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Durante décadas, o Boeing 747 reinou como a indiscutível Rainha dos Céus, transformando as viagens internacionais e a logística de carga aérea. O número real de quantas dessas incríveis aeronaves foram construídas é uma medida de sua imensa influência industrial e de seu papel na democratização da aviação global. À medida que avançamos nesta década, o total de produção marca o fim definitivo de uma era de fabricação de 54 anos, que começou com o primeiro protótipo lançado em 1968 até o último cargueiro entregue no início de 2023.
O número final e definitivo de aeronaves produzidas pela família Boeing 747 é de exatamente 1.574, de acordo com os registros da Boeing. Esse total engloba todas as variantes produzidas entre 1968 e 2022, incluindo o protótipo original RA001 e o último cargueiro 747-8. Segundo os dados mais recentes do registro da ch-aviation, essas aeronaves representam um dos programas de fuselagem larga mais bem-sucedidos da história da aviação, abrangendo mais de cinco décadas de montagem contínua na fábrica de Everett, Washington.
Embora o jumbo jet seja frequentemente visto como uma entidade singular, as 1.574 unidades são, na verdade, compostas por diversas gerações distintas , cada uma refletindo os avanços tecnológicos de sua época. O Boeing 747-100 original inaugurou o programa com 205 unidades, enquanto o Boeing 747-200 e o Boeing 747-300 seguiram com 393 e 81 entregas, respectivamente. O programa atingiu seu ápice com o 747-400, que representou quase metade de toda a produção, com 694 aeronaves construídas, antes de ser concluído com as 155 unidades da série 747-8.
(Foto: Shutterstock)
As taxas históricas de produção atingiram o pico em 1970 e 1990, quando a Boeing entregou até 70 aeronaves em um único ano para atender à crescente demanda por viagens de longa distância com alta capacidade. No entanto, com a mudança da indústria para jatos bimotores mais eficientes em termos de combustível, como o Boeing 777 e o Boeing 787, a produção diminuiu significativamente na década de 2010. A última entrega, um 747-8F registrado como N863GT, foi feita à Atlas Air em 31 de janeiro de 2023, marcando o fechamento oficial da linha de montagem do 747.
Do número de janelas e portas aos tipos de motores, veja como você pode diferenciar as diversas variantes do jato jumbo.
Boeing 747-8 da Lufthansa (Foto: Lucas Wunderlich)
Já se passaram incríveis 53 anos desde que o 747 entrou em serviço pela primeira vez com a Pan Am, em 22 de janeiro de 1970. Apesar dos anos que se passaram, o Boeing 747 continua sendo uma das aeronaves mais icônicas e reconhecíveis do mundo. Apelidada de “Rainha dos Céus” e recebendo o apelido de “jumbo jet”, é fácil ver por que a aeronave conquistou tanto amor e carinho da comunidade da aviação. Seus motores quádruplos, tamanho grande, altura imponente e segundo convés corcunda característico permanecem incomparáveis com qualquer outra aeronave.
Ao longo de seus históricos 54 anos de produção, de 1968 a 2022 , o Boeing 747 passou por diversas variações. Do 747-100 original ao mais recente 747-8, o design da aeronave passou por diversas alterações em suas características exteriores, o que poderia tornar a identificação confusa. Veja como saber a diferença entre as principais variantes da aeronave.
Uma introdução às variantes
Boeing 747-100
O Boeing 747 resultou do trabalho de cerca de 50 mil funcionários da Boeing. Chamados de “os Incríveis”, estes eram os trabalhadores da construção civil, mecânicos, engenheiros, secretários e administradores que fizeram história na aviação ao construir o 747 em aproximadamente 16 meses durante o final da década de 1960.
Boeing 747-100, EP-IAM, da Iran Air (Foto: Chris Lofting via Wikimedia Commons)
Original e a primeira iteração do programa Boeing 747, o Boeing 747-100 também foi a primeira aeronave a apresentar um deck duplo parcial, dando-lhe sua aparência distinta e corcunda. A Boeing pretendia inicialmente que o andar superior acomodasse áreas de lounge, de modo que os -100 iniciais produzidos tinham apenas três janelas de passageiros de cada lado. Posteriormente, isso foi atualizado para 10 janelas de cada lado do andar superior. O convés principal também consiste em 5 portas principais.
Boeing 747 SP
A próxima versão foi o Boeing 747SP, abreviação de desempenho especial. Com as seções da fuselagem removidas da proa e da popa da asa, o Boeing 747SP foi projetado para manter uma capacidade maior e ao mesmo tempo ser capaz de pousar e decolar em pistas mais curtas.
Boeing 747SP da Qantas (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)
Semelhante ao andar superior da primeira variante, o Boeing 747SP tinha dez janelas de cada lado. No entanto, a aeronave de desempenho especial apresentava um corpo visivelmente mais curto e tinha apenas quatro portas no convés principal e nenhuma porta lateral.
Boeing 747-200
Continuando o programa Boeing 747 estava o Boeing 747-200, que geralmente era quase igual à primeira variante. Mas como as novas variantes envolvem melhorias, o -200 foi projetado para ser mais potente, permitindo maior alcance e peso máximo de decolagem.
Boeing 747-200 da Air Lanka (Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)
O -200 usava o mesmo andar superior da primeira variante, e alguns mantiveram as três janelas de cada lado. No entanto, a maioria dos -200 produzidos foram construídos com a configuração regular de 10 janelas por lado no convés superior, mas nenhum dos -200 tinha portas no convés superior.
Boeing 747-300
As portas só seriam vistas no Boeing 747-300 e depois dele, que foi projetado para melhorar o sucesso do Boeing 747-200, mantendo as melhorias que tinha em relação ao -100, mas também aumentando a capacidade oferecida pelo -200.
Boeing 747-300 da Swissair (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Seu andar superior apresentava 20 janelas de cada lado, com portas de saída de emergência situadas no meio de ambos os lados, entre a 10ª e a 11ª janelas. Caso contrário, o corpo principal do -300 apresenta um cinco portas semelhante construído na mesma posição das variantes anteriores.
Boeing 747-400
Depois, há o Boeing 747-400, que foi projetado para ser uma melhoria significativa em relação à variante anterior em vários aspectos, incluindo maior alcance, capacidade e eficiência de combustível. Houve também a introdução de glass cockpits digitais em substituição aos medidores analógicos e a retirada do engenheiro de voo.
Boeing 747-400 da British Airways (Foto: Chris Lofting via Wikimedia Commons)
Em muitos aspectos, como por ser a variante mais vendida até o momento, o -400 é considerado o modelo Boeing 747 de maior sucesso fora do programa. O -400 manteve o andar superior estendido da variante -300, que também possui 20 janelas e uma porta de saída de emergência de cada lado. A aeronave também apresentava cinco portas padrão no convés principal.
Boeing 747-8
A maior e mais recente variante do programa Boeing 747 foi o Boeing 747-8. Esta variante foi proposta como concorrente direta do Airbus A380 , que era, na época, apenas um modelo conceito da Airbus. Como tal, grandes atualizações de tamanho e desempenho foram feitas para o -8.
Boeing 747-8 da Korean Air (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia)
Apresentando uma versão estendida do já alongado andar superior do Boeing 747-400, o -8 possui 27 janelas de cada lado. As portas de saída de emergência do convés superior também são colocadas após a 10ª janela de cada lado, após a qual estão localizadas as 15 janelas seguintes. Há um espaço entre as 25ª e 26ª janelas, após o qual estão localizadas as duas últimas janelas.
Uma olhada em suas diferentes especificações
Com uma melhor visualização de quão diferente cada variante pode ser imaginada, por exemplo, como o Boeing 747-100 e o 747SP serão notavelmente mais curtos em comparação com a variante Boeing 747-300 em diante, vamos discutir outras diferenças entre os modelos. Desde suas medidas até a envergadura e até os tipos de motores utilizados, pois, como mencionado, o Boeing 747-200 era mais potente.
Infelizmente, não há tantos Boeing 747 voando pelos céus como antes, especialmente para as variantes anteriores, como o Boeing 747-300 e anteriores. Embora algumas companhias aéreas comerciais ainda utilizem seus Boeing 747-400 e 747-8, os jatos jumbo são mais operados por transportadoras de carga.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
O Boeing 727 provou ser popular entre as companhias aéreas de todo o mundo.
Boeing 727-25C da Eastern Air Lines no Aeroporto JFK em 09.07.1970 (Foto: Ken Fielding)
Para comemorar o 59º aniversário da introdução ao serviço comercial do Boeing 727 com a Eastern Air Lines em 1º de fevereiro de 1964, hoje vamos dar uma olhada no desenvolvimento do Boeing 727 e por que ele se tornou uma aeronave tão popular.
Após a introdução do Boeing 707 com quatro motores a jato em 1958, as companhias aéreas procuravam uma aeronave que pudesse atender aeroportos menores com pistas mais curtas e menos passageiros.
Cada companhia aérea tinha requisitos diferentes. A American Airlines queria um avião com motor bimotor para melhor eficiência de combustível, enquanto a Eastern precisava de um avião com pelo menos três motores para atender aos requisitos de seu grande mercado no Caribe. Na época, os aviões bimotores eram limitados a um máximo de 60 minutos de tempo de voo até um aeroporto onde pudessem pousar com segurança.
Enquanto isso, a United Airlines precisava de uma aeronave que pudesse operar em aeroportos de grande altitude, como seu hub no Aeroporto Stapleton de Denver (DEN), no Colorado. No final das contas, todas as três companhias aéreas fizeram concessões e pediram à Boeing que construísse uma aeronave com motor trimotor.
Boeing 727-200 da LAB Airlines (Foto: Paul Richter via Wikimedia Commons)
Semelhante em conceito ao trijato Trident construído na Grã-Bretanha, a Boeing pretendia equipar o 727 com três motores turbofan Allison AR963, uma versão construída sob licença do Rolls-Royce RB163 Spey. Na época, a Pratt & Whitney estava procurando ativamente clientes para seu motor turbofan JT8D e convenceu a Eastern and United de que seria perfeito para o avião que a Boeing estava construindo para eles.
O presidente do conselho da Eastern, Eddie Rickenbacker, disse à Boeing que preferia a oferta da Pratt & Whitney ao invés do motor Allison. Apesar do motor Pratt & Whitney ser muito mais pesado que o Allison, a Boeing relutantemente concordou em usá-lo para alimentar o novo avião.
O Boeing 727 foi especialmente projetado para operar em pequenos aeroportos com pistas curtas, como a pista de 4.800 pés de extensão do Aeroporto Internacional de Key West (EWY), na Flórida. Além disso, como o avião operaria em aeroportos com poucas instalações, a Boeing deu a ele sua própria unidade auxiliar de energia (APU). Ao incorporá-lo à aeronave, o avião conseguiu operar o ar-condicionado e ligar os motores sem a necessidade de uma fonte de alimentação baseada no solo.
Boeing 727-100 da Northwest Orient (Foto: Richard Silagi via Wikimedia Commons)
Outra inovação do Boeing 727 foi a escada retrátil embutida na parte traseira da aeronave, que permitia aos passageiros entrar e sair do avião sem a necessidade de escadas móveis.
Este foi um recurso levado em consideração pelo DB Cooper. Em 24 de novembro de 1971, no voo 305 da Northwest Orient Airlines entre Portland, Oregon e Seattle, Washington, Cooper disse a um comissário de bordo que tinha uma bomba. Quando o avião pousou em Seattle, ele exigiu $ 200.000 em dinheiro e quatro paraquedas.
Ele então instruiu o piloto a levá-lo ao México com uma parada para reabastecimento em Reno, Nevada. Pouco depois que a aeronave decolou de Seattle enquanto sobrevoava o sudoeste de Washington, Cooper abriu a escada traseira e saltou de pára-quedas noite adentro. Outra característica única do Boeing 727 era que ele tinha um freio na roda dianteira para ajudá-lo a parar mais rapidamente em pistas curtas.
O Boeing 727 acabou sendo o único avião trijato que a Boeing já construiu e foi um grande sucesso não apenas nos Estados Unidos, mas em todo o mundo. Durante sua produção de 1962 a 1964, a Boeing construiu 1.832 unidades do 727.
O primeiro Boeing 757 decola de Renton (Foto: Boeing)
Em 19 de fevereiro de 1982, no Aeroporto Municipal de Renton, no estado de Washington, nos Estados Unidos, os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr., fizeram o primeiro voo do protótipo de avião modelo 757, registro FAA N757A, número de série 22212.
Um problema com o motor número 2 (montado na asa direita) exigiu uma reinicialização aérea durante o voo. O protótipo pousou em Paine Field, Everett, Washington, após 2 horas e 31 minutos.
Os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr (Foto: Boeing)
Inicialmente considerado como um Boeing 727 aprimorado, a empresa determinou que era mais econômico projetar um avião totalmente novo. Junto com o Modelo 767, que foi desenvolvido simultaneamente, foi o primeiro avião produzido com uma “cabine de vidro”, na qual os dados são exibidos em telas eletrônicas em vez de instrumentos mecânicos.
O Boeing 757-200 é um avião bimotor de médio porte destinado a rotas de curta ou média extensão. É operado por dois pilotos e pode transportar até 239 passageiros.
O 757-200 tem 155 pés e 3 polegadas (47,320 metros) de comprimento, com envergadura de 124 pés e 10 polegadas (38,049 metros) e altura total de 44 pés e 6 polegadas (13,564 metros). O avião tem um peso vazio de 127.520 libras (57.842 kg) e um peso máximo de decolagem de 255.000 libras (115.666 kg).
O protótipo Boeing 757-200, N7587A, em voo (Foto: Boeing)
O protótipo era movido por dois motores turbofan Rolls-Royce RB.211-535C. Este é um motor de três carretéis que usa um ventilador de estágio único, compressor de 12 estágios (6 estágios intermediários e 6 de alta pressão), uma seção de combustor anular e uma turbina de 5 estágios (1 alto, 1 intermediário e 3 estágios de baixa pressão).
O RB.211-535C é avaliado em 37.400 libras de empuxo (166,36 kilonewtons). Tem 9 pés e 10,5 polegadas (3.010 metros) de comprimento com um diâmetro máximo de 6 pés e 1,2 polegadas (1.859 metros) e pesa 7.294 libras (3.594 quilogramas).
As aeronaves de produção estavam disponíveis com motores Rolls-Royce RB.211-535E ou Pratt & Whitney PW2037, com empuxo de até 43.734 libras (194,54 kilonewtons) por motor.
O Boeing 757 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,8 Mach (530 milhas por hora, ou 853 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros). O teto de serviço é de 42.000 pés (12.802 metros). Seu alcance máximo é de 4.718 milhas náuticas (7.593 quilômetros).
O Modelo 757 foi produzido de 1981 a 2004 nas variantes de passageiros e cargueiros, ou uma combinação. 1.050 Boeing 757s foram construídos.
O primeiro 757, N757A, permanece em serviço com a Boeing. O avião foi radicalmente modificado como uma bancada de testes eletrônicos.
O Boeing 757-200 N757A em voo teste com um Lockheed Martin F-22 Raptor (Foto: Lockheed Martin)
Em 18 de fevereiro de 1977, a NASA colocou o ônibus espacial sem tripulação no topo de seu Boeing 747 na base da Força Aérea de Edwards, no sul da Califórnia. O comandante Fitzhugh Fulton, o piloto Thomas McMurty e os engenheiros de vôo Louis Guidry e Victor Horton prepararam o jato jumbo e colocaram o Enterprise no ar em seu primeiro voo cativo. Durante seu voo, que durou cerca de duas horas, a combinação 747/ônibus espacial atingiu 287 mph (462 km/h) e uma altitude máxima de 16.000 pés.
(Foto: NASA)
No ano seguinte, a Enterprise realizou uma série de voos cativos para estudar e entender a aerodinâmica do voo com a aeronave em conjunto e alguns voos livres com o orbitador desconectado para testar o planeio e o pouso. Eventualmente, o 747 chegaria a um teto de 15.000 pés, velocidade máxima de 290 mph (466 km/h) e alcance de 1.150 milhas náuticas quando o ônibus espacial fosse acoplado.
(Foto: NASA)
A aeronave
No final da década de 1960, duas importantes aeronaves quadjet começaram a ser produzidas, o Lockheed C-5 Galaxy e o Boeing 747. Suas semelhanças também incluíam o potencial para uso de transporte e consideração pela NASA para transportar o ônibus espacial Enterprise.
No entanto, devido ao design de asa alta do C-5 e ao fato de que a Força Aérea seria proprietária do transportador militar, a NASA optou por comprar um 747 completo. Por acaso, a American Airlines estava pronta para vender um -100 com registro N9668 para o qual inicialmente recebeu a entrega em 1970.
Em 18 de julho de 1974, a NASA finalizou o negócio e adquiriu o 747, mudando seu registro para N905NA. Inicialmente, o avião encontrou uso em estudos de vórtices, mas seu objetivo principal ainda estava por vir. Em 1976, o mesmo ano em que o Enterprise estreou nas instalações da Rockwell International em Palmdale, Califórnia, começaram as modificações no 747 para o transporte do ônibus espacial.
O Boeing 727-100 e o 727-200 se tornaram algumas das aeronaves mais vendidas da Boeing durante sua produção entre 1962 e 1984. No entanto, conforme a tecnologia avançou, os jatos perderam seu apelo. Aqui, damos uma olhada no Boeing 727 e descrevemos como ele surgiu, qual aeronave eventualmente o substituiu e por quê.
Após o sucesso do Boeing 707, a fabricante de aviões de Seattle foi abordada por várias companhias aéreas que queriam um avião que pudesse operar em aeroportos com pistas mais curtas. A American Airlines queria uma aeronave bimotora para eficiência.
Em contraste, a United Airlines queria uma versão menor do 707 para operar em aeroportos de maior altitude, como seu hub em Denver Stapleton. A Eastern Air Lines era uma grande empresa na Costa Leste e no Caribe e, por causa da regra ETOPS de 60 minutos, precisava de pelo menos três motores para realizar seus voos sobre a água. No final das contas, a Boeing decidiu por um jato com três motores.
O Boeing 727 tinha algumas características únicas
Sabendo que a aeronave atenderia aeroportos menores com menos instalações e vendo o mercado potencial em países em desenvolvimento no exterior, a Boeing adicionou alguns recursos exclusivos.
Boeing 727-223 da American Airlines (Foto: Aero Icarus/Flickr)
Na época, outros jatos precisavam de uma Ground Power Unit (GPU) de aeroporto para dar partida nos motores e manter o ar-condicionado funcionando. Para permitir que o Boeing 727 operasse independentemente de uma GPU, os engenheiros instalaram uma Auxiliary Power Unit (APU) na aeronave. Eles também incorporaram escadas de ar embutidas sob a barriga da fuselagem, negando a necessidade de os aeroportos fornecerem escadas portáteis.
O primeiro Boeing 727-100 fabricado saiu da linha de montagem em 27 de novembro de 1962 e fez seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1963. Um ano depois, em 1º de fevereiro de 1964, a aeronave entrou em serviço com a Eastern Air Lines. Embora o avião tenha sido um divisor de águas, ele não veio sem alguns obstáculos, incluindo três acidentes em um curto período de tempo em 1965.
O sistema de flaps do 727 foi projetado para fornecer sustentação extra em velocidades mais baixas para permitir que a aeronave descesse mais rápido do que outros aviões. Uma investigação aprofundada do acidente pela Administração Federal de Aviação (FAA) determinou que todos os acidentes foram causados por erro do piloto. Os pilotos da aeronave acidentada não entenderam como operar os flaps corretamente e, quando colocados a 40 graus, o arrasto aumentado deu ao avião uma taxa de afundamento mais rápida. A Boeing resolveu o problema e ele não era mais um problema.
Aeronaves bimotoras são menos dispendiosas de operar
Diferentemente dos jatos que voam hoje, o Boeing 727 tinha motores a jato Pratt & Whitney JT8D turbofan de baixo desvio mais antigos, que eram extremamente barulhentos. Por causa do US Noise Control Act de 1972, as companhias aéreas tiveram que instalar kits de silenciamento em seus Boeing 727s existentes para cumprir com os novos regulamentos. Durante a Guerra Árabe-Israelense de 1973, as nações produtoras de petróleo do Oriente Médio impuseram um embargo aos Estados Unidos porque eles apoiavam Israel.
Boeing 727 da Varig (Foto: Calebe Murilo)
A mudança quase quadruplicou o preço do barril de petróleo e fez com que as companhias aéreas mudassem para aeronaves bimotoras mais econômicas, como o Boeing 757. Além disso, na década de 1970, as aeronaves estavam se tornando mais automatizadas, tornando a necessidade de um engenheiro de voo obsoleta. No começo, os sindicatos lutaram muito para manter três pessoas na cabine, mas as companhias aéreas queriam aliviar a terceira pessoa, pois isso economizava muito dinheiro.
Os motivos pelos quais a Boeing parou de construir o Boeing 727 foram:
Eficiência de combustível: Eles eram menos eficientes em termos de combustível do que aeronaves bimotoras e eram capazes de transportar o mesmo número de passageiros.
Ruído: Eles eram extremamente barulhentos e precisavam de amortecedores para cumprir com as normas de ruído do aeroporto.
Custo : Eles eram mais caros de operar do que aeronaves mais novas porque exigiam um engenheiro de voo.
Em 1978, a Boeing anunciou o Boeing 757 para substituir o Boeing 727 e interrompeu a produção em 1984 após construir 1.832 aeronaves Boeing 727.
O Boeing 747 cargueiro se destaca de todas as outras grandes aeronaves de carga graças a uma característica marcante: sua porta frontal que se abre. Poucas características de aeronaves são tão imediatamente reconhecíveis quanto a porta frontal que se abre do Boeing 747 cargueiro.
Ela reflete uma solução de engenharia muito bem pensada para um problema que nenhuma outra aeronave cargueira conseguia resolver com tanta eficácia: transportar cargas muito longas, volumosas ou de formato irregular para portas laterais convencionais. Graças ao convés superior exclusivo do 747, a Boeing conseguiu criar um cargueiro que carrega a carga diretamente pela frente da aeronave.
Boeing 747F da Cathay Pacific com abertura no nariz para carregamento (Crédito: Cathay Pacific)
Os Boeing 747 cargueiros estão entre as aeronaves de carga mais versáteis do mundo. Um fator importante que contribui para isso é a capacidade exclusiva de "carregamento pela frente", possibilitada pelo seu convés superior parcial, que abriga a cabine de comando.
Essa porta frontal permite o carregamento direto de cargas grandes e longas na aeronave, algo que não seria possível em outros cargueiros. A porta frontal está disponível em todos os Boeing 747 cargueiros novos de fábrica, incluindo modelos mais antigos como o 747-100 e o 747-200. A maioria das aeronaves 747 são convertidas de aeronaves de passageiros.
Para operar o sistema da porta dianteira, existe um painel de controle dedicado com vários indicadores que fornecem informações sobre as 16 travas utilizadas para fixar a porta durante o voo. Cada uma dessas travas é travada por um mecanismo de pino que atravessa a trava para fixá-la. A abertura da porta é totalmente mecânica e acionada por um pequeno motor eletrônico na parte frontal da aeronave.
Do ponto de vista operacional, a equipe de apoio em solo deve avaliar onde e como a carga se encaixa, incluindo a verificação dos limites de altura, comprimento total e se ela pode passar pela porta lateral da aeronave antes do carregamento. Caso contrário, a porta dianteira será utilizada. A capacidade de carregamento pela porta dianteira permite que os operadores girem e reposicionem os paletes, garantindo que as grandes saliências estejam alinhadas corretamente e carregadas com segurança dentro da aeronave.
Por que as companhias aéreas de carga adoram o Boeing 747?
Boeing 747-8F da Silk Way West Airlines Kazakhstan, pousando no Aeroporto de Zurique, na Suíça (Crédito: Shutterstock)
Embora a maioria das companhias aéreas de passageiros já tenha desativado suas frotas de Boeing 747, o modelo ainda é muito popular entre as companhias aéreas de carga. Além da "porta dianteira", que permite o transporte de cargas excepcionalmente grandes, aumentando a competitividade e gerando receitas mais expressivas, o Boeing 747 também oferece outros recursos muito apreciados.
Nas últimas décadas, diversas variantes do 747 também estiveram disponíveis como aeronaves cargueiras. Atualmente, as variantes cargueiras mais populares do 747 são o 747-400 e o -8. Até o momento da redação deste texto, o -400F e o -8F são as variantes do 747 mais operadas, com 218 e 107 aeronaves em operação, respectivamente.
Uma das características que as companhias aéreas de carga mais apreciam nesta aeronave é a sua capacidade excepcional: 120 toneladas para o -400F e até 140 toneladas para o -8F. Esta capacidade está distribuída entre o convés principal, o convés inferior (porão) e o convés superior.
(Crédito: Shutterstock)
Além disso, as companhias aéreas de carga geralmente preferem aeronaves mais antigas para compensar as taxas de utilização mais baixas, uma vez que os custos de aquisição são menores. No caso de uma companhia aérea de carga que opera uma aeronave nova de fábrica, esta tende a ser utilizada em serviços que garantem alta utilização, como voos transpacíficos.
Desde que a Boeing descontinuou a produção do Boeing 747, a única opção para as companhias aéreas de carga adquirirem um 747 cargueiro "novo" é comprar uma versão de passageiros da aeronave, que está prestes a ser aposentada, e convertê-la em cargueiro. O último 747 produzido foi um cargueiro, entregue à companhia aérea de carga americana Atlas Air , que ainda opera uma frota de 57 aeronaves 747, tornando-se a maior operadora de 747 do mundo.
Além da Atlas Air, que opera 43 aeronaves 747-400F e 13 747-8F com uma idade média de 21,9 anos, outras grandes operadoras da família de cargueiros 747 incluem a UPS Airlines, a Cargolux, a Kalitta Air e a Cathay Pacific.
Todas essas companhias aéreas ainda operam 20 ou mais aeronaves cargueiras 747 até o momento da redação deste texto. A UPS Airlines opera a segunda maior e mais jovem frota de 747F, com 43 aeronaves com uma idade média de 11,9 anos. A terceira maior operadora é a Cargolux, com 26 aeronaves, com uma idade média de 16,9 anos. A Kalitta Air e a Cathay Pacific são a quarta e a quinta maiores operadoras, com 22 e 20 aeronaves, respectivamente.
O Boeing 727 é uma das criações mais marcantes da Boeing – uma aeronave extremamente versátil, ideal para rotas de curta e média distância, e que ficará marcada como um dos aviões de maior sucesso comercial da fabricante. Sendo o único projeto trijato da Boeing, teve mais de 1.800 unidades entregues, incluindo versões de passageiros e cargueiros.
Diversas fuselagens do Boeing 727 encontraram uma nova vida como cargueiros convertidos e aeronaves particulares, incluindo uma que supostamente voou para o narcotraficante colombiano Pablo Escobar. Esta aeronave em particular foi reaproveitada como um Airbnb e vem equipada com recursos que não são incomuns em um avião particular de um antigo barão das drogas, como um vaso sanitário folheado a ouro e uma banheira de hidromassagem.
Druglord Trijet: suposto Boeing 727 privado de Pablo Escobar
Parte do Boeing 727 (Crédito da foto: Alec Wilson | Flickr)
Para quem não reconhece o nome, Pablo Escobar foi um dos narcotraficantes mais notórios do mundo, além de um dos criminosos mais ricos da história. Como fundador e líder do Cartel de Medellín em meados da década de 1970, Escobar construiu um dos maiores impérios do narcotráfico já vistos, tornando-se um dos homens mais ricos do mundo. Escobar era conhecido por seus gostos extravagantes, comprando propriedades extensas, animais exóticos, obras de arte multimilionárias e uma frota de veículos caros, incluindo várias aeronaves.
Embora seja difícil verificar os números e modelos exatos das aeronaves de Escobar, há rumores de que ele possuía pelo menos um Boeing 727, embora sua verdadeira propriedade tenha sido supostamente ocultada por meio do registro nas Ilhas Cayman. Essa aeronave foi originalmente operada pela Japan Airlines nas décadas de 1960 e 70, antes de ser convertida em um jato particular.
Após seu último voo para o aeródromo de Filton, em Bristol, em 2012, a aeronave foi adquirida pelo empresário local Johnny Palmer em 2020 e posteriormente convertida em um espaço multiuso, que inclui um anúncio no Airbnb para pernoites. A fuselagem, agora sem asas ou motores, está localizada no Skyline Park, em Brislington, Bristol, e foi repintada por artistas locais com uma pintura distinta e colorida.
Era de fato propriedade de Escobar ou tinha alguma ligação com ele?
Boeing 727 de Escobar (Crédito da foto: PYTCHAir)
Para sermos claros, não há provas concretas de que o jato tenha pertencido a Escobar ou que tenha tido alguma ligação com ele, então tudo pode ser apenas uma jogada de marketing para gerar repercussão. Referências às supostas ligações de Escobar com o jato só surgiram simultaneamente em diversos veículos de comunicação no início deste ano.
Em entrevista ao The Sun, Palmer disse: "Ouvi rumores de que Pablo Escobar pode ter sido dono dele por um tempo. Está tudo registrado nas Ilhas Cayman, então você não sabe com quem está lidando. Alguém disse que foi usado como rota secreta para transportar prisioneiros nos anos 80."
Após deixar a frota da Japan Airlines em 1975, o avião voou sob a companhia aérea alemã de voos charter Hapag-Lloyd até 1981, sendo posteriormente adquirido por uma empresa registrada nas Ilhas Cayman chamada Reseverry Corp (ou Group) até 1992. Escobar foi morto em dezembro de 1993, portanto, se ele teve alguma ligação com o jato, foi por meio dessa empresa.
O narcotraficante está associado à família Boeing 727, mas por razões mais nefastas: Escobar ordenou o atentado ao voo 203 da Avianca, um serviço operado por um Boeing 727 que ligava Bogotá a Cali, com o objetivo de assassinar o candidato presidencial César Gaviria.
Aparentemente, a Reseverry era uma empresa legítima de fretamento aéreo privado, com uma foto do jato publicada no ABPic em 1990, no Aeroporto de Lydd, Reino Unido, alegando que ele estava sendo fretado pelo lendário Beatle Paul McCartney. Quanto a outros possíveis operadores, o jato teria sido usado por membros da família real do Oriente Médio e como transporte clandestino para levar prisioneiros.
O que há dentro do jato?
Interior do Boeing 727 (Crédito da foto: PYTCHAir)
Com diárias que chegam a US$ 1.000 (embora os preços na baixa temporada possam cair para cerca de US$ 300), o Airbnb apresenta uma série de toques de luxo, incluindo "painéis de nogueira, detalhes em ouro e cristais", fazendo jus ao seu nome de antigo jato particular de um traficante de drogas. Segundo Palmer, o local está lotado na maioria dos dias da semana, e uma consulta ao Airbnb mostra apenas quatro noites disponíveis em julho.
Então, o que exatamente tem dentro do jato? De acordo com o anúncio no Airbnb: "Possui duas salas de estar, uma cama king-size, duas camas de solteiro, três banheiros, um chuveiro, cozinha completa e uma cabine de comando totalmente equipada. Na área externa, há um amplo deck com banheira de hidromassagem, sauna e um chuveiro exclusivo instalado sob a fuselagem (separado do chuveiro interno)."
Embora não possua mais asas ou motores, muitos dos sistemas da aeronave foram restaurados, incluindo as luzes da cabine, os sistemas de ventilação e aquecimento. A aeronave é alimentada por energia solar, composta por "mais de 300 painéis solares e 240 kWh de armazenamento em baterias" localizadas em um prédio próximo. Para manter o ambiente aquecido durante os meses de inverno, o interior está equipado com vários aquecedores elétricos.
Palmer afirma que muitos locatários escolhem o local para dar festas e não pernoitam, enquanto outros o utilizam como um Airbnb para passar a noite. Ele já concedeu, ocasionalmente, acesso gratuito à aeronave para artistas e músicos locais gravarem vídeos. Além disso, Palmer recentemente submeteu um pedido à prefeitura para uma segunda aeronave, o que sugere que ele já tem em vista outra fuselagem desativada para restauração.
Uma História do Jato
(Crédito da foto: PYTCHAir)
Construído em 1968 e entregue à Japan Airlines, o Boeing 727-046 tem o número de construção (C/N) 19282 e o número de série do fabricante (MSN) 495. Voou com a JAL e depois com a companhia aérea alemã Hapag-Lloyd até ser convertido em jato particular em 1981, passando por diversas mudanças de registro e propriedade ao longo das três décadas seguintes.
De acordo com o ATDB.aero, a Japan Airlines teve um total de 22 aeronaves Boeing 727 em sua frota em diferentes períodos, com entregas começando em 1965 e terminando em 1969. O site PYTCHAir lista os registros anteriores da aeronave, desde sua época sob a JAL como JA8325 até seus registros privados D-AHLQ, N4245S, CR-CBE, CR-CLM, CR-CMN e VP-CMN, juntamente com os anos de atividade e proprietários registrados:
Uma foto do jato no site ABPic, tirada no Aeroporto de Lydd, no Reino Unido, em 1990, afirma que ele estava sendo fretado pelo lendário Beatle Paul McCartney, enquanto outra, tirada em 1987, mostra a aeronave no Aeroporto de Stansted, em Londres. Aparentemente, o jato estava disponível para fretamento geral durante o período em que pertenceu à Reseverry, então, se de fato voou para Pablo Escobar, provavelmente foi de forma esporádica, em regime de fretamento, e não como um jato usado exclusivamente por ele e seu cartel.
Do ferro-velho ao Skyline Park
Estrutura do Boeing 727 (Crédito da foto: PYTCHAir)
Após ser desativada no Aeroporto de Filton em 2012, sua fuselagem, asas curtas e trem de pouso foram removidos durante o transporte para o Aeroporto de Cotswold, antes de serem remontados. Algumas partes da estrutura foram reaproveitadas, mas a maior parte permaneceu no aeroporto. Palmer visitou o Aeroporto de Cotswold em 2018 para conhecer a aeronave e decidiu que ela seria perfeita para o Skyline Park de Bristol, um parque industrial que foi transformado em um polo criativo e comercial.
Na época, a aeronave tinha um interior "kitsch e retrô" típico dos anos 70, com diversas comodidades, como cozinha, sala de jantar, dormitórios e até mesmo um salão próprio. Após não conseguir as aprovações necessárias da prefeitura local, o projeto finalmente recebeu sinal verde em 2020, e a aeronave chegou ao seu local atual no início de 2021.
Agora, a estrutura está instalada sobre contêineres marítimos, criando a ilusão de estar voando e impressionando com sua pintura colorida. O espaço também pode ser alugado para outros fins, como filmagens de videoclipes ou produções cinematográficas.
O Boeing 727 como jato particular
Boeing 727-25 com pintura especial do Trump Shuttle (Crédito da foto: Felix Goetting | Wikimedia Commons)
Graças à sua aparência elegante e tamanho favorável como jato de pequeno a médio alcance, o Boeing 727 tornou-se bastante popular para conversões privadas. Embora a produção do trijato tenha terminado há mais de quatro décadas, ainda existem algumas aeronaves 727 em serviço atualmente, principalmente como aeronaves VIP ou militares.
Provavelmente, o ex-proprietário mais famoso de um Boeing 727 particular é o atual presidente dos Estados Unidos, Donald Trump. Décadas antes de sua carreira política, Trump possuía um 727 particular (matrícula: VP-BDJ) que anteriormente voava sob a administração de sua companhia aérea de curta duração, a Trump Shuttle. Este era o 'Trump Force One' original, que Trump utilizou até 2011, quando passou a usar um Boeing 757 que ainda está em serviço atualmente.
Outro proprietário particular de um 727, ainda mais controverso, foi Jeffrey Epstein, que possuía um 727-100 (matrícula: N908JE). Epstein, que morreu na prisão enquanto aguardava uma série de acusações criminais, teria recebido diversas personalidades famosas a bordo da aeronave, que voou pela última vez em 2016 antes de ser desmantelada.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações do Simple Flying
Apesar do relativo sucesso como avião de carga, o Boeing 747-8 provou ser relativamente impopular para operações de passageiros.
Boeing 747-8, D-ABYA, da Lufthansa, chegando ao Aeroporto de Frankfurt (Foto: tjdarmstadt)
Em 8 de fevereiro de 2010, o Boeing 747-8 voou pela primeira vez. A aeronave widebody quadrimotor foi anunciada oficialmente em 2005. O 747-8 é a terceira geração de Boeing 747, com fuselagem alongada, asas redesenhadas e melhor eficiência. O 747-8 é a maior versão do Boeing 747, maior avião comercial construído nos Estados Unidos, e o avião comercial mais longo do mundo, juntamente com o Airbus A340-600.
O 747-8 é oferecido em duas variantes, com o 747-8I servindo como aeronave comercial e o 747-8F servindo como aeronave cargueira. O primeiro voo do 747-8F ocorreu em 8 de fevereiro de 2010 e o primeiro voo do 747-8I ocorreu em 20 de março de 2011. A entrega do primeiro 747-8F ocorreu em outubro de 2011 e o 747-8I começou a ser entregue em 2012. Em maio de 2017, havia 134 pedidos para o 747-8, compreendendo 86 para a versão cargueira, e 48 para a versão comercial.
Mas o que levou a Boeing a produzir o novo tipo de aeronave?
Após a introdução do Boeing 707 em 1958, o CEO da Pan American World Airways (PAN AM), Juan Trippe, queria uma aeronave duas vezes e meia maior que o Boeing 707 para que pudesse reduzir os custos dos assentos e aumentar a receita.
Para fabricar o avião, a Boeing teve que construir um prédio personalizado em sua fábrica em Everett, Washington, para acomodar uma aeronave tão grande. O primeiro voo do Boeing 747-100 ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, e a certificação foi aprovada em dezembro do mesmo ano. O primeiro avião a jato widebody do mundo entrou em serviço com a Pan Am em 20 de janeiro de 1970, e rapidamente se tornou conhecido como o 'jato jumbo'.
Agora querendo uma aeronave com um peso máximo de decolagem (MTOW) maior para que pudesse carregar mais combustível e voar distâncias maiores, a Boeing equipou o avião com motores mais potentes. Chamado de Boeing 747-200, entrou em serviço um ano após o Boeing 747 original.
Agora querendo uma aeronave que pudesse voar sem escalas de Nova York para o Oriente Médio, a Pan Am e a Iran Air procuraram a Boeing para uma aeronave que pudessem usar para voos entre os Estados Unidos e Teerã. Sabendo que precisava de um widebody menor para competir com o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar, a Boeing criou uma versão mais curta do 747, chamada 747SP - SP significava 'desempenho especial'.
A Boeing vendeu números limitados do SP e voltou ao seu plano original de um avião de alta capacidade. Com um andar superior alongado e capacidade para 400 passageiros, o Boeing 747-300 foi lançado em 1983. Agora, a Boeing estava trabalhando em ajustes no design do avião e fazendo uso de novas tecnologias que incluíam winglets e uma escolha de três novos combustíveis. motores eficientes: o RB211, o CF6 ou o novo PW 4000.
O voo inaugural do Boeing 747-400 ocorreu em 9 de abril de 1988, e a certificação ocorreu no início de 1989. Ele entrou em serviço com a Northwest Airlines em 9 de fevereiro de 1989 e se tornou a variante do avião mais vendida da Boeing.
Boeing 747-400 da KLM (Foto; Bill Abbott via Wikimedia Commons)
Agora trabalhando em seu novo Boeing 787 Dreamliner bimotor de longo alcance, a Boeing achou que seria uma boa ideia usar alguns dos componentes do 787 no 747. Projetado para ser mais silencioso, mais econômico e mais ecológico do que as variantes anteriores do 747 o 747-8, como seria chamado, usava os mesmos motores turbofan General Electric GEnx e ailerons fly-by-wire e spoilers do Dreamliner. A ideia de construir o Boeing 747-8 também era competir com o Airbus A380 de dois andares.
Para combater o Airbus A380, a Boeing projetou o 747-8 para ser 10% mais leve e 11% menor no consumo de combustível por passageiro do que o A380. Esses números se traduzem em uma redução de custo de 21% e um custo por assento-milha de 6% menor do que o Airbus A380.
O primeiro Boeing 747-8 foi construído para transportar carga aérea e fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 2010, antes de entrar em serviço com a Cargolux em 12 de outubro de 2011. A versão para passageiros do avião, apelidada de Boeing 747-8i, entrou em serviço com a companhia aérea nacional alemã Lufthansa em 1º de junho de 2021.
Boeing 747-8F da Atlas Air (Foto: Nabil Molinari via Flickr)
Embora a Lufthansa fosse o lançamento e principal cliente do Boeing 747-8i, o avião vendeu mal com outras operadoras de passageiros. Apenas a Korean Air e a Air China também receberam entregas do tipo. No total, apenas 48 versões de passageiros do Boeing 747-8i foram construídas, em comparação com 467 entregas do popular Boeing 747-400.
A versão cargueira, porém, provou ser mais popular, e o último do tipo, um Boeing 747-8F, foi entregue à Atlas Air em 3 de fevereiro de 2023. Embora não esteja mais em produção, o Boeing 747 continuará sendo uma aeronave icônica para todos aqueles que já voaram nele.
Em 8 de fevereiro de 1933, o piloto de teste da Boeing Leslie R. ("Les") Tower e o capitão Louis C. Goldsmith da United Air Lines fizeram o primeiro voo do Boeing Model 247, NX13300, um transporte aéreo bimotor, no Boeing Field, Seattle, Washington. O primeiro voo durou 40 minutos e a Tower ficou bastante satisfeita com o avião. Ele o pegou uma segunda vez no final do dia.
O 247 é considerado o primeiro avião de passageiros moderno devido à sua construção semi-monocoque toda em metal, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Ele era 50 milhas por hora (80,5 quilômetros por hora) mais rápido que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.
O avião foi construído na fábrica Oxbow da Boeing no rio Duwamish, e então embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente chamado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.
Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines. Foi o primeiro de dez 247 comprados pela United.
Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um avião Boeing 247 (United)
O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. O avião tinha 51 pés e 5 polegadas (15,672 metros) de comprimento, envergadura de 74 pés e 1 polegada (22,581 metros) e altura total de 12 pés e 5 polegadas (3,785 metros). O peso vazio era 8.921 libras (4.046,5 kg) com um peso máximo de decolagem de 16.805 libras (7.622,6 kg).
Os painéis de pele Duralamin foram anodizados, em vez de pintados, para proteção contra corrosão. Isso economizou peso e resultou na cor cinza-esverdeada característica do 247.
Boeing 247, prefixo NC13301 (Boeing)
O avião era movido por dois motores radiais de nove cilindros Pratt & Whitney Wasp S1H1-G refrigerados a ar, supercharged, 1.343,804 polegadas cúbicas de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6,03: 1. O S1H1-G tinha uma potência normal de 550 cavalos a 2.200 rpm, a 8.000 pés (2.438 metros) e 600 cavalos a 2.250 rpm para decolagem.
Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O Wasp S1H1-G tinha 3 pés, 11,80 polegadas (1,214 metros) de comprimento, 4 pés, 3,61 polegadas (1,311 metros) de diâmetro e pesava 930 libras (422 quilogramas).
Um cartão-postal contemporâneo mostra aeromoças da United Air Lines com um avião Boeing modelo 247. A marca postal no verso está ligeiramente visível
O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).
Boeing modelo 247, prefixo NC13301, em voo, por volta de 1933 (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)
[Nota: o para-brisa foi inclinado para a frente para evitar que a iluminação do painel de instrumentos se refletisse na cabine à noite. Infelizmente, a iluminação do solo foi refletida. Isso logo foi alterado para uma inclinação para trás e resultou em um ligeiro aumento na velocidade].
75 Modelos 247 foram construídos. 60 foram comprados pela Boeing Air Transport.
O Boeing 247, prefixo NC13300 (aviadejavu.ru)
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com
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