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sábado, 16 de março de 2024

Aconteceu em 16 de março de 1978: O acidente com o Tupolev Tu-134 da Balkan Bulgarian


Em 16 de março de 1978, o Tupolev Tu-134, prefixo  LZ-TUBda Balkan Bulgarian Airlines (foto abaixo), realizava um voo internacional do aeroporto de Sofia, na Bulgária, para o aeroporto de Varsóvia, na Polônia. A bordo estavam 66 passageiros e sete tripulantes.


A aeronave de prefixo LZ-TUB havia sido produzida em 1968 pela Kharkiv State Aircraft Manufacturing Company. Pertencia à Balkan Bulgarian Airlines, e tinha 72 assentos de passageiros e espaço para sete tripulantes. O voo em questão foi pilotado pelo capitão Hristo Hristov.

Na partida de Sofia, a aeronave começou a subir para 8.850 metros (29.040 pés), mas a 4.900 metros (16.100 pés), virou em um rumo de 050 graus. Ele girou novamente para 270 graus antes de começar uma descida anormal. 

Em seguidam a aeronave caiu a 10 minutos da decolagem perto da vila de Gabare, perto de Byala Slatina, 130 km a nordeste de Sofia, matando todas as 73 pessoas a bordo. As vítimas do acidente foram 37 passageiros poloneses, 27 passageiros búlgaros, dois passageiros britânicos e sete tripulantes.


Entre as vítimas estavam membros da equipe nacional polonesa de ciclismo de pista (Tadeusz Włodarczyk, Witold Stachowiak, Marek Kolasa, Krzysztof Otocki e Jacek Zdaniuk) e membros da equipe nacional búlgara de ginástica rítmica (Valentina Kirilova, Snezhana Mikhailova, Albena Petrova, Sevdalina Popova e Rumiana Stefanova com sua treinadora Julieta Shishmanova). Outras vítimas incluíram o vice-ministro polonês da Cultura Janusz Wilhelmi e o jogador de futebol búlgaro Georgi Dimitrov.

Leszek Sibilski (centro) com Marek Kolasa (esquerda) e Krzysztof Otocki (direita). Sprint,
Jogos Juvenis Spartakus em Lodz, verão de 1977. Kolasa e Otocki morreram no acidente
As testemunhas se lembram do local do acidente como uma visão de seus piores pesadelos. Caindo a uma velocidade inimaginável e com os tanques cheios de combustível, o avião se desfez em incontáveis ​​pedaços menores com o impacto no solo. Os restos mortais dos passageiros e seus pertences pessoais como confetes fantasmagóricos cobriam toda a área, acrescentando ainda mais o caráter infernal do local.


Caixões simbólicos, quase vazios, foram trazidos para a Polônia. No aeroporto, foram apanhados por colegas de pista e equipas locais. - Eram meus colegas, fomos buscar os caixões, mas provavelmente estavam leves, vazios. Nem sequer eram caixões decentes que costumávamos fazer aqui - lembra Grzegorz Ratajczak. A imprensa mencionou a lamentável perda para o esporte polonês e, acima de tudo, para o ciclismo. "Ciclismo polonês de luto", anunciava tristemente a manchete em negrito. Outro diário declarou: "A morte é sempre trágica, e é ainda mais chocante quando remove do círculo dos vivos jovens, talentosos, pessoas altamente valiosas que tinham grandes esperanças".


No momento do acidente, a aeronave voava a uma velocidade de 800 quilômetros por hora (432 kn; 497 mph) com tanques de combustível quase cheios, contendo 11 toneladas de combustível. A natureza da emergência e se a aeronave estava sob controle no momento do impacto nunca foram estabelecidas.

Após o acidente, o Exército Búlgaro chegou rapidamente ao local e o isolou. A investigação realizada posteriormente foi superficial. A causa oficial dada pelas autoridades búlgaras foi um "mau funcionamento da instalação elétrica". 

O acidente foi rapidamente esquecido, sem mais investigações sendo realizadas. A pressa com que o desastre foi "esquecido" e a investigação superficial realizada levantaram dúvidas. Isso gerou especulações sobre a verdadeira causa do acidente. 

Uma versão do evento afirmava que o Tu-134 colidiu com um MiG-21 da Força Aérea da Bulgária . Outra versão assumiu que a aeronave foi abatida por engano pela defesa antiaérea búlgarasistema. Essas alegações são motivadas pelo fato de que havia uma base militar do Pacto de Varsóvia na área. A causa exata do acidente permanece desconhecida.

Um monumento de mármore localizado em um desfiladeiro perto da vila de Gabare homenageia as vítimas do acidente. Ele esta localizado em um terreno de difícil acesso e nenhum caminho leva a ele. 



Em 2016, por iniciativa de Leszek Sibilski e Wacław Skarul, uma placa memorial foi inaugurada no velódromo Arena Pruszków em Pruszków, na Polônia. Na placa está escrito: "Os vivos devem isso àqueles que não podem mais falar para contar sua história."


Em 2023, continua sendo o acidente mais mortal da história da aviação búlgara.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

quinta-feira, 14 de março de 2024

Aconteceu em 14 de março de 1980: Voo LOT Polish Airlines 007 - O Desastre de Varsóvia

Queda de avião na Polônia mata 87, incluindo toda equipe de boxe dos EUA.



Em 14 de março de 1980, o voo 7 da LOT, operado por um Ilyushin Il-62 caiu perto do Aeroporto Okęcie, em Varsóvia, na Polônia, quando a tripulação abortou um pouso e tentou dar a volta. Todos os 87 tripulantes e passageiros morreram.

Aeronave e tripulação



A LOT iniciou suas rotas transatlânticas no início dos anos 1970, para as quais decidiu comprar o Ilyushin Il-62s. A aeronave que caiu foi o primeiro Il-62 que a LOT comprou para esse fim, fabricado em 1971, o Ilyushin Il-62, prefixo SP-LAA (foto acima). Como com todos os Ilyushins adquiridos, ele recebeu o nome de uma famosa figura histórica polonesa, neste caso o astrônomo 'Nicolaus Copernicus'.

Todos os sete membros da tripulação poloneses. O capitão, Paweł Lipowczan, tinha 46 anos, com 8.770 horas de voo de experiência (4.385 delas no Ilyushin Il-62s). O primeiro oficial era Tadeusz Łochocki. A tripulação de voo restante era o engenheiro de voo Jan Łubniewski, o navegador de voo Konstanty Chorzewski e o operador de rádio Stefan Wąsiewicz. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

Acidente


Em seu voo final, a aeronave foi pilotada pelo Capitão Lipowczan e pelo Primeiro Oficial Łochocki. O voo 7 estava programado para partir do Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, nos EUA, por volta das 19h00, horário local, em 13 de março de 1980, mas foi atrasado devido a uma forte tempestade de neve. 

Finalmente, ele partiu às 21h18 e, após nove horas de voo sem intercorrências, estava se aproximando do aeroporto de Okecie, em Varsóvia, na Polônia, às 11h13, horário local.

Durante a aproximação final, cerca de um minuto antes do pouso, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo de Okęcie que a luz indicadora do trem de pouso não estava funcionando e que eles dariam a volta, para permitir que o engenheiro de voo verificasse se a falha era causada por um fusível queimado ou lâmpada, ou se realmente havia algum problema com o acionamento das engrenagens.

A transcrição da caixa-preta de voz (CVR):

(11:13:46) Controle de tráfego aéreo de Okęcie: LOTE 007, 5 graus à direita.

(11:13:52) Okęcie ATC: LOTE 007?

(11:13:54) LOT: Entendido ... Um momento, temos alguns problemas com o indicador do trem de pouso abaixado e travado, solicite uma volta.

(11:13:57) Okęcie ATC: Roger, rumo da pista e altitude 650 metros (2.130 pés). [Naquele momento, "Kopernik" estava a uma altitude de 250 m (820 pés).]

(11:14:00) LOTE: Rumo da pista e 650.

Esta foi a última transmissão vinda do avião. Nove segundos depois, a aeronave de repente entrou em um mergulho íngreme. 

Às 11h14min35s, após 26 segundos de descida descontrolada, a aeronave atingiu uma árvore com sua asa direita e atingiu o fosso coberto de gelo de uma fortaleza militar do século 19 a uma velocidade de aproximadamente 380 km/h (240 mph) em um ângulo de 20 graus para baixo, a 950 m (3.120 pés) da cabeceira da pista e 100 m (330 pés) de uma área residencial. 

No último momento, o capitão Lipowczan, usando apenas os ailerons do avião, conseguiu evitar bater em uma penitenciária para adolescentes localizada na Rua Rozwojowa. 

No impacto, a aeronave se desintegrou; grande parte do casco principal submergiu no fosso, enquanto a cauda e partes do trem de pouso principal pousaram alguns metros mais adiante, pouco antes da entrada do forte.


No local, uma equipe de mergulho tentou recuperar partes da aeronave (incluindo alguns dos motores) do fosso, mas estava muito escuro. No final das contas, o fosso teve que ser drenado para permitir que a equipe de investigação do acidente aéreo recuperasse partes do avião desintegrado. 

O corpo do Capitão Lipowczan foi encontrado deitado na rua a cerca de 60 m (200 pés) do local do acidente. Outros corpos foram espalhados entre as partes do avião.

Entre as 87 vítimas fatais estavam a cantora polonesa Anna Jantar, o etnomusicologista americano Alan P. Merriam, seis estudantes poloneses voltando para casa de uma conferência da AIESEC em Nova York e um contingente da equipe de boxe amadora dos EUA (que estavam programados para uma série de lutas de exibição em Europa em vez dos Jogos Olímpicos de Verão boicotados).


De acordo com os médicos que chegaram ao local, muitos dos passageiros estavam aparentemente dormindo quando o avião atingiu o solo, mas alguns deles - incluindo muitos dos boxeadores - supostamente sabiam que estavam prestes a cair, enquanto seguravam para seus assentos com tanta força que com o impacto, os músculos e tendões em seus braços foram cortados. 

Alguns relatórios sugeriram que alguns dos boxeadores realmente sobreviveram ao acidente e se afogaram no fosso, mas nenhuma evidência foi apresentada. 

Um total de 22 boxeadores, treinadores e médicos americanos morreram no acidente (incluindo o meio-médio meio-médio vencedor dos Jogos Pan-americanos de 1979, Lemuel Steeples), com exceção de alguns membros da equipe olímpica que não compareceram devido a várias lesões pugilísticas sofridas antes do voo ou por outros motivos que os impediram de participar do evento programado, pelo que permaneceram nos Estados Unidos e sobreviveram. Dois dos boxeadores programados para voar no vôo 7, Bobby Czyz e Tony Tucker, mais tarde se tornaram campeões mundiais.


No momento em que avião caiu, uma conferência sobre melhorias na segurança do transporte aéreo estava sendo realizada no aeroporto de Okęcie, a menos de 1 km (0,62 mi; 0,54 nm) de distância.

Ryszard Chmielewski, o engenheiro de voo, estava escalado para voar para Varsóvia naquele dia; por sofrer de jet lag e descanso insuficiente após o voo anterior, ele trocou de turno com um de seus colegas e voou para fora de Nova York um dia depois. 

Sete anos depois, como engenheiro de voo e instrutor, monitorando o progresso do engenheiro de voo Wojciech Kłossek, ele estava a bordo do voo LOT 5055, que caiu matando todas as 183 pessoas a bordo.


Investigação


A polícia cercou rapidamente o local e removeu todos os espectadores; a recuperação das peças do avião começou logo em seguida. Tanto o gravador de voz do cockpit e gravador de dados de voo foram encontrados rapidamente; infelizmente, a gravação parou repentinamente nove segundos após a última transmissão, 26 segundos antes do acidente.

Durante a recuperação dos motores, o motor número dois (esquerdo interno) foi cortado pela metade, mantido unido apenas pelas tubulações de combustível. Quando o motor foi examinado mais detalhadamente, o disco da turbina de baixa pressão estava faltando; apesar de uma extensa pesquisa, ele não foi encontrado no local do acidente. Finalmente, o disco da turbina foi encontrado a cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) do local; foi quebrado em três pedaços de tamanhos semelhantes.


Após recuperar o cockpit, os aceleradores de ambos os motores 2 e 3 (direito interno) foram desligados, enquanto no motor 4 (direito externo) o empuxo foi ajustado para o máximo. 

A comissão investigadora perguntou aos soviéticos se um Il-62 foi capaz de chegar à pista com um motor em funcionamento; nenhuma resposta conclusiva foi recebida, mas cálculos baseados em dados técnicos oficiais sugeriram que, embora um impulso do motor fosse insuficiente para a aeronave manter a altitude, era suficiente para chegar à pista e tentar pousar.

Nenhuma explicação foi encontrada por que a aeronave com um motor operando na potência máxima repentinamente entrou em um mergulho íngreme.


A análise detalhada das peças do disco da turbina encontrou várias impurezas metálicas nas bordas de dois deles; em um caso, foram identificadas como provenientes da nacela do motor; em outro, as impurezas vieram da nacela, do casco, dos atuadores de controle e, por fim, dos cabos elétricos. 

Além disso, o exame detalhado da superfície do disco quebrado mostrou evidências significativas de rachaduras por fadiga.

Seqüência de eventos


Por fim, quando os botões de controle foram cortados ao meio, foi comprovado que o corte não foi causado pela colisão, e alguns traços da liga metálica de que o disco da turbina era feito foram encontrados na superfície do corte, o sequência de eventos ficou clara. 


O desastre começou quando o Ilyushin Il-62 foi instruído a subir para um nível de voo mais alto. Quando o empuxo necessário foi aplicado a todos os quatro motores, a turbina de baixa pressão do motor número 2 se desintegrou após 9 segundos. 

Um pedaço do disco da turbina foi ejetado para cima, não causando nenhum dano significativo; a segunda peça atingiu o motor número 1, danificando-o gravemente; finalmente, a terceira peça do disco atingiu o casco, cortou o leme e o profundorvaras de controle e destruiu o motor número 3, causando perda de controle sobre o avião; também cortou os cabos de força do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Isso fez com que os últimos momentos do avião não fossem registrados.

As hastes de controle de corte também explicaram o mergulho repentino. Ao serem cortados, o estabilizador horizontal, sob seu próprio peso, baixou, fazendo com que o nariz também baixasse. Isso poderia ser neutralizado pelo trim vertical; no Il-62s, o interruptor que configurava o trim vertical para operação manual era preso por um fio fino e pontiagudo. 

À direita do capitão Lipowczan, pequenos ferimentos foram encontrados, e foi confirmado que foram feitos enquanto Lipowczan ainda estava vivo; supostamente, ele arrancou a segurança e tentou controlar o ajuste vertical, mas era tarde demais.


Em uma entrevista para a série de TV polonesa 'The Black Series', o capitão Tomasz Smolicz, um experiente piloto de avião que voou milhares de horas em rotas transatlânticas em Ilyushins Il-62 e Il-62M nas décadas de 1970 e 1980 (ele voou no SP-LAA de Varsóvia a Nova York em 13 de março de 1980), afirmou que os aviões que retornavam a Varsóvia vindos dos Estados Unidos geralmente pousavam na pista 150 (150 graus, sudeste), e se pousavam ao meio-dia ou antes do meio-dia em um dia ensolarado dia (como em 14 de março de 1980), o sol brilhava quase diretamente em seus olhos, que estavam cansados após várias horas de voo noturno e monitoramento constante dos instrumentos da cabine; isso às vezes causava desorientação e confusão se uma luz indicadora realmente estava acesa ou não; então, naquele dia, o indicador do trem de pouso pode ter realmente aceso, mas os membros da tripulação podem ter conseguido vê-lo incorretamente. Durante a recuperação, o trem de pouso foi encontrado devidamente estendido e travado.

Causas do desastre


De acordo com a Comissão de Desastres Especiais do governo polonês, o acidente foi causado por defeitos de materiais, falhas no processo de fabricação do eixo do motor a jato Kuznetsov NK-8 e deficiências no projeto de sua turbina.

Durante a fabricação do eixo de baixa pressão, em um local onde seu diâmetro de seção aumenta, um passo agudo de 90 graus foi feito, resultando em uma mudança repentina de diâmetro em um comprimento linear muito curto - uma condição clássica para concentração de tensão , que resulta em rachaduras por fadiga naquele local. 


Além disso, a análise metalúrgica constatou que o eixo foi tratado termicamente de maneira incorretadurante a fabricação e continha partículas contaminantes, como inclusões não metálicas, que reduziram ainda mais a capacidade do eixo de suportar as cargas de torção conforme projetado. A usinagem inadequada e as impurezas facilitaram uma fratura por fadiga acelerada desse componente-chave do motor por meio da formação não mitigada de microfissuras através do núcleo do eixo, levando à sua falha.

Com o tempo, os defeitos no eixo do avião se tornaram grandes o suficiente, e o eixo quebrou, resultando na separação física da turbina de baixa pressão do compressor de baixa pressão. Como resultado, a turbina de baixa pressão se desintegrou de forma explosiva. 

Ejetadas com enorme força, pedaços das turbinas danificaram dois outros motores e cortaram o casco. Isso causou a falha dos controles de voo vertical e horizontal (leme e profundor), e uma falha catastrófica de vários sistemas da aeronave. A repentina perda de controle das superfícies de controle de vôo causou um mergulho íngreme e irrecuperável e resultou em um acidente, 26 segundos após o momento da falha original.


Um artigo de imprensa, publicado na Polônia em 2010 e com base na revisão da documentação arquivada mantida no IPN, afirmou que as autoridades da República Popular da Polónia contribuíram para a queda exigindo poupanças do LOT e exploração excessiva dos motores.

Como resultado da política econômica de Edward Gierekna República Popular da Polônia, na segunda metade da década de 1970, começou a aumentar os preços, o que começou a arrastar o país para uma crise econômica. Em tais circunstâncias, o Ministério dos Transportes exigiu que a LOT reduzisse os custos. 

Uma das primeiras medidas para reduzir custos foi minimizar o reabastecimento de aviões em aeroportos estrangeiros devido aos preços mais elevados do combustível de aviação. As aeronaves foram abastecidas na Polônia com o máximo peso de decolagem possível. 

Como resultado, a tripulação usou toda a extensão da pista. Por outro lado, eles tinham uma quantidade relativamente pequena de combustível de reserva no voo de volta, o que às vezes os obrigava a pousar com mau tempo. Voos com peso máximo de decolagem aumentaram o desgaste do motor, uma vez que os motores estavam sob maior carga.

Os motores NK-8-4 não eram particularmente confiáveis. A vida útil da garantia foi de apenas 5.000 horas, e cerca de metade dos motores LOT falhou após 2.000 a 3.000 horas. Por causa disso, os pilotos poloneses costumavam chamar o Il-62 de "caixões voadores". 


Apesar da baixa confiabilidade, a companhia aérea decidiu aumentar os intervalos de vida das revisões para reduzir a frequência dos reparos, que eram realizados em fábricas soviéticas e bastante caros. 

A LOT enviou uma carta ao Ilyushin Design Bureau contendo os resultados de um teste no qual foi constatado que os motores podiam operar normalmente 8.600 horas sem manutenção. Do escritório de design veio a resposta que os poloneses podiam voar o quanto quisessem, mas o fabricante era responsável por apenas 5.000 horas de voo.

O aumento do estresse nos motores e o prolongamento do intervalo de serviço levaram à falha de crescimento. Houve casos em que o IL-62 voou dos Estados Unidos a Varsóvia sem passageiros, em três motores. 

Representantes da equipe técnica do Aeroporto John F. Kennedy relataram dois voos semelhantes nos últimos dois anos. As causas mais comuns de falha foram entortar ou quebrar as lâminas. 

Conseqüentemente, não havia motores com manutenção suficiente. A LOT começou a usar três motores dentro do intervalo de serviço e um quarto além do intervalo. A investigação revelou que a prática era generalizada. A companhia aérea chamou os quartos motores de "líderes". 


Inicialmente, o motor 2 do SP-LAA foi instalado na aeronave SP-LAC, mas após 1.700 horas de voo em 1975, o motor foi removido devido a danos na lâmina do compressor de baixa pressão e enviado para conserto na União Soviética.

Após o reparo, o motor foi colocado no SP-LAB. Após 5000 horas de voo, a vibração foi detectada acima do nível aceitável e perceptível na parte traseira da aeronave. Portanto, em 1978 o motor foi novamente removido para reparo na Polônia e posteriormente instalado no SP-LAA. Após o reparo, o motor acumulava 700 horas de voo antes do acidente.


Apesar das vibrações, o motor defeituoso foi instalado na aeronave, argumentando-se que o nível de vibração estava "abaixo dos padrões aceitáveis". Antes do voo para Nova York, a aeronave foi verificada pelo mecânico Zdzislaw Yarmonyakom, que descobriu que o motor nº 1 tinha um defeito em uma das pás da turbina. Essa deformação estava localizada na parte mais baixa (e mais larga) da lâmina. 

O mecânico quis denunciá-lo, mas descobriu que o defeito já estava marcado ali, e o avião foi posteriormente autorizado a voar. Como ele explicou mais tarde aos investigadores, o mecânico decidiu que o defeito estava dentro da tolerância. O motor No.3 teve 8200 horas de tempo de operação sem reparo. A aeronave foi autorizada a voar para Nova York com três motores e apenas o motor No.4 estava em pleno funcionamento.

Desintegração do eixo do motor


Os três principais fragmentos do disco da turbina com falha, como foram encontrados após o acidente (Foto: dlapilota.pl)
O Kuznetsov NK-8 é um motor turbofan de dois carretéis com duas turbinas de baixa pressão acionando o ventilador e o compressor de baixa pressão e uma turbina de alta pressão acionando os estágios superiores do compressor.

Uma haste de controle que foi cortada pelos destroços voadores (Foto: dlapilota.pl)
Quando o eixo de baixa pressão do motor nº 2 falhou, a turbina de baixa pressão separou-se repentinamente do compressor de baixa pressão, libertando-se. Como a câmara de combustão do motor ainda estava produzindo energia, a turbina repentinamente liberada girou fora de controle com uma velocidade tão enorme que, em uma fração de segundo, a força centrífuga causou a desintegração da turbina. O invólucro da turbina deixou de conter os pedaços da turbina, que foram ejetados tangencialmente em alta velocidade, causando graves danos à cauda da aeronave.

Consequências


A Comissão Especial de Desastres do governo polonês enviou suas conclusões sobre a causa do acidente a Moscou. Em resposta, engenheiros e cientistas russos afirmaram que as razões apresentadas eram implausíveis e que a turbina se desintegrou devido a falha do motor, ao contrário do que foi afirmado no relatório polaco.

Isso pode ser parcialmente atribuído a um ressentimento dos engenheiros soviéticos contra os poloneses, que compraram aeronaves Ilyushin, mas substituíram os próprios sistemas de navegação de Ilyushin por equipamentos americanos mais modernos adquiridos separadamente. 


Muitos anos depois, foi revelado que, após a queda do voo 7, todos os Il-62s usados ​​por oficiais soviéticos e VIPs tiveram seus motores discretamente substituídos por novos. Em certa ocasião, um Il-62M governamental polonês instalou motores mais novos especialmente para uma viagem conjunta do governo polonês-soviético a Pequim; depois disso, os motores foram levados de volta para a União Soviética.

O relatório da comissão polonesa também pediu algumas modernizações no projeto do Il-62, principalmente dobrando os controles de vôo, de modo que, se um sistema falhasse, o avião ainda seria controlável. Na época, controles redundantes desse tipo estavam em uso geral em aviões americanos e europeus. Essa questão nunca foi abordada pelos soviéticos; nenhum de seus Ilyushins de qualquer tipo tinha instalado controles alternativos.

Memoriais às vítimas do acidente


Memorial aos boxeadores vítimas do acidente
Uma pequena estátua dedicada aos boxeadores que morreram no acidente - um prisma trigonal de bronze, com uma estátua de boxeador nocauteado no topo - está localizada no terreno do clube esportivo de Varsóvia Skra Warszawa . Uma estátua idêntica está localizada no Centro de Treinamento Olímpico dos Estados Unidos em Colorado Springs. As estátuas foram financiadas por Thomas Kane da Printon Kane and Company e AIBA e projetadas pelo escultor americano Auldwin Thomas Schonberg.

Túmulos da tripulação no Cemitério Militar Powązki , em Varsóvia
Os túmulos da tripulação de Mikołaj Kopernik estão localizados no Cemitério Militar de Powązki, em Varsóvia. Uma das ruas adjacentes ao local do acidente leva o nome do capitão Paweł Lipowczan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

terça-feira, 12 de março de 2024

Aconteceu em 12 de março de 1950: O Desastre aéreo com torcedores em Llandow, no País de Gales

Na foto acima, os passageiros e a tripulação ao lado do Avro 689 Tudor V, G-AKBY,
momentos antes da decolagem
Em 12 de março de 1950, o Avro 689 Tudor V, prefixo G-AKBY, batizado como "Star Girl", de propriedade da Airflight Limited, que operava com o nome Fairflightdecolou do aeroporto de Dublin, na Irlanda, em um voo particular de passageiros para o aeródromo de Llandow, em South Wales, no País de Gales.

O programa do jogo com as equipes
A aeronave tinha 78 passageiros e 5 tripulantes no manifesto. O voo havia sido fretado em particular para uma viagem a Belfast para assistir a equipe Welsh Rugby Union competir contra os irlandeses no Five Nations Championship, no Ravenhill Stadium. 

Os passageiros embarcam no avião no domingo, 12 de março de 1950
A aeronave tinha sido inicialmente reservada para 72 passageiros, mas o avião foi desmontado para acomodar outros seis. As condições meteorológicas estavam claras e nenhum incidente foi relatado após a viagem de ida a bordo da mesma aeronave.

Testemunhas oculares (incluindo um Sr. Russell) afirmam que às 15h05 o Avro Tudor estava se aproximando da pista 28 do aeródromo de Llandow a uma altitude anormalmente baixa e  com o trem de pouso abaixado.


O piloto tentou corrigir a descida aumentando a potência dos motores e conseguiu levantar o avião. A aeronave subiu abruptamente para 100 m (300 pés), atingindo uma atitude de nariz para cima de 35 graus em relação à vertical e, em seguida, a aeronave estolou.

O "Star Girl" despencou em direção ao solo com a ponta da asa direita atingindo o chão primeiro, seguida, por sua vez, pelo nariz do avião e pela asa esquerda, que se separou da fuselagem quando fez contato.

O avião girou no sentido horário e finalmente parou perto de um campo ao lado de Park Farm, perto do pequeno vilarejo de Sigingstone. Não houve explosão com o impacto ou fogo no solo.


Dois passageiros que estavam sentados em assentos adicionais aparafusados ​​na parte de trás da seção traseira se afastaram sem ajuda, e um terceiro homem, que estava no banheiro e ficou inconsciente no momento do acidente, sobreviveu, mas ficou no hospital por quatro meses. 

Mais oito sobreviventes do impacto inicial morreram mais tarde em hospitais de seus ferimentos, elevando o número final de mortos para 80, sendo 75 passageiros e todos os cinco tripulantes.


Entre os que morreram estavam três membros do Abercarn Rugby Football Club. Llanharan RFC perdeu seis membros de sua equipe de jogo. Ambos os clubes lembram as vítimas com simbolismo em seus crachás. 

Em 25 de março, no jogo final do Campeonato de 1950 contra a França no Cardiff Arms Park, a multidão ficou em silêncio enquanto cinco corneteiros soaram uma homenagem ao Last Post à memória dos torcedores que morreram no acidente de avião.


A edição de 13 de março de 1950 do New York Times relatou o seguinte: "Londres, 12 de março - Oitenta homens e mulheres morreram no País de Gales hoje em um acidente de avião, o pior desastre da história da aviação. Três homens sobreviveram. O número de mortos eclipsou o recorde anterior para aviões, estabelecido em 2 de novembro passado, quando um avião de combate colidiu com um avião próximo ao Aeroporto Nacional de Washington, causando a morte de 55 pessoas. Também ultrapassou o número de setenta e três mortos na perda de o dirigível Akron da Marinha dos Estados Unidos ao largo de Barnegat, NJ, em 4 de abril de 1933. As oitenta pessoas perdidas no País de Gales foram para a destruição em um tipo de aeronave - o Avro Tudor britânico - que já havia causado 54 mortes e havia sido banido do serviço de passageiros no aeroporto companhias aéreas internacionais."


O número de mortes de 80 excedeu o total de fatalidade da aviação anterior, que foi de 73 vidas perdidas no dirigível Akron da Marinha dos EUA em 1933. Este recorde seria superado em 20 de dezembro de 1952, quando 87 vidas foram perdidas quando um soldado da Força Aérea dos EUA Douglas C- 124 Globemaster II caiu perto de Moses Lake, Washington. 

No que diz respeito às mortes relacionadas à aviação civil, o desastre do Avro resultou na maior perda de vidas até que 128 morreram na colisão aérea de 1956 com o Grand Canyon. O número de mortos de um avião civil Tudor foi o maior já registrado até 1958, quando uma Super Constelation da KLM caiu na costa da Irlanda, ceifando 99 vidas.

Placa memorial em Sigingstone dedicada em 1990 no 40º aniversário do acidente
Após um tribunal de inquérito presidido por William McNair KC, o Ministério da Aviação Civil anunciou que a causa provável do acidente foi o carregamento da aeronave, que havia deslocado o centro de gravidade consideravelmente para trás de onde deveria estar, reduzindo assim a eficácia dos elevadores.

O Avro 689 Tudor V, G-AKBY, o avião envolvido no acidente
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

domingo, 10 de março de 2024

História: ‘Voo da muamba’ - Seleção brasileira trouxe 15 toneladas de bagagem excedente dos EUA após Copa de 1994

Lista tinha de aparelhos eletroeletrônicos até uma sela de cavalo pertencente ao então presidente da CBF, Ricardo Teixeira.


Um dos casos mais emblemáticos de itens barrados — ou não — pela Receita Federal na história ficou famoso como o “voo da muamba”, quando a seleção brasileira que disputou a Copa do Mundo de 1994 passou com 17 toneladas de bagagem na alfândega ao voltar dos Estados Unidos, onde conquistou o tetracampeonato mundial.

Na época, a empresa responsável pelo fretamento da aeronave para a seleção permitia que cada passageiro tivesse o máximo de 32 quilos de bagagem. O excedente trazido pela equipe consistia basicamente em aparelhos eletroeletrônicos, como impressoras, computadores e televisões.

Lista de alguns dos produtos trazidos pelos jogadores da seleção
O jornal “Folha de S. Paulo” chegou a noticiar, na ocasião, que as compras do jogador Branco não couberam no voo e precisaram vir em outro avião. Apesar das compras do lateral terem tido dificuldades na liberação ao chegar ao Rio, as demais passaram sem precisar pagar imposto.

Reportagem que mostrou com exclusividade a bagagem da seleção, em 19.jul.1994
Com a polêmica, o lateral direito Jorginho chegou a se colocar à disposição para pagar a taxa devida e disse não considerar razoável que a equipe tivesse privilégios perante a legislação. O jogador alegou que aceitaria, no entanto, a isenção como um presente do governo à seleção.

Técnico da seleção de 94, Carlos Alberto Parreira afirmou, em coletiva de imprensa realizada na época, que a Receita Federal não fiscalizou a bagagem da equipe e dos dirigentes por não ter condições de fazer esse trabalho naquele momento.

O treinador, ao lado do coordenador técnico Zagallo e do administrador Américo Faria, contou que a delegação pediu para que a bagagem fosse inspecionada no momento em que chegou, e que o responsável pelo serviço afirmou que não poderia fazê-lo, tendo a equipe que aguardar até o dia seguinte. Zagallo disse, ainda, que, ao informar que não seria possível esperar, recebeu a notícia de que os itens seriam, então, liberados.

Jogadores da seleção nos pênaltis contra Itália, que garantiram o tetracampeonato do Brasil
em 1994 (Foto: Anibal Philot)
A Receita Federal enviou ao inspetor da alfândega do aeroporto internacional, em julho de 1994, um pedido de esclarecimento feito pelo então procurador da República, Rogério do Nascimento, sobre a liberação das bagagens.

Entre os itens trazidos pela delegação, o dirigente Ricardo Teixeira declarou uma sela de cavalo e uma geladeira. No entanto, também importou um sistema de refrigeração de chope e, em 2009, acabou condenado por prejuízos aos cofres públicos. A sentença foi derrubada em 2011.

Em 2015, ele chegou a ser indiciado pela Polícia Federal por outros quatro crimes: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, falsidade ideológica e falsificação de documento público. Segundo reportagem da revista ÉPOCA, Teixeira movimentou em suas contas R$ 464,56 milhões no período em que foi presidente do Comitê Organizador Local (COL) da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, entre os anos de 2009 e 2012.

Via O Globo e UOL

sexta-feira, 8 de março de 2024

Aconteceu em 8 de março de 2017: A queda do voo Ameristar Charters 9363 - O Menor de Dois Males


No dia 8 de março de 2017, um jato fretado que transportava o time masculino de basquete da Universidade de Michigan estava acelerando para decolar no Aeroporto Willow Run, em Ypsilanti, em Michigan, nos Estados Unidos, quando os pilotos chegaram à terrível conclusão de que o avião não poderia decolar. Com apenas alguns segundos para agir e 116 vidas em jogo, o capitão tomou a decisão mais importante de sua carreira: abortou a decolagem, embora já fosse tarde demais para fazê-lo com segurança. Segundos depois, o MD-83 derrapou no final da pista, atravessou uma estrada e uma vala e parou em um campo. Embora o avião tenha sido destruído, todos a bordo escaparam do acidente – um resultado milagroso, dado o que havia acontecido com seu avião. 

Os investigadores descobririam que um mau funcionamento dos elevadores deixou o avião incapaz de subir e que o projeto do sistema de controle do elevador do MD-83 evitou que a tripulação percebesse até que já fosse tarde demais para abortar com segurança. As descobertas levaram a mudanças urgentes na forma como os aviões da série MD-80 são inspecionados, o que deveria ter resolvido o problema para sempre - apenas para o NTSB se encontrar, quatro anos depois, no local da queda de outro MD-83, olhando para outro elevador preso e se perguntando: como isso poderia ter acontecido de novo?

Abaixo do mundo familiar das companhias aéreas regulares, existe um vasto mundo secundário composto por pequenas companhias aéreas charter sob demanda. Elas tendem a operar aviões mais antigos com cores genéricas em aeroportos de menor prestígio, mas se você precisar levar um grande grupo de pessoas do ponto A ao ponto B, seria difícil encontrar uma opção mais conveniente. 

Uma dessas empresas é a Ameristar Air Cargo, que apesar do nome também realiza voos não regulares de passageiros sob a marca Ameristar Charters. Em 2017, a companhia aérea operou oito aviões, nenhum deles novo: dois Boeing 737-200 de primeira geração, quatro antiquados McDonnell Douglas DC-9 - entre menos de 30 ainda em serviço comercial em todo o mundo - e dois exemplares do McDonnell Douglas MD-83, uma versão ampliada e modernizada do DC-9 que remonta à década de 1980.

MD-83 prefixo N786TW, a aeronave envolvida no acidente (Adam Moreira)
Foi um desses MD-83, o McDonnell Douglas MD-83, registrado como N786TW, que a Ameristar Jet Charter, forneceu como parte de um contrato de fretamento com a Universidade de Michigan, uma grande universidade pública localizada em Ann Arbor, 50 quilômetros a oeste de Detroit. 

O time masculino de basquete Wolverines da Universidade de Michigan estava programado para jogar fora de casa em 9 de março em Washington, DC contra a Universidade de Illinois Urbana-Champaign como parte do Big Ten Championship regional, e o MD-83 era perfeito para transportar a comitiva do time de mais de 100 jogadores, treinadores, famílias de treinadores, líderes de torcida e membros da banda.

Aeroporto Willow Run em 2006 (Mark Pasqualino)
Em antecipação ao voo de 8 de março para DC, a Ameristar transportou o MD-83 de Lincoln, Nebraska, em 6 de março, e o estacionou no aeroporto Willow Run em Ypsilanti, em Michigan, a leste de Ann Arbor. 

O Aeroporto de Willow Run já foi o local da fábrica da Consolidated Aircraft que produziu o B-24 Liberator durante a Segunda Guerra Mundial e foi brevemente o principal aeroporto comercial de Detroit, mas não tem mais serviços regulares de passageiros. 

Em vez disso, o aeroporto tornou-se um centro de operações de carga, servindo como base para a Kalitta Air e a National Airlines, duas das maiores transportadoras de carga de segunda linha da América. Ele também recebe alguns voos fretados de passageiros - entre eles o voo 9363 da Ameristar Charters, o voo dos Michigan Wolverines para Washington, DC

A rota do voo 9363
Enquanto o avião estava parado no pátio de Willow Run entre 6 e 8 de março, uma forte tempestade de vento surgiu em Michigan, trazendo rajadas poderosas para a área metropolitana de Detroit e além. As previsões alertavam para ventos sustentados de 32 nós (60 km/h) com rajadas de 48 nós (89 km/h), continuando durante o horário programado de partida do voo 9363. Foi esta tempestade de vento que desencadeou uma cadeia de eventos que conduziria às portas do desastre.

De acordo com as regulamentações federais, os aviões da categoria transporte devem ser capazes de suportar rajadas de vento laterais de até 65 nós de qualquer direção enquanto estacionados, sem sofrer danos nas superfícies de controle. Aviões pequenos conseguem isso usando travas de rajadas, que prendem as superfícies de controle no lugar para evitar que balancem com o vento. Em aeronaves maiores, os bloqueios contra rajadas são geralmente desnecessários, porque as próprias superfícies de controle são muito pesadas para que uma rajada abaixo de 65 nós as mova com força suficiente para causar danos. 

O MD-83, como outras aeronaves de seu tamanho, não possui nem precisa de travas de rajada. Se os pilotos esperam ventos superiores a 65 nós, eles podem estacionar voltados diretamente para o vento para proteger as superfícies de controle, e o avião será inspecionado posteriormente, mas a previsão em Willow Run não indicava rajadas tão fortes, então houve não há nenhuma razão óbvia para fazê-lo.

(NTSB)
O MD-83 N786TW estava de fato estacionado perpendicularmente ao vento em um pátio de estacionamento aberto na direção do vento de um grande hangar. Mais tarde, as simulações revelariam que este arranjo específico criou condições únicas que não haviam sido previstas pelo limite de rajada de 65 nós. 

Na manhã de 8 de março, uma rajada de 55 nós vinda do oeste varreu o hangar, girando em rotores e redemoinhos em seu rastro. Nesta área de fluxo de ar perturbado, o vento pode realmente acelerar em distâncias curtas, atingindo 58 nós com uma componente vertical severa – um tipo de força muito diferente das rajadas laterais definidas nos requisitos de certificação. E o N786TW estava perfeitamente posicionado de forma que esses redemoinhos atingissem o avião no auge de sua potência. 

Quando a rajada de 55 nós, a mais forte em 48 horas, passou sobre o hangar, um poderoso rotor passou sobre a cauda do MD-83, levantando o elevador direito e, em seguida, empurrando-o para baixo até parar menos de três segundos depois.

(NTSB)
Para entender o efeito deste tratamento, é útil fazer um curso intensivo sobre o design do sistema de controle de pitch do MD-83. O MD-83 possui elevadores flutuantes – em outras palavras, os elevadores em si não são acionados por nenhum meio hidráulico ou mecânico. Em vez disso, as entradas do piloto movem diretamente as guias de controle nas bordas de fuga dos elevadores. 

Conforme mostrado no diagrama acima, quando a aba de controle desce, as forças aerodinâmicas empurram o elevador para cima, o que faz com que o nariz do avião suba; por outro lado, mover as abas de controle para cima empurrará os profundores para baixo e abaixará o nariz. O piloto é ainda auxiliado por abas engrenadas, localizadas fora das abas de controle, que funcionam de forma semelhante, exceto que são acionadas em sentido inverso pelos elevadores. 

Portanto, à medida que as abas de controle se movem para baixo, os elevadores começam a se mover para cima e, então, por sua vez, as abas engrenadas se movem para baixo, aumentando a pressão aerodinâmica ascendente no elevador. Desta forma, o sistema aproveita as forças aerodinâmicas para reduzir a pressão que um piloto deve aplicar na coluna de controle para ajustar a inclinação do avião. Os aviões modernos normalmente usam atuadores hidráulicos para fazer isso, mas o método de guia de controle era comum na década de 1960, quando a aeronave pai do MD-83, o Douglas DC-9, foi originalmente projetada.

A localização da guia de engrenagem e um diagrama de suas ligações (NTSB)
Os eventos deste caso específico concentram-se especificamente na guia voltada. Cada guia de engrenagem se move para cima ou para baixo através da retração ou extensão de uma haste que corre dentro do elevador. 

A haste de pressão é articulada a uma manivela de atuação fixada na base do elevador, e a manivela de atuação é articulada ao elo de guia engrenado, que por sua vez é articulado à estrutura da aeronave. 

Durante a operação normal, o elo e a manivela de atuação sempre formam um ângulo que abre para trás. À medida que o elevador gira para baixo, o tamanho deste ângulo aumenta, mas nunca atingirá 180 graus.

(NTSB)
No entanto, quando a poderosa rajada de vento vertical atingiu o N786TW enquanto ele estava estacionado em Willow Run, a força exercida no elevador direito foi tão grande que ele desceu além de sua parada mecânica. O ângulo entre o elo da aba engrenada e a manivela de atuação aumentou além de 180 graus, entrando no que é conhecido como condição de sobrecentro. 

Conforme mostrado no diagrama acima, o ângulo entre as duas ligações agora abria para frente em vez de para trás. Normalmente, mover o elevador de volta para cima fará com que esse ângulo diminua, e isso permanece verdadeiro mesmo com as ligações acima do centro.

Mas quando o ângulo se abre para frente, não há espaço para o ângulo fechar mais do que alguns graus porque o elo da aba engrenada entrará em seu alojamento. Isso tornou a articulação supercentrada efetivamente irreversível, travando o profundor direito na posição totalmente voltada para baixo.

Outro ângulo dos ventos simulados que afetaram a aeronave (NTSB)
Sem saber dos danos ao avião, a tripulação do voo 9363 chegou ao aeroporto Willow Run pouco depois das 11h. No comando estava o capitão Mark Radloff, de 54 anos, um piloto veterano com mais de 15.000 horas, cerca de metade delas no DC-9. Ele havia sido recentemente contratado como capitão do MD-83 pela Ameristar e ainda estava em fase de supervisão.

Como tal, ele foi acompanhado não por um primeiro oficial, mas pelo capitão Andreas Gruseus, piloto-chefe do MD-83 da Ameristar e um aviador verificador certificado. Embora Radloff tivesse mais experiência total de voo, Gruseus, de 41 anos, o superou e seria responsável por monitorar seu desempenho.

Quando Radloff e Gruseus começaram suas verificações pré-voo, a tempestade de vento continuou a aumentar. Pouco antes do meio-dia, fortes rajadas cortaram a energia de mais de 800 mil clientes na área de Detroit, incluindo a torre de controle e a estação meteorológica de Willow Run.

A torre de controle foi evacuada e durante o resto da tarde Willow Run entrou em um estado conhecido como “ATC zero”, onde os serviços normais de ATC estavam indisponíveis. Com esses serviços desativados, o Capitão Gruseus teve que usar seu celular para obter informações meteorológicas e autorizações do ATC.

Assim que todos os 110 passageiros e seis tripulantes estivessem a bordo, todas as malas carregadas, todas as verificações pré-voo concluídas e todas as contingências devidamente informadas, o voo 9363 estava pronto para decolar. Poucos minutos antes das 15h, o MD-83 taxiou para longe do estacionamento e seguiu para a pista 23L para decolagem. Embora os ventos fortes ainda assolassem o aeroporto, as rajadas estavam dentro do limite de vento cruzado do avião.

Como é procedimento padrão, os pilotos calcularam suas velocidades de decolagem antes da partida. Dado o seu peso e o comprimento da pista, calcularam que a sua velocidade de decisão, ou V1, seria de 139 nós. Acima dessa velocidade, estariam comprometidos com a decolagem; não haveria espaço suficiente para parar na pista se algo desse errado. Eles também calcularam uma velocidade de rotação nominal de 142 nós, mas os pilotos concordaram em girar para a decolagem a uma velocidade ligeiramente superior de 147 nós, a fim de obter uma melhor margem de erro caso encontrassem turbulência severa.

Nestes dados de voo, observe o que acontece quando o capitão puxa o manche para decolar (NTSB)
Às 14h51, o voo 9363 iniciou sua decolagem. No início, tudo parecia normal. 

“Oitenta nós”, gritou Gruseus.

"Verificado."

“V-um”, disse Gruseus. 

Eles agora estavam viajando rápido demais para parar com segurança na pista, comprometendo-os com a decolagem. Seis segundos depois, ele anunciou: “Rodar”.

O capitão Radloff puxou os controles para levantar o avião do chão. Normalmente demorava cerca de três segundos para o avião responder, mas três segundos se passaram e nada aconteceu. Ele se afastou ainda mais – ainda nada. Ele não tinha como saber que o elevador certo, preso na posição totalmente voltada para baixo, estava empurrando seu avião para a pista com mais força do que ele poderia esperar superar.

"Ei o que está acontecendo?" ele exclamou, esforçando-se contra o jugo. Os controles pareciam estar em concreto.

O voo 9363 estava agora em uma posição extremamente difícil. O avião já havia passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada com segurança e ainda acelerava. Mas o nariz simplesmente não subia. Radloff teve apenas alguns segundos para tomar uma decisão, caso contrário um acidente catastrófico se tornaria inevitável.

Três segundos depois de sua primeira exclamação de alarme, ele mordeu a bala. "Abortar !" ele anunciou, pisando no freio e acionando os reversores. Restaram apenas 550 metros de pista; era óbvio que eles não iriam parar a tempo.

“Não, não acima – merda”, gritou o capitão Gruseus. “Porra, não aborte acima da V1 desse jeito!” 

Ele instintivamente pegou os controles para continuar a decolagem, mas reconsiderou uma fração de segundo depois. Embora abortar a decolagem acima de V1 fosse contra todos os aspectos de seu treinamento, esse mesmo treinamento também sustentava que a decisão de abortar cabia exclusivamente ao piloto em comando, o que ele não cabia. 

E quando percebeu o que Radloff estava fazendo, já era tarde demais para reverter o curso. Em poucos instantes, ele também pisou no freio, tentando desesperadamente desacelerar o avião em alta velocidade.

“Não estava voando!” Radloff exclamou.

O avião disparou em direção ao final da pista e depois além dela. Gruseus soltou um palavrão. Na cabine, ouviu-se um comissário de bordo gritando: 

“Cabeça baixa, fique abaixada!”

Ainda viajando a 100 nós, mas desacelerando rapidamente, o avião atravessou a área gramada, passou por cima da cerca do perímetro do aeroporto, atingiu um aterro elevado, perdeu o trem de pouso, atravessou uma estrada e parou em uma vala.


Embora o avião tenha sido batido e seu trem de pouso tenha sido arrancado, a cabine permaneceu intacta e todos os 116 passageiros e tripulantes sobreviveram à viagem selvagem completamente ilesos. 

O capitão Gruseus imediatamente acessou o sistema de alto-falantes e gritou: “Evacuar, evacuar, evacuar”, e os comissários de bordo abriram rapidamente as portas de saída.

A trajetória do voo 9363 depois que ele saiu da pista (NTSB)
Os passageiros correram para o campo soprado pelo vento e se aglomeraram na grama, olhando em estado de choque para o avião que deveria transportá-los para Washington. Um jogador de basquete comparou-o a uma baleia encalhada, parecendo indefesa e deslocada, sentada de bruços à beira de uma estrada.

Na cabine, os pilotos puxaram as alavancas de corte de combustível de emergência e desligaram os motores. Olhando para o capitão Gruseus, o capitão Radloff disse, abalado e perplexo: “Não estava voando, não estava - eu estava com ele até aqui, não estava voando”. 

Ele fez uma pausa de trinta segundos e depois disse novamente: “Não estava girando, eu estava com ele até aqui. Droga!" Era como se uma força invisível tivesse mantido seu avião na pista – e ele certamente não ficaria tranquilo até descobrir o que era.

O avião parou em uma vala, onde felizmente atingiu em velocidade muito baixa (NTSB)
No final, todas as 116 pessoas a bordo escaparam com apenas um ferimento leve, uma laceração sofrida durante a evacuação. 

O avião foi descartado, mas fez seu trabalho, mantendo seus passageiros seguros até o fim. Embora não sem apreensão, os Michigan Wolverines conseguiram embarcar em outro avião para voar para DC menos de 24 horas depois.

Enquanto isso, investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foram até Willow Run, com a intenção de encontrar a causa do quase desastre. Ao chegar ao local, não demorou muito para perceberem que algo estava seriamente errado com o avião. 

Danos na articulação direita da aba do elevador encontrada após o acidente (NTSB)
Seu elevador direito estava na posição totalmente voltada para baixo e, quando os investigadores subiram em uma escada e tentaram movê-lo, ele se recusou a se mover. Isso não deveria acontecer: como o elevador flutua livremente, uma pessoa deve ser capaz de empurrá-lo para cima e para baixo com facilidade. 

E quando olharam para dentro, encontraram danos chocantes: o elo da aba engrenada e a manivela de atuação estavam centrados demais, e o próprio elo da aba engrenada havia dobrado catastroficamente para um lado enquanto a pressão aerodinâmica no elevador tentava empurrar a articulação supercentrada fechada durante a rolagem de decolagem .

A parte inferior do nariz sofreu alguns dos danos mais graves (NTSB)
Um exame detalhado dos elevadores não revelou nenhum dano pré-existente que pudesse ter levado a esse mau funcionamento bizarro. No entanto, havia outro culpado óbvio: o vento. O único problema foi que o MD-83 foi projetado para suportar rajadas de até 65 nós enquanto estacionado sem danificar os elevadores, e a rajada mais alta registrada em Willow Run desde a chegada do avião foi de apenas 55 nós.

Em um esforço para compreender as forças às quais o elevador estava realmente sujeito, os investigadores usaram drones para criar um modelo 3D detalhado do hangar e seus arredores, colocaram um modelo MD-83 no local preciso onde o N786TW estava estacionado e introduziram rajadas semelhantes às registradas no aeroporto nas 48 horas anteriores ao acidente. O que eles descobriram foi que o hangar interrompeu o fluxo de ar de forma a criar rotores poderosos que viajavam na direção do vento até o avião.

Tendo calculado a força dos rotores localizados resultantes de uma rajada de 55 nós sobre o hangar, o NTSB montou um experimento para determinar se essas mudanças de ventos verticais poderiam ter causado os danos observados no elevador direito do N786TW. 

Ao equipar um elevador MD-83 com pesos de diferentes tamanhos, levantá-lo e depois deixá-lo cair, eles determinaram que as forças verticais em um rotor localizado resultantes de uma rajada com velocidade de cerca de 58 nós eram suficientes para fazer com que o elevador para deslocar-se além de seu batente descendente e mover a articulação da guia de engrenagem acima do centro. 

As descobertas derrubaram a base sobre a qual o sistema de controle do elevador do MD-83 foi certificado, mostrando que mesmo rajadas abaixo do limite de 65 nós, sob certas condições, poderiam danificar seriamente o avião.

O trem de pouso principal dobrou para trás quando o avião atingiu a estrada (NTSB)
A outra questão mais importante enfrentada pelos investigadores era se os danos deveriam ter sido detectados antes do voo 9363 iniciar sua decolagem. Observou-se que esta não foi a primeira vez que algo assim aconteceu: em 1999, um DC-9 invadiu a pista na decolagem de Munique, na Alemanha, depois que seus elevadores ficaram presos na posição de nariz para baixo. Investigadores alemães descobriram que o avião foi exposto a rajadas que excederam o limite de 65 nós que foi certificado para suportar, causando os danos. 

Após este incidente, a Boeing, que assumiu todos os antigos certificados de tipo McDonnell Douglas em 1997, atualizou os procedimentos operacionais DC-9 e MD-83 para exigir uma inspeção dos elevadores sempre que houver suspeita de que o avião tenha experimentado rajadas de vento acima de 65 nós. No entanto, neste caso os ventos nunca ultrapassaram este valor - e mesmo que o tivessem feito, a Ameristar Charters provavelmente não saberia disso. 

Embora os procedimentos da empresa incorporassem a exigência de inspeção, ninguém tinha autoridade para monitorar os ventos que afetavam os aviões estacionados: os pilotos não podiam ser solicitados a monitorar o tempo enquanto estavam fora de serviço e os despachantes desconheciam totalmente o assunto. Portanto, era difícil ver como e quando a Ameristar ordenaria uma inspeção dos elevadores quanto a danos provocados pelo vento em qualquer cenário.

Os investigadores do NTSB examinam a cauda. O tailcone foi removido pela tripulação por dentro como saída de emergência adicional, embora nenhum passageiro o tenha utilizado (NTSB)
Sem meios eficazes de avaliar a possibilidade de danos causados ​​pelo vento, a única linha de defesa restante era a tripulação. Enquanto o avião ainda estava no pátio, o capitão Gruseus conduziu uma inspeção padrão, mas não viu nada de incomum. 

Os investigadores notaram que os elevadores ficavam a dez metros do chão, então não havia como verificá-los fisicamente e, além disso, eles pareciam normais mesmo quando danificados. Os links das abas engrenadas não são visíveis do lado de fora, e o fato de o profundor direito estar com o nariz totalmente para baixo não teria sido alarmante, porque os elevadores flutuantes livres podem ser empurrados para qualquer posição, incluindo o nariz totalmente para baixo, por uma brisa nominal.

Posteriormente, o Capitão Gruseus conduziu as verificações de controle necessárias antes da decolagem e não notou nada fora do comum. A razão era simples: mover a coluna de controle apenas move as abas de controle, não os elevadores. Quando o avião está em repouso, mover as abas de controle não tem nenhum efeito sobre os elevadores, então Gruseus foi capaz de mover sua coluna de controle em toda a sua amplitude de movimento sem detectar o elevador emperrado. 

Na verdade, o elevador emperrado só poderia ser detectado quando as forças aerodinâmicas entrassem em ação – algo que só aconteceria quando o avião já estivesse acelerando na pista. O NTSB foi forçado a chegar a uma conclusão incrível: que não havia como os pilotos terem detectado o problema até tentarem girar para a decolagem.

As equipes de socorro do aeroporto retiram o combustível dos tanques laterais
para que o avião possa ser movido (NTSB)
O Capitão Mark Radloff foi assim confrontado com uma situação quase sem precedentes: já tendo acelerado bem para além da V1, de repente percebeu que o seu avião não iria decolar. Nesse ponto, ele enfrentou uma escolha: continuar tentando forçá-lo no ar e correr o risco de falhar, saindo da pista bem além da velocidade de decolagem, ou tentar parar e garantir uma ultrapassagem em velocidade mais baixa? 

Com apenas alguns segundos para decidir, Radloff escolheu a última opção. O NTSB concluiria que se ele tivesse tentado continuar a decolagem, o voo 9363 teria saído da pista a uma velocidade muito maior, com resultados potencialmente mortais.

No momento em que a decolagem rejeitada foi iniciada, 12 segundos haviam se passado desde V1, e o avião estava viajando a 163 nós no solo, restando apenas 550 metros de pista. Se Radloff tivesse rejeitado a decolagem apenas três segundos antes, eles teriam parado na calçada. 

Mas três segundos antes de seu aviso de “abortar”, ele ainda não havia segurado a coluna de controle por tempo suficiente para detectar que o avião não estava respondendo. Como tal, não teve como evitar o acidente e foi forçado a escolher o menor dos dois males – a opção que resultou no acidente menos grave.

A porta R1, vista aqui, não foi utilizada porque sua corrediça não abriu (NTSB)
Embora nenhum dos pilotos tenha sido treinado sobre o que fazer em tal situação, a orientação da Boeing afirma de fato que um piloto pode abortar uma decolagem após passar pela V1 se tiver certeza de que o avião não voará. 

No entanto, ensinar explicitamente os pilotos sobre esta exceção não é praticado na indústria porque, historicamente, a maioria dos casos em que os pilotos abortaram após a V1 acabou por não ser necessário. 

Muitos desses acidentes levaram a fatalidades que poderiam ter sido evitadas se os pilotos tivessem tratado o V1 como um limite rígido. Como tal, é preferível que nos casos extremamente raros em que seja realmente necessário rejeitar a descolagem após V1, o piloto faça esse julgamento independentemente de qualquer treino. O voo 9363 é a prova de que esta expectativa é fundamentada.

Isso foi o mais próximo que os jornalistas conseguiram chegar do local (AP)
No seu relatório final, o NTSB elogiou ambos os pilotos pelo seu julgamento rápido e eficaz e pelo trabalho em equipe numa emergência crítica. “Raramente todas as salvaguardas em vigor para garantir que um avião esteja em condições de aeronavegabilidade antes da partida falham em detectar que um avião era incapaz de voar”, escreveram eles .

“Talvez ainda mais notável foi que uma tripulação de voo seria colocada em uma situação em que a incapacidade do avião de voar não seria descoberta até que ele tivesse acelerado além de V1 durante uma corrida de decolagem.” 

O NTSB também exaltou o julgamento do Capitão Gruseus ao permitir que Radloff abortasse, apesar de seu instinto inicial de exercer seus privilégios como aviador verificador, intervindo. Se ele tivesse tentado impedir Radloff de abortar após a V1, o resultado, escreveram os investigadores, “poderia ter sido catastrófico”. Em vez disso, avaliou a situação em apenas alguns segundos, decidiu confiar no julgamento de Radloff e ajudou-o na decisão que já havia sido tomada. Esse julgamento sob pressão quase certamente salvou vidas.

Antes e depois das melhorias na área de segurança do final da pista (NTSB)
O NTSB também ficou satisfeito ao observar que as reformas que recomendou após crises anteriores desempenharam um papel no resultado seguro. Em resposta às recomendações do NTSB, a Administração Federal de Aviação lançou uma campanha em 1999 para garantir que todos os aeroportos tivessem áreas de segurança no final da pista que atendessem a novos e rigorosos requisitos em termos de comprimento e eliminação de obstáculos. 

A pista 23L em Willow Run estava entre as pistas modificadas: entre 2006 e 2009, a FAA supervisionou a extensão da área de ultrapassagem desta pista preenchendo uma ravina de 10 metros de profundidade, removendo estruturas não frágeis e deslocando a estrada perimetral e seu aterro associado a 60 metros da cabeceira da pista. 


Coletivamente, essas mudanças garantiram que o voo 9363 não colidisse com nenhum obstáculo até que já tivesse desacelerado substancialmente, evitando danos graves à aeronave que poderiam ter causado ferimentos ou mortes.

Após o acidente, a Boeing emitiu uma série de boletins de serviço informando aos operadores sobre o tipo de dano encontrado no avião acidentado, explicando novos critérios e técnicas para inspecionar danos causados ​​pelo vento e mostrando como modificar a estrutura do elevador para evitar que a articulação da aba engrenada se rompa. ficando bloqueado no centro. 

A Ameristar Charters também modificou seus procedimentos para responsabilizar os seguidores de voo pelo monitoramento das condições de vento que afetam os aviões estacionados e reduziu a velocidade mínima do vento necessária para desencadear inspeções (e o NTSB recomendou que outros operadores da série MD-80 fizessem o mesmo).

As consequências da queda do MD-87 em 2021 em Houston (CNN)
A história do voo 9363 teria terminado aí, se não fosse por uma reviravolta bizarra que ocorreu mais de quatro anos após o acidente. Em 19 de outubro de 2021, um MD-87 de propriedade privada transportando 21 passageiros e tripulantes a caminho de um jogo de beisebol em Boston invadiu a pista na decolagem do Aeroporto Executivo de Houston em Houston, no Texas, atingindo cercas, árvores, postes de energia e um estrada antes de explodir em chamas. 

Embora o fogo tenha consumido rapidamente a aeronave, todos a bordo conseguiram escapar com apenas dois ferimentos leves. Os investigadores do NTSB ficaram surpresos ao descobrir que este avião apresentava exatamente o mesmo tipo de dano em seus elevadores que haviam observado no voo 9363. 

Além disso, o avião ficou estacionado no Aeroporto Executivo de Houston por até dez meses sem voar, período durante o qual poderia ter sido exposto a todos os tipos de condições climáticas. Alguém estava prestando atenção ao vento? 

E depois de tanto tempo em terra, por que o avião não foi devidamente inspecionado antes de transportar passageiros? Os investigadores provavelmente estão pesquisando essas questões enquanto falamos.

Os investigadores examinam a cauda do MD-87 em Houston (NTSB)
Determinar por que o MD-87 caiu em Houston e se as lições do voo 9363 deveriam ter evitado isso será fundamental para a segurança futura deste tipo de aeronave. Embora a maioria dos aviões da série MD-80 tenham sido retirados do serviço comercial, os que permanecem são cada vez mais utilizados por operadores fretados de terceiro nível e proprietários privados, aumentando o tempo que os aviões passam em terra entre os voos. 

Manter-se atualizado sobre as condições climáticas durante essas longas escalas deve ser fundamental. Até agora, dois acidentes não resultaram em mortes ou ferimentos graves, mas a terceira vez – caso os operadores do MD-80 deixem isso acontecer – pode não ter um resultado tão feliz. O NTSB está, sem dúvida, trabalhando duro para garantir que nunca teremos que descobrir.

Os Michigan Wolverines embarcam em sua aeronave substituta na manhã seguinte
ao acidente (Michigan Men’s Basketball on Twitter)
A queda do voo 9363 da Ameristar Charters foi o resultado de uma sequência de eventos que ninguém havia previsto e que contornou quase todos os recursos de segurança integrados ao sistema. E no final todos foram embora, não pelo que não deu errado, mas pelo que deu certo. 

Uma tripulação com um sentido inato de pilotagem tomou a melhor decisão possível sob imensa pressão, e o desenho deliberado do ambiente da pista garantiu que o resultado fosse o mais suave possível. Sem qualquer um desses fatores, as pessoas poderiam ter morrido.

Muita coisa deu certo para os passageiros também. Depois de sobreviver ao acidente de avião, o Michigan Wolverines venceu o Big Ten Championship, apesar de ter começado o torneio como o oitavo cabeça-de-chave. 

O acidente nunca os abandonou, mesmo em quadra: os Wolverines fizeram sua primeira partida com camisas de treino, pois todos os seus pertences ainda estavam a bordo do avião em Willow Run. E ao transportarem triunfalmente o seu troféu para Ann Arbor, certamente agradeceram aos pilotos do voo 9363, que desempenharam um papel fundamental na obtenção da sua vitória, embora o seu avião nunca tenha decolado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipédia