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A colisão no ar do Exhall aconteceu no sábado, 19 de fevereiro de 1949, quando um Douglas DC-3 colidiu com um Avro Anson T21, sobre a vila de Exhall, em Warwickshire, na Inglaterra.
O Douglas C-47A-25-DK C.3 Dakota, prefixo G-AHCW, da BEA - British European Airways (foto acima), estava em um voo do aeroporto Northolt, perto de Londres, para o aeroporto Renfrew, em Glasgow, na Escócia.
Com uma tripulação de quatro pessoas, transportava seis passageiros, o DC-3 decolou de Northolt às 09h13.
Um Avro 652 Anson, similar ao avião acidentado na colisão aérea
Ao mesmo tempo, o Avro 652 Anson T Mk21, prefixo VV243, da Royal Air Force, operado pela 2ª Air Navigation School, estava em um exercício de treinamento cross-country a partir da Base Aérea da RAF de Middleton, em St. George indo em direção a Base Aérea da RAF Mepal, em Chatteris, Cambridgeshire. A bordo do Avro estavam quatro tripulantes.
As duas aeronaves colidiram a 4.500 pés, perto da vila de Exhall, nas proximidades de Coventry, em Warwickshire. Os destroços caíram perto de um asilo de idosos, o Exhall Lodge Hospital. Ambos os aviões se desintegraram e caíram no chão.
Testemunhas descreveram ter ouvido uma forte explosão, visto um dos aviões em chamas e "milhares de pedaços" de destroços caindo do céu por volta das 10h.
Os destroços principais caíram em um campo próximo a Royal Oak Lane, embora alguns dos destroços que caíram tenham atingido casas em Ash Green.
O relatório do Telegraph de 19 de fevereiro de 1949 afirmava que os bombeiros ajudaram a apagar as chamas "que explodiam dos tanques de gasolina da aeronave acidentada", enquanto os destroços de um dos aviões atingiram a chaminé de uma casa em Ash Green Lane.
A polícia e as enfermeiras chegaram rapidamente para se juntar aos bombeiros, com as enfermeiras vindo do vizinho Exhall Lodge Hospital.
Moradores de casas próximas também ajudaram na trágica tarefa, trazendo cobertores e lençóis.
As equipes de resgate inicialmente acreditavam que apenas oito pessoas haviam morrido quando seus corpos foram encontrados no campo perto de Royal Oak Lane. No entanto, mais seis corpos foram infelizmente descobertos em dois outros campos próximos.
Apesar dos esforços dos bombeiros, da polícia, das enfermeiras de um hospital próximo e das pessoas que viviam nas proximidades, todas as 14 pessoas que viajavam nos dois aviões morreram.
Embora o tempo no momento do acidente estivesse claro, a investigação do acidente concluiu que a tripulação de nenhuma das aeronaves se viam, possivelmente devido ao brilho do sol, e culpou o acidente por uma falha por parte de ambos os capitães por não manter uma vigilância adequada sobre outras aeronaves.
Em 19 de fevereiro de 1937, um avião Stinson da Airlines of Australia desapareceu durante um voo de Brisbane para Sydney, transportando cinco passageiros e dois pilotos. Ambos os pilotos e dois passageiros morreram no acidente. Um dos passageiros sobreviventes morreu enquanto tentava levar ajuda aos outros sobreviventes.
A aeronave
A aeronave envolvida no acidente foi a tri-motor Stinson Model A, prefixo VK-UHH, batizada "City of Brisbane" (foto acima), que foi adquirida em fevereiro de 1936 pela Airlines of Australia, junto com outras duas do mesmo modelo, a VH-UGG "Lismore" e a VH-UKK "Townsville".
Esse modelo de aeronaves era considerado o mais moderno e luxuosamente equipado em operação naquela época. A uma velocidade de cruzeiro de 165 milhas (266 km), eles podiam subir a 8.000 pés (2.400 m) e tinham material rodante retrátil, hélices de passo variável e flaps de pouso.
Algumas das aeronaves da companhia aérea na rota do correio Sydney-Brisbane foram equipadas com rádios. Antes do acidente, o piloto Boyden e o diretor-gerente da companhia aérea haviam discutido o propósito de instalar um rádio para emergências, o que era uma tecnologia infantil na época. Notou-se que os pilotos só tinham proficiência básica em código Morse, e os boletins meteorológicos deveriam ser transmitidos com velocidade de até cinco palavras por minuto.
O voo
Na sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937, o VK-UKK Townsville havia sido levado pelo piloto Beverley Shepherd de Sydney ao Aeroporto Archerfield, em Brisbane, pela rota costeira, chegando às 11h30. O VK-UHH Brisbane voado pelo piloto Reginald Boyden havia chegando meia hora depois, usando a rota pelo interior.
As condições meteorológicas na rota costeira foram consideradas 'um pouco complicadas'; enquanto o relatório fornecido pelo piloto do Brisbane "não foi ruim". Em Lismore, próximo destino do avião "City of Brisbane", estava chovendo, com 'bastante água no campo de pouso. A decisão de voar ou não sempre foi dada ao piloto.
Decolando de Archerfield após às 13h, o VH-UHH City of Brisbane, pilotado por Boyden e e por Shepherd, deveria chegar a Sydney por volta das 16h30. A bordo estavam cinco passageiros e dois pilotos.
Logo após a decolagem, os ventos de sudeste atingiriam a face sul do planalto da cordilheira McPherson, aumentando e causando turbulência extrema a uma altura considerável; vento soprando a 40 a 60 milhas por hora (64 a 97 km/h) em rajadas; um fato bastante rara para aquela parte de Queensland.
Cerca de 40 minutos após a decolagem, o "City of Brisbane" caiu em meio a um clima pesado, em uma crista de montanha alta e acidentada ao longo da cordilheira McPherson, na fronteira Queensland-New South Wales.
Ao não chegar a seu destino, a aeronave foi dada como desaparecida por volta das 19h30 do mesmo dia.
As buscas
As buscas de aeronaves perdidas se concentraram principalmente ao norte de Sydney, em New South Wales, em direção a Newcastle, e incluíram quatro aeronaves da Royal Australian Air Force.
A aeronave da irmã Stinson, a VH-UKK, também deixou o Aeroporto de Archerfield na manhã de sábado e checou sem sucesso a área da cordilheira McPherson. A parte mais alta da faixa é o Monte Barney a 1.359 metros (4.459 pés).
O som de uma possível queda de aeronave foi relatado por um fazendeiro de Nimbin, em New South Wales, e buscas foram iniciadas a partir de Lismore. A maior esperança de encontrar a aeronave foi abandonada na terça-feira, 23 de fevereiro de 1937.
A descoberta
A aeronave foi ouvida por pessoas nas áreas de Lamington e Hill View ao sul de Beaudesert, Queensland, aproximadamente às 14h00 de sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937. Estava circulando em baixa altitude e então se dirigiu para a cordilheira. Na época, choveu forte na região.
Os destroços foram encontrados pelo "mateiro" Bernard O'Reilly, da Lamington Guest House, que foi procurar a aeronave acreditando que ela não conseguiu cruzar a cordilheira.
Depois que a aeronave desaparecida foi encontrada, Bernard O'Reilly acreditou que ela devia ter altura insuficiente para ultrapassar as montanhas e, posteriormente, caiu em algum lugar na cordilheira McPherson.
Ele escalou as montanhas para procurar a aeronave no sábado, 28 de fevereiro de 1937 e, após acampar durante a noite, encontrou o corpo de James Guthrie Westray, de 25 anos, de Londres. Westray sofreu queimaduras graves e outros ferimentos leves no acidente e foi procurar ajuda, mas morreu depois de cair de um penhasco.
Nove dias depois depois do acidente, em 1º de março de 1937, O'Reilly encontrou o local do acidente e os dois sobreviventes esperando em meio aos destroços: Joseph Binstead, que não estava ferido, e John Proud, que tinha uma perna quebrada.
Ao verem O'Reilly, eles pediram para apertar sua mão e depois quiseram saber o placar de um jogo de críquete. Eles conseguiram obter água de um riacho a cerca de um quilômetro do local do acidente, mas não tinham comida. Os outros dois passageiros e os dois pilotos morreram devido aos ferimentos sofridos no acidente.
O local do acidente fica a cerca de 82 quilômetros (51 milhas) S/SSE do Aeródromo de Archerfield. O'Reilly escreveu mais tarde sobre suas experiências no livro Green Mountains (1940).
Os tripulantes e passageiros
Equipe técnica
Reginald Haslam 'Rex' Boyden, 40 anos, piloto-chefe, experiente. Morreu instantaneamente. Ex-soldado do exército da 1ª Guerra Mundial e piloto da RAF.
Beverley GM Shepherd, 26 anos, primeiro piloto, experiente. Morreu instantaneamente. Ele era de Sydney.
Passageiros
Joseph Robert 'Joe' Binstead, sobrevivente, sofrendo uma lesão na perna. 54 anos, diretor da empresa e corretor de lã, de Sydney, New South Wales.
William Walden Fountain, falecido. Arquiteto de 41 anos, de Nova York. Fountain supervisionava a construção de um novo teatro em Brisbane para a Metro-Goldwyn-Mayer.
James Ronald (ou Roland) Naire R. Graham, falecido. Aos 55 anos, diretor administrativo, suprimentos para impressoras, de Sydney, New South Wales.
John Seymour Proud (1907–09 de outubro de 1997), sobrevivente, com fratura exposta na perna. Engenheiro de minas e membro de uma família de varejistas de joias, de Wahroonga, New South Wales.
James Guthrie 'Jim' Westray, sobrevivente capaz de andar, mas mais tarde morreu de ferimentos sofridos quando buscava ajuda. Aos 25 anos, da Inglaterra em viagem de negócios, subscritor de seguros da Lloyd's, de Londres.
Os inquéritos
O Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos concluiu que "a máquina foi derrubada por uma corrente descendente", e o oficial de controle do Departamento de Aviação Civil, do Aeródromo de Archerfield declarou: "Conhecendo o piloto Boyden, direi que ele não foi negligente".
O legista de um inquérito posterior afirmou que 'ele não podia confiar na Investigação de Acidentes Aéreos, porque as provas não foram divulgadas publicamente e ele não sabia onde as obtiveram'.
Destroços da aeronave são encontrados até hoje no local da queda
Uma outra investigação foi realizada em Brisbane e concluída na sexta-feira, 16 de abril de 1937. As condições meteorológicas foram um forte foco das investigações e se o equipamento de comunicação teria sido benéfico. O superintendente de voo da companhia aérea discutiu o altímetro, descartou as sugestões dos dois passageiros sobreviventes como falta de experiência para determinar a altura de voo da aeronave e acreditou que a causa do acidente foi "uma corrente de ar anormal para baixo".
Um monumento foi erguido em Collins Gap, na então Bruxner Highway, fronteira Queensland-New South Wales para Westray. Foi pago por assinatura pública e inaugurado em 1937. Fica a 40 quilômetros (25 mi) WSW do local do acidente.
Uma réplica do Stinson Model A, do filme de 1987, é exibida do lado de fora do O'Reilly's Rainforest Retreat, Lamington National Park.
Dramatização
"The Riddle of the Stinson", um drama de 1987 feito para a TV sobre o acidente e o resgate, foi transmitido em 1988 pela emissora Network 10. Dirigido por Chris Noonan, foi estrelado por Jack Thompson como O'Reilly.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, qhatlas.com.au e baaa-acro
O primeiro Boeing 757 decola de Renton (Foto: Boeing)
Em 19 de fevereiro de 1982, no Aeroporto Municipal de Renton, no estado de Washington, nos Estados Unidos, os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr., fizeram o primeiro voo do protótipo de avião modelo 757, registro FAA N757A, número de série 22212.
Um problema com o motor número 2 (montado na asa direita) exigiu uma reinicialização aérea durante o voo. O protótipo pousou em Paine Field, Everett, Washington, após 2 horas e 31 minutos.
Os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr (Foto: Boeing)
Inicialmente considerado como um Boeing 727 aprimorado, a empresa determinou que era mais econômico projetar um avião totalmente novo. Junto com o Modelo 767, que foi desenvolvido simultaneamente, foi o primeiro avião produzido com uma “cabine de vidro”, na qual os dados são exibidos em telas eletrônicas em vez de instrumentos mecânicos.
O Boeing 757-200 é um avião bimotor de médio porte destinado a rotas de curta ou média extensão. É operado por dois pilotos e pode transportar até 239 passageiros.
O 757-200 tem 155 pés e 3 polegadas (47,320 metros) de comprimento, com envergadura de 124 pés e 10 polegadas (38,049 metros) e altura total de 44 pés e 6 polegadas (13,564 metros). O avião tem um peso vazio de 127.520 libras (57.842 kg) e um peso máximo de decolagem de 255.000 libras (115.666 kg).
O protótipo Boeing 757-200, N7587A, em voo (Foto: Boeing)
O protótipo era movido por dois motores turbofan Rolls-Royce RB.211-535C. Este é um motor de três carretéis que usa um ventilador de estágio único, compressor de 12 estágios (6 estágios intermediários e 6 de alta pressão), uma seção de combustor anular e uma turbina de 5 estágios (1 alto, 1 intermediário e 3 estágios de baixa pressão).
O RB.211-535C é avaliado em 37.400 libras de empuxo (166,36 kilonewtons). Tem 9 pés e 10,5 polegadas (3.010 metros) de comprimento com um diâmetro máximo de 6 pés e 1,2 polegadas (1.859 metros) e pesa 7.294 libras (3.594 quilogramas).
As aeronaves de produção estavam disponíveis com motores Rolls-Royce RB.211-535E ou Pratt & Whitney PW2037, com empuxo de até 43.734 libras (194,54 kilonewtons) por motor.
O Boeing 757 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,8 Mach (530 milhas por hora, ou 853 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros). O teto de serviço é de 42.000 pés (12.802 metros). Seu alcance máximo é de 4.718 milhas náuticas (7.593 quilômetros).
O Modelo 757 foi produzido de 1981 a 2004 nas variantes de passageiros e cargueiros, ou uma combinação. 1.050 Boeing 757s foram construídos.
O primeiro 757, N757A, permanece em serviço com a Boeing. O avião foi radicalmente modificado como uma bancada de testes eletrônicos.
O Boeing 757-200 N757A em voo teste com um Lockheed Martin F-22 Raptor (Foto: Lockheed Martin)
Apenas duas décadas após sua estreia, o Airbus A380 continua sendo a maior aeronave de passageiros do mundo pelo simples motivo de que nenhum outro modelo se compara à sua combinação de dimensões físicas e volume útil da cabine. Permanece como o único jato widebody de dois andares de comprimento total já produzido, permitindo que as companhias aéreas acumulem capacidade e comodidades a bordo sem sacrificar espaço. Isso é especialmente verdadeiro considerando os andares superiores, repletos de assentos premium, e as amplas cabines de classe econômica no andar principal.
A própria Airbus indica uma capacidade típica de cerca de 545 passageiros em uma configuração de quatro classes, com um limite de saída certificado de 853. A aeronave possui algumas das asas mais longas de qualquer jato já construído e foi projetada exclusivamente para a era do modelo hub-and-spoke, já que o modelo poderia suportar demanda concentrada e reduzir as complexidades operacionais em rotas principais.
A grande sacada é que as aeronaves que substituirão o A380 hoje em dia não buscam ser maiores, mas sim mais flexíveis. Com a aposentadoria dos Airbus A380, as companhias aéreas estão encomendando bimotores de longo alcance, como o Airbus A350, especialmente o A350-1000, maior e mais capaz.
O Boeing 777X também é utilizado para reduzir custos por viagem, aumentar a frequência de voos e adequar a capacidade à demanda. O Boeing 777-9 será mais longo que o Airbus A380 e, após a certificação, se tornará o maior bimotor comercial da história. Suas pontas de asa dobráveis ajudam a manter a compatibilidade com os portões de embarque existentes.
(Foto: Shutterstock)
O Airbus A380 continua sendo a maior aeronave de passageiros já construída porque é a única aeronave projetada desde o início como uma aeronave de dois andares em toda a sua extensão. Essa arquitetura cria um volume interno incomparável, já que os engenheiros não apenas alongaram a fuselagem, mas efetivamente empilharam duas aeronaves de fuselagem larga em uma única estrutura. É por isso que nenhum bimotor, como o Airbus A350 ou o Boeing 777, consegue replicar o espaço da cabine dessa aeronave.
A Airbus também dimensionou cuidadosamente este jato para maximizar o número de passageiros por slot nos principais aeroportos de conexão, combinando uma grande envergadura com uma asa enorme e de alta sustentação e quatro motores para transportar cargas muito elevadas por longas distâncias. Desde o Airbus A380, o mercado tem se voltado fortemente para bimotores de longo alcance eficientes e partidas mais frequentes, em vez de aeronaves de mega capacidade.
Isso significa que nenhum fabricante optou por investir os bilhões necessários para construir outro superjumbo totalmente novo. O Boeing 747-8 foi o que chegou mais perto, mas esse jato é menor na versão para passageiros e focado principalmente em carga. O resultado é que o tamanho do A380 permanece incomparável.
À medida que a aviação melhora ao longo dos anos, muita atenção é colocada na atualização dos instrumentos e sistemas que compõem a frente de cada aeronave. A automação e os cockpits de vidro ajudaram a reduzir a carga de trabalho em comparação com mostradores e medidores analógicos, permitindo que os pilotos se concentrem nas informações mais cruciais a qualquer momento. Mas há outras poucas peças críticas de vidro acima de toda a tecnologia - os para-brisas.
Como os para-brisas são projetados?
Ao projetar para-brisas de aviões, eles não apenas precisam ser robustos o suficiente para proteger contra o ar rarefeito e gelado, mas também devem ser capazes de fornecer uma visão clara. Naturalmente, os fabricantes construíram muitos grandes aviões de passageiros com painéis de vidro plano na frente; é mais barato do que o vidro de formato personalizado, e a geometria simples ajuda a facilitar a clareza perfeita.
Como seria de esperar, os painéis planos não são propícios a uma boa aerodinâmica e devem se encaixar em um design de nariz arredondado geral. Mas você encontrará um para-brisa curvo em algumas aeronaves mais recentes e em muitos jatos executivos.
(Foto: Embraer)
Os para-brisas de aeronaves apresentam vidro reforçado, plástico acrílico ou policarbonato e várias camadas intermediárias, que trabalham juntas para proteger contra os perigos de pressão, temperatura, objetos físicos, produtos químicos, erosão e descarga elétrica.
Essas superfícies são colocadas umas sobre as outras e criam um painel plano com cerca de 2,5 cm de espessura, cortado em dimensões precisas. No entanto, colocar essas superfícies umas sobre as outras e fazer com que elas assumam uma forma tridimensional sem causar distorção requer processos específicos e caros.
Para-brisas de diferentes aeronaves
Olhando para a frente de um Boeing 737 ou Airbus A320, é fácil identificar os pontos no nariz e acima dos para-brisas centrais onde o metal é ligeiramente dobrado para caber em seis pedaços grossos e planos de vidro. Eles são longos o suficiente para serem instalados em um ângulo vertical, alinhados com o nariz, enquanto fornecem aos pilotos uma boa visão sem prejudicar muito a aerodinâmica geral.
Uma comparação mais interessante é o Boeing 747 e o Airbus A380, dois gigantescos aviões de dois andares construídos pela primeira vez com décadas de diferença. A conclusão clara sobre a colocação do cockpit é que o 747 mais antigo tem os pilotos sentados no topo, permitindo que a aeronave seja mais facilmente convertida de um jato de passageiros para um cargueiro, com o nariz se tornando uma porta. Como o A380 era destinado apenas a passageiros e não a um cargueiro, o cockpit fica no andar inferior.
(Foto: balipadma/Shutterstock)
Essa diferença de localização de onde os para-brisas deveriam estar cria um desafio, especificamente para o avião da Boeing. O nariz é geralmente fino e estendido, com o convés inferior empurrado para a frente e o cockpit para cima.
Como resultado, as duas peças frontais de vidro se curvam em torno das bordas, resultando em duas peças planas de cada lado. O design do A380 é mais redondo em comparação e, com o cockpit voltado para o centro, painéis de vidro plano de fabricação mais fácil são instalados em vez de peças curvas.
Jatos executivos, como os da Gulfstream ou da Embraer, normalmente apresentam um design mais elegante com um nariz longo. Como resultado, eles costumam usar pára-brisas de vidro curvo, pois o dinheiro gasto vale a pena pelos benefícios aerodinâmicos.
Esses mesmos benefícios de arrasto e velocidade levaram aeronaves recentes, como o 787 Dreamliner da Boeing e o A350 da Airbus, a adotar essa tecnologia. E à medida que a indústria avança, podemos supor que cada vez mais novas aeronaves aproveitarão as peças de vidro curvo para fornecer uma visão aerodinâmica superior dos céus.
Nesses tempos em que o uso de drones cresce exponencialmente, vale a pena relembrar um fato ocorrido em 1956 e que por pouco não se transformou em tragédia.
Já naquela época, os americanos vinham usando aviões antigos, controlados remotamente, para servirem de alvo em treinamentos.
Em 16 de agosto daquele ano, um avião Grumman F6F-5K Hellcat, tecnologia da época da 2ª Guerra Mundial, sem piloto, decolou de uma pista próxima a Los Angeles; a ideia era que o avião voasse sobre o Pacífico onde serviria de alvo para canhões e foguetes de navios da marinha.
Mas o Hellcat, pintado de vermelho brilhante para evitar erros dos artilheiros, tinha outras ideias: escapou do controle de seus operadores e passou a voar em direção a Los Angeles.
Em linguagem militar, “tocou terror”: o drone poderia cair em área povoada e causar uma tragédia. Para abater o Hellcat, foram despachados o que havia de mais recente em termos de tecnologia de caça: dois F-89D Scorpion, da Força Aérea, cada um armado com 104 mísseis guiados por computador.
O drone seguia uma rota errática: voou sobre Los Angeles e outras cidades da região; os pilotos dos Scorpions precisavam esperar que ele voasse sobre uma zona deserta ou sobre o mar para abate-lo sem causar danos às pessoas no solo.
Finalmente tiveram uma chance: tentaram disparar os mísseis usando os computadores e… nada – o sistema não funcionou! Resolveram então dispara-los usando um sistema manual, mas algum gênio havia decidido que computadores eram o futuro e não seria preciso equipar o F-89D com um sistema de mira convencional. O jeito foi apontar o avião para o alvo, puxar o gatilho e rezar para acertar. Não adiantou; os pilotos dispararam todos os 208 mísseis, não acertaram nenhum e o Hellcat seguia voando.
Próximo do aeroporto de Palmdale, o combustível do drone acabou e ele caiu em uma área deserta. O Hellcat não causou nenhum dano, mas com os 208 mísseis a história foi outra: provocaram um incêndio florestal que precisou de dois dias e 500 bombeiros para ser extinto. Destruiriam depósitos de combustível e um caminhão, além de danificarem casas e automóveis. Felizmente ninguém morreu ou ficou ferido seriamente.
Para a Força Aérea, foi um mega vexame: dois caças a jato de última geração não conseguiram destruir um avião antigo, movido a hélice e sem piloto. Certamente algumas cabeças rolaram…
Um Airbus A330-200 da Força Aérea Brasileira (FAB) quebrou um recorde e fez um voo sem escalas da Índia para o Brasil, permanecendo no ar por quase 19 horas ininterruptas.
A aeronave de matrícula FAB2901 e designada internamente como KC-30 voou no domingo (15) de Deli, na Índia, para Brasília, no que pode ser o voo mais longo já realizado por um avião à jato da FAB e possivelmente até por um A330.
Aparentemente a aeronave foi até a Índia para realizar os preparativos da visita oficial de estado que o Presidente Lula fará neste semana ao país asiático e membro do BRICS.
O jato A330 atravessou o Mar Arábico e entrou na África pelo Golfo de Áden, sobrevoando a Etiópia, Quênia, Uganda, República Democrática do Congo e Luanda, até iniciar a travessia do Oceano Atlântico. A entrada no Brasil se deu pelo estado do Rio de Janeiro, de onde a aeronave seguiu até Brasília.
Possivelmente o avião tinha programado um redespacho ao chegar no Rio de Janeiro, sendo que, nesta ocasião, são realizados cálculos para analisar o consumo de combustível e, caso seja seguro, o avião segue até o destino final, no caso, Brasília. No caso contrário, ele pousaria no Galeão, onde a aeronave do Esquadrão Corsário fica baseada.
No total, o voo durou 18 horas e 52 minutos, percorrendo 8.457 milhas náuticas (15.662 km). Até onde se tem registro, só existem dois outros voos de Airbus A330-200 que chegaram perto desta marca: foi um da Delta em 2013, entre Cingapura e Atlanta, num voo de reposicionamento com a aeronave vazia, situação similar a este da FAB; porém, nesta rota, o tempo percorrido foi de 18 horas e 29 minutos, numa distância um pouco maior: 9.331 milhas náuticas, ou 17.281 quilômetros.
O recorde absoluto de tempo, porém, se mantém com a Qantas, que, num voo de entrega de um A330-200, voou por 20 horas e 4 minutos, com a aeronave percorrendo 9.130 milhas náuticas (16.910 quilômetros).
As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.
A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.
O que é birdstrike?
O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:
Possibilidade de acidentes;
Prejuízos materiais;
Impactos sobre a fauna;
Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.
Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.
Como acontece o birdstrike?
A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.
Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.
Colisões por birdstrike
O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.
Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.
Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.
A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).
Principais espécies envolvidas
O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.
Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).
Como prevenir o birdstrike?
Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.
Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:
Controle da vegetação;
Remoção de poleiros e abrigos;
Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
Manejo direto de ovos e ninhos;
Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.
Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.
Dica de cinema
Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!
