sexta-feira, 13 de maio de 2022

Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves



O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 


O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente


Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de hidroaviões do porto de Ketchikan vista em 2017; DHC-2s semelhantes ao N952DB
estão à esquerda, DHC-3s semelhantes ao N959PA estão à direita
O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.


O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes


O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.


Consequências


O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação


O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.


Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 


A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.


Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.


O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano


Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.


A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

4 curiosidades sobre como era viajar de avião na década de 1970


Tem quem ame ou odeie viajar de avião devido a todo o estresse que pode ser gerado, desde a compra das passagens até o momento de pegar sua bagagem na esteira. Afinal de contas, você pode estar sujeito a ter o voo atrasado ou cancelado; as malas extraviadas; passar horas em escalas; ter inúmeros problemas com sua passagem; ter que lidar com um assento ruim ou com pessoas sendo inconvenientes durante todo o trajeto.

As possibilidades são gigantescas, bem como o nível de chateação. Por outro lado, viajar de avião proporciona o conforto da rapidez, segurança e acessibilidade em vários aspectos, apesar de tudo. Há 107 isso é possível graças aos progressos da aviação comercial, que não foram poucos, tanto em questões estruturais quanto organizacionais.

Entre o final da década de 1960 e início de 1970, voar era menos seguro e repleto de prós e contras.

1. A comida a bordo


(Fonte: Vox/Reprodução)
Servir-se de vinho, sobremesas, frutas frescas, uma variedade de entradas, sopas e até caviar, atualmente é um luxo desfrutado apenas por quem viaja na classe executiva; contudo, na década de 1970, não havia essa distinção — e certamente isso era o que havia de melhor em voar naquela época.

Mas para tristeza dos passageiros, refeições típicas de bordo já estavam surgindo no horizonte, ainda mais porque o transporte aéreo estava começando a se popularizar. A British European Airways, por exemplo, foi uma das primeiras a começar a servir sanduíches de rosbife com tomate, pepino e limão, acompanhado de um mini bolo de chocolate e uma lata de Coca-Cola.

2. A segurança no embarque


(Fonte: The Boston Globe/Reprodução)
Foi só em meados de 1973 que verificações de segurança se tornaram uma exigência das companhias aéreas, quando aconteceu o aumento exponencial no número de passageiros. Ainda assim, toda a burocracia de check-in era uma realidade muito remota, visto que as pessoas precisavam chegar apenas com 30 minutos de antecedência do horário de seu embarque para poder passar pela revista e se despedir de amigos ou familiares.

Essa mudança no setor aéreo também aconteceu devido à grande incidência de sequestros de voos durante os anos de 1961 e 1972, acontecendo pelo menos uma vez por semana.

Os detectores de metais e máquinas de raios-X foram os primeiros métodos de prevenção contra esse tipo de crime, antes somente usados no sistema prisional norte-americano. A maioria das pessoas ficou confortáveis em serem submetidas à nova tecnologia.

3. Os preços para viajar


(Fonte: HuffPost/Reprodução)
Hoje, por mais que o destino escolhido seja barato, as passagens e tarifas aéreas nunca são, o que dificulta muito a vida de quem quer escolher um lugar para viajar. No século passado, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) era o responsável por determinar desde rotas até os preços das passagens, o que significava que a competição entre as companhias aéreas ficava apenas entre alimentação, qualidade de voo e atendimento.

A era das viagens econômicas para qualquer lugar no mundo durou até a crise energética do início dos anos 1970, quando o então presidente dos EUA, Jimmy Carter, iniciou o processo de desregulamentação com a Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas de 1978, que reduziu o preço dos voos domésticos em cerca de 50% de 1978 a 2013, em um momento em que o embargo do petróleo de 1973-1974 havia feito os valores subirem demais.

4. Os fumantes a bordo


(Fonte: Aeroin/Reprodução)
Até 1973, os passageiros eram livres para fumarem em qualquer lugar da aeronave, um hábito tão comum quanto pedir uma bebida. Isso mudou quando foram implementadas seções para fumantes e não fumantes, que durou até os anos 2000, quando o governo federal proibiu fumar em voos nos EUA.

A determinação partiu da nova legislação que visava diminuiu o consumo de tabaco no país, sendo que, só em 1970, mais de 37% da população norte-americana fumava, conforme dados da American Lung Association. Após a implementação da lei, esse número despencou para 23,3%, depois para 13,7% em 2018.

Via Mega Curioso

Avião boliviano, avaliado em R$ 1,2 milhão, é apreendido em MS após voo clandestino

Asas de aeronave foram retiradas pelos criminosos na tentativa de esconder evidências do crime.

Aeronave foi apreendida após 7 dias de investigações e buscas no pantanal (Foto: Divulgação)
Depois de sete dias de investigação, policiais do Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) localizaram e apreenderam uma avião boliviano na região do Pantanal do Paiaguás, em Coxim, distante cerca de 253 km de Campo Grande, nesta quinta-feira (12).

A aeronave, avaliada em R$ 1 milhão e 200 mil, sem prefixo aparente, realizou voo e pouso não autorizado pelos órgãos de controle do espaço aéreo brasileiro. Na tentativa de esconder o crime, os responsáveis pelo avião retiraram as asas e tentaram esconder a aeronave na região pantaneira.

Conforme a delegada Ana Cláudia Medina, responsável pelo Dracco, havia indícios de que os criminosos pretendiam resgatar e reparar clandestinamente o equipamento para seguir com as práticas ilícitas.

O avião foi removido do local com suporte operacional dos investigadores e guincho da delegacia de Dourados e de Coxim. A aeronave será encaminhada para o galpão para do Dracco na Capital nesta sexta-feira, enquanto as investigações continuam, em sigilo, para localizar e apreender as asas que foram retiradas da aeronave, identificar a origem e o responsável pelo avião, além de descobrir o que estava sendo transportado.

Polícia continua investigação para localizar e prender responsáveis por avião clandestino (Foto: Divulgação)

Prova aérea que levou mais de 400 aviões do Brasil à Argentina completa 70 anos

Ex-piloto de táxi aéreo, o leitor Alfredo Müssnich participou do que ficou conhecido como Revoada da Confraternização ou Revoada da Invasão da Amizade;

Alfredo Müssnich foi piloto de taxi aéreo e participou da revoada de 1952
(Foto: Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)
De Luiz Felipe Schmitt Müssnich, 48 anos, recebemos uma sugestão bacana. Disse ele em sua mensagem: "Em abril, completaram-se 70 anos de uma fantástica revoada, que levou cerca de 500 aviões do Brasil para a Argentina. O assunto é um tanto esquecido, embora tenha sido tratado no livro Asas do Passado, de 2000.

Meu pai, Alfredo Müssnich, ex-piloto de táxi aéreo, atualmente com 91 anos, participou dessa revoada, saindo do aeroclube de Estrela. Inclusive, meu pai foi um dos pilotos recebido pela Evita Perón. O pai está velhinho, mas, ainda assim, lê a ZH todos os dias e adora a coluna. Pediu para que te escrevesse; para que tu resgatasse essa história... Ele ainda voa. Eventualmente vai comigo ao Aeroclube de Belém, onde sai para voar com a gurizada".

Em abril de 1952, aconteceu a Revoada da Confraternização ou Revoada da Invasão da Amizade. Cerca de mil pessoas, entre aviadores, mecânicos de voo e convidados, participaram daquela que foi a maior prova aérea da América do Sul. Inspirado nos “raids” promovidos pelos Diários Associados, com a participação da Federação dos Aeroclubes do RS, então presidida pelo deputado estadual Leonel Brizola, o evento Alas Americanas Sin Fronteras reuniu oficialmente 430 aviões — mas, provavelmente, foram quase 500.

Alfredo Müssnich (sem máscara), aos 91 anos voando ao lado de Raphael Magri
(Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)
Brizola observou que os “raids”, idealizados por Assis Chateaubriand, despertavam grande interesse popular e repercutiam na imprensa. Espelhando-se numa revoada para o Uruguai, ocorrida em 1949, planejou a de 1952 para Buenos Aires, com o intuito de promover a Varig naquele país. 

A aérea gaúcha tentava, há mais de um ano, a autorização para fazer linha para a capital argentina. O presidente Getúlio Vargas também tinha interesse político na revoada e ajudou a União Brasileira de Aviadores Civis (Ubac) a receber a assistência necessária. A federação gaúcha planejou a ação, atendendo ao convite do Aero Clube Argentino.

A partida foi de Uruguaiana, nos dias 11 e 12, onde se realizou a Sexta Convenção Anual da Ubac. Os aviões foram divididos em esquadrilhas. Decolaram, entre outras, 62 aeronaves PA 18 (Piper Club), 23 PT-19 (Fairchild), 63 CAP 4 (Paulistinha), 14 Cessna 140, 14 Aeronca, 21 Bonanza, 15 Stinson, 15 Cessna 170, 4 Cessna 195, 3 Beechcraft/Bimotor, 2 DC-3 etc.

No dia 7, partiu de Porto Alegre a Primeira Esquadrilha da Varig Aero Esporte (VAE). Um avião Curtis Commando, pilotado pelo aeronauta Portofé, transportou convidados e imprensa, entre eles o embaixador da Argentina no Brasil e o presidente da Varig, Rubem Berta.

Leonel Brizola, então piloto civil e grande entusiasta pela aviação, além de dirigir o evento, conduziu, acompanhado por dona Neusa, um Cessna 140 de dois lugares cedido por seu cunhado João Goulart.

Alfredo Müssnich com Eva Perón, em Buenos Aires
(Foto: Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)
Nelson Souza Vieira, com o Beechcraft Bonanza PP-AKA, foi o primeiro a chegar no aeroporto de San Justo (junto a Ezeiza ainda não inaugurado), recebendo uma medalha.

No dia 14 de abril, os brasileiros e o embaixador brasileiro em Buenos Aires, Batista Luzardo, foram recebidos pelo presidente Juan Domingo Perón, na Casa Rosada. A primeira dama Eva Perón, que viria a falecer, aos 33 anos, em junho desse mesmo ano, também recebeu os aviadores brasileiros na residência oficial de Olivos.

Um ano e dois meses depois da revoada, a linha aérea para Buenos Aires foi, finalmente, concedida.

Fonte: Livro “Asas do Passado”, de Luiz Felipe B. de Barros via GZH

Anvisa autoriza lanche nos aviões, mas mantém uso de máscaras em voos

Retirada da proteção facial para alimentação e retorno da capacidade máxima de passageiros para embarque e desembarque pela área remota voltam a ser permitidos após restrições para reduzir risco da covid-19.

Máscaras ainda são obrigatórias dentro do avião e nas áreas restritas dos aeroportos,
mas passageiros podem retirá-la para alimentação
A diretoria da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) aprovou nesta sexta-feira, 12, a flexibilização das medidas sanitárias em aeroportos e aeronaves. De acordo com o órgão, as atualizações foram feitas após a decretação do fim da Emergência em Saúde Pública de Importância Nacional (ESPIN) em decorrência da covid-19 pelo governo federal.

Segundo as novas normas, está permitida a volta do serviço de bordo (como refeições), a retirada da máscara para alimentação e o retorno da capacidade máxima de passageiros no transporte para embarque e desembarque pela área remota.

A obrigatoriedade do uso de máscaras dentro do avião e nas áreas restritas dos aeroportos continua mantida, além do desembarque realizado por fileiras e os procedimentos de limpeza e desinfecção de ambientes e superfícies. O distanciamento físico continua recomendado sempre que possível.

Europa


Na quinta-feira, 11, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa) e o Centro Europeu de Prevenção e Controle de Doenças informaram que, a partir da próxima segunda-feira (16), deixam de recomendar máscaras obrigatórias em aeroportos e voos.

Em comunicado conjunto, a Easa e o ECDC afirmaram que vão "retirar a recomendação de uso obrigatório de máscaras médicas nos aeroportos e a bordo de voos". Lembram, no entanto, que "a máscara facial continua a ser uma das melhores proteções contra a transmissão" do SARS-CoV-2, especialmente para pessoas mais vulneráveis.

Via Agência Brasil - Foto: Rovena Rosa / Agência Brasil / Estadão

Mulher é elogiada por não ceder assento livre do seu lado no avião devido a seu peso; entenda

O relato ganhou milhares de reações dentro de poucas horas.

Nesta quinta-feira (12), uma mulher ganhou notoriedade rapidamente ao postar um relato na plataforma Reddit. Ela contou que enfrentou um episódio dentro do avião e imaginou que aquilo poderia acontecer um dia.


“Eu sou obesa. Até parece que eu estava confortável em ter dois assentos no avião sendo obesa. Estou bem ciente disso e realmente não gosto de incomodar as pessoas com meu peso”, iniciou o relato do perfil Tessy23.

Há uma semana a mulher estava a caminho de uma conferência e comprou passagens de avião. “Geralmente quando viajo com meu namorado não compro dois porque ele senta ao meu lado”, escreveu. Sendo assim, ela adquiriu dois assentos para utilizar.

“Eu me encaixo em um, mas meu lado geralmente toca a pessoa e me sinto desconfortável por ela. Já aconteceu de me derem olhares desagradáveis e me senti extremamente desconfortável durante todo o voo”, desabafou.

A situação de desconforto no avião


O que a moça imaginava um dia acontecer, ocorreu naquele momento. Ela se sentou no avião e colocou seu braço no apoio para se sentir confortável. Um casal surgiu no avião e se sentou do lado da moça ao notar o vazio.

“Aconteceu exatamente o que eu temia. Meu lado continuou tocando o cara e ele até me empurrou um pouco quando se mexeu no banco. Eu estava me sentindo extremamente desconfortável e perguntei se ele poderia ir para o seu lugar porque eu comprei este para meu conforto”, relatou.

Após solicitar educadamente que o homem saísse, ele se recusou e falou sobre querer ficar com a namorada, pois o banco estava vazio. A moça explicou que pagou pelos dois assentos justamente para se sentir confortável.

“Ele recusou novamente e começou a conversar com sua namorada. Liguei para a comissária de bordo e calmamente disse a ela o que estava acontecendo. Ela pediu ao cara para sair do meu segundo assento e ele e sua namorada me deram um olhar desagradável. A namorada resmungou algo como “put* gorda do c*r*lho” baixinho, mas nada diretamente para mim”, finalizou.

A mulher é apoiada no fórum


Após relatar o ocorrido, diversos usuários da plataforma tomaram suas dores e deixaram suas considerações nos comentários. Dentro de 6 horas o post atingiu quase 20 mil votações.

“É o seu lugar. Você pagou por isso. Se aquele casal (sem classe) queria tanto se sentar junto, eles deveriam ter pagado pelos assentos juntos”, registou um internauta com mais de 30 mil votos na resposta.

“Você foi educada e simpática através da interação de acordo com o que escreveu. Qualquer funcionário do setor de serviços preferiria lidar com você e os assentos pelos quais você pagou do que com 90% das outras pessoas que eles precisam ver todos os dias. Você pagou dinheiro por aquele assento, é o seu assento”, registou outro internauta.

Via Metronews

Passageiro bêbado bate no piloto dentro do avião e gera tumulto em voo para a Grécia


Um passageiro foi preso pela polícia grega depois de atacar o piloto do avião, após o pouso. A briga começou logo após o voo da Wizz Air, procedente de Londres, aterrisar em Creta, relata o tablóide britânico The Sun.

Testemunhas a bordo disseram que o passageiro agressor estava com um amigo e passou o voo fumando cigarro eletrônico. Demonstrando sinais de embriaguez, a dupla intimidava os outros viajantes e fazia provocações, até que conseguiram arrumar uma briga a bordo.

Em meio à comoção, o piloto saiu da cabine na tentativa de acalmar o passageiro irritado. No entanto, não adiantou e ele também acabou se transformando numa vítima do desordeiro, recebendo socos, enquanto os demais passageiros gritavam horrorizados.


Imagens compartilhadas nas mídias sociais como as acima (esperar pelo carregamento) mostram a briga se desenrolando no corredor do avião até que a polícia chega. Com os policiiais intervindo, o homem foi arrastado para fora do avião.

Um porta-voz da Wizz Air confirmou a situação, sem entrar em detalhes: “No voo W95741 da Wizz Air, de Gatwick para Chania, um passageiro ficou indisciplinado. A tripulação de cabine lidou com a situação como está treinada para fazer e relatou o incidente às respectivas autoridades, que prenderam o passageiro na chegada.”

“A Wizz Air pede sinceras desculpas por qualquer inconveniente causado, mas a segurança dos passageiros e da tripulação é a prioridade número um da companhia aérea”, disse a empresa, se referindo ao fato de que o voo de retorno teve que ser cancelado, já que a tripulação foi levada para a delegacia, a fim de prestar depoimento.

Destroços de avião que fez pouso forçado no interior de SP são retirados

Avião levava 16 pessoas quando uma pane elétrica obrigou o piloto a fazer um pouso forçado em Boituva (SP). Polícia Civil e Cenipa investigam as causas do acidente.

Motor da aeronave que fez pouso forçado em Boituva foi retirado pelo Cenipa
(Foto: Jorge Talmon/TV TEM)
A aeronave que fez um pouso forçado e provocou duas mortes em Boituva, no interior de São Paulo, começou a ser desmontada nesta quinta-feira (12).

Imagens feitas pela TV TEM mostram que um braço mecânico foi utilizado para retirar os destroços da área dos fios de alta tensão em segurança (veja vídeo aqui).

Pela manhã, galões de combustível também foram retirados dos tanques da aeronave e uma lona plástica foi colocada na frente dos destroços.

Galões de combustível foram retirados dos tanques da aeronave em Boituva
(Foto: Jorge Talmon/TV TEM)
O motor do avião foi removido do local ainda na quarta-feira (11) por equipes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que o levaram para perícia.

Já o trem de pouso da aeronave foi encontrado em uma estrada de terra a poucos metros dos destroços.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), os investigadores do órgão utilizaram técnicas específicas para verificar os danos causados e prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Marca deixada por aeronave em barranco foi analisada por equipes da perícia em Boituva
(Foto: Jorge Talmon/TV TEM)

Manutenção em dia


Conforme apurado pelo g1, o avião Cessna 208, de matrícula PT-OQR, é o mesmo envolvido em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, de 33 anos, durante um salto, há dez anos.

Na época, foi constatado que o atleta foi atingido na nuca pela asa da aeronave logo após saltar no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), segundo o Cenipa. O piloto foi indiciado pela Polícia Civil por imprudência.

No entanto, apesar do histórico, o presidente da Associação de Paraquedistas de Boituva (APB), Marcello Costa, contou que a aeronave apresentava bom estado de conservação e estava autorizada a realizar o transporte dentro da unidade.

Partes do avião que caiu em Boituva (SP) foram achadas (Foto: Polícia Militar/Divulgação)
Em nota, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmou que o avião estava com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) em dia, ou seja, apta para realizar voos, de acordo com informações do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

A Anac disse ainda que, na configuração aprovada para o transporte de passageiros, a capacidade da aeronave é de até nove passageiros. No entanto, no caso da configuração para o lançamento de paraquedistas, em que são removidos os assentos, a avaliação da capacidade é feita pelo peso máximo de decolagem.

Com isso, "a aeronave pode realizar a operação de lançamento de paraquedistas com quantidades superiores a nove pessoas a bordo, limitada ao peso máximo de decolagem de 3.629 quilos", conforme a agência.

Polícia Militar foi ao local do acidente envolvendo um avião em Boituva (SP)
(Foto: Polícia Militar/Divulgação)
A "Skydive4Fun", empresa responsável pela aeronave, afirmou que a aeronave tinha capacidade máxima para 15 paraquedistas e estava com todas as rotinas de manutenção em conformidade com as normas e regulamentos da Anac.

A empresa reforçou ainda que o "tripulante engajado na operação tem elevada experiência de voo e é devidamente habilitado pela Anac com todos os respectivos treinamentos em dia".

A Polícia Civil de Boituva começou a investigar o caso ainda na quarta-feira (11) e vai ouvir sobreviventes na tarde desta quinta (12). A investigação também aguarda os laudos do Cenipa, que vão apontar as causas do acidente.

Via Jorge Talmon (TV TEM)

Avião que caiu com paraquedistas em SP teve problemas a 275 m do chão

Sobrevivente disse que estava pronto para saltar, quando soou alarme de emergência e piloto mandou todos ficarem em situação de emergência.


A aeronave que caiu com paraquedistas na última quarta-feira (11/5) em Boituva (SP) estava a cerca de 275 m de altitude, quando apresentou problemas e o piloto teve que fazer um pouso de emergência. Dois paraquedistas morreram e 10 foram hospitalizados com ferimentos.

Detalhes do acidente foram revelados por um sobrevivente em entrevista à TV TEM, afiliada da TV Globo. O paraquedista Raphael Gonzales Alves disse que o avião estava subindo para ele realizar um primeiro salto e depois subiria mais para outro grupo saltar.

“Entramos no avião, procedimento de decolagem padrão. Aí, a 900 e poucos pés de altitude (cerca de 275 m), o alarme de emergência do avião começou a soar e o piloto nos informou que era uma situação crítica, que era para todo mundo ficar em situação de emergência”, contou o sobrevivente.

Equipe comemorou


Raphael relatou que a aeronave tocou três vezes no chão durante o pouso de emergência. No segundo toque, tudo parecia bem, e os paraquedistas chegaram a comemorar. No entanto, o avião teria batido em um barranco no terceiro toque e capotou.

“A gente chegou a comemorar, ficou aliviado. E no meio desse sentimento de alívio é que ocorreu essa infelicidade. O trem de pouso bateu no barranco, fazendo com que o avião capotasse e causou isso”, explicou o paraquedista na entrevista.

O acidente está sendo investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que o avião estava com a documentação correta e a Skydive4fun informou que o piloto tinha elevada experiência de voo e treinamentos necessários.

Via Metrópoles