O problema é antigo: quando se quer apanhar um gatuno que engendrou um laborioso plano de assalto, deve procurar-se o presumível marginal entre os sem-abrigo entulhados num beco sem ar respirável, ou na mesa de uma esplanada em frente a um cocktail cheio de álcool forte? A experiência demonstrou que a segunda hipótese é muito mais bem sucedida, uma vez que os sem-abrigo são, quando muito, ladrões de ocasião que aproveitam uma oportunidade quando a têm debaixo dos olhos e mesmo ali à mão. Mas, apesar da evidência atual da resposta ao enigma, as coisas não funcionaram sempre assim: durante muitas décadas, os operacionais da polícia tinham a convicção - aliás, consubstanciada em obras estampadas com chancela científica - que os marginais podiam reconhecer-se pela face. Era uma chatice: quem tivesse nascido com cara de marginal até podia ser o maior dos bem-feitores, mas mais tarde ou mais cedo acabaria por ir parar com os cotos a um calabouço fedorento e lúgubre e só de lá sairia se conseguisse inverter a presunção da sua culpabilidade.
Apesar do abandono desta bizarra teoria da marginalidade estampada no rosto, o certo é que o conceito manteve uma eficácia que ninguém esperava. Por uma razão simples: os grupos de risco - quaisquer que eles sejam - mantêm um código identificativo que passa pelo vestuário, pela repetição de hábitos e mesmo por sinais exteriores como a barba ou o corte de cabelo, que permite a sua pré-identificação, por muito atabalhoada, sofrível ou incerta que seja. A estatística (uma subclasse das matemáticas que merece suspeitosas reservas) ia corroborando este empirismo. Esta constatação manteve as suas valias ao longo do século XX: quando os terroristas anarquistas (sempre vestidos de negro e desgrenhadamente despenteados) e os agitadores sindicais (nunca engravatados e muito ‘démodé') eram facilmente identificados e perseguidos pelas polícias alemã, francesa, austro-húngara e russa; quando os traficantes internacionais de droga (com o cabelo pastoso e bigodes à mexicano) estavam mesmo a pedir para ser isolados numa sala com meia-dúzia de metros quadrados; quando o movimento ‘punk' (e a sua estética ousada e impossível de indiferença) colocou em estado de sítio as maiores capitais da Europa e horrorizou a burguesia distraída a ganhar a maior quantidade possível dinheiro no menor espaço de tempo possível; ou, mais recentemente, quando os terroristas islâmicos (com grandes barbas e indumentária muçulmana) resolveram investir sobre as portas escancaradas do Ocidente.
Os traficantes internacionais parecem ter sido os primeiros a identificar o problema: há várias décadas que os correios intercontinentais de droga deixaram de ser pessoas com ar de quem tinha tomado o último banho há duas semanas e acabado de fumar um charro, para passarem a serem homens (muito mais que mulheres) com o aspecto muito executivo de quem está cheio de pressa para chegar a tempo à assembleia geral de uma instituição financeira. As polícias europeias identificaram rapidamente o novo problema e começaram a procurar uma solução. Não havendo uma (ou pelo menos uma que possa banir o problema de forma muito satisfatória), tiverem que recorrer ao que tinham à mão: a matemática.
"Maths against bombs"
A discussão está de regresso à ordem do dia. Principalmente desde que o nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab decidiu comemorar o Natal passado com a sabotagem de um voo para os Estados Unidos. Não foi bem sucedido, mas Umar voltou a colocar em causa a capacidade de os aeroportos assegurarem a segurança eficaz dos milhões de passageiros que todos os dias só querem chegar mais depressa aos seus destinos.
Os pressupostos da discussão são simples: não é possível proceder a uma despistagem exaustiva de todos os passa¬geiros de todas as viagens que partem todos os dias de todos os aeroportos do mundo; identificar como potenciais terroristas determinado grupo (étnico, nacional, religioso ou meramente de opção por certa indumentária) traz problemas legais, de racismo e de xenofobia que nenhum país ocidental parece estar disposto a arcar como responsabilidade; é mais que sabido que quem está interessado em introduzir determinado produto proibido dentro de um avião recorre muitas vezes a ‘portadores' que nem sequer sabem que o são (pela introdução desses produtos em bagagens alheias); um fundamentalista que queira perpetrar um atentado num avião em pleno voo pode disfarçar o seu visual e assumir uma conduta que o coloque fora de qualquer grupo de risco. Que fazer então? Simples, dizem alguns especialistas: utilizar uma tabela matemática que permita um controle aleatório sobre os passageiros. Nem por isso, informa um matemático ouvido pelo Outlook. Qualquer tabela numérica que seja usada num aeroporto (por exemplo: ‘checar' profundamente o primeiro, o quinquagésimo e o centésimo passageiros e todos os outros, de 50 em 50) é facilmente detectável por quem esteja atento ao evoluir de uma fila. A solução é usar uma sucessão de tabelas, baralhando assim o esquema numérico que está em utilização em determinado momento. Ou, mais eficazmente - e parece ser isso que os responsáveis internacionais pela segurança das viagens aéreas pretendem fazer, segundo uma notícia recen¬temente veiculada pela BBC News - agregar este controlo numérico (ou estatístico) a um ‘passenger profiling' (perfil do passageiro) que identifique quem deve ou não ser ‘checado' quando embarca num avião.
A ANA, empresa que em Portugal responde pela segurança dos passageiros, está à espera de ver quais são os procedimentos internacionais - nomeadamente em termos dos novos ‘scanners' que praticamente despem os passageiros que se introduzem no seu interior - para tomar decisões. Para já, e segundo fonte oficial, a segurança dos voos está alavancada na parafernália de tecnologias que permitem um controlo bastante fino de tudo o que entra dentro de um avião. Para já, que se saiba - mas não é absolutamente certo que se saiba tudo - nunca houve uma falha na segurança dos aeroportos nacionais, mas novas tecnologias que entrem em funções a nível internacional podem vir a ser introduzidas em Portugal, como forma de aumentar ainda mais a segurança.
O passageiro do futuro
É impossível saber-se se há ou não muita gente que decidiu deixar de andar de avião por causa da chatice que é passar pelas barreiras de segurança até conseguir entrar dentro de uma daquelas carcaças. "Nunca ninguém me disse que desistia de viajar por causa disso", afirmou um agente de viagens. Mais: se foi possível detectar que, depois de 11 de Setembro de 2001, o número diário de passageiros desceu acentuadamente e que as viagens de puro lazer sofreram um retraimento significativo, tudo isso já passou à história. A razão é simples, segundo a mesma fonte: se é muitíssimo improvável que um avião sofra um acidente por razões técnicas ou de falha humana, é ainda mais improvável que se despenhe por causa de um ataque terrorista. É ainda a matemática que o diz: desde o ataque terrorista às torres gêmeas de Nova Iorque, houve muito mais acidentes aéreos por falha técnica ou humana que atentados contra aviões. A segurança é, por isso, de elevado nível e capaz de convidar quem quer que seja a continuar a andar de avião.
Mas todos esses milhões de pessoas que todos os dias andam de um lado para o outro como se voar fosse a coisa mais natural do mundo, podem contar com a mesma realidade que conhecem atualmente: níveis de segurança que todos os dias tornam essas viagens cada vez mais incômodas, mais maçadoras e mais demoradas. E ‘intrometidas': o respeito pela individualidade de cada um é uma matéria cada vez menos considerada, em detrimento da segurança geral - que obriga a que as queixas de cada um em matéria de exageros de segurança sejam diluídas, supostamente em benefício de todos.
Fonte: António Freitas de Sousa (Económico - Portugal)
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domingo, 17 de janeiro de 2010
Matemática pode tornar aeroportos mais seguros
Ataque aéreo americano mata 20 no Paquistão
"O alvo era um edifício onde estavam militantes", declarou à AFP uma fonte militar que pediu anonimato.
O ataque aconteceu na área de Shaktoi, 40 km ao sudeste de Miranshah, capital do Waziristão do Norte, região tribal paquistanesa que faz fronteira com o Afeganistão.
"Os aviões estão aparentemente buscando e atacando o líder dos talibãs paquistaneses, Hakimullah Mehsud, que tem a presença informada na zona", afirmou outro oficial.
Mehsud divulgou uma nova mensagem de áudio no sábado na qual afirmava estar são e salvo, após as informações de que teria morrido em um bombardeio americano na quinta-feira.
Na sexta-feira, dois ataques com drones americanos com algumas horas de intervalo, também no Waziristão do Norte, mataram pelo menos 11 pessoas.
Este é o 10º ataque com drones desde o início do ano contra contra objetivos no Paquistão, país no centro da estratégia do governo americano na luta contra a Al-Qaeda e os talibãs.
Os talibãs do Paquistão executam uma série de ataques desde meados de 2007 que já provocaram quase 3.000 mortos em todo o país.
Fonte: AFP - Fotos: AFP / Jeff Topping (Reuters)
Para sociólogo norte-americano, o mundo moderno criou temores, como o pânico de voar
Em outubro de 1996, o cirurgião plástico Múcio Porto, 47 anos, escapou de um dos maiores desastres aéreos brasileiros, o acidente com o Fokker 100 da TAM, que caiu no Bairro de Jaboaquara, em São Paulo, depois de decolar do Aeroporto de Congonhas. Noventa e seis pessoas morreram. Um sonho que o cunhado havia tido no Natal de 1995 fez com que ele desistisse de entrar no avião. “Precisava ir ao Rio de Janeiro com urgência e só tinha o voo da TAM disponível. Me lembrei do meu cunhado e voltei para casa”, relata.
Toda vez que o cirurgião plástico Múcio Porto precisa viajar, é um sofrimento. Depois de escapar de um acidente, ele ficou com medo de voar
O fato deixou profundas marcas no cirurgião, e uma delas é o medo de voar. Porém, para o sociólogo norte-americano Barry Glassner, autor do livro A cultura do medo, lançado recentemente no Brasil, a maioria dos medos atuais é sem motivo. Glassner afirma que, apesar de eventuais falhas catastróficas, o transporte aéreo ainda é menos arriscado do que viajar de carro. “É nossa percepção do perigo que tem mudado, e não o nível real de risco”, afirma o sociólogo, no livro.
O medo é um dos sentimentos mais primitivos do ser humano e essencial para a nossa sobrevivência. “Ele nada mais é do que uma reação obtida a partir do contato com algum estímulo físico ou mental — interpretação, imaginação, crença —, que gera uma resposta de alerta no organismo”, define o psiquiatra Rafael Boechat, professor da Universidade de Brasília (UnB).
No caso do cirurgião plástico, o medo de voar pode ter sido desencadeado pela interpretação do sonho. Depois do trauma do acidente, ele sofre só de pensar em entrar em um avião. “O medo que nos traz angústia está ligado aos nossos sentimentos primitivos e relacionado com as sensações de finitude — ou medo de morrer —, baseados nas vivências reais ou nas fantasias”, explica José Toufic Thomé, coordenador do Departamento de Intervenção em Desastres e Catástrofes da Associação Brasileira de Psiquiatria (ABP).
Paranoia
A estudante Manaíra Lacerda, 21 anos, é outra que vira e mexe se vê frente à frente com seus medos. No início da pandemia da gripe H1N1, a jovem diz que ficou paranoica com a ideia de pegar a doença. “Tenho medo de várias doenças, mas com a gripe suína tudo cresceu ainda mais. Era gente morrendo o tempo todo. Achava que aquilo poderia acontecer comigo”, relata.
Manaíra entrou em desespero por causa da epidemia do vírus H1N1
O medo piorou quando a irmã dela ficou gripada. Manaíra conta que praticamente obrigava toda a família a lavar as mãos e passar álcool gel o tempo inteiro. “Quando tinha que entrar no quarto dela, prendia a respiração.” O resultado disso tudo foi um período tenso, que lhe causou ansiedade. Além de doenças, a moça também tem medo de viajar de avião. “Quando entro em um avião, começo a imaginar aquelas tragédias que vi em filmes ou no noticiário. É terrível”, conta.
O psicólogo clínico Pedro Moreira acredita, assim como Barry Glassner, que medos imaginários podem ser desencadeados tanto por agentes estressores, como alguma experiência traumática, quanto pela forma como uma informação é absorvida pelo indivíduo. “A maneira como a gripe suína foi difundida não foi saudável. Incitou o pânico em algumas pessoas”, observa. Ele também cita o caso do maníaco do parque, como ficou conhecido Francisco de Assis Pereira, criminoso que, há 12 anos, matou seis mulheres no Parque do Estado, em São Paulo. “As pessoas deixavam de sair de casa com medo de serem atacadas. Ele deixou de ser um portador de uma doença e se tornou o mal personificado.”
Racionalidade
Segundo os especialistas, o estado de medo coletivo pode aumentar os transtornos de estresse. Um exemplo disso foi o surto de febre amarela ocorrido no fim de 2007, quando um homem morreu por ter tomado a vacina contra a doença duas vezes. “O medo não pode transcender o limite da racionalidade”, afirma Pedro Moreira. “Ele ajuda na prevenção, mas a que custo?”, indaga.
No caso de Múcio Porto, a prevenção é feita por meio do estudo das rotas que o avião vai fazer. Ele também desenvolveu algumas estratégias pessoais, como nunca viajar à noite nem no fim do dia, quando podem ocorrer tempestades, além de verificar a previsão de tempo em todo o itinerário que o avião fará. “Acredito que assim posso, quem sabe, adiar a minha morte, não é?”, justifica.
Assim como Moreira e Glassner, Rafael Boechat acredita que o excesso de informação com conteúdo ameaçador pode provocar o medo sem um motivo real. “O excesso de exposição influencia no comportamento e acaba aumentando o nível de estresse, o que dificulta os mecanismos fisiológicos, como o sistema imunológico. Por isso, as pessoas adoecem”, argumenta o psiquiatra.
Para ele, as políticas do pessimismo e do sensacionalismo não fazem sentido. “As pessoas devem se atentar à realidade. Arrisco dizer que a ignorância é um anestésico; quando não se sabe das coisas, não há sofrimento”, conclui. Talvez essa ignorância poderia ter sido a saída para o estudante de Mato Grosso do Sul Renan Júnior Andrade Souza, 19 anos. Há alguns meses, o jovem começou a ler sobre satanismo na internet e fazer algumas relações do tema com filmes, músicas, artistas e políticos.
Depois disso, para ele, o mundo virou uma conspiração, com direito à Nova Ordem Mundial, planejamento do atentado de 11 de setembro em Nova York pelos Estados Unidos, e adoradores do diabo, como Madonna, Lady Gaga e Rihanna, entre outros. O fato é que Renan ficou tão impressionado com o que leu que teve uma síncope emocional. “Entrei em depressão. Não queria falar com ninguém, só chorava. Foi horrível.” Hoje, ele está mais tranquilo, porém, continua pesquisando o assunto.
De acordo com o psiquiatra José Thomé, o ser humano está voltado mais para si e, quando se depara com algum agente agressor, como acidentes aéreos e atos violentos, ou mesmo uma crença como a que Renan teve contato, não sabe como lidar com o sentimento de medo e nem perceber o que é real. “A tendência das pessoas está em diminuir as relações. Quando há relações, há uma rede de interação, e a realidade passada por essa rede é que dá respostas aos sentimentos, inclusive ao medo.”
Sem essa rede, segundo Thomé, acidentes aéreos ou doenças, por exemplo, passam a ameaçar, e as pessoas deixam de viver a vida, além de desencadear, em quem tem predisposição, transtornos de ansiedade, obsessivo-compulsivo, depressivo, de estresse pós-traumático e fobia (veja quadro). “O ser humano é inseguro por ter medo da morte. Nós negamos isso para poder viver, senão qual o motivo de passar pelos percalços da vida? O medo é natural, seu excesso ou falta é que não são”, diz Thomé.
Fonte: Silvia Pacheco (Correio Braziliense) - Fotos: Carlos Silva (CB/DAPress)
MAIS
Transtornos
Veja algumas patologias que podem ser desencadeadas pelo medo:
Transtorno depressivo
Doença que envolve o corpo, o humor e os pensamentos. Afeta a maneira de a pessoa se alimentar e dormir, como ela se sente em relação a si própria e como pensa sobre as coisas. Um transtorno depressivo não é o mesmo que uma tristeza passageira. Sem tratamento, os sintomas podem durar semanas, meses ou anos.
Transtorno Obsessivo-Compulsivo (TOC)
Caracterizado pela presença de obsessões ou compulsões que causam um mal-estar intenso, consomem muito tempo (mais de uma hora por dia, pelo menos) e interferem na vida cotidiana da pessoa, em diversos aspectos, como no trabalho, nas atividades sociais e no convívio familiar.
Transtorno de estresse pós-traumático
Desenvolve-se em qualquer período da vida, principalmente em condições nas quais a pessoa é frequentemente exposta a situações de risco. Traz prejuízos importantes aos portadores, levando ao abuso de álcool e à depressão.
Transtorno de pânico
Caracterizado pela presença de ataques de pânico inesperados e repetidos, seguidos por pelo menos um mês de preocupação persistente.
Fobia
É o medo persistente e excessivo de um objeto, uma pessoa, um animal, uma atividade ou uma situação. É um tipo de distúrbio de ansiedade. A pessoa com fobia ou tenta evitar a coisa que ativa o medo, ou suporta isso com grande ansiedade e angústia.
Fontes: Associação Brasileira de Psiquiatria e Associação dos Familiares e Amigos dos Portadores de Transtorno de Ansiedade
Avião sai da pista e se acidenta na Rússia
Segundo informação do Blog Seattlepi.com, a aeronave partiria para o voo UT-367 com destino ao Aeroporto Rostov-on-Don (ROV/URRR), ao lado do rio Don, a apenas 46 km do mar de Azov. Não houve feridos.
Fontes: Blog Seattlepi.com / ASN - Foto: Alex Beltyukov - RuSpotters Team (Airliners.net)
Na Suécia, avião iraniano sai da pista com motor em chamas
Apesar do susto, nenhum dos 173 passageiros ficou ferido.
O acidente aconteceu no sábado (16), quando a aeronave se preparava para decolar com destino a Teerã, realizando o voo IR-762. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
O Airbus A300B4-605R, prefixo EP-IBB, parou na neve após sair da pista de aeroporto em Estocolmo; nenhum dos 173 passageiros ficou ferido.
Aparentemente, o avião perdeu várias peças de seu motor quando se dirigia para a pista de decolagem.
As autoridades suecas abriram uma investigação para determinar o ocorrido.
Veja o vídeo gravado no momento do incidente:
Fonte: EFE via G1 / Aviation Herald - Fotos: Maja Suslin (AP) / Per-Olof Sännås (aftonbladet.se) - Mapa: Cortesia/Google Earth
FAB retoma busca por helicóptero no AM, mas interrompe devido ao mau tempo
Piloto e mecânico estavam na aeronave que sumiu na sexta-feira.
O helicóptero desaparecido fotografado em Santarém (PA) - Clique na foto para ampliá-la
A Força Aérea Brasileira (FAB) tentou retormar na tarde deste domingo (17) os trabalhos de busca a um helicóptero que desapareceu no final da tarde de sexta-feira entre Manaus e Lábrea, no sul do Amazonas. No entanto, a operação precisou ser interrompida novamente por falta de visibilidade. Pela manhã, uma aeronave de resgate chegou a sobrevoar o local, mas precisou voltar para Porto Velho (RO).
O piloto e um mecânico estavam a bordo do helicóptero HB-350B Esquilo (ICAO: AS50), prefixo PT-HLE. A empresa de táxi aéreo JVC, dona da aeronave, disse que o sinal da aeronave parou de ser transmitido por volta das 17h30 de sexta, próximo a Canutama
A assessoria de imprensa da FAB informou, nesta tarde, que uma base de operação foi montada em Lábrea para facilitar os trabalhos de busca. É lá onde estão pousados um helicóptero e uma aeronave Bandeirante, que saíram por volta das 15h15 de Campo Grande para participar dos trabalhos de busca.
Fonte: G1 - Foto: MarceloCastro
MG: Falcoaria integra projeto de manejo
Em Confins, há ações pontuais, como a gestão do lixo (são quatro toneladas de resíduos produzidas diariamente) e o cuidado com a cobertura vegetal no entorno do aeroporto. No entanto, o Plano de Manejo da Avifauna só será realidade no ano que vem. De acordo com a gerente operacional de segurança do terminal, Celina de Lima Corrêa Campos, o plano, orçado em R$ 300 mil e com licitação prevista para 2010, vai levar um ano para ficar pronto. “Será feito um diagnóstico completo, identificando as aves mais presentes. Vamos conhecer melhor a situação para saber como mitigar os riscos.”
Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) - Foto: Emmanuel Pinheiro (EM/DAPress)
MG: Maioria das ocorrências não é informada
Atualmente, os campeões das colisões com aeronaves são o quero-quero (foto acima) e o urubu. O major explica que o quero-quero é uma espécie que gosta de grandes gramados, cenário comum em aeroportos. “Eles também se adaptam bem ao barulho. É muito comum encontrar ninhos de quero-quero nos gramados dos aeroportos”, afirma o major. Já o urubu é atraído por lixo, problema da maioria dos centros urbanos.
O motor é a parte mais atingida em colisões entre aeronaves e pássaros, seguida da asa/rotor e da fuselagem. Se considerado o momento de voo na hora da colisão, o maior perigo está na decolagem. É quando mais de um quarto dos incidentes ocorreram. O major explica o porquê. “O motor está acelerado e as palhetas das turbinas estão girando em altíssima velocidade.”
Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Arquivo
MG: Terminais mineiros serão piloto
O pior quadro de acidentes envolvendo aeronaves e pássaros no Brasil é no Aeroporto Antônio Carlos Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Ali ao lado há um lixão e a Baía de Guanabara, que atraem diversas aves. O risco de incidentes envolvendo aves é de 8,2 a cada 1 mil movimentações aéreas, segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Os aeroportos de Minas estão em situação melhor, o que não significa estar longe do perigo. Confins tem índice de 2,08 por mil movimentações.
De acordo com o gerente de Defesa Vegetal do Instituto Mineiro de Agropecuária, Thales Fernandes, o aeroporto está localizado no cinturão verde da Região Metropolitana de BH, rodeado de propriedades rurais, desde pequenas culturas agrícolas a criações de animais. “Não há grandes empreendimentos rurais, mas temos avicultores e suinocultores”, afirma. No entanto, ele ressalta que as carcaças dos animais são prato cheio para pássaros de várias espécies, principalmente os urubus. Outro problema é o depósito inadequado de lixo na cidade de Vespasiano, distante menos de 20 quilômetros do aeroporto.
Na capital, a proximidade do Aeroporto Carlos Prates com o aterro sanitário da BR-040, no Bairro Califórnia, na Região Noroeste, é sinal de perigo. Ali, o índice de colisões com aves é de 1,28. Mesmo desativado, o depósito recebe a visita sistemática dos urubus. “A segurança de voo é uma das razões de ele ser desativado”, afirma o subsecretário de Gestão Ambiental Integrada, Ilmar Santos. Situado ao lado da Lagoa da Pampulha, onde há registro de avistamento de mais de 120 espécies de aves, o aeroporto da Pampulha tem índice de perigo aviário de 1,66.
Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Jair Amaral (EM/DAPress)
MG: Atividades podem ter restrições
A Anac vai fornecer à Semad as coordenadas geográficas e mapas georreferenciados dos aeroportos. “Vamos incorporar a área de segurança ao Sistema de Zoneamento Econômico Ecológico. No próprio site da secretaria, o empreendedor saberá, ao informar dados do empreendimento, se há restrição, caso esteja dentro da ASA”, explica o subsecretário de Gestão Ambiental Integrada, Ilmar Bastos Santos. Segundo ele, o problema é que, apesar de haver o arcabouço legal desde 1995, não existe a definição de fato do raio de segurança. “Seguimos a resolução, mas há casos de sermos surpreendidos com um aeroporto num local que nem sabíamos que havia (aeroporto). Com a definição da ASA, tenho condições de levantar os empreendimentos já instalados. A maior preocupação é com as atividades já existentes”, afirma Bastos.
O grupo definirá ainda um termo de referência, esclarecendo quais restrições deverão ser impostas nessas áreas, assim como as medidas corretivas que devem ser adotadas para diminuir riscos de acidentes. Esse trabalho será feito em fevereiro. O IMA vai abrir seu sistema de cadastro de propriedades rurais ao MPE, além de instruir agricultores, suinocultores, donos de granjas e pecuaristas que estão próximos a aeroportos. “Faremos um trabalho educativo. Se um boi morre e é deixado no pasto, pode atrair aves. Culturas de grãos também atraem pássaros. Mas, enquanto não delimitarem a ASA, não há como agir”, comenta o gerente de Defesa Vegetal do IMA, Thales Fernandes.
Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI
MG: Perigo que está no céu
Além da falta de um instrumento de precisão em vários aeroportos brasileiros, inclusive no Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH, outro fator preocupa autoridades aeroportuárias. Foram as aves o ponto de partida para que os homens cultivassem o sonho de voar. Mas hoje, mais de um século depois da decolagem do 14 Bis de Santos Dumont, o céu não é mais o limite para a humanidade. Já os pássaros… Bem, a colisão entre eles e aeronaves representa 65% do total das ocorrências aéreas no Brasil em 2008, de acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). De janeiro a novembro de 2009, foram 804 registros, número que, diante da subnotificação, deve representar apenas 20% dos incidentes. Um risco que também sobrevoa Minas Gerais, estado com maior número de aeroportos no Brasil. Para diminuir o perigo aviário, o Ministério Público Estadual (MPE), por meio da Promotoria de Justiça de Defesa do Meio Ambiente, instaurou inquérito para apurar a segurança nos terminais no estado.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), 91 dos 745 aeródromos estão em território mineiro. Apenas nos aeroportos Internacional Tancredo Neves (Confins), Carlos Drummond de Andrade (Pampulha) e Carlos Prates foram registrados 29 incidentes entre janeiro e novembro. Ao reunir órgãos ambientais e da aviação, o objetivo do MPE é afastar riscos como o da queda, em janeiro, de um avião no Rio Hudson, em Nova York (EUA). Na ocasião, um bando de aves entrou na turbina da aeronave. Havia 155 pessoas a bordo e ninguém ficou ferido.
No Brasil, o último acidente foi em 2007, quando um avião colidiu com um urubu, em Jundiaí (SP). Apenas o piloto foi atingido gravemente. Sorte, segundo especialistas. Mas o caminho para não ter que contar com o acaso é a definição dos limites da Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Trata-se do perímetro, com raio de 13 a 20 quilômetros em torno dos aeroportos, em que são proibidas atividades que atraem pássaros. Estão nesta lista lixões, aterros controlados, matadouros, curtumes e determinadas culturas agrícolas.
A delimitação da ASA está prevista na Resolução número 4 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), de 1995, mas até hoje não é seguida à risca. Segundo o documento, empreendimentos já instalados deveriam se adequar em 90 dias. "A ave, pela questão da mobilidade, é o maior perigo. No entanto, há um problema de fiscalização", afirma o representante do Cenipa na Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), major Henrique Rubens Balta de Oliveira. Problema que poderia ser resolvido pelo Projeto de Lei (PL) 4.464/2004, que se arrastou por cinco anos na Câmara dos Deputados e, desde maio, está nas mãos do Senado. O PL permite que a autoridade aeronáutica embargue obras e construções que firam a Área de Segurança Aeroportuária.
Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Emmanuel Pinheiro (EM/DAPress)
Aeronáutica quer mais segurança no aeroporto de Confins (MG)
Comandante Rodrigo Ribeiro diz que, se outro aparelho ILS fosse instalado na cabeceira de Confins, transtornos diminuiriam e voos não seriam desviados
Em dois anos, o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande Belo Horizonte, e outros aeroportos brasileiros, vão começar a ser equipados com um novo modelo de precisão de pouso e decolagem por satélite. O projeto está nas mãos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Comando da Aeronáutica, que não antecipa detalhes do plano, assim como a Infraero, que administra os terminais aeroportuários brasileiros. Segundo o diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), Ronaldo Jenkins, a maior precisão no controle do tráfego aéreo é de fundamental importância para a segurança dos pousos e decolagens das milhares de centenas de voos em todo o país, principalmente em dias de más condições meteorológicas. “O Decea já tem projeto e orçamento para adoção desse procedimento de subida e descida. Entre 2012 e 2018, vai instalar em todos os aeroportos do país uma rede de satélite”, diz.
O anúncio de um projeto como este não poderia vir em melhor hora. A falta de instrumento de precisão para pousos em uma das cabeceiras do aeroporto em Confins tem comprometido a operação do terminal. Como os pilotos não conseguem enxergar a pista em dias de muita chuva, são obrigados a arremeter e seguir para outra cidade. Os transtornos para os passageiros e os prejuízos para as companhias aéreas têm se tornado cada vez mais comuns desde a transferência de voos do aeroporto da Pampulha para Confins, em 2003, e a ocorrência frequente de transtornos climáticos, como temporais, principalmente nesta época do ano, ajuda a piorar a situação.
De acordo com especialistas em aviação ouvidos pelo Estado de Minas, entre 10% e 15% dos aviões que chegam a Confins não conseguem descer. “Isso gera um transtorno para os passageiros, prejuízo para o governo, que deixa de arrecadar, e para as companhias aéreas. O que é usado hoje, na maioria dos aeroportos, é um equipamento – o Instrument Landing System (ILS) – que permite que o piloto faça a aproximação e o pouso da aeronave em maior segurança em condições meteorológicas desfavoráveis. Em Confins, há apenas um desses, em uma das cabeceiras. Se o aparelho fosse instalado na outra cabeceira, muitos voos nãoseriam alternados”, avalia o comandante Rodrigo Ribeiro, representante do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) em Belo Horizonte.
A maior preocupação é que a situação do terminal aéreo da Grande BH piore com o crescente movimento. Em 2003, primeiro ano de transferência dos voos da capital para o município vizinho, passaram por Confins 364 mil pessoas. Ano passado, o número de embarque e desembarque bateu mais de 5 milhões de passageiros. Às vésperas da Copa do Mundo 2014, em 2013, o fluxo deve chegar a 9 milhões de viajantes, segundo estudo encomendado pela Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico (Sede) de Minas à Changi Airports Internacional, empresa de consultoria indonésia.
Tecnologia cara
Atualmente, só uma das duas cabeceiras de Confins, denominada 16, conta com o ILS. Mesmo com o céu carregado de nuvens, esse aparelho é capaz de dar as coordenadas ao piloto para que ele possa chegar a 200 pés (60 metros) da pista e consiga avistar a área de pouso. De acordo com Ronaldo Jenkins, o ILS não é implantado pelo alto custo do aparelho. “É uma tecnologia cara: são US$ 2 milhões (R$ 3,5 milhões). Por esse motivo, Confins não é o único aeroporto sem o ILS nas duas cabeceiras”, justifica. Apesar de caro, o aparelho, segundo pilotos, seria um importante aliado na operação da cabeceira 34, que conta com instrumentos de pouso, mas não tão precisos. Afinal, embora a cabeceira 16 seja usada em 80% dos casos, quando o vento muda de direção, as movimentações aéreas passam a ser feitas na pista alternativa. Isso ocorre, geralmente, quando há mau tempo.
“O aparelho da 34 só leva o avião até 400 pés (120 metros). Se você não vê a pista, tem que voltar. Se o tempo piora um pouco, ninguém pousa. Com o ILS, provavelmente isso não ocorreria. Grandes aeroportos, como Guarulhos e Galeão já têm essa tecnologia nas duas cabeceiras”, diz o comandante Ribeiro, que é categórico quanto ao futuro de Confins. “Depende do aumento da pista e da colocação do ILS. Pousar com segurança de voo não tem preço. Se você fala que vão pousar 20 jatos por hora com 150 pessoas, eu falo que um só bastaria para justificar a compra do ILS.”
Para o piloto de linha aérea de avião e helicóptero Deusdedith Carlos Reis, professor de segurança de voo do curso de ciências aeronáuticas da Universidade Fumec, a falta do ILS na cabeceira 34 de Confins é um desconforto. “Do ponto de vista econômico, para as empresas também seria ótimo. Se não tiver condições para pousar em Confins, o avião tem que ir para o Rio ou para São Paulo. Não tem jeito nem de ir para a Pampulha, pois não há balcão de atendimento das companhias”, explica. Sem poder descer, a alternativa do piloto é arremeter. “Os aviões têm que estar preparados para isso, é uma regra de voo. O comandante arremeter não é perigoso, é ato de segurança.” Segundo Ronaldo Jenkins, a possibilidade de trocar o investimento que deveria ser feito no ILS pelo projeto do satélite é grande. “O satélite é uma tecnologia que sai mais barato e é tão eficiente quanto o ILS”, explica.
Fonte: Amanda Almeida e Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Marcos Vieira (EM/DAPress)
Caça francês Rafale é "grande mico", afirma analista
De acordo com o professor, o Rafale, produzido pela Dassault, é mais caro, não oferece a possibilidade de desenvolvimento conjunto de projeto com o Brasil, e a França não pretende fornecer os códigos-fonte e o sistema de integração entre a aeronave e armas, o que deixaria a FAB totalmente dependente da França. Arbache diz ainda que, caso o Brasil passasse a fabricá-lo e quisesse vender a outros países, também poderia enfrentar o veto francês.
“[A França] quer que a gente engula uma aeronave por um preço acima do preço adquirido pela Força Aérea francesa. É um grande erro, um mico, o Rafale. É o pior de todos, em todos os níveis”, disse o analista, em entrevista ao eBand.
Para Arbache, o Brasil deve comprar o Gripen NG, da sueca Saab. O professor concorda com o relatório da FAB sobre os caças, que apresenta o avião sueco como a melhor opção. Em segundo vem o F-18 Super Hornet, da americana Boeing, e por último, o Rafale.
Ainda um projeto, o Gripen NG seria desenvolvido em parceria com o Brasil. A aeronave atende às necessidades da FAB, é muito mais barata e se adequa às demandas e orçamentos de diversas forças aéreas do mundo. É também a melhor opção em termos de estratégia e política, segundo Arbache.
“Exportação, melhoria do parque tecnológico, enfim, tem vários elementos que o Gripen vai trazer para nós. Em segundo lugar, seria o [americano F-18 Super] Hornet, e, por último, mas bem distante, seria o Rafale, o pior candidato disparado”, afirma.
Leia a íntegra da entrevista:
eBand - A decisão deve ser guiada por critérios político-estratégicos, ou pelos aspectos técnico-operacionais e a relação custo/benefício?
Fernando Arbache - Há que se fazer uma mistura. Tem que juntar a parte técnica com a política e estratégica. Ambos são de extrema importância. O primeiro parâmetro é o técnico, para fazer a classificação de quem não tem a mínima capacidade técnica necessária. Então você pega os finalistas e faz uma análise criteriosa em termos de estratégia e política.
Não está sendo feito dessa forma, multicriteriosa, não se está tomando a base técnica como primeiro elemento de tomada de decisão.
eBand – Seguindo essa forma de seleção, qual deveria ser escolhido?
Arbache – Fiz uma análise profunda dos três caças e concordo em número gênero e grau com a Força Aérea. Eu escolheria o primeiro, o Gripen, que é o caça que mais se adequa às necessidades brasileiras em termos de política, estratégia, sofisticação de armamentos, e principalmente, de custo.
Há uma série de benefícios que podemos ganhar com a utilização do Gripen. Exportação, melhoria do parque tecnológico, enfim, tem vários elementos que o Gripen vai trazer para nós. Em segundo lugar, seria o Hornet, e, por último, mas bem distante, seria o Rafale, o pior candidato disparado.
eBand – Quais seriam os aspectos políticos positivos de um negócio com os suecos?
Arbache – O ponto mais importante é que você teria uma diversificação de fornecedores. Estamos trabalhando com o conceito de geopolítica. No momento em que você trabalha com poucos fornecedores, cria uma dependência muito grande. E para o Brasil, que é uma pretensa grande potência econômica, ele tem de buscar diversificação, principalmente de armamento bélico - para ele poder ter capacidade de dissuasão na hora certa sem precisar da autorização de um determinado país.
Porque quando eu vou atacar um país, eu tenho de acatar, às vezes, as decisões do país que me forneceu o armamento, senão ele corta a linha de fornecimento. Por isso é muito importante a diversificação de fornecedores na área bélica.
eBand – Ao menos em dois casos – na Guerra dos Seis Dias e na Guerra das Malvinas – a França deixou clientes de seus equipamentos bélicos na mão.
Arbache – Totalmente na mão.
eBand – Corremos esse risco?
Arbache – Totalmente. Historicamente, em geral, ela acaba não cumprindo com o que promete - temos diversos momentos históricos em que podemos comprovar. Inclusive, a França teve vários conflitos com o Brasil.
Um dos mais recentes foi a Guerra das Lagostas, quando o general Charles de Gaulle disse que o Brasil não é um país sério. Então, eu não acredito que os franceses possam apoiar o Brasil como eles falam.
eBand – Sobre os caças suecos, levanta-se a questão de que há muitos componentes americanos. Isso poderia ser um empecilho, uma vez que, se o Brasil passasse a fabricá-lo, poderia enfrentar o controle americano sobre suas vendas?
Arbache – Não tenha dúvida. Se passarmos a fabricar o caça sueco, ficaremos com uma certa restrição do Pentágono. Só que tem um detalhe: isso vai ficar para uma parte do avião que podemos, inclusive, desenvolver. Se nós temos o projeto e todos os códigos-fonte, conseguimos desenvolver ou buscar alternativas, como Israel fez, como vários países já fizeram.
No caso da França, 100% da aeronave é francesa. Então, se a França falar “não”, é não para tudo. Se os EUA falarem “não”, é “não” para uma parte. Temos de pensar o seguinte: o caça sueco ainda nos dá um conceito básico que pode ser usado com diferentes fornecedores.
eBand – Então esse é o ponto negativo no negócio com os suecos, mas que seria contornável.
Arbache – Contornável. Por exemplo, o motor turbofan é GE [General Eletric, americana]. Se o Brasil quiser, pode buscar um turbofan francês, russo, que eu sei como integrar o aparelho ao produto. Eu posso buscar um turbofan Rolls Royce, inglês. Existem outras alternativas que não sejam necessariamente dos EUA para que eu possa fugir dessa regra.
No caso francês, como tudo é francês, se ele disser “não”, acabou. E ele também não vai dispor, por exemplo, o sistema de integração entre armas e aeronave. Se ele não dispõe isso, não conseguimos desenvolver outras armas para o Rafale, elas têm de ser francesas. Isso é um grande mico para nós.
eBand – E como o senhor analisa o fato de ele ser apenas um projeto? É negativo, ou é uma vantagem poder desenvolver em parceria.
Arbache – Essa é a maior vantagem. Porque o F-18 e o Rafale são artigos de prateleira, não tem o que projetar. Então não faria nem sentido dizer “vou te dar uma parte para você projetar”. Já o Gripen é um projeto que terminará de ser desenvolvido com o Brasil.
Um exemplo clássico: o maior sucesso da aeronáutica brasileira, o RJ 145, que foi o produto que gerou o Legacy e o EMB 170/190/195. Essas aeronaves só foram projetadas porque o Brasil fez com a Alenia e Aeroitália o projeto AMX. Então ele criou capacidade de projeto - só teve esse sucesso porque fez uma parceria onde ele pudesse desenvolver o projeto. Qual vai ser o nosso desenvolvimento se comprarmos o Rafale ou o F-18? Nenhum.
Não desenvolveremos absolutamente nada. Então o fato de ele ainda estar no papel é a maior vantagem que nós temos.
Temos que pensar como uma nação grande agora. Não quero um produto pronto. Quero desenvolver um produto para ter minha soberania. Esse deve ser o raciocínio do Brasil.
eBand – Então, a aeronave que atende melhor as necessidades da FAB é o Gripen?
Arbache – Sem dúvida. Em relação a preço, custo de manutenção, operacional, enfim, vários outros critérios que trazem principalmente o seguinte: é a aeronave que mais se adequa no orçamento de diversas forças aéreas. Então eu posso ainda me tornar, como país, exportador de uma aeronave de última geração. O Rafale, por exemplo, foi rejeitado por diversas forças aéreas.
eBand – Nenhum país usa o Rafale. O negócio representaria a sobrevivência do modelo e daria fôlego à Dassault. Podemos esperar uma contrapartida da França?
Arbache – Eu não acredito que a França vá dar uma contrapartida a mais do que ela promete. Ela vendeu o projeto dos submarinos, vendeu três usinas nucleares, que foi assinado às escuras, está concorrendo com o trem bala. Ela já está levando uma vantagem enorme.
Então o que, efetivamente, a França está nos dando em contrapartida? Nem ceder os códigos-fonte ela quer, nem baixar o preço. Ela quer que a gente engula uma aeronave por um preço acima do preço adquirido pela Força Aérea francesa. É um grande erro, um mico, o Rafale. É o pior de todos, em todos os níveis.
eBand – O relatório da FAB pode servir de instrumento de pressão para os franceses baixarem o preço?
Arbache – O relatório da FAB nitidamente rejeita completamente o Rafale. Ele pode ser utilizado sim pelo governo brasileiro como forma de pressionar pela redução do preço.
eBand – Então caso o Brasil decida pelo Rafale será uma decisão totalmente política?
Arbache – 100% política, não tenha dúvida.
Fonte: Fernando Serpone (eBand) - Foto: Divulgação/Saab