sexta-feira, 6 de maio de 2022

Aconteceu em 6 de maio de 1988: Acidente de Torghatten - A queda do voo Widerøe 710 na Noruega


O acidente no voo Widerøe 710, comumente conhecido como "Acidente de Torghatten", foi uma colisão contra a montanha de Torghatten em Brønnøy, na Noruega. O de Havilland Canada Dash 7, operado pela Widerøe, caiu em 6 de maio de 1988, às 20h29, durante a aproximação ao Aeroporto de Brønnøysund, em Brønnøy. Todas as 36 pessoas a bordo do avião morreram.

Voo e o acidente


A aeronave acidentada era o quadrimotor de Havilland Canada DHC-7-102 (Dash 7), prefixo LN-WFN, da Widerøe, construído em 1980. Foi comprado usado por Widerøe em 1985 e seu Certificado de Aeronavegabilidade foi renovado pela última vez em 4 de novembro de 1987, com validade até 30 de novembro de 1988. A aeronave havia operado 16.934 horas e 32.347 ciclos antes de seu último voo. A última manutenção havia ocorrido em 15 de abril de 1988, após o qual a aeronave voou 147 horas e 30 ciclos.

O avião envolvido no acidente
O capitão era Bjørn Hanssen, 58 anos de Bodø. Ele possuía um certificado D emitido em 8 de abril de 1981 e foi renovado pela última vez em 11 de dezembro de 1987. Ele tirou sua licença inicial em 1949 e trabalhava como piloto em Widerøe desde 1 de abril de 1960. Na época de sua última renovação, ele havia voado 19.886 horas, das quais 2.849 horas foram com o Dash 7. Ele completou o treinamento de vôo periódico com o Dash 7 em 8 de março de 1988. Ele tinha acabado de voltar de uma férias de seis semanas na Espanha.

O primeiro oficial foi Johannes Andal, 31 anos de Florø. Ele possuía um certificado C que o limitava a ser primeiro oficial no Dash 7. O certificado foi emitido em 5 de janeiro de 1987 e era válido para o Dash 7 desde 23 de fevereiro de 1988. Ele havia começado seu treinamento de voo em 1977 e havia concluído nos Estados Unidos em 1979. Ele foi contratado como piloto de Widerøe em 6 de fevereiro de 1986, onde havia servido originalmente no de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Ele foi verificado como primeiro oficial no Dash 7 em fevereiro de 1988. Ele tinha um tempo total de voo de 6.458 horas, das quais 85 no Dash 7. O comissário de bordo tinha 28 anos e trabalhava para a Widerøe desde então 1983.

A aeronave foi usada durante a manhã de 6 de maio em um voo de várias etapas do aeroporto de Bodø para o aeroporto de Trondheim, Værnes e vice-versa. Em seguida, voou de volta para Trondheim, onde mudou de tripulação. Eles chegaram a Trondheim com um vôo às 18h50 do dia 5 de maio e deixaram o hotel em Trondheim às 16h15 do dia 6 de maio. 

O voo 710 estava programado para voar de Trondheim via Aeroporto de Namsos, Høknesøra; Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy; e Aeroporto Sandnessjøen, Stokka. Partiu de Værnes às 19h23, uma hora e meia depois do previsto, devido a problemas técnicos com outra aeronave. 

O voo 710 tinha uma tripulação de três pessoas: um capitão, um primeiro oficial e um comissário de bordo. A aeronave estava lotada e, portanto, um assento auxiliar na cabine foi usado por um passageiro, elevando o número de pessoas a bordo para 52.

A aeronave fez escala em Namsos, onde desembarcaram dezesseis passageiros. Isso reduziu o número de passageiros a bordo para trinta e três, mas o passageiro que ocupava o assento auxiliar continuou sentado na perna seguinte. O capitão era o piloto voador do segmento. 

A aeronave partiu de Namsos às 20h07 e contatou o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Trondheim (ATCC) às 20h13 para receber permissão para subir ao nível de voo 90 (FL 90), que foi recebido. 

Durante o voo, o passageiro da poltrona conversou com o comandante e fez várias perguntas sobre as operações. O primeiro oficial não participou das discussões e foi ele quem fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo e o centro de operações da companhia aérea.

O primeiro oficial entrou em contato com a companhia aérea às 20h16 e informou que esperava chegar às 20h32. Às 20h20min29s, a aeronave pediu permissão ao Trondheim ATCC para mudar para o Brønnøysund Aerodrome Flight Information Service (AFIS), que foi concedida. 

Aeroporto Brønnøysund
A tripulação anunciou às 20h20min42s, que iniciaria a descida e mudaria para Brønnøysund AFIS. O contato foi feito às 20h22min34s, momento em que a aeronave anunciou que estava a 46 km (29 milhas) do aeroporto e no FL 80. O AFIS informou que não havia aeronaves reportadas na área e que a pista 22 estava em uso. O vento estava a 5 nós (9 km/ h; 6 mph) de sudeste, 5 milhas náuticas (9 km; 6 mi) de visibilidade, uma chuva leve e 6° C (43° F). 

Às 20h23min22s, o primeiro oficial teve uma conversa de 62 segundos com a companhia aérea, pedindo um táxi para um dos passageiros para que ele pudesse chegar à sua balsa de conexão.

O capitão solicitou a lista de verificação de descida às 20h24min24s. O sinal de apertar o cinto de segurança foi ligado e o comissário iniciou o processo de preparação da cabine para o pouso. 

Às 20h24min46s, o capitão, como parte da lista de verificação, informou ao primeiro oficial que eles iriam descer para 1.500 pés em Torghatten e depois para 550 pés. Isso foi seguido primeiro por uma conversa parcialmente intelegível entre o capitão e os primeiros oficiais, que incluiu se eles deveriam abastecer, e então uma conversa inintelegível entre o capitão e o passageiro do assento traseiro. 

A direção da faixa de rádio omnidirecional VHF (VOR) e do equipamento de medição de distância (DME) em Brønnøysund foi verificada às 20h26min37s. A lista de verificação de aproximação foi iniciada às 20h27min01s, quando a altitude da aeronave atingiu 500 metros (1.500 pés). O primeiro ponto da lista de verificação não era legível, mas os três últimos sim. 

Às 20h27min32s, o comandante pediu flaps e trem de pouso, que foram imediatamente acionados pelo primeiro oficial e fizeram com que a aeronave ganhasse 70 metros (200 pés) de altitude. Os trens de pouso foram confirmados bloqueados às 20h28. Quatro segundos depois, o passageiro perguntou ao capitão se havia sistemas de reserva que poderiam ser usados ​​caso o trem de pouso não fosse acionado corretamente. Neste ponto, a aeronave iniciou a descida de 500 metros (1.500 pés).

O AFIS perguntou a posição da aeronave às 20h28min10s, e o primeiro oficial respondeu às 20h28min13s que estava a 15 km (9 mi) de distância. Ele pediu ao AFIS uma verificação do vento, e o AFIS respondeu que era de 220 graus e 8 nós (15 km/h; 9 mph). 

A tripulação confirmou a informação às 20h28min24s. A aeronave atingiu 170 metros (550 pés) de altitude e permaneceu nessa altura pelo restante do voo. Uma curta conversa foi iniciada pelo passageiro às 20h28min55s. Três segundos depois, o capitão pediu "flaps de 25 graus e props totalmente perfeitos". Isso foi confirmado pelo primeiro oficial dois segundos depois. A lista de verificação pré-pouso foi concluída entre 20h29min04s.

O piloto automático foi usado 25 segundos após a decolagem de Namsos e foi usado para o restante do voo. A partir de 20h29min21s, todos os quatro motores mostraram aumento de torque e, imediatamente, a aeronave mudou seu ângulo de -2,5 graus para 5 graus. Às 20:29:29 o sistema de alerta de proximidade do solo mostrou 'mínimo'. 

A aeronave voou para a montanha em um ângulo de 15 a 20 graus, com o lado estibordo voltado para a montanha. A aeronave estava subindo em um ângulo de sete graus, mais/menos um grau. A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a montanha, seguida pelo motor número quatro (o mais à direita).


O motor foi imediatamente arrancado e a aeronave começou a girar. A aeronave começou a ser rasgada na costela posterior da asa de estibordo. Então, o nariz e a asa de bombordo do motor número dois (o interno) atingiram uma depressão na face da montanha, fazendo com que o motor número um se soltasse de sua nacela e a asa de bombordo quebrasse entre os motores. 

Ao mesmo tempo, o corpo da aeronave foi quebrado em dois. O movimento para a frente da aeronave parou, os destroços giraram com oestabilizador vertical longe do lado da montanha, a asa de bombordo pegou fogo e explodiu e o resto da aeronave caiu ladeira abaixo. Na descida, a asa de estibordo pegou fogo.

A aeronave caiu no lado oeste de Torghatten às 20h29min30s a 170 metros (560 pés) de altitude, matando todos os seus 36 ocupantes.


Causa


A comissão concluiu que a causa do acidente foi que a abordagem foi iniciada 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) muito cedo e que, portanto, a aeronave ficou abaixo da altura do terreno. Nenhuma razão específica para a abordagem inicial foi encontrada, embora tenha havido várias não-conformidades por parte dos membros da tripulação com os regulamentos e procedimentos. 

Especificamente, a comissão apontou para a falta de controle interno que teria identificado as deficiências de operação e a falta de procedimentos adequados de cockpit, especialmente no que diz respeito às chamadas. Não houve falhas técnicas na aeronave, e os pilotos tinham total controle da aeronave no momento da colisão, tornando-o um voo controlado no terreno.


Entrevistas com pilotos aleatórios em Widerøe mostraram que a companhia aérea tinha deficiências em seus procedimentos de treinamento, em parte porque faltava um simulador Dash 7. Havia uma cultura na companhia aérea de se desviar dos procedimentos e da cooperação da cabine de comando. Os planos de voo muitas vezes tornavam os procedimentos de controle mútuo de procedimentos impraticáveis ​​e eram comumente ignorados. 

A comissão teve a impressão de que a transição da Widerøe de uma companhia aérea exclusivamente Twin Otter para também operar o Dash 7 mais exigente não foi realizada de forma adequada, o que resultou em deficiências nos procedimentos de treinamento e operação. Todas as listas de verificação durante o voo foram seguidas corretamente. No entanto, os pilotos não elegeram um método de duplo controle de descida e aproximação, como o uso de briefings e callouts.

Torghatten, o local do acidente
Os pilotos tiveram várias não conformidades com os regulamentos em sua descida. Isso incluiu o uso de "Torghatten" durante as instruções do capitão, apesar de não haver marcação no mapa com esse nome, nem de estar localizado perto da montanha. 

A aeronave deveria ter planado a 750 metros (2.500 pés), mas em vez disso ocorreu a 500 metros (1.500 pés). A próxima descida foi iniciada a 8 milhas náuticas (15 km; 9 mi) em vez de 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) do aeroporto e a aeronave ficou sob a altitude permitida.


A aeronave estava usando regras de voo por instrumentos (IFR) e Torghatten estava coberto de névoa. A visibilidade estava dentro da faixa permitida de IFR. A comissão encontrou cinco erros nos mapas de Widerøe que podem ter influenciado o acidente. Isso incluía uma formulação que dava a impressão de que DMR não estava em uso; um farol marcador "Torget" fechado ainda estava nos mapas; um plano de voo vertical de Lekan não foi incluído; as limitações de altura na área do acidente foram observadas por meio de comentários, e não por meio de uma apresentação gráfica; e confusão sobre quando o momento da abordagem final deve começar. 

A comissão também criticou a companhia aérea por suas listas de verificação instruindo os pilotos a um dos VHFcanais para a frequência da empresa durante a descida, em um momento em que a comunicação não relacionada à segurança é indesejada.


Como a aeronave estava lotada, o passageiro foi autorizado a sentar-se no assento auxiliar da cabine. O passageiro não tinha ligação com a companhia aérea, mas obteve permissão do comandante por meio de um conhecido da companhia aérea. 

Vários dos outros passageiros eram funcionários em Widerøe e deveriam - de acordo com as regras da companhia aérea - ter se sentado lá. De Namsos a Brønnøysund, havia assentos disponíveis na cabine, mas o passageiro do assento auxiliar continuou sentado na cabine. 

A comissão considerou que a conversa do passageiro com o capitão desviou sua atenção e concentração de suas funções em um ponto crítico do voo. Isso também interrompeu a comunicação entre os dois pilotos, resultando na interrupção do controle mútuo.

Resgate


A aeronave caiu em Torghatten, que está localizado a 9 km (6 mi) a sudoeste do aeroporto de Brønnøysund. A montanha tem 271 metros (888 pés) de altura e é uma altura distinta em uma área que é bastante plana. 


A aeronave atingiu o lado oeste da montanha em um ponto onde o terreno é íngreme de quarenta graus. A linha central da rota de voo é de 800 metros (2.600 pés) de Torghatten. O naufrágio se espalhou por uma área de 60 a 100 metros (200 a 330 pés) abaixo do ponto de impacto.

O AFIS fez várias tentativas para chamar a aeronave. Ele recebeu uma ligação de um residente próximo a Torghatten que disse ter ouvido barulho de aeronave seguido de um acidente. 

O Corpo de Bombeiros de Brønnøysund e um helicóptero de ambulância com um médico foram enviados para Torghatten. O trabalho de resgate foi dificultado por nuvens baixas, pequenos incêndios e explosões. O terreno era difícil e a falta de luz do dia dificultava o atendimento da situação.


Um helicóptero com equipe médica e direto do aeroporto chegou às 21h25, enquanto um ponto de encontro para os parentes mais próximos era estabelecido no aeroporto. Às 23h30, a polícia afirmou que não havia esperança de encontrar sobreviventes e a cena mudou de uma busca para uma cena de investigação. Devido ao nevoeiro, não foi possível verificar se todas as pessoas foram mortas até ao dia seguinte. Setenta e cinco soldados da Guarda Nacional participaram do resgate.

Investigação


O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega foi informado sobre o acidente às 21h10. Quatro membros da comissão de investigação foram nomeados, consistindo do líder Tenente General Wilhelm Mohr, Piloto Hallvard Vikholt, Tenente Coronel Asbjørn Stein e Chefe de Polícia Arnstein Øverkil. Devido às más condições meteorológicas, a comissão não foi reunida em Brønnøy até às 15h00 de 7 de maio. No mesmo dia, o Serviço Nacional de Investigação Criminal chegou para ajudar a AIBN. 

Seis pessoas indicadas pelo Conselho Canadense de Segurança da Aviação, incluindo representantes de Havilland Canada e Pratt & Whitney Canada, foram enviados para auxiliar na investigação. Quatro representantes de Widerøe estavam disponíveis para consultas com a comissão. A comissão de investigação foi posteriormente complementada pela psicóloga Grethe Myhre e Øverkil substituído por Arne Huuse.


O sistema VOR/DME foi testado pela Administração da Aviação Civil em 7 de maio e estava funcionando corretamente. A AIBN estabeleceu uma base de operações no hangar no Aeroporto de Brønnøysund e usou um helicóptero para transportar os pedaços dos destroços e os corpos para o Hospital Universitário de Trondheim para identificação. 

As investigações técnicas começaram em 9 de maio. A aeronave era equipada com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine. Ambos foram encontrados intactos e decodificados no Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos no Reino Unido. O uso inadequado do microfone dificultou a escuta da voz do capitão, mas foi possível reconstituir as conversas e o desenrolar dos acontecimentos. 

Um serviço memorial foi realizado em 10 de maio e contou com a presença da primeira-ministra Gro Harlem Brundtland. O último pessoal da Guarda Doméstica concluiu seu trabalho em 11 de maio e a polícia concluiu suas investigações em Torghatten em 13 de maio.


Em maio de 2013, a comissão de investigação foi informada de que dois passageiros estavam com o seu telefone móvel Mobira NMT-450 cada um nos voos. Como isso não havia sido mencionado no relatório original, a AIBN fez uma revisão do assunto e principalmente se os telefones poderiam ter influenciado a navegação vertical. Eles concluíram em dezembro que não era esse o caso, pois não havia indícios de interferências e que não havia casos em que a interferência eletromagnética tenha contribuído para um acidente de aviação.

Consequências


O voo 710 foi o segundo acidente fatal de um Dash 7 e continua sendo o mais mortal. Na época, foi o terceiro acidente de aviação mais mortal da história da Noruega, depois do acidente do Holtaheia Vickers Viking em 1961 e do voo Braathens SAFE 239 em 1972. Desde então, tornou-se o quarto acidente mais mortal da Vnukovo Airlines Flight 2801. Continua a ser o acidente mais mortal no norte da Noruega.


A comissão recomendou que Widerøe atualizasse seus mapas para Brønnøysund, revisasse e melhorasse seus procedimentos de pouso, melhorasse seus procedimentos de controle interno para garantir que os pilotos seguissem os regulamentos de operação de voo da companhia aérea e que introduzissem a regra do cockpit estéril. 

A comissão recomendou que a Administração da Aviação Civil alterasse as rotas de voo em Brønnøysund para aumentar a altitude em torno de Torghatten. O voo 710 foi o segundo de quatro acidentes fatais de Widerøe que ocorreram entre 1982 e 1993. No primeiro acidente, o voo 933, uma cultura pobre da cabine também foi descoberta, mas pouco foi seguido, em parte por causa de uma teoria da conspiração que surgiu a respeito de uma colisão com um caça a jato. Também nos dois principais acidentes de Widerøe a seguir, o voo 893 em 1990 e o voo 744 em 1993, a investigação descobriu deficiências operacionais.

A imprensa fez uma cobertura agressiva do acidente. Várias organizações de imprensa importantes compareceram ao serviço fúnebre, e os jornais publicaram fotos em close de parentes chorando em suas primeiras páginas. A Comissão de Reclamações da Imprensa Norueguesa, um comitê nomeado pelos próprios jornais, absolveu o Dagbladet após uma denúncia pelo uso agressivo de sua imagem. 


No entanto, a cobertura de acidentes iniciou um debate interno entre os jornalistas sobre sua cobertura de acidentes graves. A conclusão foi que o sofrimento privado não deveria ser coberto pela mídia e, desde então, eles tiveram uma auto-aplicação estrita dessa política.

O Aeroporto de Brønnøysund instalou o sistema de pouso baseado em satélite SCAT-I em 29 de outubro de 2007. Steinar Hamar da Avinor afirmou na cerimônia de abertura que o sistema teria impedido o voo 710 e o voo 744 no aeroporto de Namsos em 1993. O roll-out, ocorrendo na maioria dos aeroportos regionais de AVINOR, estava programado para terminar em 2013.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Segundos Fatais - O dirigível Hindenburg

Aconteceu em 6 de maio de 1937: A explosão do dirigível Hindenburg

Em 6 de maio de 1937 ocorreu a explosão do Hindenburg, em Lakehurst, perto de Nova York. O incêndio do maior zepelim do mundo causou a morte de 35 pessoas.


O dirigível Hindenburg tinha 245 metros de comprimento, 41,5 metros de diâmetro, voava a 135 km/h, com autonomia de voo de 14 mil quilômetros, e havia sido construído pela Zeppelin, na Alemanha. Ele era, em sua época, o maior e mais moderno dirigível do mundo.

Era o começo da noite do dia 6 de maio de 1937 quando o LZ 129 Hindenburg finalmente começou as manobras de atracamento na base de Lakehurst, em Nova Jersey. Estava chovendo. Fazia 77 horas desde que o dirigivel havia decolado em Frankfurt.

Chegava mais de 6 horas atrasado de numa viagem da Alemanha. Era a primeira de uma série de 10 voos circulares previstas para a temporada, que havia começado no fim de março com uma viagem entre a Alemanha e o Rio de Janeiro. O atraso era por conta de tempestades de raios durante o dia, que tornaram o pouso impossível.


Para matar tempo, o capitão havia desfilado com o portentoso dirigível — com seus 245 metros, até hoje a maior aeronave já feita pela humanidade — sobre Manhattan. O que foi fotografado por aviões.

A bordo estavam 61 tripulantes, 36 passageiros, dois cachorros, além de bagagem, cargas e correspondências. O forte vento em Lakehurst havia obrigado o capitão Max Pruss a sobrevoar o atracador por duas vezes. Ao mesmo tempo, ordenou que fossem soltos gás e mais de uma tonelada de água para aliviar o peso.

Após várias manobras para conseguir se estabilizar diante do forte vento, os cabos foram lançados ao solo. O zepelim já estava com as escadas baixadas quando, a 60 metros do chão, quando às 19h25, como que do nada, o dirigível pegou fogo.


Depoimentos de testemunhas oculares discordam sobre onde o incêndio começou inicialmente; várias testemunhas a bombordo viram chamas vermelho-amareladas primeiro saltarem para a frente da barbatana superior perto do duto de ventilação das celas 4 e 5. 

Outras testemunhas a bombordo notaram que o fogo realmente começou um pouco antes da barbatana de bombordo horizontal, só então seguido por chamas na frente da barbatana superior. Um deles, com vista para estibordo, viu as chamas começando mais abaixo e mais à ré, perto da cela 1 atrás dos lemes. 

Dentro da aeronave, o timoneiro Helmut Lau, que estava estacionado na nadadeira inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desaparece repentinamente pelo calor". Quando outras células de gás começaram a pegar fogo, o fogo se espalhou mais para estibordo e o dirigivel caiu rapidamente.


O furioso incêndio começou a trazer o colosso para o chão, perdendo sustentação primeiro atrás e empinando, em sucessivas explosões de cada uma de suas câmaras de gás.

Em segundos, restava uma carcaça flamejante no solo. Como havia uma grande quantidade de jornalistas no local, prontos para registrar a chegada do celebrado dirigível, o evento foi amplamente filmado e fotografado.


Chocado, Herb Morris, repórter da CBS que fazia a cobertura da aterrissagem, apenas balbuciava: "Terrível, ele está caindo. Os passageiros... não posso continuar. A pior catástrofe do mundo".

Cinco equipes de cinegrafistas e massas de repórteres e fotógrafos guardaram para o mundo as imagens da destruição do orgulho dos alemães da época. O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos. Foi o primeiro acidente com o zepelim, que já havia percorrido 2 milhões de quilômetros nos oito anos em que estava sendo usado no transporte comercial.

O fogo explode do nariz do Hindenburg
Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram,13 das quais passageiros. Houve outra morte, de um membro da equipe de terra. O acidente ficou famoso na voz do locutor Herbert Morrison, da estação WLS, de Chicago. "Oh, a humanidade!", tornou-se uma expressão incorporada à cultura popular americana.

Sua narrativa só foi ao ar no dia seguinte. E o sistema de gravação acelerou sua locução, o que deu um tom mais dramático ao texto. Sua última frase: "Preciso parar por um minuto. Perdi minha voz. Esta é a pior coisa que presenciei em minha vida."

Sequência do desastre do Hindenburg mostrando a proa se aproximando do solo
Foi um choque também para o governo nazista, na Alemanha. O ministro da Propaganda, Joseph Goebbels, havia ordenado a pintura da suástica no dirigível e exigia sua presença em atividades políticas e festas populares.

Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?

Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente
Os técnicos têm quase certeza de que a causa está nas leis da física. O gás hidrogênio, que fazia o balão flutuar, vazou devido a uma trágica cadeia de circunstâncias e explodiu em contato com o ar, por causa da eletricidade estática acumulada na atmosfera com o temporal. O fogo espalhou-se rapidamente pela parede externa do dirigível, feita de algodão e linho e revestida por uma fina camada de alumínio.

Depois da tragédia, a indústria alemã de zepelins passou a fazer contatos com os Estados Unidos para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás estava a caminho da Alemanha quando os nazistas invadiram a Áustria, a 1º de março de 1938.

Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Durante a Primeira Guerra Mundial, os zepelins já haviam provado serem imprestáveis em conflitos.

Um memorial no local do desastre, mostrado o Hangar nº 1 ao fundo
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Abenturas na História, DW)

Aconteceu em 6 de maio de 1935: A queda do voo 6 da TWA no Missouri (EUA)

Em 6 de maio de 1935, voo 6 da TWA - Transcontinental & Western Air, foi operado pelo avião Douglas DC-2-112, prefixo NC13785chamado “Sky Chief”, em uma rota de Los Angeles na Califórnia, a Newark, em Nova Jersey.

O Douglas DC-2 (NC13784) da TWA, um avião 'irmão' do envolvido no acidente
O voo 6, que e levava a bordo seis passageiros e dois tripulantes, previa duas escalas, a primeira em Albuquerque, no Novo México, e a segunda na cidade de Kansas, no Missouri. 

Ao se aproximar da cidade de Atlanta, no Missouri, às 3h30 da madrugada, o avião caiu quando sua asa atingiu o solo enquanto voava sob um teto baixo de nuvens em um nível muito baixo, sob céu escuro e envolto em nevoeiro, enquanto seus pilotos tentavam desesperadamente chegar a um campo de pouso de emergência próximo antes que seu combustível acabasse.

Cinco das treze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o senador Bronson M. Corte do Novo México.


Os investigadores do Bureau of Air Commerce concluíram que vários fatores levaram a esta crise, incluindo problemas de comunicação, escuridão, previsões meteorológicas imprecisas, piora do tempo no aeroporto de destino e erros de julgamento por parte dos despachantes da linha aérea e da tripulação de voo; eles também descobriram que a TWA violava vários regulamentos da aviação.


A morte do senador Cutting levou o Congresso a examinar a administração da aviação civil pelo próprio Bureau. O senador Royal S. Copeland estabeleceu um subcomitê especial, o Comitê Copeland, que realizou audiências que criticaram duramente o Bureau e divulgou um polêmico relatório preliminar que culpava a administração do Bureau pelo acidente. Esta batalha política desempenhou um papel importante no Bureau of Air Commerce, sendo substituído em 1938 pela recém-formada Autoridade Aeronáutica Civil .

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Briga violenta eclodiu no voo da KLM de Manchester para Amsterdã

Uma briga violenta irrompeu a bordo do avião da KLM.


O incidente ocorreu na quinta-feira, 5 de maio de 2022, a bordo de um voo da KLM entre Manchester e Amsterdam Schiphol.

Por que a briga começou ainda não está claro. Em um vídeo que apareceu nas redes sociais, alguns caras estão socando outro.

Um passageiro grita: “Comporte-se! Este é um maldito avião!!”


O capitão foi forçado a intervir e tentou parar a luta. Nenhum dos membros da tripulação ficou ferido, disse um porta-voz da KLM à imprensa holandesa.

Assim que o avião pousou, seis passageiros foram presos pela polícia holandesa.

Drone francês MQ-9 Reaper cai no Níger


Um drone armado francês MQ-9 Reaper Block 1 sofreu um incidente técnico durante uma missão de vigilância sobre a chamada região de três fronteiras, nas fronteiras do Mali, Níger e Burkina Faso.

O incidente foi revelado no Twitter pelo Estado-Maior francês em 5 de maio de 2022. O drone estava se preparando para pousar no Aeroporto Internacional Diori Hamani (NIM) em Niamey, Níger.


“No final da missão, enquanto se aproximava da pista de Niamey, um incidente técnico travou seu trem de pouso”, disse o Estado-Maior. “Para não danificar a pista do aeroporto, pousou com segurança em um campo de tiro a 45 quilômetros de Niamey, de acordo com as autoridades locais.”

A extensão dos danos ao drone não foi revelada. Uma investigação técnica foi aberta para determinar a origem do incidente.

É o segundo incidente a envolver um Ceifador Francês. Em 17 de novembro de 2018, outro UAV caiu perto de Niamey, Níger, voltando de uma missão no Mali.

O Aeroporto Internacional Diori Hamani abriga a Base Aérea 101 de Niamey. Como a Operação Barkhane está prestes a terminar no Mali, as forças armadas francesas se deslocam progressivamente para o Níger, de onde continuarão as operações antiterroristas na região.

Avião alimentado por energia solar pode permanecer meses no ar

Solar Impulse 2 funciona durante a noite usando baterias carregadas durante o dia.

A Skydweller Aero busca produzir o primeiro "pseudosatélite" comercialmente viável do mundo – um avião movido a energia solar capaz de permanecer no céu por meses. Na foto, o avião pousa após seu primeiro voo, em dezembro de 2020. Os homens nas motocicletas estão ali para estabilizar a aeronave segurando mastros que pendem das asas, uma etapa necessária devido à grande envergadura das asas
Em 2016, um avião de aparência bizarra, coberto por mais de 17 mil painéis solares, mostrou ao mundo um vislumbre do futuro da aviação. Com a envergadura das asas de um Boeing 747, mas pesando apenas o equivalente a um carro SUV, ele sobrevoou a Terra sem usar uma gota de combustível.

Chamado de Solar Impulse 2, ele foi idealizado pelo explorador suíço Bertrand Piccard e o engenheiro suíço Bertrand Borschberg, construído para demonstrar o potencial da energia renovável. Depois de um voo que quebrou recordes, ele alcançou um objetivo – mas agora está ganhando um novo propósito de existência.

Skydweller decola durante um voo de teste em abril de 2021. A companhia íbero-americana está modificando o avião já existente Solar Impulse 2. Coberto por mais de 17 mil painéis solares, o Solar Impulse 2 quebrou inúmeros recordes de voo
Em 2019, a máquina foi comprada pela Skydweller Aero, uma startup que busca torná-la no primeiro “pseudosatélite” comercialmente viável do mundo, capaz de fazer o trabalho de um satélite em órbita, mas com mais flexibilidade e menos impacto ambiental.

“O pseudosatélite é uma aeronave que fica no ar, podemos dizer, indefinitivamente”, disse o CEO da Skydweller, Robert Miller. “Isso significa 30, 60, 90 dias – talvez um ano. E dessa forma, pode fazer basicamente qualquer coisa que você imaginaria que um satélite pode fazer.” Isso inclui prover telecomunicação e imagens da Terra, assim como respostas a desastres e monitoramento de recursos naturais.

Via CNN - Fotos: Skydweller Aero Inc.

Marília Mendonça: 6 meses após tragédia, queda de avião segue sem respostas

As investigações ficaram paradas por quase um mês por causa de uma divergência se as apurações deveriam ficar com a Polícia Civil ou com a Polícia Federal.


Seis meses após o acidente aéreo que matou a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas, em Caratinga, no Rio Doce de Minas Gerais, ainda não se sabe quem foi o responsável pela queda. As investigações ficaram paradas por quase um mês por causa de uma divergência se as apurações deveriam ficar com a Polícia Civil ou com a Polícia Federal.

As causas do acidente eram apuradas até o último dia 8 de abril pela Polícia Civil. Porém, na data, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) foi acionado para decidir quem deveria ficar com as investigações e elas foram paralisadas. Nem o juízo Federal e nem o Estadual se consideram competentes para as apurações. Com isso, o inquérito ficou paralisado por quase um mês.

Somente, na semana passada, o ministro relator do STJ, Antonio Saldanha Palheiro, da 3º Seção, definiu que as investigações vão ficar com a Polícia Civil de Minas que vai retomar o inquérito.

O que sabe sobre a investigação até agora


Segundo as apurações da Polícia Civil, todos os passageiros da aeronave foram vítimas de politraumatismo contuso. Além disso, eles morreram somente no solo quando a aeronave tocou o chão. Foram realizados exames toxicológicos, de teor alcoólico e anatopatológicos (que identifica se há doença prévia) e todos deram negativo.

Além disso, um piloto que também pousou em Caratinga, 20 minutos depois do acidente com a cantora, disse que não ouviu na rede nenhuma anormalidade na aeronave em que estava Marília.

A queda da aeronave


O avião com a cantora caiu no dia 5 de novembro de 2021 em Piedade de Caratinga. Ela seguia para um show na cidade de Caratinga. Além da cantora morreram no acidente o piloto Geraldo Martins de Medeiros Júnior, o co-piloto Tarciso Pessoa Viana, de 37 anos, o produtor Henrique Ribeiro e o tio e assessor de Marília, Abicieli Silveira Dias Filho.

A aeronave caiu em cima de uma cachoeira e todos os passageiros morreram na hora.

Via O Tempo - Foto: Polícia Militar/Divulgação

Passageiro é expulso do avião após convidar comissária para ir ao banheiro com ele


Um homem foi retirado de um voo da JetBlue antes mesmo da decolagem após uma sequência de comportamentos inadequados. O caso foi parcialmente flagrado por outras pessoas, que filmaram a cena com celulares e publicaram em redes sociais.

Segundo relatos, tudo começou quando o passageiro, que não teve o nome revelado, se recusou a usar a máscara a bordo, conforme regulamento da companhia. Em seguida, ele começou a gritar palavrões ao telefone, em ligação para uma suposta namorada.

Pouco depois, tentou ir duas vezes ao banheiro, enquanto outros passageiros ainda embarcavam, gerando incômodos e até um começo de briga. A decolagem atrasou e as pessoas a bordo se incomodaram ainda mais com a situação.

Por fim, o sujeito abordou uma comissária e pediu que ela entrasse com ele no lavatório, o que foi interpretado como tentativa de assédio sexual. A funcionária denunciou a atitude e imediatamente chamou policiais a bordo para expulsar o desordeiro.

Não há informações concretas sobre quando a situação ocorreu, detalhes do voo ou o que ocorreu com o passageiro, mas funcionários da JetBlue disseram que ele pode ser banido da companhia aérea. A história foi compartilhada na rede social Reddit, como pode-se ver abaixo.


Pipa se aproxima de avião durante pouso em Joinville (SC) e expõe prática perigosa

O flagrante foi feito em março deste ano, durante o pouso de um avião no aeroporto de Joinville (SC).


Um vídeo registrado no aeroporto de Joinville, no Norte de Santa Catarina, mostra o momento em que uma pipa se aproxima de um avião durante o pouso, denunciando uma prática perigosa.

As imagens foram flagradas pelo canal Plane Spotter Joinville em março deste ano e mostram quando a pipa se aproxima da aeronave e, por pouco, não a atinge.

Segundo a CCR Aeroportos, empresa que administra o terminal na cidade, o caso flagrado não impactou o voo, a segurança dos passageiros e trabalhadores e as operações do aeroporto. Veja o vídeo:


Soltar pipas perto de aeroportos, porém, é uma prática perigosa, que pode colocar em risco a segurança de trabalhadores e pessoas que residem perto dessas áreas, além de causar danos materiais.

Há possibilidade de “ingestão” da pipa pelo motor, além de danos a mangueiras e outras peças causados pelas linhas das pipas. A prática, inclusive, oferece perigo até para quem manuseia o brinquedo.

Além das pipas, os balões também oferecem risco, com soltura considerada crime por ocasionar ocorrências graves, como acidentes aéreos e incêndios.

Apesar do flagrante do vídeo, a CCR Aeroportos afirma que a incidência de pipas perto do aeroporto de Joinville não é comum e que a torre de controle monitora constantemente o espaço aéreo.

Se hoje as pipas não são mais um problema constante, porém, em 2013 a Infraero, que administrava o aeroporto, precisou fazer uma campanha para alertar sobre o perigo da soltura.

À época, uma pipa ficou enrolada na cauda de um avião. Já em outro caso, ficou enroscada no motor de uma aeronave.

Via ND

Passageiro é preso após abrir saída de emergência e andar na asa de avião

Incidente aconteceu em um voo da United Airlines que havia pousado no aeroporto de Chicago, nos Estados Unidos.

Foto de MaryEllen Eagleston em um avião da United em Chicago O'Hare, onde um
passageiro abriu a porta de saída e entrou na asa
Um passageiro de um voo da United Airlines foi detido na quinta-feira (5) no Aeroporto Internacional de Chicago após abrir a porta de uma aeronave e andar pela asa do avião enquanto estava taxiando, nos Estados Unidos.

“Um sujeito do sexo masculino estava a bordo de um avião que se aproximava do portão quando puxou a saída de emergência e saiu para a asa do avião”, disse a polícia de Chicago em um comunicado.

“O sujeito então desceu pela asa e entrou no aeródromo”, acrescentou a polícia.

O incidente ocorreu no voo 2478 da United Airlines com origem em San Diego, na Califórnia.

A United Airlines disse que a equipe de terra abordou o indivíduo do lado de fora da aeronave. Quando o avião chegou ao portão, todos os passageiros desembarcaram em segurança, de acordo com um comunicado da companhia aérea.

“Policiais chegaram e o colocaram sob custódia, as acusações criminais estão pendentes”, disse a polícia de Chicago em comunicado.

Via CNN e Fox4

Vídeo mostra golpistas sendo presos dentro de avião no Aeroporto JK, em Brasília

Nesta quinta-feira (5/5), policiais civis da 1ª Delegacia de Polícia (Asa Sul) prenderam quatro homens acusados de aplicar golpes em idosas do DF.

Golpistas foram presos ao tentar sair de Brasília (Foto: PCDF/Divulgação)
Vídeo gravado pelos investigadores da 1ª Delegacia de Polícia (Asa Sul) mostram o momento em que os quatro estelionatários acusados de aplicar golpes e tirar R$ 300 mil de idosas do DF são presos (veja o vídeo abaixo). O grupo é de Curitiba e, segundo as investigações, veio à capital por três vezes para fazer vítimas.

Christiano Silva do Carmo, 46 anos, Igor Ancay de Lima, 30, Natanael Rodrigues, 38, e Perácio Silveira Dias, 37, são investigados pelos crimes de organização criminosa, estelionato e uso de documento falso. Na noite desta quarta-feira (4/5), o quarteto desembarcou em Brasília para aplicar mais um golpe. Na manhã desta quinta-feira, os quatro saíram pelas ruas de áreas nobres do DF em busca de vítimas, principalmente idosos.

Após a polícia tomar conhecimento de que o grupo estaria na capital, começaram a monitorar os acusados. Pela manhã, eles abordaram uma mulher, de 70 anos, na Asa Norte. Na ocasião, um dos integrantes se aproximou da idosa e, se passando por uma pessoa mais pobre, mostrou um documento e alegava que uma pessoa por nome de “Shimitt” estaria lhe devendo R$ 2 milhões. "Em seguida, no meio dessa conversa chegada o segundo suspeito, que falava que conhecia o tal Shimjt e que era um grande empresário da cidade e bom pagador", explicou o delegado Maurício Iacozzilli, adjunto da 1ª DP.

Sem saber de quem se tratava o tal empresário, a idosa foi convencida pelos criminosos para levar os criminosos até o "Shimitt". Um dos integrantes, então, entrega uma bolsa com dólares e barras de ouro falsas como sinal de "confiança". "Eles diziam que, se ela topasse, iria ganhar 10% em cima do valor dos R$ 2 milhões supostamente devidos", acrescentou o delegado. Após a idosa topar, os criminosos alegavam que ela também precisaria dar um voto de confiança e entregar algo de valor. "Eles iam com a vítima até a casa dela e lá recolhiam joias e dinheiro", disse Maurício. No DF, as três mulheres vítimas do golpista perderam um total de R$ 300 mil.


Prisão


O grupo vinha sendo monitorado pela polícia desde abril. No final do mesmo mês, os três foram qualificados. Com as investigações, as equipes constataram que o grupo viajou por três vezes para Curitiba e Goiânia.

Na tentativa de deixar a capital, os quatro foram surpreendidos pelos investigadores dentro do avião e levados à delegacia. A PCDF segue com as investigações para identificar os donos das contas onde o dinheiro do grupo era depositado.

Via Correio Braziliense
Avião estava no espaço aéreo da Irlanda quando se soube que um dos copilotos não tinha todas as credenciais que a companhia aérea exige.


Um avião da companhia aérea Virgin Atlantic que havia partido de Heathrow, da Inglaterra, com destino a Nova York, voltou ao seu ponto de origem porque se descobriu, durante o voo, que um copiloto não havia completado o teste final da escola de voo.

O avião, um Airbus 330, já estava no ar havia 40 minutos na segunda-feira (2) quando os dois pilotos que estavam a bordo souberam que um copiloto não estava credenciado, segundo a empresa aérea.

A essa altura da viagem, a aeronave estava no espaço aéreo da Irlanda. Entre a decolagem em Heatrow e a volta passou-se cerca de uma hora e meia.

No aeroporto de Heatrow encontraram um substituto que era credenciado e, então, o avião fez a jornada até Nova York.


O copiloto tinha as qualificações que o órgão regulador do Reino Unido exige, mas a companhia aérea pede um voo de avaliação, que ele não havia feito. Até haveria uma possibilidade de o voo prosseguir: se o capitão fosse também um treinador. Como não era o caso, foi preciso retornar.

Em um avião, o capitão é considerado o maior responsável pelo voo.

Com informações do g1 e airlive.net