidroaviões para uma mistura de clientes militares e comerciais.

Embora a Boeing nunca tenha realmente abandonado a produção de aeronaves militares – principalmente em tempos de guerra – a empresa se tornou famosa por suas aeronaves comerciais e desenvolveu uma rivalidade particularmente forte com a Douglas e a Lockheed.

Desde a sua fundação, a Boeing tem sido pioneira em novas tecnologias de aviação; criou a primeira aeronave comercial com trem de pouso retrátil (Boeing 247), o primeiro avião comercial pressurizado com capacidade de geração de receita (Boeing 307) e o primeiro jato comercial de fabricação americana (Boeing 707).

Mas talvez a aeronave mais famosa da Boeing seja o 747 , que foi produzido entre 1968 e 2023. Esta aeronave foi uma grande aposta para a Boeing, pois se falhasse, a Boeing também falharia, mas o sucesso do 747 garantiu a sobrevivência da empresa nas décadas seguintes.

Avançando para o século XXI, a Boeing tem seu nome em quase todas as conquistas que tornam os Estados Unidos famosos, da aviação comercial ao espaço e à energia.

Quem é a Lockheed Martin?

A Lockheed Martin , por outro lado, é uma empresa consideravelmente mais nova. A Lockheed Martin foi formada em 1995 como resultado da fusão entre a Lockheed Corporation e a Martin Marietta.

Assim como a Boeing, a Lockheed remonta suas origens ao início da aviação, em dezembro de 1926. Assim como a Boeing, ela fez seu nome na aviação comercial, mas após o fracasso do L-1011 TriStar, tornou-se cada vez mais focada na aviação militar.

A Martin Marietta, por outro lado, especializou-se na produção de mísseis e foguetes, nomeadamente a série Titan. Foi formada por uma fusão da Glenn L. Martin Company (fundada pelo lendário Glenn L. Martin) e da American-Marietta Corporation em 1961.

Desde sua formação, a Lockheed Martin manteve as linhas de negócios de suas duas empresas predecessoras, continuando a produzir seus produtos, bem como projetando e construindo os seus próprios, como o F-22 Raptor e o F-35 Lightning .

Como uma das principais concorrentes da Boeing, a Lockheed Martin começou a se aglomerar ainda mais, expandindo-se para outras áreas da aviação antes dominadas pelas empresas Boeing sem a concorrência da Lockheed Martin, ou seja, helicópteros.

Quais são as semelhanças entre a Boeing e a Lockheed Martin?

A principal similaridade entre a Boeing e a Lockheed Martin é que elas são, antes de tudo, empresas de engenharia. E ambas são empresas de engenharia que começaram e são focadas principalmente na aviação.

Ambas as empresas produzem aeronaves, mísseis e foguetes que são usados ​​não apenas pelos militares dos EUA, mas também por muitas das maiores forças armadas do mundo, do Reino Unido ao Brasil, do Japão à China, onde suas reputações são equivalentes.

Em parte por isso, ambas as empresas são semelhantes em termos de nível de P&D, pelo menos em termos monetários, com ambas as empresas rotineiramente colocadas em primeiro e segundo lugar em termos de quantos bilhões investiram em P&D no último ano, década, etc.

Mas a Boeing e a Lockheed Martin também são semelhantes em outro aspecto: economia local. Ambas as empresas têm fábricas por todo o país, centralizadas em cidades com uma rica história de aviação.

Por sua vez, as economias dessas cidades dependem da Boeing e/ou da Lockheed para sobreviver, como Seattle, Washington, para a Boeing, e Palmdale, Califórnia, para a Lockheed Martin.

Da mesma forma, as empresas não limitam suas capacidades de fabricação apenas aos EUA. Ambas as empresas têm subsidiárias internacionais localizadas em todo o mundo, incluindo lugares como Canadá e Reino Unido.

Quais são as diferenças entre a Boeing e a Lockheed Martin?

A Boeing e a Lockheed Martin diferem principalmente em termos do que produzem. A Lockheed Martin sempre foi estritamente uma contratada militar, enquanto a Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais que também faz contratos militares.

Principalmente devido a isso, as duas empresas diferem em termos de tamanho. Graças à sua mistura de clientes comerciais e militares, a Boeing é a empresa muito maior em quase todas as métricas:

A Boeing tem superado consistentemente a Lockheed Martin em termos de receita, lucro, número de funcionários, número de produtos vendidos, número de produtos entregues e número de novos contratos concedidos.

Da mesma forma, as empresas também diferem na forma como realizam P&D.

Para a Lockheed Martin, sua P&D é muito direcionada pelos militares do mundo, então suas aeronaves podem atender exatamente às necessidades específicas desses militares. Para a Boeing, por outro lado, sua P&D é mais direcionada a como eles podem adaptar descobertas anteriores de P&D feitas para seus clientes militares para uso comercial.

A outra grande diferença entre a Boeing e a Lockheed Martin é sua liderança.

Desde a fusão com a McDonnell Douglas em 1997, a Boeing tem sido liderada por executivos cujo principal objetivo é aumentar o preço das ações, enquanto a Lockheed Martin é administrada por engenheiros focados em fabricar produtos de aviação de qualidade primeiro e, em segundo lugar, o retorno aos acionistas.

Como estão suas aeronaves?

Com tudo isso dito, não há como comparar a Boeing e a Lockheed Martin sem comparar suas aeronaves. Para os propósitos deste artigo, compararemos suas famílias de aeronaves que estão em competição mais direta e que ainda estão em serviço.

Lockheed Martin F-16 x Boeing F/A-18

Embora a General Dynamics tenha desenvolvido o F-16, a Lockheed e, mais tarde, a Lockheed Martin, vêm produzindo e desenvolvendo-o desde 1993. Ele foi desenvolvido como a resposta da General Dynamics ao YF-17, que mais tarde foi redesenvolvido no F/A-18 Hornet, agora produzido pela Boeing.

F-16 Fighting Falcon

O F-16 supera principalmente o F/A-18 em termos de números. De fato, o F-16 é a aeronave militar de asa fixa mais numerosa do mundo atualmente em serviço, com quase 2.000 atualmente em serviço. Em contraste, apenas 1.480 F/A-18s foram feitos, e centenas foram aposentados desde então.

Boeing F/A-18 Hornet

O F/A-18, por outro lado, é uma aeronave muito mais versátil. Ele é capaz de fazer todas as missões de escolta de caça, supressão aérea e interdição aérea que o F-16 pode, com a capacidade adicional de pousar em um porta-aviões e maior capacidade para reconhecimento aéreo, apoio aéreo aproximado e papéis de caça de ataque.

Lockheed Martin F-35 x Boeing X-32

Embora o X-35 (agora F-35) e o X-32 tenham sido projetados como aeronaves concorrentes para o programa Joint Strike Fighter (JSF), curiosamente a Boeing atua como subcontratada da Lockheed Martin no programa F-35, construindo grande parte da fuselagem da aeronave.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Além do principal motivo pelo qual o F-35 é melhor – o fato de ter sido realmente selecionado para o programa – o F-35 supera o X-32 em quase todas as áreas.

Seu alcance é consideravelmente maior que o do X-32, sua velocidade máxima é consideravelmente mais rápida e requer uma pista muito mais curta para o requisito de decolagem e pouso curtos (STOL) nos critérios do JSF, tornando-o muito mais adequado para os tipos de operações nas quais o JSF seria eventualmente implantado.

Boeing X-32

O X-32, no entanto, compensou isso por ser muito mais simples elétrica e mecanicamente. Isso o tornou mais barato de produzir e, se tivesse sido aceito, teria visto um preço muito menor do que o do F-35 – uma de suas principais críticas.

Lockheed C-5 Galaxy x Boeing 747

Muitas pessoas não sabem que o 747 pode, na verdade, traçar seu desenvolvimento de volta ao programa CX-Heavy Logistics System da Força Aérea dos EUA. A Boeing enviou um projeto para o contrato, mas acabou sendo recusado em favor do Lockheed C-5 Galaxy.

Lockheed Martin C5 Galaxy

Anos mais tarde, o projeto da Boeing seria modificado para o mercado de aviação comercial, onde obteve muito sucesso.

Em qualquer comparação entre as duas aeronaves, o C-5 Galaxy inevitavelmente sai na frente em termos de tamanho e volume. Embora possa transportar aproximadamente a mesma quantidade de carga que o 747, a fuselagem do C-5 o torna perfeito para transportar tanques, helicópteros e outros equipamentos militares que o 747 não pode.

Boeing 747-8 Freighter

Em parte por causa de sua popularidade tanto em funções militares quanto comerciais, o 747 supera o C-5 simplesmente em quão icônico ele é. De fato, é o carro-chefe escolhido por todos, da Pan Am ao Presidente dos Estados Unidos! Não tem como ficar melhor que isso!

Sikorsky CH-53 x Boeing CH-47 Chinook

A Sikorsky é uma empresa da Lockheed Martin desde 2015. Isso coloca a Lockheed Martin e a Boeing em competição direta no reino dos helicópteros de carga pesada, atualmente dominado pelas famílias Sikorsky CH-53 Sea Stallion e Boeing CH-47 Chinook .

Sikorsky CH-53E Super Stallion

Em uma comparação direta entre os dois, quase todas as variantes do Sea Stallion superaram o CH-47 em termos de alcance geral, alcance de translado e velocidade. De fato, várias variantes do CH-53 servem como tanques aéreos, uma função para a qual o CH-47 nunca foi implantado ou modificado.

Boeing CH-47F Chinook

Mas o Chinook sacrifica velocidade e alcance por seu grande volume de carga. De fato, o volume interno de carga do CH-47 é mais de três vezes maior que o do CH-53, e é um dos únicos helicópteros a ter sido usado como aeronave comercial de passageiros (para companhias aéreas dedicadas a helicópteros).

Conclusão

As principais diferenças entre a Lockheed Martin e a Boeing estão na composição corporativa.

A Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais e contratada de defesa bem diversificada que aparentemente foi feita para Wall Street, enquanto a Lockheed Martin é exclusivamente uma contratada de defesa focada primeiramente em engenharia e depois em Wall Street.

Como negócios, a Boeing é, sem dúvida, a melhor entre as duas. Ela é maior em quase todas as métricas, é uma empresa mais lucrativa e é conhecida em todo o mundo como a principal fabricante de aeronaves dos EUA.

Como fabricantes de aeronaves, no entanto, a discussão fica um pouco mais obscura. Ambas as empresas fizeram algumas aeronaves excelentes, tanto pelos padrões contemporâneos quanto modernos, mas ambas produziram sua cota justa de fracassos.

Dito isto, pelo menos das aeronaves produzidas nos últimos 30 anos, a Lockheed Martin é, sem dúvida, a melhor empresa, produzindo o F-35 em vez do X-32, mais F-16s do que versões atualizadas do F/A-18 e variantes CH-53 que são mais rápidas e têm maior alcance do que as variantes mais novas do CH-47.

Com informações do Aerocorner

Esta é a diferença de tamanho entre o Airbus A380 e o Boeing 747

O Airbus A380 é um moderno avião comercial de grande capacidade, conhecido como o sucessor do Boeing 747 (popularmente chamado de Rainha dos Céus). O Airbus A380 foi projetado com base nos princípios básicos do Boeing 747. Ambas as aeronaves são jatos de grande porte, os chamados "super jumbos", projetados para transportar o máximo de passageiros ou, em alguns casos, carga. O Airbus A380, no entanto, é maior que o Boeing 747-400 em termos de dimensões.

Com o fim da produção do Boeing 747 em 2023, muitas companhias aéreas em todo o mundo precisavam de uma aeronave substituta que preenchesse o nicho único atendido pelo Boeing 747, com alta capacidade e voos de longa distância. Graças aos avanços na engenharia de motores e fuselagem, a Airbus pôde colaborar com a Rolls-Royce e a Engine Alliance para produzir o A380.

O A380 supera o Boeing 747 em praticamente todas as principais métricas físicas, reforçando seu status como o maior avião comercial já construído. Em termos de altura, envergadura, massa total e até mesmo alcance máximo, o A380 ultrapassa os limites estabelecidos pelo 747, que já era considerado enorme para a sua época. Essa vantagem de tamanho se traduz em maior volume de cabine, permitindo que o A380 acomode mais passageiros, cozinhas maiores e layouts de cabine premium mais amplos. Mesmo estruturalmente, o design de dois andares em toda a extensão da aeronave e suas asas maciças destacam a intenção da Airbus de redefinir o que um superjumbo poderia ser. Em conjunto, essas medidas mostram que o A380 não apenas superou o 747 — ele redefiniu o limite superior da escala das aeronaves comerciais.

O Boeing 747, com seu histórico comprovado no mercado, já apresentava dimensões imponentes. O A380 levou cada medida um passo adiante, aproximando-se rapidamente do limite do tamanho que uma aeronave comercial pode realmente atingir. O Manual de Voo da Aeronave (AFM) de cada aeronave fornece a seguinte discriminação dimensional:

Com os dados em mãos, qual das duas aeronaves widebody é a melhor escolha para as operadoras? Infelizmente, as operadoras que desejam planejar suas frotas com qualquer uma das aeronaves precisam comprar usadas; a produção do 747 terminou em 2023, enquanto a do A380 terminou em 2021. A Airbus e a Boeing têm adotado uma estratégia de aeronaves de alta eficiência e menor capacidade, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Essas aeronaves têm maior alcance e podem atender tanto rotas principais de alta capacidade quanto rotas de longa distância com baixa demanda, dependendo da variante específica.

No entanto, é importante notar que a Boeing projetou e produziu a variante 747-8, lançada em 2005. Essa variante específica compete mais diretamente com o A380 e o supera em termos de eficiência de combustível, apresentando um consumo menor (medido abaixo em litros por passageiro-milha).

Com informações de Simple Flying

História: como um escândalo regulatório da década de 1930 impediu a Boeing de operar sua própria companhia aérea

A Lei do Correio Aéreo de 1934 forçou a Boeing a deixar o negócio de companhias aéreas.

Um Boeing 247 voando acima das nuvens (Foto: Arquivos do San Diego Air & Space Museum)

Podemos rastrear por que a Boeing nunca teve sua própria companhia aérea desde a Lei do Correio Aéreo de 1930. Uma reunião mais tarde apelidada de "Conferência de Espólios" entre executivos de companhias aéreas e Postmaster General Walter Folger Brown. A reunião foi usada para distribuir rotas lucrativas de correio aéreo para as companhias aéreas. Foi feito de forma a garantir que apenas as grandes empresas eram as únicas a receber contratos de correio.

Antes de entrarmos no que aconteceu e por que a Boeing saiu do negócio de companhias aéreas, devemos primeiro entender por que a fabricante de aviões queria uma companhia aérea em primeiro lugar. Após o fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918, os contratos militares da Boeing terminaram, fazendo com que o fundador da empresa, William E. Boeing, demitisse 257 de seus 337 trabalhadores.

Um contrato do Exército dos Estados Unidos salvou a Boeing

A Boeing se afastou dos aviões para manter a fábrica funcionando e começou a construir barcos. Agora à beira da falência, a empresa foi resgatada após receber uma ordem do Exército dos Estados Unidos para reformar todos os seus biplanos de Havilland DH-4 de fabricação britânica .

Um de Havilland DH-4M-1 em exposição (Foto: Valder 137 via Wikimedia Commons)

O piloto de testes da Boeing, Eddie Hubbard, tinha um olho no futuro e convenceu William Boeing a entrar no negócio de entrega de correspondência. Em março de 1919, a dupla voou em um barco voador Boeing B-1 para Vancouver, British Columbia, e voltou com a primeira mala de correio aéreo internacional da América. Dois meses depois, os Correios dos Estados Unidos começaram a contratar pilotos para entregar correspondências.

Boeing ganhou o contato para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco

Em novembro de 1926, os Correios colocaram um anúncio procurando um operador de aeronave para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco. A empresa fez uma oferta para transportar correspondência a $ 1,50 a libra e ganhou o contrato. Para manter separados seus negócios de fabricação de aeronaves e novos negócios de correio aéreo, a Boeing formou uma nova empresa chamada "Boeing Air Transport Corporation".

À medida que o tráfego de correio aéreo aumentava, a Boeing e outros contratantes de correio perceberam que poderiam ganhar dinheiro adicional transportando passageiros . Em 1928, a Boeing comprou a Pacific Air Transport de Gorst e introduziu os Boeing 80 Trimotores de três motores para 18 passageiros.

Um Boeing modelo 80A-1 estacionado em um aeródromo (Foto: RC Talbot via Wikimedia Commons)

Não querendo lidar com tantos carteiros, o Postmaster General Walter Folger Brown decidiu cortar o campo e apenas dar empreiteiros de correio para as empresas maiores. A Boeing ganhou o contrato para a parte norte dos Estados Unidos, a American Airlines ficou com o sul e a Trans-Western Airlines ficou com o centro do país.

No verão de 1931, a Boeing consolidou seu negócio de correio aéreo com Varney, Stout, Pacific Air Transport e National Air Transport para formar a United Air Lines. A raiva dos pequenos operadores de aeronaves que tiveram seus contratos de correio retirados nunca desapareceu. 

Em 1933, o senador Hugo Black abriu uma audiência altamente divulgada sobre o que havia acontecido durante o que agora era chamado de "Conferência de Espólios". William Boeing foi convocado para comparecer à audiência e, enquanto estava lá, foi criticado por Black e outros senadores por sua forma monopolista de administrar um negócio.

O Corpo Aéreo do Exército foi encarregado de entregar correspondência

O resultado da investigação do Senado foi uma citação contra as pessoas que concederam o que agora foi confirmado como contratos de correspondência concedidos injustamente. Para atender à opinião pública, dois dias depois, o presidente Franklin D. Roosevelt cancelou todos os contratos de correspondência existentes e deu a tarefa de entregar a correspondência ao Corpo Aéreo do Exército.

Os militares estavam mal preparados para a missão e sofreram vários acidentes que mataram 13 aviadores. As críticas à decisão de Roosevelt de usar os militares para entregar correspondência logo se seguiram. Para resolver a situação, o novo Postmaster General James A. Farley concedeu contratos temporários de volta às mesmas empresas que os concederam na Conferência Spoils.

Procurando satisfazer a opinião pública, o Postmaster General James Farley e, mais tarde, o Congresso proibiu qualquer empresa que também construísse aeronaves de receber um contrato.

A Boeing foi forçada a dissolver a United Air Lines e, ainda ressentido com a forma como foi tratado nas audiências do Congresso, William Boeing se aposentou da empresa e vendeu a maior parte de suas ações. Apesar de nunca mais ter atuado na empresa, a fabricante de aeronaves ainda hoje usa o nome Boeing.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

O Boeing 747-8 pode ser mais econômico que seu carro — entenda

Comparativo revela que o gigante dos céus surpreende em eficiência por passageiro frente a carros e trens em longas distâncias.

O 747-8 consome 11 toneladas de combustível por hora, mas sua eficiência por passageiro
pode superar aos automóveis (Foto: Divulgação)

Você sabia que um Boeing 747-8, em voo de cruzeiro, pode ser mais econômico por passageiro do que um carro popular rodando na estrada? O gigante quadrimotor consome, em média, 11,74 litros de combustível por quilômetro, mas quando se distribui o gasto pelos 410 passageiros a bordo, a eficiência chega a 24,7 km/l por ocupante — desempenho que supera o de muitos automóveis em viagens de longa distância. E mais: o avião rivaliza também com o transporte ferroviário, mostrando que na aviação moderna tamanho nem sempre significa desperdício.

O Boeing 747-8 consome, em média, o equivalente 11,74 litros de combustível por quilômetro ou percorre 0,06 km com um litro de querosene em um voo de cruzeiro, considerando uma configuração com 410 passageiros e alcance de 14.320 quilômetros. Em um voo típico de 10 horas, o consumo pode chegar a aproximadamente 150 mil litros de combustível. Total que considera o peso do avião, passageiros transportados, tripulação e carga.

Embora o índice absoluto pareça elevado em comparação a veículos terrestres, a eficiência melhora de forma significativa quando analisada por passageiro: são 24,7 km/l por ocupante. Já um automóvel popular 1.6 consome, em média, 45 litros de combustível para rodar 500 km, ou 22,5 litros por pessoa para percorrer apenas a distância média entre São Paulo e Rio de Janeiro (considerando um trajeto realista). Considerando uma distância de 10.000 km o valor é quase 18 vezes maior que o registrado por passageiro no 747-8 em voo de cruzeiro.

A locomotiva GE P42DC, da série Genesis, a mais popular no transporte ferroviário de passageiros nos Estados Unidos, tem um consumo por quilômetro de aproximadamente 5,87 litros. Em termos de eficiência por passageiro, a P42DC transportando 400 passageiros tem uma eficiência de cerca de 68 km/l por passageiro.

Por outro lado, a locomotiva elétrica Siemens ACS-64, utilizada pela Amtrak no corredor Nordeste dos Estados Unidos, consome em média 12 kWh por quilômetro em operação com um trem completo de 18 vagões e capacidade total para cerca de 1.000 passageiros. Considerando um hipotético trajeto ferroviário de 10.000 quilômetros e uma base equivalente de 400 passageiros, a ACS-64 consome cerca de 1.080 MJ/passageiro, enquanto o Boeing 747-8 atinge cerca de 13.150 MJ por passageiro na mesma distância — uma diferença de mais de 12 vezes em favor do trem elétrico.

Naturalmente, o perfil de operação — como velocidade, infraestrutura necessária, tempo de viagem e impacto ambiental efetivo — varia entre os modais, mas em termos puramente de consumo energético por passageiro e distância, o 747-8 apresenta uma eficiência surpreendente para um quadrimotor de grande porte.

Consumo em quilos por hora

Na aviação o consumo de combustível não é medido em litros, mas em quilos por hora. Em voo de cruzeiro, a partir da segunda hora, o 747-8 consome cerca de 11 mil quilos de combustível por hora — o equivalente a aproximadamente 4 litros por segundo.

Diversas variáveis afetam esse consumo:

• Peso transportado
• Altitude de cruzeiro
• Condições meteorológicas
• Ventos predominantes
• Tráfego aéreo

Um estudo da Universidade de Tecnologia de Poznań (Polônia) apontou que um vento de cauda de 40 nós pode reduzir o consumo em até 14%, em comparação com ventos contrários de igual intensidade.

A evolução da eficiência na família Boeing 747

Ao longo de mais de cinquenta anos de operação, a linha 747 evoluiu de forma considerável em termos de eficiência no consumo de combustível. Os dados abaixo mostram o desempenho em voo de cruzeiro:

• 747-100: 0,14 km/l;
• 747-200B: 0,23 km/l;
• 747-300 e 747-400: em torno de 0,22 km/l;
• 747-8F (cargueiro): cerca de 0,034 km/l.

Apesar da eficiência relativa por passageiro, o Boeing 747-8 enfrenta desafios econômicos no cenário atual. Com apenas três operadores ativos na versão de passageiros, o 747-8 vê a demanda em declínio: segundo dados da Cirium, estão programados pouco mais de 10 mil voos em 2025 — número inferior aos 12 mil registrados no ano anterior. Atualmente existe 31 unidades do 747-8 na versão de passageiros em operação, além de seis BBJ747-8 e outros 89 cargueiros 747-8F.

Embora marque um capítulo importante na história da aviação, o 747-8 é pressionado por aeronaves bimotores mais modernas e eficientes, que oferecem consumo total ainda mais atrativos.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Explorando o 'Foreflight': o planejador de voo multifuncional da Boeing

(Foto: Foreflight | X)

Recentemente, no Air & Space Forces Association Warfare Symposium, a Simple Flying recebeu um briefing de produto sobre o kit de planejamento eletrônico de voo ForeFlight da Boeing de Sarah M. Kenny, Diretora de Vendas, Militar e Governo — que agora também é uma piloto privada licenciada. De acordo com o site da ForeFlight e o briefing, a ForeFlight trabalha em aplicações civis e militares para fornecer mapas eletrônicos de voo, cálculos de combustível e muito mais — como conectar pilotos a despachantes.

ForeFlight é sobre planejamento total de voo

O ForeFlight tem muitos módulos — muitos para listar — que dão suporte ao planejamento total de voo não apenas para pilotos civis, mas também para pilotos militares. O ForeFlight não é apenas mais um aplicativo de diário de bordo com mapas, mas também ajuda com clima, combustível e muito mais. Pode-se ter uma ideia do que está disponível com estes gráficos fornecidos pelo ForeFlight:

O ForeFlight oferece dados meteorológicos de análise de gelo, turbulência e superfície

O ForeFlight pode mapear a projeção de gelo, turbulência e pressão barométrica. Isso permite que pilotos e despachantes tentem evitar gelo e turbulência, dois fatores-chave que podem impactar o voo.

O ForeFlight não é apenas mais uma ferramenta para pilotos verem e evitarem turbulências. Existem outros sinais – sinais que fornecem dados que o ForeFlight reúne e amalgamam para os usuários – que alertam sobre turbulências iminentes.

De acordo com a ForeFlight, os dados de turbulência não vêm apenas de relatórios de pilotos/PIREPs, mas também:

• Aeronaves que usam acelerômetros e barômetros do Sentry, pois o Sentry é uma peça de hardware que se interconecta com o ForeFlight
• Antenas ADS-B
• Dados GPS
• Modelo de Orientação Gráfica de Turbulência (GTG) da NOAA e muito mais

Além disso, o gelo afeta a aeronave ao acumular-se na asa, não apenas adicionando peso, mas quebrando o fluxo de ar sobre a asa que fornece sustentação. Daí a necessidade de focar em evitar condições de gelo quando e onde possível.

A ForeFlight oferece aplicativos específicos para militares

Conforme o vídeo do YouTube abaixo, a ForeFlight oferece aplicativos específicos para uso militar que podem ajudar pilotos militares.

Por exemplo, o ForeFlight pode garantir tempo no alvo quando um avião precisa estar em um determinado espaço em um determinado momento. O ForeFlight também oferece um assistente de reabastecimento aéreo para ajudar a conectar pilotos militares com reabastecedores aéreos, bem como fazer cálculos de combustível para aviões-tanque e seus clientes. Pode-se ver uma fatia do que é oferecido nessas capturas de tela do AFA Warfare Symposium:

Há também acesso ao extenso banco de dados de obstáculos do Departamento de Defesa dos EUA (DOD) para ajudar pilotos militares voando baixo a evitar obstáculos ao voar baixo. Finalmente, além de todos os recursos meteorológicos do ForeFlight, há suporte para o formulário de solicitação de briefing meteorológico DOD DD-175-1.

A ForeFlight tem um aplicativo de responsabilização pós-voo

Kenny compartilhou que o ForeFlight pode “pontuar” a aderência do voo real ao plano de voo. Há também um rastreamento específico de combustível de jato para rastrear o consumo de combustível e o faturamento. Tudo isso permite um planejamento de voo mais preciso e a responsabilização do piloto. Ajuda que o ForeFlight funcione bem com um certo pequeno dispositivo físico chamado Sentry…

O ForeFlight funciona com o Sentry, um receptor ADS-B e GPS portátil e muito mais…

Conforme mencionado acima, o ForeFlight funciona com o Sentry, um dispositivo portátil que pode ser montado em um avião com uma ventosa. O Sentry é um dispositivo multiuso que fornece esses serviços – alertas de tráfego abaixo com base em dados ADS-B e antenas ADS-B duplas.

• WAAS GPS conforme discutido aqui*
• Dados de radar meteorológico animados salvos*
• Bateria interna de 12 horas
• Atitude de Backup (AHRS)
• Suporte de barômetro
• Monitoramento de monóxido de carbono

*NOTA: Os dois primeiros recursos estão no Sentry Mini, um dispositivo mais acessível, alimentado por USB, que pesa apenas 44 gramas e mede 3,3 x 2,3 x 0,6 polegadas.

O Sentry Plus tem mais recursos, como um gravador de voo e um rastreador G. É possível assistir ao Sporty's November 29, 2023, no YouTube comparando todas as três versões:

Como se pode ver, a família de dispositivos Sentry é uma atualização de aviônica boa, relativamente acessível e portátil para todos os tamanhos de aeronaves. Além disso, o Sentry funciona com a família ForeFlight de software de planejamento de voo.

Conclusão: a ForeFlight está cumprindo uma missão clara

A ForeFlight é um claro passo à frente na melhoria da responsabilidade e do planejamento da aviação. A ForeFlight, nas palavras da empresa, tem uma missão nas palavras da ForeFlight: “A ForeFlight foi formada em 2007 com uma missão orientadora: criar software que facilite o planejamento de voo. Desde então, a ForeFlight não só revolucionou a bolsa de voo do piloto, mas também estabeleceu as bases para tornar os aplicativos de planejamento de voo móveis essenciais para as operações de voo.”

É óbvio que o ForeFlight é a vanguarda em software de planejamento de voo e, juntamente com o Sentry, torna a aviação geral significativamente mais segura também. Vamos deixar que os Red Arrows da Royal Air Force levem a sério como o ForeFlight ajuda a melhor equipe de exibição aérea de voo em formação da Grã-Bretanha:

The Red Arrows, officially known as the Royal Air Force Aerobatic Team, is the aerobatics display team of the Royal Air Force (RAF) based at RAF Waddington.

The team shares some of their favorite features and how ForeFlight helps them enhance their precision flying and mission… pic.twitter.com/4PneFe7JJC

— ForeFlight (@ForeFlight) December 6, 2024

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

Que aeronave substituirá o icônico Boeing 747?

O Boeing 747 é considerado um dos aviões comerciais mais icônicos já fabricados. A aeronave lendária, apelidada de "Rainha dos Céus", possui um segundo andar na parte frontal da fuselagem e quatro motores potentes. Quando foi lançado no início da década de 1970, o Boeing 747 tornou-se o primeiro avião comercial de fuselagem larga do mundo. A introdução dessa aeronave lendária mudou a forma como a indústria da aviação comercial funcionava, pois ofereceu imediatamente às companhias aéreas a capacidade de transportar mais passageiros em voos mais longos.

Ao longo dos anos, a Boeing fabricou mais de 1.500 aeronaves 747, que prestaram serviços comerciais significativos a companhias aéreas em todo o mundo. No entanto, com o passar do tempo, muitos 747 foram aposentados ou convertidos para o transporte de carga, e as companhias aéreas têm recorrido a diversos outros tipos de aeronaves nos últimos anos para preencher a lacuna deixada pela aposentadoria do 747. Vamos analisar mais de perto a história das operações do Boeing 747, bem como algumas das aeronaves que o substituíram nas frotas ao redor do mundo.

Na década de 1960, a Boeing obteve enorme sucesso com o lançamento de vários aviões comerciais a jato, incluindo o 707, que ajudou a impulsionar a indústria da aviação comercial para a era do jato. No entanto, o 707 era uma aeronave de fuselagem estreita que transportava no máximo 195 passageiros por 2.900 milhas náuticas (3.300 milhas). Assim, a Pan Am recorreu à Boeing para solicitar uma aeronave com mais do que o dobro do tamanho do 707, o que permitiria à companhia aérea oferecer viagens aéreas em massa em rotas de longa distância.

O lendário engenheiro aeronáutico Joe Sutter foi designado para gerenciar o desenvolvimento desta nova aeronave em 1965. A Boeing também construiu uma nova fábrica em Everett, Washington, para iniciar o desenvolvimento da aeronave, que mais tarde se tornou o maior edifício em volume já construído. O primeiro Boeing 747 saiu da linha de produção em setembro de 1968. Esta aeronave realizou seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1969.

A Pan Am recebeu a primeira aeronave em janeiro de 1970, introduzindo-a posteriormente em serviço comercial em 22 de janeiro de 1970, operando voos entre o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova York e o Aeroporto de Heathrow (LHR) em Londres, no Reino Unido. Após sua introdução, a Boeing produziu mais de 1.500 unidades do 747, entregando a aeronave a uma ampla gama de clientes em todo o mundo. O último Boeing 747 foi entregue à Atlas Air em janeiro de 2023, já que a Boeing encerrou a produção da aeronave devido à queda na demanda.

O Boeing 747 era o maior avião comercial já produzido quando iniciou suas operações comerciais. A aeronave apresentava uma fuselagem grande com dois corredores e um convés superior localizado na extremidade dianteira da fuselagem, o que contribuiu para aumentar a enorme capacidade do avião. Em uma configuração de alta densidade, o Boeing 747 podia acomodar mais de 600 passageiros, mas, em uma configuração multiclasse mais típica, as companhias aéreas visavam transportar de 275 a 475 passageiros.

Ao longo dos anos, o Boeing 747 foi equipado com diversos motores turbofan diferentes. As variantes mais antigas do 747, incluindo o 747-100, o 747-200 e o 747-300, eram movidas pelo Pratt & Whitney JT9D, pelo Rolls-Royce RB211 ou pelo General Electric CF6. Cada um desses motores fornecia à aeronave mais de 50.000 libras de empuxo. O 747-400 e o 747-8 eram variantes modernizadas que também contavam com motores potentes.

Além disso, o Boeing 747 também apresentava uma asa altamente enflechada, com um ângulo de 37,5 graus ou mais, o que ajudava a aeronave a atingir uma velocidade de cruzeiro extremamente eficiente. O 747 também foi projetado com quatro sistemas hidráulicos redundantes, além de sua estrutura robusta, e contava com quatro trens de pouso, cada um equipado com quatro rodas.

Ao longo dos anos, muitas grandes companhias aéreas operaram o Boeing 747 devido ao seu impressionante alcance e capacidade. A Pan American Airways recebeu a primeira aeronave Boeing 747 e, posteriormente, a companhia aérea operou um total de 25 jatos jumbo em sua frota. Diversas outras grandes companhias aéreas se interessaram imediatamente pelo 747 após seu lançamento, incluindo a Japan Airlines, a British Airways e a Singapore Airlines, que operaram algumas das maiores frotas desse modelo.

No entanto, a maioria dos Boeing 747 comerciais foi aposentada ou transferida para operações de carga ou fretamento. Atualmente, apenas quatro companhias aéreas operam o 747 para serviço de passageiros: Korean Air, Air China, Lufthansa e Rossiya. A maioria dessas companhias deve aposentar suas frotas de Boeing 747 do serviço de passageiros nos próximos anos.

Ainda assim, o Boeing 747 continua sendo uma escolha popular no setor de cargas atualmente. A Atlas Air é atualmente a maior operadora do Boeing 747, utilizando a aeronave tanto em voos fretados quanto em serviços de carga. Além disso, a UPS Airlines, a Cargolux e a Kalitta Air possuem extensas frotas de Boeing 747 para operações de carga aérea.

O A350: a resposta da Airbus ao Boeing 747

Airbus A350-1000 da Cathay Pacific (Crédito: Shutterstock)

O Airbus A350 é um popular avião comercial de fuselagem larga que está substituindo grande parte da frota de Boeing 747 das principais companhias aéreas. Inicialmente, o A350 foi desenvolvido em resposta ao lançamento do Boeing 787 Dreamliner no início dos anos 2000. 

A Airbus pretendia inicialmente desenvolver uma variante atualizada do A330, mas não obteve o apoio necessário do mercado. Em vez disso, criou um projeto totalmente novo, inicialmente chamado de XWB e posteriormente de A350. Esta aeronave foi introduzida pela primeira vez pela Qatar Airways em janeiro de 2015, operando voos entre Doha e Frankfurt.

O Airbus A350 possui uma fuselagem feita principalmente de materiais compósitos. A asa da aeronave também é feita de compósito e apresenta winglets integrados, além de um dispositivo de alta sustentação na borda de fuga recém-desenvolvido. É impulsionado por dois motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB de alto bypass, cada um fornecendo à aeronave mais de 84.000 libras de empuxo. 

Desde o seu lançamento, a Airbus produziu quase 700 A350. A Singapore Airlines é a maior operadora desse modelo, com mais de 60 aeronaves, a maioria da variante A350-900. A Qatar Airways é outra operadora popular, tendo sido a cliente lançadora de ambas as variantes. Outras operadoras populares do A350 incluem Cathay Pacific, Air France, Delta Air Lines, Air China e Lufthansa.

Boeing 777X: A próxima geração do avião comercial de fuselagem larga mais produzido

Boeing 777X (Crédito: Shutterstock)

A família Boeing 777X é a próxima série da popular família Boeing 777, a família de aeronaves widebody mais produzida no mundo. O 777X é mais uma aeronave que substituirá os 747 em serviço de passageiros e foi lançada no início da década de 2010 como resposta à modernização da família Airbus A350. Inicialmente, a fabricante pretendia introduzir a série 777X no final da década de 2010. No entanto, o programa sofreu diversos atrasos , adiando a data prevista de entrada em serviço para 2027.

O 777X possui uma asa maior do que a da família 777 original, feita principalmente de materiais compósitos e com pontas de asa dobráveis. Isso permite que a aeronave opere em portões de embarque existentes nos aeroportos, de acordo com as certificações atuais. A aeronave é impulsionada por dois motores turbofan General Electric GE9X, cada um fornecendo 110.000 libras de empuxo.

No total, a Boeing recebeu mais de 550 encomendas para os novos 777X. Isso inclui também as encomendas do Boeing 777-8F, uma variante cargueira do modelo 777X. A Emirates é, de longe, a maior cliente da série, com mais de 200 aeronaves 777X encomendadas. Outros clientes importantes incluem a Qatar Airways, a Korean Air , a Cathay Pacific, a Singapore Airlines e a Lufthansa.

O 787 Dreamliner: a aeronave widebody mais avançada da Boeing

Boeing 787-9 da Norse Atlantic Airways (Crédito: Shutterstock)

O Boeing 787 Dreamliner é outra opção popular de aeronave widebody para companhias aéreas em todo o mundo. A popular aeronave widebody foi inicialmente lançada no início dos anos 2000, embora seu lançamento oficial só tenha ocorrido em abril de 2004, após um grande pedido da All Nippon Airways. 

O primeiro protótipo do 787 realizou seu voo inaugural em dezembro de 2008 e a certificação de tipo foi obtida em agosto de 2011. A All Nippon Airways introduziu o primeiro 787 em serviço comercial em outubro de 2011, voando de Tóquio para Hong Kong.

O jato é considerado uma das aeronaves tecnologicamente mais avançadas já criadas, pois possui uma estrutura composta por 80% de materiais compósitos. Além disso, a Boeing substituiu o sistema de ar de sangria do 787 por ar gerado por compressores elétricos. 

Como muitas aeronaves comerciais, o 787 pode ser equipado com dois motores diferentes: o General Electric GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000. De acordo com a Boeing, cada um desses motores fornece à aeronave cerca de 70.000 libras de empuxo, resultando nas especificações detalhadas abaixo.

Desde o seu lançamento, mais de 1.225 aeronaves 787 foram entregues a clientes em todo o mundo. Atualmente, a All Nippon Airways continua sendo a maior operadora da aeronave, com mais de 80 unidades em sua frota. Outras operadoras populares do modelo incluem a United Airlines, a American Airlines, a Qatar Airways, a Japan Airlines e a Etihad Airways.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações do Simple Flying

Já viu um avião com 'orelha'? Este modelo testa limites com um item extra

Avião laboratório Boeing 757 da Honeywell com motor 'na orelha' para realização de testes (Imagem: Instagram/oshkosh_aviation)

Neste mês de junho, o Boeing 757-200 de testes da Honeywell completa 42 anos de existência. Até hoje, ele é usado como um laboratório aéreo para desenvolvimento de novas tecnologias e teste de motores, por exemplo.

Isso, inclusive, é uma das maiores curiosidades desse avião, que às vezes voa com um motor extra pendurado próximo à cabine de comando, como em uma espécie de "orelha" da aeronave. Tipicamente, essa aeronave voa com dois motores, sendo esse adicional inserido ocasionalmente.

O suporte extra serve para experimentar novas tecnologias de motores em voo. Assim, depois de passar por testes em laboratório e em simulações, os motores partem para o avião com o objetivo de acompanhar como se comportariam em um voo real. Ali, há conexões com equipamentos do lado de dentro da aeronave que acionam o motor eventualmente e acompanham seu funcionamento por meio de diversos sensores. Nesse caso, essa unidade extra não é usada para impulsionar o avião, mas apenas para verificar seu comportamento mesmo.

Tecnologias testadas

A bordo do 757 da Honeywell já foram testados, além de motores, sistemas elétricos e mecânicos de aviões, softwares, equipamentos de conectividade (como wi-fi e sistemas via satélite), entre outras tecnologias do setor aeroespacial.

Como são feitos os testes

São poucos os pilotos na indústria que têm a responsabilidade de levar uma aeronave até os seus limites. Eles voam de propósito em tempestades bem desagradáveis para testar os radares e chegam a ir em direção a montanhas para verificar os sistemas de proximidade do solo.

O avião

Embora uma boa parte dos 1.050 Boeings 757 fabricados até hoje já tenham sido aposentados com o passar dos anos, a Honeywell diz não ter interesse em abandonar o seu exemplar. O modelo parou de ser fabricado em 2005, mas ainda é encontrado voando em diversas empresas, incluindo a própria Boeing, que tem uma unidade utilizada para desenvolvimento de tecnologias sustentáveis de voo.

Em sua versão de passageiros, o 757-200 transporta até 228 pessoas. O modelo de testes da Honeywell, entretanto, tem apenas 25 assentos em seu interior. Isso se deve ao fato de que foram instalados diversos dispositivos e estações de teste para os engenheiros a bordo, fazendo o avião passar por muitas modificações.

Nos últimos 20 anos, foram feitas muitas mudanças tecnológicas no 757 de testes. Apenas sua fuselagem é a original de 40 anos atrás. A aeronave tem sido o carro-chefe de confiança para experimentar uma série de tecnologias, incluindo motores produzidos para jatos executivos e aeronaves menores.

Esse exemplar já viajou por mais de 30 países e realizou mais de 800 voos de teste em cerca de 3.000 horas.

Via Todos a Bordo/UOL - Fonte: Joe Duval, piloto e diretor de Operações de Testes em Voo da Honeywell Aerospace

Boeing aposta no Brasil como principal mercado na América Latina

Família de aviões Boeing 737 Max (Imagem: Divulgação/Boeing)

O Brasil deverá responder por cerca de 30% da demanda por novas aeronaves na América Latina nas próximas duas décadas, segundo a Boeing. A fabricante estima que a região precisará de mais 2.365 aviões até meados da década de 2040, impulsionada pelo crescimento do transporte aéreo e pela renovação das frotas.

José Sicilia, vice-presidente de Marketing Comercial para a América Latina e Caribe da Boeing, afirma que o mercado brasileiro terá papel central nesse avanço. Em entrevista exclusiva ao UOL, o executivo destaca a importância do país para os negócios da fabricante americana.

"Com uma taxa estimada de crescimento nos próximos 20 anos de 4,2% ao ano [no tráfego aéreo], o Brasil é realmente uma fatia expressiva dessa alta. Quando falamos em 2.365 ou mais unidades de aviões novos aqui [na América Latina e Caribe], o Brasil representa ao redor de 30% desse total", disse.

Segundo Sicilia, a projeção considera tanto a expansão do mercado quanto a necessidade de substituição de aeronaves mais antigas, um movimento que deve impulsionar a demanda por novos aviões ao longo das próximas décadas.

Crescimento e renovação

Linha de montagem do 737 Max em Renton (EUA): Boeing deve inaugurar em julho quarta linha de montagem do 737 em Everett e projeta produção de 52 aeronaves do modelo por mês (Imagem: Jim Anderson/Divulgação/Boeing)

A Boeing avalia que o crescimento da aviação comercial na região será sustentado por dois movimentos paralelos: a ampliação das frotas para atender à demanda crescente por viagens aéreas e a renovação dos aviões atualmente em operação.

"Quando falamos das 2.365 aeronaves que estamos projetando, metade é crescimento [das frotas] e a outra metade é substituição [de aviões mais antigos]", disse Sicilia.

Na avaliação do executivo, a renovação ocorre de forma natural à medida que contratos de leasing (uma espécie de aluguel, também chamado de arrendamento mercantil) chegam ao fim e as companhias aéreas incorporam modelos mais modernos e eficientes às suas frotas. Nesse cenário, a Boeing aposta na família 737 Max como uma das plataformas capazes de atender diferentes perfis de operação sem exigir mudanças significativas na estrutura das empresas.

"A vantagem que a gente tem, pelo menos quando falamos de aeronaves de corredor único, é que temos uma família inteira à disposição das empresas. Ela encaixa muito bem com o que o Brasil demanda em termos de utilização, demanda, volatilidade e crescimento", afirma o executivo.

Segundo ele, a existência de diferentes variantes dentro da mesma família, que é o caso do 737 Max, permite que as companhias ajustem a capacidade de suas operações sem aumentar a complexidade operacional.

Disputa por espaço

Boeing 737 Max da Gol (Imagem: Alisson Augusto Vilela)

Apesar do potencial de crescimento do mercado brasileiro, Sicilia reconhece que a entrada de um novo fabricante em companhias que já operam uma frota padronizada representa um desafio comercial relevante.

No Brasil, por exemplo, apenas a Gol opera os aviões de corredor único da empresa, o 737. Já no mercado de fuselagem larga, com corredor duplo, a Latam opera os modelos 787 e 777, além de outras opções cargueiras.

Segundo ele, decisões envolvendo aquisição de aeronaves vão além das características do produto e envolvem fatores como treinamento de tripulações, manutenção, estoque de peças e planejamento operacional.

"Entrar em uma aérea que já tem um tipo de frota é difícil, por causa da comunalidade e da complexidade", afirma. Isso é explicado, principalmente, pelo fato de que as empresas preferem manter um tipo único de modelo em seu portfólio.

O executivo afirma que a estratégia adotada por cada companhia depende de fatores como tamanho da frota, perfil da malha e objetivos de negócio. Ainda assim, ele avalia que a expansão do mercado pode abrir espaço para novas composições de frota no futuro.

"Se a escala no Brasil atinge um certo patamar, fica mais fácil para um operador justificar trazer um novo modelo", afirma Sicilia.

Além dos cargueiros

Boeing 787 da Latam no Centro de Manutenção de Linha da empresa, em Guarulhos (SP)
(Imagem: Alexandre Saconi)

A Boeing também vê oportunidades no transporte aéreo de cargas, segmento que tem ganhado importância estratégica para as companhias da região. Sicilia diz que parte dessa expansão pode ocorrer sem a necessidade de aeronaves cargueiras dedicadas.

Segundo o executivo, modelos de longo curso utilizados no transporte de passageiros oferecem capacidade significativa para carga nos compartimentos inferiores, os porões das aeronaves. "O 777-300ER hoje, por exemplo, pode voar 20 toneladas de carga na barriga do avião, além dos passageiros", diz.

Na avaliação do executivo, essa característica permite que as empresas aproveitem períodos de maior demanda por transporte de mercadorias sem a necessidade de ampliar suas frotas cargueiras, já que altos volumes de encomendas podem voar na barriga das aeronaves de passageiros. "Ela não precisa ter um avião dedicado necessariamente. Pode utilizar um avião de passageiro e capturar as altas e minimizar as baixas do mercado cargueiro", diz.

Ao mesmo tempo, a fabricante mantém uma linha de aeronaves cargueiras e convertidas para atender operações que exigem maior capacidade ou características específicas.

Engenharia brasileira

A Boeing também mantém um Centro de Engenharia e Tecnologia
em São José dos Campos (Imagem: Divulgação)

Além das perspectivas para a aviação comercial, a Boeing também pretende ampliar sua atuação tecnológica no país. Sicilia destaca a importância do centro de engenharia da empresa em São José dos Campos (SP) que integra uma rede global de desenvolvimento da fabricante.

"São em torno de 600 engenheiros trabalhando ali. Faz parte de uma malha de centros de excelência de engenharia espalhados no mundo. São José dos Campos é um deles", destaca o executivo.

Segundo ele, a unidade brasileira vem participando de atividades consideradas estratégicas para a companhia e recebeu projetos de elevada complexidade técnica. "Eles estão ajudando a gente a desenvolver desenhos e projetos muito complexos. Não é que a gente está jogando uma coisa simples para eles desenvolverem", afirma ao destacar a capacidade tecnológica do país.

Para Sicilia, a combinação entre o tamanho do mercado brasileiro e a tradição do país no setor aeronáutico explica a relevância do Brasil para a Boeing. "É um mercado expressivo tanto em termos de demanda quanto de qualidade da engenharia", conclui.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)