Aconteceu em 8 de dezembro de 1987: A tragédia com o time de futebol peruano Alianza Lima

A tragédia aérea do Club Alianza Lima foi um acidente ocorrido na terça-feira, 8 de dezembro de 1987 e que deixou 43 mortes de pessoas associadas ao Club Alianza Lima. Foi a segunda tragédia ocorrida no futebol peruano, a primeira tragédia ocorreu com o Club Juan Aurich, em 1953.

Em 1987, o Alianza Lima ocupava o primeiro lugar da classificação do Campeonato Nacional e tinha uma partida marcada na cidade de Pucallpa, contra Deportivo Pucallpa.

Às 6h15 do feriado de terça-feira, 8 de dezembro de 1987, Dia da Imaculada Conceição, os 16 jogadores, a equipe técnica, um casal de dirigentes, médicos e adereços partiram para o aeroporto, onde se juntariam ao grupo itinerante, os árbitros que estavam iriam dirigir o jogo, como o síndico da ADFP (Associação Desportiva de Futebol Profissional) que iria verificar a bilheteria do jogo e também alguns torcedores que normalmente ficavam na arquibancada oeste, muitos deles do bairro Pueblo Libre, perto do aeroporto, por isso iriam sozinhos ao terminal aéreo.

A partir das 7h todos já estavam no aeroporto para iniciar os procedimentos de embarque para viajar a La Selva. 

A equipe fretou o avião Fokker F-27 Friendship 400M, prefixo AE-560, da Marinha do Peru (Servicio Aeronaval de la Marina Peru) (foto acima), para fazer tanto a viagem de ida e volta quanto a de volta. 

O avião partiria inicialmente às 8h30 conforme planejado. Alguns problemas na fiscalização do avião atrasaram sua saída de Lima. 

Esse mesmo avião Fokker já havia transportado a equipe do Club Universitario de Deportes, que havia jogado no dia 29 de novembro de 1987 contra o Club Carlos Manucci, na cidade de Trujillo, o próprio Alianza Lima, algumas semanas antes, no dia 22 de novembro, quando enfrentou o Club Sportivo Cienciano, em Cusco.

Assim, após uma espera tensa e irritante, o avião finalmente conseguiu decolar de Lima depois das 9h, após quase 2 horas de espera. 

A chegada a Pucallpa ocorreu por volta das 10h30 e ao chegar ao terminal aéreo daquela cidade, ao perceberem o atraso do ônibus que os levaria ao alojamento que haviam contratado, tiveram que contratar vários táxis para se locomoverem até a cidade. 

A partida contra o Deportivo Pucallpa começou às 14h00 e correspondia à data 18 do torneio descentralizado de 1987. O Deportivo havia empatado em 0 a 0 seu jogo anterior, no sábado, dia 5, na província adjacente de Loreto, contra Hungaritos, e o Alianza Lima também vinha de um empate em 0 a 0 contra o Deportivo San Agustín, no domingo, 6 de dezembro.

O Deportivo, treinado pelo ex-jogador do Alianza Lima, o ex-glória Víctor "Pitín" Zegarra, foi formado naquela tarde com: Efraín Álvarez, Javier Rovai, Lizandro Navarro, Roger Pinchi, Javier Pérez, Alberto Cano, Gerardo Camacho, German Garagay, Méndez, Bardales, "Mememe" Carpio.

O Alianza que chegou ao estádio às 13h15, o que mal lhes deu tempo de aquecimento, troca de roupa e descanso para o almoço, entrou no campo do Estádio Oficial de Pucallpa com quase 5.000 pessoas que deixaram 387 milhões de soles em receita. 

O time foi a campo com José Gonzáles Ganoza, Gino Peña, Daniel Reyes, Tomás Farfán Farfán, Cesar Sussoni, Carlos Bustamante, Jose Casanova, Aldo Chamochumbi, Luis Antonio Escobar, Alfredo Tomassini e Miltón Cavero, depois Johny Watson entraria quase no final do jogo no lugar de Miltón Cavero. A arbitragem foi realizada por Samuel Alarcón e Miguel Piña e Pucallpino Efraín Salas como juízes de linha.

O Alianza venceu a partida por 1 a 0 com gol de Carlos Bustamante. O Alianza Lima chegou aos 27 pontos, um ponto a mais que o Unión Huaral que com o empate contra o Utc em casa, por 1 a 1, perdeu a liderança. 

Após o término da partida, por volta das 16h, o time se dirigiu ao hotel Komby a poucas quadras do estádio Oficial, tomou banho e se dirigiu ao aeroporto, também próximo ao hotel, o voo deveria sair para Lima às 17h30h. 

A delegação estava pronta para partir, mas como naquela manhã também haveria inconvenientes, desta vez não aspectos técnicos da aeronave, mas sim o contador do clube, Sr. Jorge Chicoma, que se atrasou no estádio para receber a parte do clube, estava desaparecido. 

Depois de quase uma hora de espera por Jorge Chicoma, o voo finalmente conseguiu partir para Lima, às 18h30, horário incomum para sair daquela região do país, principalmente para aquele classe de aviões por ter que cruzar a serra à noite. 

Durante a aproximação para Lima, a tripulação notou uma indicação de que o trem de pouso do nariz não travava. Um sobrevoo baixo foi realizado para permitir que a torre de controle de tráfego aéreo do Aeroporto Jorge Chávez verificasse se o equipamento estava completamente abaixado.

O equipamento parecia bom e o voo foi reposicionado para outra aproximação, porém, às 20h10, a comunicação com a torre de controle foi completamente perdida.

Em meio à escuridão, por volta das 20h15, a aeronave colidiu com a água, a poucos quilômetros do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, próximo ao povoado Chalaca de Ventanilla. 

A notícia só foi do conhecimento de militares da Marinha, que enviaram pessoas especializadas em busca de sobreviventes e parte do navio no mar. 

A primeira pessoas fora da esfera militar que soube da notícia foi Teófilo Cubillas, que chegou naquela meia-noite vindo de Montevidéu, no Uruguai. em que havia competido com a seleção master peruana junto com alguns dos que poderiam ter viajado naquela tarde, Javier Castillo, ex-zagueiro do Alianza Lima e na época assistente técnico de Marcos Calderón que estava de licença para poder ir jogar aquele torneio em Montevidéu. Cubillas não acreditou na notícia que lhe deram na saída dos voos internacionais do aeroporto.

Outro dos primeiros a saber da notícia foi Alfonso Rospigliosi, que recebeu um telefonema às 00h30 de quarta-feira, 9 de dezembro, em sua casa, de responsáveis ​​​​pelas operações do avião, para lhe dar a notícia, ligando para ele no número sua casa. Este meio adormecido recebeu a notícia e tentou entrar em contato com o presidente da Alianza, Agustín Merino para confirmar o fato, mas não conseguiu localizá-lo. 

O presidente do clube havia ouvido um boato sobre o acidente poucos minutos antes, em um restaurante onde jantava naquela noite. Ao saber desse boato, dirigiu-se imediatamente ao aeroporto, e de lá a notícia começou a se espalhar até que, à 1h da madrugada, a Rádio RPP (Programas de Rádio do Peru) lançou uma notícia urgente, indicando que o avião onde viajava a equipe Alianza havia se perdido, sem que se soubesse nada sobre eles.

O jornal "El Nacional" foi o único que publicou na primeira página o desaparecimento do avião do Alianza Lima, na quarta-feira, dia 9 pela manhã. Nenhum outro jornal noticiou o assunto, até no dia seguinte, para quem já havia fechado as redações mais cedo naquele feriado de terça-feira.

A manhã de quarta-feira, dia 9, amanheceu convulsionada pelas notícias, não só em Lima, mas em todo o Peru, pois a RPP manteve todo o país informado sobre o acontecimento e na televisão o noticiário matinal "Buenos Días Perú" fez o mesmo. 

A incerteza naquela manhã era total, nada se sabia se tinham encontrado o avião considerado desaparecido, se havia sobreviventes, nada se sabia, a informação era nula ou restrita. O pouco que os familiares e o público em geral foram informados através dos boatos que passaram de "boca a boca" vindos de pessoas próximas a La Marina, mas não houve informação oficial.

Às 4h30, o piloto da aeronave e último sobrevivente, Edilberto Villar Molina, foi encontrado flutuando sobre os restos da fuselagem. Inicialmente três ocupantes sobreviveram ao impacto, mas apenas o piloto foi resgatado com vida.  

Pouco depois do meio-dia daquela quarta-feira, 9 de dezembro, começou a saber-se que não havia mais sobreviventes, pois era muito improvável que conseguissem aguentar mais de 16 horas na água, correndo o risco de morrer por hipotermia ou afogamento. 

As esperanças eram mínimas, mas isso não fez com que a maioria dos familiares, por não receberem notícias de seus entes queridos, começassem a percorrer diversos hospitais da capital. 

Era época de repressão militar e as famílias receberam várias ameaças por parte de agentes da Marinha quando questionavam sobre o paradeiro de seus entes queridos desaparecidos no acidente.

As famílias começaram a perder a esperança depois de dias sem conseguir encontrar seus entes queridos e tudo virou tristeza e decepção, passando rapidamente da esperança à decepção e à dor. 

Até que o mar começou a empurrar para a costa os primeiros corpos. Eram os da aeromoça Carmen Quiñones, o de Rafael Ponce, um primeiro-tenente aposentado que viajava como torcedor, o do tripulante Domingo Mercedes, uma amiga próxima chamada Nora Sánchez, dois membros do clube, o auxiliar Andrés Eche e o médico Orestes Suárez, que substituía Ramón Aparicio que, por sorte, não pôde viajar, pois estava no tour da equipe master assim como  Javier Castillo. Foram os primeiros seis corpos que chegaram à costa na tarde de quarta-feira, 9 de dezembro. 

O primeiro corpo de jogador devolvido pelo mar foi o de Tomás Farfán, no dia 15 de dezembro, junto com o corpo de César Lozano e Miguel Piña. No dia 16, o mar levou os corpos de Ignacio Garretón, Braulio Tejada, Daniel Reyes e Santiago Miranda, o líder da equipe, Na quinta-feira, dia 17, apareceram os corpos de Gonzáles Ganoza, Johny Watson, Milton Cavero, César Sussoni, Aldo Chamochumbi e do torcedor Oscar Colmenares. No dia 20 encontraram o corpo de José Casanova e José Vergara, um auxiliar de 15 anos. Poucos dias depois encontraram o corpo de José Mendoza e no dia 25, o de Marcos Calderón.

Alfredo Tomassini Aita, Luis Escobar Aburto, Gino Peña Escudero, William León e Carlos 'Pacho' Bustamante nunca apareceram. Cinco corpos nunca puderam descansar em paz e se despedir de familiares e amigos. A caixa preta do avião nunca foi encontrada.

No total, 43 pessoas perderam a vida no acidente: 16 membros da equipe, 6 membros da comissão técnica, 4 assistentes, 8 membros da torcida, 3 árbitros e 6 tripulantes.

Após o acidente, sentiu-se no Peru um sentimento de confusão e profunda tristeza geral. Milhares de pessoas estiveram presentes em missas, festas de homenagem e romarias; Segundo eles, foram "da vitória à glória”. 

Tanto políticos como representantes de instituições também expressaram as suas condolências. O então presidente do Peru, Alan García Pérez, bem como o cardeal Juan Landázuri Ricketts e vários ministros de Estado foram aos eventos públicos e a maioria deles se declarou membros da torcida do Alianza desde crianças. 

A notícia do acidente correu o mundo. Bobby Charlton, de Londres, expressou publicamente sua tristeza ao saber do ocorrido. Pessoalmente, ele viveu algo semelhante com a tragédia de Munique, em 6 de fevereiro de 1958, onde morreu parte do time do Manchester United. Da mesma forma, o clube uruguaio Peñarol disputou a Copa Intercontinental em Tóquio com crepes pretos na camisa, num gesto de solidariedade à seleção peruana. 

Um drama muito forte cercou a Cerimônia de Despedida. A última bola com que os Colts jogaram em Pucallpa foi resgatada do mar e exposta aos olhos de todos os torcedores da Aliança como a última lembrança dos que morreram em Ventanilla. 

Em amistoso, o Alianza enfrentou o Independiente da Argentina no estádio Alejandro Villanueva, onde o time azul e branco perdeu por dois gols a um. José Velásquez Castillo marcou o único gol do Alianza, que foi o momento mais emocionante da partida.

A investigação e o acobertamento

As investigações sobre o acidente foram iniciadas pelo Ministério Público Civil, que recolheu o depoimento do piloto - quando este ainda se encontrava no Hospital Naval -, até que os militares intervieram e não permitiram o prosseguimento da investigação, dificultando qualquer tipo de contato com a polícia, impedindo que o piloto fornecesse mais informações, além do que já havia dado no seu primeiro depoimento.

A investigação passou então para as mãos do “Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos da Aviação Naval”, que estava a cargo do capitão Edmundo Mercado Pérez, e que por fim escondeu o relatório final, que só veio a público em 2006, 19 anos após o acidente, através de uma reportagem veiculada pelo programa político "La Ventana Indiscreta".

Aí então ficaram verdadeiramente conhecidos os motivos deste horrendo acidente que ceifou a vida de 43 pessoas.

A reportagem dos jornalistas Enrique Flor e César Hildebrant Chávez (veja os vídeos abaixo) indicou que Mercado Pérez escondeu o relatório final e o levou consigo quando se aposentou em 1988, um ano depois do acidente e por essa aposentadoria recebeu uma indenização tão boa que se mudou para Miami comprando uma casa naquela cidade, levando consigo a verdade sobre a tragédia. 

Ative a legenda em português nas configurações dos vídeos

Esse relatório foi apresentado aos seus superiores, Contra-Almirante Roberto Duboc Meza e Vice-Almirante Juan Soria Díaz. Os oficiais Fernando Zavala Claux, Carlos Arana Tenorio, Lorenzo Vargas Alfaro, Juan Koster Arauzo e Jorge Morante Bardell também tiveram conhecimento do relatório silencioso e esconderam todo tipo de informação sobre isso.

Vergonhosas também foram as declarações do ex-presidente da Alianza Lima, Agustín Merino, que, ao ser questionado pelo repórter César Hildebrandt Chávez sobre a possibilidade de a Alianza processar a Marinha se o relatório oculto fosse conhecido em 1988, destacou o seguinte: “O clube é um clube esportivo, não é um clube de provas ou de lutas ou qualquer uma dessas coisas. Cada família tem que resolver isso, é poder de cada família resolver os seus problemas. Não precisamos resolver problemas que não são nossos. Por mais que tenha acontecido o que aconteceu com o clube, ele não se envolveu em nada. Menos com a Marinha, em nenhum sentido.”

Entre os documentos encontrados na casa do responsável pela investigação, em West Palm Beach, estava um compêndio do Relatório Final do acidente elaborado por Mercado Pérez e que foi submetido ao então Comandante Geral da Marinha, em 10 de maio de 1988, com o objetivo de tramitar o acervo da apólice com a Companhia de Seguros Popular y Porvenir.

Num resumo de 11 páginas, Mercado conclui que o Fokker 27 caiu no mar devido a “erro humano”. Em resumo, a responsabilidade recaiu sobre o piloto, o Tenente Edilberto Villar, e o copiloto, Tenente Fernando Morales Dapuetto.

Mas as poucas horas de voo registradas pelos pilotos da Marinha não foram um problema apenas para os pilotos do Fokker 27. O relatório secreto do Comandante do Grupo Aeronaval Número 2, Capitão Gustavo Salcedo Williams, detalhava a falta de peças de reposição e a disponibilidade limitada de voos de helicóptero para treinar pilotos em voos reais neste tipo de aeronave.

Segundo relatórios da Marinha, Villar registrou 1.170 horas de voo no F-27, das quais 102 foram como comandante de aeronave. Quando ocorreu o acidente, Villar era comandante de aeronave há um ano.

Segundo a investigação, o F-27 decolou de Pucallpa em direção a Lima na terça-feira, 8 de dezembro, às 18h31 e não às 17h20 como previsto, porque um membro da delegação da Alianza Lima, responsável pela coleta no bilheteria do jogo contra o Deportivo Pucallpa, atrasou e só embarcou no F-27 às 18h15. Isso significava que parte do voo para Lima e o pouso ocorreriam à noite.

A este respeito, a investigação do Mercado Pérez detalha que nos três meses anteriores ao acidente, Villar realizou apenas 12 horas de voo por instrumentos no F-27. Voando à noite mal acumulou cinco horas. No último mês ele não registrou uma única hora de voo noturno.

Durante essa investigação, os chefes de Villar garantiram que o então tenente tinha capacidade suficiente para comandar a aeronave. Em relação a Morales, as opiniões foram mais conservadoras. Mas a verdade é que os relatórios oficiais da Marinha detalham que ele mal registrou uma hora de voo noturno nos três meses anteriores ao acidente.

Segundo a investigação do Mercado Pérez, ocorreu uma série de eventos: a luz do trem de pouso dianteiro ficou laranja (indicando que algo estava errado); Villar começou a revisar os manuais de procedimentos – que estavam escritos em inglês, língua que ele não dominava – e entregou o comando a Morales; Sem perceber, pilotou a aeronave descendo em direção ao mar; e quando Villar tentou retificar, já era tarde demais. O avião caiu nas águas de Ventanilla.

Contudo, a conclusão desta soma de fatores não incluiu a negligência dos comandos da Marinha em oferecer um serviço de transporte para civis sem destinar o orçamento necessário para oferecer treinamento adequado aos seus pilotos. As acusações focaram em Villar e não na manutenção da aeronave. Em 29 de julho de 2008, Mercado Pérez, investigador da Marinha, morreu de câncer generalizado em um hospital de West Palm Beach.

Muitas polêmicas foram tecidas em relação à queda do avião, muitas hipóteses, obviamente nunca esclarecidas, dizia-se, por exemplo, que o avião trazia drogas da selva para Lima, como essas declarações polêmicas de pessoas próximas aos jogadores de futebol falecidos.

“Para mim está claro: o avião transportava drogas e os marinheiros desceram do avião. Eu tenho pistas. A caderneta eleitoral do meu marido estava quase intacta, só com um pouco de água. Você acha que com a água salgada do mar aquele caderno vai ficar assim? Não, com tantos dias no mar, aquele caderno teria que ser destruído. Certamente os marinheiros colocaram um pouco de água para passar despercebido. Tenho certeza que sequestraram os meninos com a intenção de fazê-los desaparecer, e foi isso que fizeram. Houve outro fato: a cueca de Marcos Calderón tinha uma mancha de sangue que, segundo sua esposa, já existia antes do acidente. Como é possível que depois de tantos dias no mar aquela mancha de sangue ainda esteja lá? Por outro lado, as pastas e os chimpanzés estouraram, que estranho não é? Acredito que os jogadores que não apareceram porque foram baleados. Certamente eles se opuseram aos militares. “Meu marido apareceu 8 dias depois, mas não sei como o mataram.” declarou Ofelia Bravo, viúva do jogador Tomas “Pechito” Farfán, em entrevista.

Outros afirmam ter visto o corpo de José Gonzáles Ganoza com buracos de bala no necrotério de Lima, tudo sem confirmação, é claro.

A reconstrução do time de futebol

Muitos clubes, dirigentes, em geral todo o mundo do futebol, manifestaram solidariedade ao Club Alianza Lima, que estava quase arrasado, sem nada, apenas alguns dirigentes e alguns outros membros médicos, um membro do comando técnico e apenas oito jogadores que conseguiram se salvar não viajando com a equipe.

Alguns clubes peruanos concordaram em emprestar jogadores para o novo Alianza Lima que estava por vir, como Utc, Manucci, Universitario de Deportes, Deportivo Municipal entre outros e até clubes estrangeiros como o Colo Colo do Chile.

A última bola tocada pelo falecido foi trazida de Pucallpa por “Pitín” Zegarra e doada ao clube

O Universitario deu aos jogadores Luis Carmona e um muito jovem Juan Carlos Bazalar, que devido à sua juventude recusou-se a transferir-se para o seu rival de longa data, pois esperava lutar para ser titular no seu clube. Devido a coisas do destino, anos depois ele iria para a Alianza Lima como uma figura altamente respeitada e reconhecida.

O Colo Colo enviou 4 jovens jogadores como José Luis Letelier, terceiro goleiro do time "cacique", atrás do argentino Daniel Morón e do "Rambo" Marcelo Ramírez, Parcko Quiróz, zagueiro com boa projeção mas pouco utilizado na seleção chilena, o atacante René Pinto e o meio-campista Juan "Candonga" Carreño, jogadores que, não tendo lugar na equipe principal do "cacique" comandado por Arturo Salah, concordaram em viajar a Lima com todas as despesas pagas pelo Colo Colo, exceto Carreño que recusou-se a viajar e nem queria saber de sair de Santiago. Assim, Francisco Huerta o substituiu, outro jovem meio-campista como Carreño, mas com grande desejo de glória.

E foi assim que se formou o novo Alianza. Vários jogadores que estavam livres em 31 de dezembro de 1987 e muito próximos do clube se ofereceram para poder montar o novo time, jogadores como Teófilo Cubillas que voltou ao clube de seus amores, Jose Velasquez que estava no Deportes Iquique do Chile e rescindiu contrato para voltar ao clube que lhe deu glória, e outros como Roberto Rojas do Sporting Cristal, que rescindiu contrato no dia 31 e voltou também, e mais alguns como Maurinho Mendoza do Cni de Iquitos, Eduardo "Sampri" Saavedra e Osvaldo Flores do Deportivo Municipal, Luigi Dietz do Sport Boys também foram emprestados, assim como o retorno de Wilmar Valencia do futebol salvadorenho, e jogadores juvenis como Manuel Vinces, Jorge Vallejos e vários outros também foram promovidos ao time titular.

Uma nova equipe foi formada

Com o apoio do diretor técnico do "cholo" Rafael Castillo, que era responsável pela parte de treinamento do clube nas divisões menores, é que esse novo Alianza foi montado e eles fizeram o clube renascer das cinzas e voltar a ser o maior e mais popular do país como no passado, como desde 1901.

E aquele novo Alianza, reforçado por alguns jogadores e ex-jogadores, voltou a pisar um campo de futebol, na quinta-feira, 17 de dezembro de 1987. nove dias depois desse doloroso incidente, com uma partida de homenagem contra o Independiente de Avellaneda, que deu uma grande mão enviando gratuitamente seu time quase titular, além das despesas operacionais e de transporte para poder jogar em Lima, aquele time comandado pelo "pato" José Pastoriza. 

Amistoso contra o Independiente em 17 de dezembro

A Universidade Católica do Chile e a Universidade de Esportes também fizeram isso naquela tarde, todo o dinheiro arrecadado foi para os familiares das vítimas, não só os jogadores, mas também árbitros, torcedores, etc. Foi tudo solidariedade naquela noite de dezembro antes do Natal.

O Alianza Lima terminou o campeonato de 1987 jogando com jovens jogadores e alguns jogadores emprestados pelo clube chileno Colo-Colo. A opinião pública chilena ficou sensibilizada com isso, devido ao acidente de avião em que grande parte do elenco da Cruz Verde perdeu a vida em 1961 e ao acidente dos jogadores de rugby uruguaios em 1972.

O novo time do Alianza em 1988

Todas as vítimas do acidente foram:

* Seus corpos foram encontrados dias após a tragédia.

** Seus corpos nunca foram encontrados.

Jogadores

• José "Caíco" González Ganoza *
• César Sussoni *
• Tomás “Pechito” Farfán *
• Daniel Reis *
• Johnny Watson *
• Bráulio Tejada *
• José “Sombra” Mendoza *
• Gino Pena **
• Aldo Chamochumbi *
• Carlos “Pacho” Bustamante **
• Milton Cavero *
• Luís Antonio Escobar **
• Ignácio Garretón *
• José Casanova *
• Alfredo Tomassini **
• Guilherme Leão **

Equipe técnica

• Marcos Calderón (diretor técnico) *
• Andrés Eche Chunga (adereço)
• Washington Gómez (líder)
• Rodolfo Lazo Alfaro (cinesiologista)
• Rolando Gálvez Niño (preparador físico)
• Orestes Suárez Galdós (traumatologista)
• Santiago Miranda Mayorga (líder de equipe) *
• José Vergara (assistente de cena de 15 anos) *
• Jorge Chicoma (tesoureiro)

Árbitros

• Manuel Alarcón
• Samuel Alarcón
• Miguel Pina *
• Víctor Barco (membro da ADFP)
• Nora Sánchez Díaz (parente)

Torcedores

• Eugênio Simonetti Gonzales
• José Errea Pintado
• Júlio Cáceres Rey
• Óscar Colmenares Urteaga *
• Rafael Ponce Gonzales
• Alemão Lozano Merea
• César Lozano Merea *
• Miguel Ruiz Espejo

Tripulação

• Fernando Morales Dapuetto (copiloto)
• Abraão del Portal
• José Vicente Rivas
• Domingo Mercedes Miranda
• Carmem Quiñonez Chávez

Especulações e rumores

Embora o relatório de 2006 tenha deixado claro o que aconteceu naquela noite de 8 de dezembro de 1987, muitas histórias surgiram como resultado do acidente. Em diversas entrevistas sobre o assunto, as narrativas concordam que a tragédia foi construída de forma suspeita em meio a um clima de políticos corruptos, traficantes de drogas e da Marinha Peruana. Além disso, o ambiente que existia naquele país nos últimos anos da década de 1980 era caracterizado pela derrocada económica, bem como pela corrupção, pelo terrorismo e por uma forte recessão.

Outra especulação foi que o jogador Alfredo Tomassini teria sobrevivido junto com o piloto do avião, e inclusive teria tido uma conversa ainda nos destroços do avião. Também foi dito que tudo se deveu à inexperiência de alguns jogadores da Aliança, que ao pousarem ficaram nervosos e espalharam o pânico entre os companheiros. O piloto, diante desse fato, saiu da cabine por alguns instantes para se acalmar. Porém, ao retornar não conseguiu recuperar o controle, causando o acidente. 

Foi feito um filme inspirado na queda do avião, o F-27, porém este filme é inspirado nos fatos, mas não pretende ser uma narração fiel dos mesmos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e O Anacrônico

O primeiro time de futebol do mundo a viajar de avião

São José foi o primeiro clube sul-americano a andar de avião (Foto: Divulgação/E.C. São José)

Há 92 anos, em uma manhã fria e chuvosa de domingo, dia 5 de junho de 1927, o time de futebol do Esporte Clube São José, de Porto Alegre, embarcava no hidroavião Dornier Do J Wal "Atlantico", da Varig, para uma viagem histórica e pioneira. Era a primeira vez, no mundo todo, que a delegação de um time de futebol viajava de avião para disputar uma partida. O feito foi reconhecido pela FIFA em 1992 e está registrado nos arquivos da entidade.

O voo, com duração de duas horas e meia, foi entre Porto Alegre e o município de Pelotas, onde o São José jogou uma partida amistosa contra o time local, o Esporte Clube Pelotas. Como de costume, o embarque dos passageiros ocorreu na Ilha Grande dos Marinheiros, às margens do Rio Guaíba, na capital gaúcha.

Antes da decolagem, porém, houve preocupação por parte do comandante Rudolf Cramer von Clausbruch, em relação às condições meteorológicas e também ao peso de decolagem da aeronave. A Varig havia solicitado, antecipadamente, que o clube informasse o peso exato dos passageiros. Porém, no dia do voo, todos carregavam pesados casacos de lã, devido ao clima frio, o que causou excesso de peso. Além disso, a aeronave possuía capacidade para apenas nove passageiros. Por esse motivo, o goleiro Alberto Moreira Haanzel, conhecido como "Bagre", e Antônio Pedro Netto tiveram que viajar no compartimento de bagagens. Algo impensável nos dias de hoje.

Na cabine de passageiros, sentados em "confortáveis" poltronas feitas de vime, e com os ouvidos devidamente protegidos do barulho ensurdecedor produzido pelos motores, por pedaços de algodão que eram distribuídos antes de cada voo, viajaram os jogadores Álvaro Kessler, Dirceu Silva, Alfredo Cezaro (Pinho), César Cezaro, João Nicanor Leite (Nona), Clóvis Carneiro Cunha e Walter Raabe, além de Carlos Albino Müller Pires, chefe da delegação, e Moisés Antunes da Cunha, secretário do clube.

Antes do embarque, o então presidente do Esporte Clube São José, Waldemar Zapp, pediu para que fosse feita uma foto do grupo, junto à aeronave, para guardar como recordação, caso ocorresse uma tragédia. Na foto, mais uma curiosidade. Antônio Pedro Netto, aparece com um fardo entre as pernas. Eram 30 exemplares do Jornal Correio do Povo, que ele estava levando para vender no local do jogo. A explicação é que, naquela época, os jornais de sábado da capital chegavam à Pelotas apenas na quarta-feira seguinte. Mas levando-os de avião, o esperto Antônio pôde vendê-los já no domingo, ganhando dinheiro suficiente para o pagamento do jantar após a partida.

João Leal da Silva, tesoureiro do clube, viajou dois dias antes, de vapor (navio), para acertar os detalhes da partida e da estada em Pelotas, acompanhado pelos jogadores Odorico Monteiro, Benedito e Walter Kennemann (Berlina). Os quatro voltaram para Porto Alegre a bordo do hidroavião da Varig, ocupando os lugares de outros quatro passageiros que retornaram de vapor.

O placar do jogo? Um empate em 2 a 2. Mas nesta história, isso é o que menos importa.

Outro Fato Liga o Esporte Clube São José à Varig

O terreno da Avenida Assis Brasil, número 1200, no bairro Passo D'Areia, em Porto Alegre, onde está localizado o estádio do Esporte Clube São José, pertencia a Rubem Berta. Ele tinha a intenção de construir uma pista de pouso no local. No entanto, como já havia uma considerável expansão imobiliária na região, por motivo de segurança, seu projeto não teve continuidade. Berta então colocou o terreno à venda e, em 1939, os dirigentes do "Zequinha", como é conhecido o clube porto-alegrense, compraram a área por um preço abaixo do valor de mercado. No ano seguinte, em 24 de maio de 1940, era inaugurado oficialmente o Estádio Passo D'Areia, assim chamado até hoje.

Via Museu Aeroespacial / FAB

Aconteceu em em 1º de dezembro de 1974: Voo Northwest Orient Airlines 6231 - Como o esquecimento de uma pequeno item derrubou um jato de passageiros

Em 1º de dezembro de 1974, o avião Boeing 727-251, prefixo N274US, da Northwest Orient Airlines (foto abaixo), operava o voo 6231, um fretado para buscar o time de futebol americano do Baltimore Colts, em Buffalo, em Nova Iorque, depois que a aeronave originalmente destinada ao transporte da equipe ficou encalhada por uma tempestade de neve em Detroit.

Naquele domingo do fim de semana de Ação de Graças, a metade oriental dos EUA sofreu um clima severo, com ventos fortes, neve e chuva.

A aeronave tinha três tripulantes a bordo. O capitão John B. Lagorio, de 35 anos, trabalhava para a Northwest há quase nove anos. Ele tinha pouco menos de 7.500 horas de voo de experiência de voo, com pouco menos de 2.000 horas de voo total no Boeing 727. 

O primeiro oficial, Walter A. Zadra, 32, trabalhava para a Northwest há quase sete anos. Ele tinha cerca de 4.700 horas de experiência de voo, das quais dois terços foram como segundo oficial (engenheiro de voo). Sua experiência no Boeing 727 totalizou cerca de 1.250 horas, mas apenas 46 delas foram como piloto – as outras 1.200 horas de experiência foram como engenheiro de voo.

O segundo oficial, James F. Cox, 33, estava na companhia aérea há quase seis anos e tinha 1.600 horas de experiência como engenheiro de voo em Boeing 727.

A aeronave estava carregada com 48.500 libras (22.000 kg) de combustível Jet A, com peso bruto de 147.000 libras (67.000 kg) na decolagem.

O voo 6231 partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, às 19h14 EST (UTC −5) para um voo de balsa para Buffalo. À medida que a aeronave ultrapassava os 16.000 pés (4.900 m), a sirene de alerta de excesso de velocidade soou, seguida 10 segundos depois por um aviso de estol do stick shaker. 

A aeronave nivelou-se a 24.800 pés (7.600 m) numa atitude de nariz para cima de 30°, até começar a descer fora de controle num giro para a direita, atingindo uma aceleração vertical de +5 g.

Às 19h24min42s, o voo 6231 emitiu uma chamada "Mayday" para o controle de tráfego aéreo de Nova York e declarou "...estamos fora de controle, descendo 20.000 pés (6.100 m)."

Depois de dar autorização provisória de altitude, às 19h25min21s, o controlador perguntou qual era o problema e um tripulante respondeu mais uma vez: "Estamos descendo 3.700 m (12.000 pés), estamos em um estol." 

A tripulação do voo 6231 tentou fazer uma transmissão final 19 segundos antes do impacto, mas não foi recebida.

A cerca de 3.500 pés (1.100 m), uma grande parte do estabilizador horizontal da aeronave se separou devido às altas forças G, impossibilitando a recuperação. O voo 6231 atingiu o solo com o nariz ligeiramente abaixado e a asa direita abaixada doze minutos após a decolagem, às 19h25min57s; não houve testemunhas do acidente.

A aeronave desceu de 24.000 pés (7.300 m) de altitude até o nível do solo, a 1.090 pés (330 m) acima do nível do mar, em 83 segundos. O acidente ocorreu cerca de 3,2 milhas náuticas (5,9 km; 3,7 milhas) a oeste de Thiells, em Nova York, no Harriman State Park, perto de Stony Point. Todos os três tripulantes a bordo morreram. 

A polícia descreveu o local do acidente como uma área pantanosa densamente arborizada e a acessibilidade foi dificultada pelas condições climáticas de inverno, incluindo vento e uma mistura de chuva e neve.

Apesar da carga total de combustível do 727, não houve explosão ou incêndio quando o avião atingiu o solo, e não houve incêndio pós-acidente, embora a polícia tenha descrito o local do acidente como tendo um "forte cheiro de combustível de aviação".

Este foi um dos dois Boeing 727 que caíram no leste dos EUA naquele dia; o outro foi o voo 514 da TWA no norte da Virgínia, a noroeste do aeroporto de Dulles (250 milhas (400 km) a sudoeste).

O National Transportation Safety Board (NTSB) liderou a investigação do acidente e divulgou seu relatório final em 13 de agosto de 1975.

Os investigadores descobriram que a tripulação de voo não ativou os aquecedores da cabeça pitot (foto ao lado) e os tubos pitot ficaram bloqueados com gelo, o que fez com que a tripulação recebesse leituras incorretas de velocidade no ar. Acreditando que as leituras eram verdadeiras, a tripulação puxou a coluna de controle e levantou o nariz, o que fez com que a aeronave parasse.

Do resumo do relatório NTSB: "...a causa provável deste acidente foi a perda de controle da aeronave porque a tripulação não conseguiu reconhecer e corrigir o alto ângulo de ataque da aeronave, o estol em baixa velocidade e sua espiral descendente." 

"O estol foi precipitado pela reação inadequada da tripulação à velocidade errônea e às indicações de Mach que resultaram de um bloqueio das cabeças do pitot pela formação de gelo atmosférico. Quando os investigadores analisaram o gravador de voz do 727, a gravação revelou que os pilotos acreditavam que o tremor do mecanismo do stick shaker foi causado pelo avião ter atingido a velocidade do som , e não por um aviso de que estava entrando em estol."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Aviation Stories

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - LaMia 2933 - A tragédia da Chapecoense

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 28 de novembro de 2016: Voo LaMia 2933ﾠﾠA tragédia com o voo da Chapecoense

Há exatos cinco anos, o voo com a delegação da Chapecoense deixava Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova em Rionegro, na Colômbia, mas tinha trajetória interrompida ao cair a poucos metros de distância do destino.

LEIA O RELATO COMPLETO SOBRE ESSA TRAGÉDIA CLICANDO AQUI.

Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa

Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.

A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)

Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.

O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.

De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto. 

Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”

O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.

Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.

“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”

As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.

“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”

Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.

O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.

Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente

Resultado da Investigação do acidente

As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir. 

O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore. 

Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada. 

O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve. 

Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto. 

O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e  geocaching.com

Aconteceu em 24 de novembro de 1956: Grave acidente com o voo ČSA 548 na Suíça

Um Ilyushin Il-12 da ČSA Czechoslovak Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 24 de novembro de 1956, o avião Ilyushin Il-12B, prefixo OK-DBP, da ČSA Czechoslovak Airlines, realizava um voo internacional de passageiros de Zurique, na Suíça, para Praga, na Checoslováquia. Havia 23 pessoas a bordo do avião: 18 passageiros e 5 tripulantes. 

O avião tinha sete anos de idade, tendo realizado seu primeiro voo em 1949. Mais cedo naquele dia, em 24 de novembro de 1956, o avião já havia feito um voo de retorno de Praga para Zurique. Durante esse voo de retorno, foi relatado que o avião já havia apresentado problemas no motor.

Na noite de 24 de novembro de 1956, o avião partiu novamente do Aeroporto de Zurique-Kloten para um voo internacional de passageiros de Zurique para Praga. Pouco depois da decolagem, o avião sofreu uma falha no motor. 

Ao tentar retornar ao aeroporto, o avião perdeu o controle e caiu de nariz às 18h20, horário local, a 12 quilômetros (7,5 milhas) ao norte do aeroporto, em um campo perto de Eglisau e Wasterkingen, na Suíça, próximo à fronteira com a Alemanha. 

Após atingir o solo, a aeronave explodiu. Todas as 23 pessoas a bordo morreram. Devido ao impacto, formou-se uma cratera de 10 metros de largura e 3 metros de profundidade. Os passageiros eram compostos por 10 chineses, seis checos e dois bolivianos. O piloto do voo era Josef Plechatý.

Os dez chineses eram membros da Ópera Nacional da China de Pequim. Eles estavam retornando à China após uma turnê de ópera na América Latina e na Europa Ocidental.

Entre os passageiros estavam cinco pessoas da equipe de hóquei no gelo checoslovaca TJ Baník Chomutov ZJF (agora chamada Piráti Chomutov) e um repórter, que jogavam na principal liga nacional, a Extraliga Checoslovaca. A equipe estava retornando de partidas internacionais na Suíça. 

A equipe havia reservado um voo anteriormente, mas foi solicitado que cedessem alguns assentos em seu voo de volta. Os seis que mudaram para este voo foram os fundadores do clube, Stanislav Vaisochr, o presidente da unidade de educação física Jan Výborný, o goleiro Miroslav Pašek e os atacantes Zdeněk Nový e Ondřej Borovička, além de um repórter. 

Dois dos três jogadores também faziam parte da seleção masculina de hóquei no gelo da Checoslováquia: o goleiro Miroslav Pašek, de 34 anos, e o zagueiro Zdeněk Nový, de 25 anos.

Monumento às vítimas chinesas no Cemitério Revolucionário de Babaoshan, em Pequim

Logo após o acidente, especialistas em aviação checoslovacos iniciaram uma investigação. O acidente é considerado um dos principais acidentes aéreos na Suíça.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 14 de novembro de 1970: Voo Southern Airways 932 - O acidente de avião que vitimou o time de futebol da Universidade Marshall

Em 14 de novembro de 1970, um jato fretado transportando a maior parte do time de futebol americano da Marshall University corta um arvoredo e cai em uma encosta a apenas 3 km do Aeroporto Tri-State em Kenova, West Virginia, matando todos a bordo. O time estava voltando do jogo daquele dia, uma derrota por 17-14 para a East Carolina University. 

A equipe da Universidade Marshal em 1970 (marshall.edu)

Trinta e sete jogadores de futebol americano Marshall estavam a bordo do avião, junto com o treinador do time, seus médicos, o diretor atlético da universidade e 25 promotores de equipe - alguns de Huntington, os cidadãos mais proeminentes da Virgínia Ocidental - que viajaram para a Carolina do Norte para torcer pelo Thundering. “Toda a unidade”, escreveu um cidadão de Huntington mais tarde, “todo o coração da cidade estava a bordo”.

O bimotor McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N97S, da Southern Airways (foto acima) transportava 37 membros do time de futebol americano Marshall University Thundering Herd, oito membros da comissão técnica, 25 torcedoras e dois pilotos, dois comissários de bordo e um coordenador de fretamento. No total, estavam a bordo 70 passageiros e cinco tripulantes.

A equipe estava voltando para casa após uma derrota por 17-14 para o East Carolina Pirates no Ficklen Stadium em Greenville, Carolina do Norte. 

Na época, as equipes atléticas de Marshall raramente viajavam de avião, uma vez que a maioria dos jogos fora de casa ficava a uma curta distância de carro do campus. A equipe planejou originalmente cancelar o voo, mas mudou os planos e fretou o Southern Airways DC-9. 

A aeronave de 95 assentos tinha em sua tripulação o capitão Frank Abbot (47), o primeiro oficial Jerry Smith (28) e os comissários de bordo Pat Vaught e Charlene Poat. 

Todos estavam qualificados para o voo. Outro funcionário da Southern Airways, Danny Deese, estava a bordo do voo para coordenar as atividades de fretamento. Este foi o único voo naquele ano para o time de futebol americano da Marshall University.

A princípio, a proposta original de fretar o voo foi recusada porque excederia "as limitações de decolagem de suas aeronaves". As negociações subsequentes resultaram em uma redução do peso dos passageiros e da bagagem e o voo charter foi agendado. 

O voo e o acidente

Às 18h38, o avião deixou Stallings Field, em Kinston, Carolina do Norte, e o voo 932 prosseguiu para Huntington sem incidentes. A tripulação estabeleceu contato de rádio com controladores de tráfego aéreo às 19h23 com instruções para descer a 5.000 pés (1.500 m).

Os controladores informaram à tripulação que "chuva, nevoeiro, fumaça e um teto irregular" estavam presentes no aeroporto, tornando pouso mais difícil, mas possível. 

Às 19h34, a tripulação do avião relatou ter passado pelo aeroporto Tri-State. O controlador deu permissão para pousar. A aeronave começou sua descida normal após passar pelo marcador externo, mas não interrompeu sua descida e manteve a altitude em 1.240 pés (380 m), conforme exigido pelo procedimento de aproximação por instrumentos designado. 

Em vez disso, a descida continuou por mais 300 pés (91 m) por razões desconhecidas, aparentemente sem que nenhum dos tripulantes visse as luzes do aeroporto ou a pista. Na transcrição de suas comunicações na cabine nos minutos finais, os pilotos debateram brevemente se seu piloto automático havia "capturado" para uma descida de glide slope, embora o aeroporto estivesse equipado apenas com um localizador. 

O relatório também observou que a aeronave se aproximou da Refinaria Catlettsburgnos 30 segundos finais antes do impacto, que "poderia ter afetado uma ilusão visual produzida pela diferença na elevação da refinaria e do aeroporto", que era quase 300 pés (91 m) mais alto que a refinaria , com colinas entre eles. O copiloto, monitorando o altímetro, gritou: "Está começando a ficar um pouco mais leve aqui a duzentos metros. Estamos duzentos acima [do vetor de descida]", e o coordenador da fretamento respondeu: "Aposto que será uma aproximação perdida". 

O gravador de voo correspondente mostra que a aeronave desceu outros 220 pés (67 m) em elevação dentro desses 12 segundos, e o copiloto relatou "quatrocentos" e concordou com o piloto que eles estavam na "aproximação" correta. 

No segundo seguinte, porém, o copiloto rapidamente relatou novas leituras, "cem e vinte e seis"... "CEM!".

O avião continuou a aproximação final para o Aeroporto Tri-State quando colidiu com o topo das árvores em uma encosta de 5.543 pés (1.690 m) a oeste da pista 11 (agora pista 12). Os os sons do impacto se seguiram imediatamente.

O avião explodiu em chamas e criou uma faixa de solo carbonizado de 95 pés (29 m) de largura e 279 pés (85 m) de comprimento.

Todos os 75 ocupantes do avião morreram na hora. Os restos mortais de seis passageiros nunca foram identificados.

Jack Hardin do 'The Herald-Advertiser,' o primeiro repórter na cena a cerca de 250 metros a leste de W. Va. 75 ao sul de Kenova, disse: "Não há nada aqui além de corpos carbonizados. É terrível."

Uma moradora próxima, a Sra. Larry Bailey, da Coal Branch Road de 1926, disse que viu o jato caindo. Ela disse que ouviu uma explosão e "o avião parecia ter caído na horizontal".

David A. Peyton, do 'The Herald-Advertiser', relatou por rádio-telefone que havia contornado a cena completamente e "tudo está carbonizado além da conta".

Peyton disse que parecia que uma área de cerca de 60 metros de diâmetro havia sido nivelada e que pequenos incêndios ainda estavam queimando. Ele disse que apenas os dois motores a jato do avião e uma seção da asa eram reconhecíveis. 

"Os destroços estão espalhados por todo o lugar. As pessoas que estavam aqui quando tudo aconteceu disseram que ouviram um grande 'baque' e foi só."

O calor dos destroços estava atrapalhando os esforços de recuperação. A cena foi descrita como caótica. Um grande número de pessoas corria através da vegetação rasteira para chegar ao local durante as primeiras duas horas.

Um funcionário do Tri-State Airport retornando da cena disse: "Os corpos estão empilhados em uma grande pilha, todos eles carbonizados. Não pode haver ninguém vivo."

A polícia disse que todas as ambulâncias em um raio de 16 quilômetros foram alertadas. O Hospital Cabell-Huntington pediu aos visitantes que saíssem e fechou as entradas para se preparar para a emergência, mas logo ficou claro que não haveria sobreviventes.

Hardin e Peyton descreveram a cena como horrível. “Há pedaços de corpos carbonizados por todo lado”, disse Hardin. Peyton disse que contou 12 formas que eram reconhecíveis como corpos, mas que viu pedaços de corpos, ossos e membros espalhados pela área.

Muitos dos corpos foram cobertos com plástico branco pelos bombeiros e outras autoridades de emergência no local.

Às 12h10, os primeiros corpos foram colocados em caminhões da Guarda Nacional. Eles estavam sendo levados para o Arsenal da Guarda Nacional no aeroporto, onde um necrotério temporário foi instalado. Hardin disse que as equipes de resgate estão ficando sem bolsas para conter os corpos.

John Young, que morava a cerca de meia milha do local do acidente, disse que "ouviu um barulho alto. Corri para ver o que era e tudo que vi foi uma grande bola de fogo. Ninguém poderia ter sobrevivido a isso."

Albert Rich, cuja casa também ficava a cerca de 800 metros do local, disse que primeiro pensou que o barulho era um raio. Ele saiu para ver. "Eu ouvi um estrondo e um minuto depois houve um estrondo terrível que sacudiu toda a casa. Corri para fora para ver se havia uma tempestade e vi um clarão sobre a colina", disse Rich. Ele disse que o avião roçou o topo de uma casa abandonada pouco antes de cair.

Uma chuva fraca atrapalhou os esforços de resgate, onde o local era acessível apenas por uma estrada estreita e de terra que havia se transformado em lama.

De acordo com o relatório oficial do National Transportation Safety Board (NTSB), o acidente era "insustentável". A aeronave "mergulhou para a direita, quase inverteu, e colidiu com uma cavidade de nariz primeiro'". 

Quando o avião parou, estava a 4.219 pés (1.286 m) da pista e a 275 pés (84 m) ao sul do marcador do meio. Embora a pista do aeroporto tenha sido alongada além de seu limite original, tornando as medições históricas mais difíceis, o relatório oficial do NTSB fornece, "o acidente ocorreu durante as horas de escuridão a 38 ° 22 '27" latitude Norte e 82 ° 34' 42 " W. longitude". 

O relatório adicionalmente observa, "a maior parte da fuselagem foi derretida ou reduzida a uma substância semelhante a pó; no entanto, vários pedaços grandes foram espalhados por toda a área queimada." 

Investigação

O NTSB investigou o acidente e seu relatório final foi emitido em 14 de abril de 1972. No relatório, o NTSB concluiu, "[...] o acidente foi o resultado de uma descida abaixo da Altitude Mínima de Descida durante uma abordagem de não-precisão sob operação adversa condições, sem contato visual com o ambiente da pista [...]”. 

Eles ainda declararam: "O Conselho não foi capaz de determinar o motivo da (maior) descida, embora as duas explicações mais prováveis ​​sejam um uso impróprio de dados de instrumentação da cabine de comando, ou (b) um erro do sistema de altimetria." 

Pelo menos uma fonte diz que a água que vazou para o altímetro do avião pode ter prejudicado suas leituras de altura, levando os pilotos a acreditarem que o avião estava mais alto do que realmente era.

O outro motor do DC-9 (baaa-acro.com)

O conselho fez três recomendações como resultado deste acidente, incluindo recomendações para heads-up displays, dispositivos de alerta de proximidade do solo e vigilância e inspeção de operações de voo.

O corredor de aproximação ao aeroporto e o local da queda do avião

Eventos subsequentes ao acidente

Em 15 de novembro de 1970, um serviço fúnebre foi realizado no Veterans Memorial Fieldhouse, com 8.500 lugares, e momentos de silêncio, lembranças e orações. 

No sábado seguinte, outro serviço memorial foi realizado no Fairfield Stadium, ao ar livre, com 18.000 lugares. Em todo o país, muitos expressaram suas condolências. As aulas no Marshall, junto com vários eventos e shows da Marshall Artists Series (e o jogo do time de futebol americano contra o Ohio Bobcats), foram cancelados e os escritórios do governo foram fechados. 

Um funeral em massa foi realizado no Field House e muitos dos mortos foram enterrados no cemitério de Spring Hill, alguns juntos porque os corpos não eram identificáveis.

Os efeitos do acidente em Huntington foram muito além do campus Marshall. Por ser o único voo fretado do time na temporada, 'boosters' e cidadãos importantes estavam no avião, incluindo um vereador, um legislador estadual e quatro médicos. Setenta crianças perderam pelo menos um dos pais no acidente, 18 deles ficaram órfãos.

A queda do voo 932 devastou tanto a comunidade local que quase levou à interrupção do programa de futebol americano de Marshall. O novo técnico Jack Lengyel , os estudantes da Marshall University e os fãs de futebol do Thundering Herd convenceram o presidente em exercício do Marshall, Donald N. Dedmon, a reconsiderar o cancelamento do programa no final de 1970. 

Nas semanas seguintes, Lengyel foi auxiliado em suas tentativas pelo treinador Red Dawson . Dawson era um técnico da equipe anterior que voltou do jogo da Carolina do Leste junto com Gail Parker, uma treinadora caloura. 

Parker voou para o jogo, mas não voltou, trocando de lugar com Deke Brackett, outro treinador. Dawson e Parker estavam comprando amendoim cozido em uma loja de campo na zona rural da Virgínia quando ouviram a notícia pelo rádio. 

Antes da viagem, eles deveriam ir em uma missão de recrutamento para o Ferrum College após o jogo ECU - Marshall (em um esforço para recrutar o linebacker júnior da faculdade Billy Joe Mantooth , que se transferiu para a West Virginia University). 

Após a queda, Red Dawson ajudou a reunir um grupo de jogadores que estavam no time de futebol juvenil do time principal durante a temporada de 1970, bem como estudantes e atletas de outros esportes, para formar um time de futebol de 1971.

Os quatro participantes restantes da equipe de 1970 da Marshall University reservam um tempo para fazer uma pausa no treino  para colocar um arranjo de flores em Marshall Field, após a devastadora queda de avião que matou todos os 75 a bordo (Arquivo Bettmann/Bettmann)

O técnico Rick Tolley estava entre as vítimas do acidente. Jack Lengyel foi nomeado para ocupar o lugar de Tolley em 12 de março de 1971, depois que Dick Bestwick, a primeira escolha para o trabalho, desistiu após apenas uma semana e voltou para Georgia Tech. Lengyel, que veio de um trabalho de treinador no College of Wooster, foi contratado pelo diretor atlético recém-contratado Joe McMullen, com quem ele havia trabalhado na Universidade de Akron nos anos 1950.

O time de futebol da Marshall University venceu apenas dois jogos durante a temporada de 1971, contra Xavier e Bowling Green. Lengyel liderou o Thundering Herd para um recorde de 9-33 durante sua gestão, que terminou após a temporada de 1974.

Memoriais 

O presidente da Marshall University, John G. Barker, e o vice-presidente Donald Dedmon nomearam um Comitê Memorial logo após o acidente. O comitê decidiu sobre um grande memorial dentro do campus, uma placa e jardim memorial no Fairfield Stadium, e um cenotáfio de granito no cemitério de Spring Hill; o Memorial Student Center também foi designado como memorial.

Memorial no cemitério de Spring Hill em Huntington, West Virginia, em homenagem às vítimas da queda de avião em 1970 (Wikimedia Commons)

Em 12 de novembro de 1972, o Memorial Fountain foi dedicado na entrada do Memorial Student Center. O designer da escultura, Harry Bertoia, criou o memorial de US$ 25.000 que incorporava bronze, tubos de cobre e hastes de soldagem. A escultura de 6.500 lb e 13 pés de altura (2.900 kg, 4 m de altura) foi concluída em um ano e meio. Uma placa foi colocada na base em 10 de agosto de 1973, onde se lê: "Eles viverão no coração de suas famílias e amigos para sempre e este memorial registra sua perda para a universidade e a comunidade". 

Memorial Fountain

Todos os anos, no aniversário da queda, a fonte é fechada durante uma cerimônia comemorativa e não ativada novamente até a primavera seguinte.

Todos os anos, no aniversário do acidente, aqueles que morreram são pranteados em uma cerimônia no campus da Marshall University em Huntington, West Virginia. Várias das vítimas estão enterradas em um túmulo no cemitério de Spring Hill em Huntington; A 20th Street entre o Joan C. Edwards Stadium, o atual estádio de futebol no campus de Marshall, e o Spring Hill Cemetery foi renomeado para Marshall Memorial Boulevard em homenagem às vítimas do acidente.

Em 11 de novembro de 2000, foi inaugurado o Memorial Bronze do We Are Marshall. A estátua de bronze de 5 × 7 m (17 × 23 pés) foi criada pelo artista Burl Jones de Sissonville, West Virginia , e custou US$ 150.000. 

É baseado nas ideias de John e Ann Krieger, de Huntington. Foi doado à universidade pelos fãs do Marshall e está anexo ao Estádio Joan C. Edwards na fachada oeste. Foi revelado a milhares de pessoas 90 minutos antes do jogo com o RedHawks da Universidade de Miami.

Em 11 de dezembro de 2006, uma placa memorial foi dedicada no local da queda do avião. A cerimônia contou com os palestrantes convidados William "Red" Dawson e Jack Hardin. Os bombeiros Ceredo e Kenova foram homenageados no evento.

A placa memorial diz: "Em 14 de novembro de 1970, 75 pessoas morreram na pior tragédia aérea relacionada ao esporte na história dos Estados Unidos, quando um DC-9 da Southern Airways se chocou contra uma encosta próxima. As vítimas incluíam 36 jogadores de futebol da Marshall University, 9 treinadores e administradores, 25 fãs e tripulantes de 5 pessoas.

Ninguém sobreviveu a este desastre terrível".

Outra placa em homenagem ao time de futebol americano Marshall de 1970 foi inaugurada na East Carolina University no mesmo dia e pode ser vista na entrada do time visitante do Dowdy – Ficklen Stadium. Os oradores em destaque foram o chanceler Steve Ballard, o diretor atlético Terry Holland, o locutor do Pirates, Jeff Charles, e o presidente do Marshall, Stephen Kopp.

14 de novembro de 2013 marcou a primeira vez que Marshall jogou um jogo de estrada em um aniversário do desastre. Como um memorial às 75 vítimas, os jogadores do Marshall usaram o número 75 em seus capacetes. O tributo foi repetido pelo resto da temporada, incluindo quando Marshall conheceu Rice no jogo do Conference USA Football Championship de 2013. 

Marshall estava programado para comemorar o 50º aniversário do desastre aéreo na abertura da temporada de futebol em 29 de agosto de 2020. O adversário estava programado para ser a Carolina do Leste - o mesmo time que derrotou Marshall antes do desastre acontecer. Esse jogo não ocorreu devido à pandemia COVID-19.

Filmes

"Marshall University: Ashes to Glory", um documentário de Deborah Novak e John Witek, foi lançado em 18 de novembro de 2000, sobre a queda e a subsequente recuperação do programa de futebol Marshall nas décadas seguintes.

"We Are Marshall" ("Somos Marshall"), filme que dramatiza a queda do voo 932 e suas repercussões, estreou em 12 de dezembro de 2006, em Huntington. Estrelou Matthew McConaughey como Jack Lengyel e Matthew Fox como Red Dawson. O DVD do filme foi lançado em 18 de setembro de 2007.

Conclusão

O acidente foi a tragédia mais mortal que afetou qualquer time esportivo na história dos Estados Unidos. Foi o segundo acidente de avião de um time de futebol universitário em pouco mais de um mês, após o acidente de 2 de outubro que matou 14 jogadores do Wichita State e 17 outros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro e wvculture.org