quarta-feira, 30 de março de 2022

Aconteceu em 30 de março de 1967: Acidente no voo 9877 da Delta Airlines - Treinamento Fatal


Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto acima), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.

Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."

O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.

Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.

Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.

O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.

O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.


Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Como a invasão da Ucrânia impactou a aviação global

(Imagem: Flightradar24.com)
Assim como a indústria da aviação global parecia estar se recuperando da pandemia do COVID-19, foi atingida por outro desafio quando a Rússia invadiu a Ucrânia. A guerra está acontecendo há um mês, resultando na morte de milhares de pessoas, enquanto milhões fugiram de suas casas.

A AeroTime analisa os principais desenvolvimentos na aviação no mês passado, desde que a invasão começou em 24 de fevereiro de 2022.

As conexões de ar foram desligadas


À medida que as tensões aumentavam entre a Rússia e a Ucrânia no início de fevereiro de 2022, algumas grandes transportadoras começaram a suspender os voos para a capital da Ucrânia, Kiev. Entre elas, as companhias aéreas Air France-KLM, Vueling e Lufthansa Group, incluindo Lufthansa ( LHAB ) ( LHA ), Swiss e Austrian Airlines, interromperam os voos para o Aeroporto Internacional de Kiev-Boryspil (KBP) por causa da situação.

Em 23 de fevereiro de 2022, apenas a transportadora de bandeira do país, a Ukraine International Airlines, a Turkish Airlines, a transportadora letã airBaltic e as transportadoras de baixo custo Ryanair e Wizz Air ainda operavam voos de e para aeroportos ucranianos.

Em 24 de fevereiro de 2022, quando as bombas atingiram o Aeroporto Internacional de Boryspil, a Ucrânia fechou seu espaço aéreo para operações comerciais. Nos dias seguintes, vários aeroportos civis foram alvejados pelas forças armadas russas como forma de isolar a Ucrânia do apoio militar e humanitário.

A Agência de Segurança da Aviação da União Européia aconselhou os operadores aéreos a "exercer extrema cautela e evitar o uso do espaço aéreo dentro de 100 milhas náuticas [185 quilômetros] da fronteira Bielo-Rússia e Rússia-Ucrânia".

Agora, qualquer um olhando para um site de rastreamento de voos não pode deixar de notar o grande espaço vazio sobre a Ucrânia.

O único An-225 Mriya destruído


Localizado nas proximidades da capital da Ucrânia, Kiev, o Aeroporto Hostomel foi atacado no primeiro dia da invasão. O suposto objetivo dos paraquedistas russos enviados ao local era estabelecer uma ponte para que mais tropas fossem transportadas.

Durante a batalha pelo controle de Hostomel, o Antonov An-225 Mriya foi criticamente danificado. O Mriya não era apenas único, mas como a maior e mais poderosa aeronave do mundo, oferecia capacidades incomparáveis ​​em termos de volume e massa transportáveis, tornando-se uma perda inestimável para a indústria de carga aérea.

Desde então, o fabricante Antonov lançou um apelo de angariação de fundos para ajudar a reconstruir a aeronave.

Desvios longos para evitar o espaço aéreo russo


Um após o outro, a Moldávia, o Reino Unido e a União Européia proibiram todas as companhias aéreas russas de seu espaço aéreo como parte das sanções contra a Rússia pela invasão.

Em retaliação, a Rússia confirmou que estava fechando seu espaço aéreo para 36 países.

Isso impactou as rotas asiáticas da maioria das companhias aéreas europeias. Entre eles, a Finnair alertou que o fechamento teria um enorme impacto em suas operações. De fato, o negócio principal da transportadora aérea finlandesa é conectar destinos europeus e asiáticos por meio de seu hub em Helsinque, o que significa que suas principais rotas passam pelo espaço aéreo russo.

Somando-se aos desafios de planejamento para as companhias aéreas no espaço aéreo europeu, o regulador de segurança da aviação da região alertou para o aumento de incidentes de interferência de GPS relacionados ao conflito. Isso significou que algumas aeronaves tiveram que mudar de rota ou até mesmo desviar.

Apoio cortado à aviação russa


Enquanto isso, as sanções levantaram questões sobre como a Rússia pode manter seus aviões no ar. A Boeing e a Airbus suspenderam o suporte para aeronaves operadas por companhias aéreas russas, ou seja, interrompendo o fornecimento de peças, manutenção e serviços de suporte técnico.

Isso levou a Rússia a reviver programas de aeronaves domésticas, como o Ilyushin Il-96 da era soviética e o Tupolev Tu-214, além de colocar mais esforços no Sukhoi Superjet 100.

Parece provável que a Rússia em breve tenha que começar a canibalizar aeronaves para peças de reposição. Vários relatórios indicam que a transportadora de baixo custo Pobeda, uma subsidiária do grupo Aeroflot, está reduzindo sua frota operacional de aeronaves Boeing 737-800 de 41 para 25. As 16 aeronaves devem permanecer em solo até o final de 2022 e serão usado para fornecer peças de reposição em caso de necessidade de manutenção na frota ativa.

A aviação comercial não foi o único negócio afetado pela crise. A fabricante canadense de jatos executivos Bombardier disse que cancelou um número não revelado de pedidos de jatos executivos de clientes russos.

Aeronaves alugadas retidas na Rússia


Enquanto isso, as sanções que proíbem a venda ou arrendamento de aeronaves para empresas russas atingiram duramente os locadores de aeronaves da UE. Enquanto eles cancelaram contratos e exigiram a devolução de seus ativos, tirar os aviões da Rússia está provando outra questão.

As frotas das três maiores companhias aéreas da Rússia são compostas principalmente por aeronaves fabricadas pela Airbus e pela Boeing, com um número limitado de jatos indígenas na forma do Sukhoi Superjet e um punhado de aviões Tupolev da era soviética. De acordo com a consultoria de aviação IBA, as empresas russas operam pelo menos 589 aeronaves afetadas pelas sanções, uma frota estimada em US$ 10 bilhões.

Para evitar sua perda, o governo está, portanto, registrando novamente algumas das aeronaves localizadas no território da Federação Russa, nacionalizando-as efetivamente. As companhias aéreas russas também estão evitando voar para destinos fora da Rússia usando jatos alugados, para evitar que sejam apreendidos por empresas de leasing enquanto estiverem em solo em outro país. definido pela UE.

Aqui está o que está acontecendo agora com a frota da transportadora de bandeira russa Aeroflot

Três aeronaves apreendidas. As entregas foram interrompidas. Qual é o presente e o futuro da frota da Aeroflot?

Airbus A350-941 VQ-BFY da Aeroflot (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)
A Aeroflot estava há dois anos em um plano de oito anos para se remodelar como uma transportadora líder mundial. No entanto, a invasão da Ucrânia pela Rússia levou a severas sanções econômicas, cortando as companhias aéreas de quaisquer produtos ou serviços de aviação. De fato, uma parte da própria coleção de aeronaves da Aeroflot é alugada e anteriormente registrada em países como Bermudas. Então, como a ação internacional contra a Rússia afeta a frota deste membro da SkyTeam ? Vamos dar uma olhada…

De jatos russos a uma frota principalmente ocidental


Sukhoi Superjet 100-95 RA-89017 da Aeroflot (Foto: Dmitry Petrov via Wikimedia Commons)
A frota da Aeroflot tornou-se cada vez mais ocidentalizada nas últimas duas décadas , à medida que avançava para se tornar uma transportadora global mainstream. Desde 2000, e particularmente na primeira década do século 21, o número de aeronaves russas na frota da Aeroflot está em declínio. De fato, a frota russa da transportadora era apenas um terço do tamanho de 2000.

Não é apenas o número de aeronaves individuais construídas na Rússia que caiu, mas também a variedade de projetos russos na frota da Aeroflot. Na virada do século, a transportadora de bandeira russa voou aviões de Ilyushin (Il-62, 86, 96) e Tupolev (Tu-134, 154, 204). No entanto, lenta mas seguramente, estes foram eliminados. O Tu-154 durou mais tempo, até 2016.

Curiosamente, desde 2011, o número de aeronaves russas na frota da Aeroflot tem aumentado lentamente. Isso se deve à crescente prevalência do Sukhoi Superjet 100, que começou a voar para a companhia aérea em 2011 . Essa transformação coincidiu com o fim dos aviões de passageiros da era soviética, restando apenas alguns em serviço hoje. Até o final deste ano, não haveria aviões russos na frota da Aeroflot sob o plano 30/30 - com os jatos SSJ100 sendo transferidos para subsidiárias como a Rossiya. No entanto, devido aos acontecimentos recentes, tudo isso pode mudar…

Visão geral da frota atual da Aeroflot


Il-96-300 RA-96008 da Aeroflot (Foto: Kirill Naumenko via Wikimedia Commons)
Então, antes de olharmos para o futuro da companhia aérea, vamos dar uma olhada nos aviões que a Aeroflot opera atualmente no final de março de 2022.

A transportadora tem uma frota de cerca de 180 aeronaves, apresentando uma mistura de jatos Airbus e Boeing, além de alguns Superjets Sukhoi.

Para aeronaves Boeing existem:
  • 37 737-800s, com média de seis anos, e
  • 22 777-300ERs também com média de pouco mais de seis anos
Para jatos Airbus, temos as seguintes aeronaves:
  • 52 Airbus A320-200, com idade média de quase sete anos.
  • 32 A321-200 com média de pouco mais de seis anos,
  • Sete A350-900 relativamente novos, com média de pouco mais de um ano,
  • 12 A330-300s que são todos em torno de 10 anos,
  • Seis A320neos com média de seis anos,
  • E três A321neos com cerca de um ano.
Quando se trata de aeronaves fabricadas na Rússia, a Aeroflot tem nove Sukhoi Superjet 100 com idade média de 8 anos.

Esses números parecem estar mudando a cada dia, com alguns jatos se mudando para as subsidiárias da Aeroflot. Assim, esses números podem até ser diferentes no momento em que você ler este artigo. Além disso, uma grande parte dessa frota está listada como estacionada e inativa - algo que discutiremos mais adiante neste artigo.

A Aeroflot conta com os narrowbodies da Airbus e da Boeing para suas operações de curta e
média distância (Foto: Alex Beltyukov - Equipe RuSpotters via Wikimedia Commons)

Aerofólio apreendido


Desde que a Rússia invadiu a Ucrânia, países de todo o mundo impuseram pesadas sanções econômicas. A Aeroflot está no gerenciamento de desastres desde então, sendo forçada a fechar rotas devido à perda de direitos de sobrevoo e, eventualmente, cancelando todos os destinos internacionais, exceto um. Esse destino é Minsk, na Bielorrússia.

No entanto, o maior risco da Aeroflot é para sua frota. Dados da ch-aviation mostram que quase todos os aviões da companhia aérea são alugados, o que significa que podem estar em risco de rescisão ou apreensão. Nas últimas semanas, os arrendadores tomaram a decisão de devolver aviões usados ​​por transportadoras russas ou apreendê-los sempre que possível. Isso não se aplica a locadores locais ou de empresas aliadas, mas empresas ocidentais e grandes nomes como AerCap e GECAS estão tentando sair da Rússia o mais rápido possível.

A Aeroflot tem 12 Airbus A330-300 (Foto: Alexander Mishin via Wikimedia Commons)
No momento da produção deste artigo, a Aeroflot já havia perdido três jatos devido a apreensões internacionais fora da Rússia. Todas as três apreensões parecem ter ocorrido no mesmo dia no final de fevereiro. Em 27 de fevereiro, o Airbus A320-200 registrado VP-BAC estava voando de Moscou para Dusseldorf quando foi desviado para Amsterdã. A aeronave, apelidada de L. Tolstoy, permaneceu armazenada no aeroporto desde então.

Também no dia 27 de fevereiro, o Airbus A321-200, registrado como VP-BOE, deveria voar de Genebra de volta a Moscou. Embora o plano de voo tenha mudado várias vezes, parece que a aeronave nunca saiu de Genebra e está lá desde o final de fevereiro.

Por fim, o A320-200 registrado como VP-BET foi apreendido em Munique. O jato voou para lá de São Petersburgo em 27 de fevereiro como voo SU2826. A aeronave está na Alemanha desde então.

O VP-BAC estava destinado a Dusseldorf em 27 de fevereiro, mas foi desviado para Amsterdã
e apreendido (Imagem: FlightRadar24.com)

Entregas do Airbus A350 suspensas


Quando se trata dos principais Airbus A350s da Aeroflot, toda essa subfrota é listada como estacionada. A certa altura, a ch-aviation observou que uma das aeronaves em posse da companhia aérea estava listada como ativa. Registrado como VP-BXP, voava regularmente entre Moscou e Sochi até 9 de março.

Os dados mostram que a companhia aérea encomendou um total de 22 A350 - mas é claro que, à medida que esse conflito se arrasta e as sanções continuam, a entrega dos jatos restantes é bastante incerta. De fato, alguns A350 que estavam prontos ou quase prontos para serem entregues à companhia aérea, os A350 MSNs 471, 457 e 463 estão armazenados no Aeroporto de Châteauroux-Centre (CHR). Curiosamente, um Airbus A350, MSN 466, chegou por pouco à Rússia antes que as sanções fossem impostas. A aeronave foi entregue de Toulouse a Moscou em 24 de fevereiro, dia da invasão da Ucrânia.

No início de março, a FlightGlobal informou que a Lufthansa estava em busca de widebodies adicionais. Embora tenha havido alguma especulação de que a transportadora esteja de olho nos A350 não entregues da Aeroflot, nada ainda foi confirmado. Ainda assim, isso parece ser uma boa opção para a companhia aérea alemã, pois já opera uma frota de 20 A350s.

A Airbus pode precisar encontrar um novo cliente para os A350 não entregues da Aeroflot.
A Lufthansa poderia buscá-los? (Foto: Lufthansa)

Movendo-se para o registro russo


Você deve ter notado que acabamos de nos referir aos A350s da Aeroflot usando números de série do fabricante (MSNs) em vez de números de registro. Isso porque em 12 de março, a Autoridade de Aviação Civil das Bermudas (BCAA) suspendeu provisoriamente os Certificados de Aeronavegabilidade (CoA) de todos os jatos russos registrados no país.

Em um comunicado publicado em seu site, o BCAA disse que as sanções significaram que a autoridade de aviação não é mais capaz de sustentar “supervisão de segurança” em aeronaves operadas pela Rússia em seu registro, acrescentando:

“O sistema de aeronavegabilidade foi restrito ao ponto em que a Autoridade de Aviação Civil das Bermudas não consegue aprovar com confiança essas aeronaves como aeronavegáveis”.

As aeronaves SSJ100 da Aeroflot já estão registradas na Rússia (Foto: A.Katranzhi via Wikimedia Commons)
Além das questões de supervisão da segurança das aeronaves, as sanções exigem que os arrendadores rescindam todos os contratos de arrendamento com as companhias aéreas russas até 28 de março, o mais tardar. Para evitar um êxodo da frota, Putin assinou recentemente um projeto de lei que permitirá que aeronaves estrangeiras sejam registradas novamente na Rússia, garantindo suas operações contínuas (pelo menos internamente). No entanto, registrar novamente uma aeronave sem um certificado de cancelamento de registro é uma prática ilegal, colocando as companhias aéreas em todos os tipos de problemas. Embora a nacionalização forçada de aviões dê à Rússia algum tempo para proteger sua indústria de aviação, a falta de novos aviões significa que o futuro parece muito nebuloso para o mercado.

As aeronaves operadas pela Rússia no registro das Bermudas tiveram que ser registradas novamente no registro russo.

Aeronaves anteriormente registradas nas Bermudas com os prefixos VP-B e VQ-B agora terão prefixos de RA- indicando seu lugar no registro de aeronaves russo. Isso inclui toda a frota de A350 da Aeroflot, bem como suas outras aeronaves, incluindo seus Boeing 777 e Airbus A320.

Muitos dos jatos da Aeroflot estão mudando do registro das Bermudas para o russo nas
últimas semanas (Foto: Fedor Leukhin via Wikimedia Commons)
Esse recadastramento em massa de aeronaves fora do registro das Bermudas e para a Rússia é mais do que provável o caso de outras transportadoras russas - como as subsidiárias da Aeroflot Rossiya e Pobeda. O Planespotters.net vem atualizando essas mudanças à medida que elas se tornam disponíveis, então vale a pena conferir o site se você estiver interessado neste aspecto das frotas aéreas russas.

Proibições do espaço aéreo resultam em operações reduzidas


No momento da publicação deste artigo, grande parte da frota da Aeroflot estava listada como 'estacionada' pelos Planespotters. De fato, das cerca de 180 aeronaves, 56 estão listadas como estacionadas. Com as proibições do espaço aéreo em torno da Rússia, a companhia aérea certamente não seria capaz de operar tantos serviços quanto antes do final de fevereiro. As apreensões testemunhadas no final de fevereiro também oferecem uma boa explicação sobre por que a Aeroflot e outras transportadoras russas suspenderam seus serviços internacionais, exceto voos para a vizinha Bielorrússia.

Assim, esses fatores contribuíram para a redução da demanda e o motivo de tantas aeronaves da Aeroflot permanecerem no solo.

Para os jatos da Aeroflot que estão ativos - a companhia aérea está implantando widebodies Airbus e Boeing em longos serviços transcontinentais - geralmente com durações de 7 ou 8 horas.

Quando se trata dos 7 dos 15 Boeing 777 listados como em serviço pela Planespotters, dados do FlightRadar24 nos dizem que o jato atualmente registrado como VQ-BQM está voando de Moscou para destinos como Vladivostok e Petropavlovsk-Kamchatsky. É uma situação semelhante para outros Aeroflot 777 registrados como VQ-BHA, VQ-BQE e VQ-BUB.

Da mesma forma, a frota ativa de Airbus A330-300 da companhia aérea tem se mantido no espaço aéreo russo. De Moscou Sheremetyevo, a companhia aérea implantou seus A330 para destinos russos como Khabarovsk, Yakutsk e Vladivostok.

As aeronaves de longo curso da Aeroflot permaneceram principalmente dentro das
fronteiras da Rússia, voando em serviço transcontinental (Imagem: GCMap.com)

Questões de manutenção a longo prazo


A facilidade de manutenção das aeronaves existentes também é um grande ponto de interrogação para a Aeroflot. Não apenas fabricantes de aviões como a Airbus interromperam a entrega de novas aeronaves, mas sanções, além das decisões de fabricantes de aviões internacionais, resultaram em um corte no fornecimento de peças para a Rússia. Considerando o fato de que 171 das 180 aeronaves da Aeroflot são da Airbus ou da Boeing, a transportadora parece estar com problemas quando se trata de manutenção de aeronaves.

A incerteza desta situação levou a muita especulação. Alguns diriam que as aeronaves Airbus e Boeing da Aeroflot simplesmente permanecerão no solo, incapazes de operar. Antes que isso aconteça, imaginamos que a companhia aérea dependeria do reparo de peças danificadas enquanto aeronaves com peças funcionais poderiam ser canibalizadas para garantir a operação parcial da frota.

No entanto, além disso, é bastante concebível que, com o apoio do governo russo, as peças de reposição possam simplesmente ser produzidas por empresas russas. Com recursos e matérias-primas suficientes, a engenharia reversa poderia ocorrer, garantindo um fornecimento constante de peças de reposição.

Embora esse tipo de atividade seja uma clara violação das leis de direitos autorais e de propriedade intelectual, está claro que a Rússia provavelmente não cumprirá acordos internacionais que prejudicariam ainda mais sua economia enfraquecida. De fato, a nação pode nacionalizar aeronaves pertencentes a locadores externos, essencialmente mantendo propriedades que não são tecnicamente deles.

Se essa crise se arrastar a longo prazo, a Aeroflot poderia seguir o destino da Iran Air e
continuar operando aeronaves mais antigas? (Foto: Juergen Lehle via Wikimedia Commons)

Voltando-se para o MC-21


O futuro é muito incerto para a frota da Aeroflot e, claro, as frotas de suas subsidiárias, bem como outras transportadoras russas. Naturalmente, essa incerteza permanecerá até que o conflito na Ucrânia seja resolvido de uma forma ou de outra. Se a Rússia de alguma forma tiver sucesso militar em sua invasão, as sanções econômicas e as proibições do espaço aéreo provavelmente continuarão. Caso a Rússia se encontre em uma situação semelhante à do Irã ou da Coréia do Norte, o setor de aviação doméstico do país provavelmente crescerá para se tornar a solução para a aviação comercial russa.

Quando se trata da indústria de fabricação de aviões russa, já sabemos que o desenvolvimento do MC-21 será ajustado. Já forçado a desenvolver motores russos e peças compostas para aeronaves de fuselagem estreita de curto e médio alcance devido a sanções anteriores, sanções de longo prazo podem levar a um desenvolvimento mais rápido do novo projeto emblemático de fuselagem estreita MC-21 .

Em meados de março, o vice-primeiro-ministro russo Yuri Borisov declarou: “Não há pausa no trabalho das empresas e não haverá. Todos continuam trabalhando. Deixe-me enfatizar mais uma vez que estamos acelerando a implementação de nossos projetos emblemáticos MC-21 e SSJ-100.”

Além disso, Sergei Chemezov, da Rostec, diz que a retomada da produção em série do Tu-204 de médio curso e do wideboy Il-96 está sendo considerada.

O Irkut MC-21 em seu primeiro voo (Foto: Denis Fedorko)
Assim, com essas declarações sendo consideradas, é concebível que, se a Rússia continuar sua postura agressiva na Europa, a Aeroflot e outras companhias aéreas russas possam eventualmente ser dominadas por aeronaves construídas na Rússia. As transportadoras - principalmente a subsidiária da Aeroflot Rossiya - estão operando o pequeno SSJ100 regional com maior frequência. 

Em breve, se as sanções continuarem, poderemos ver o MC-21 se tornando o substituto da Aeroflot para a família Boeing 737 e Airbus A320. E embora o CR929 tenha tido seus problemas, em breve poderá ser a única escolha de novo widebody para as operadoras russas.

Rossiya Airlines transfere 125 jatos para registro da aviação russa


Todas as 125 aeronaves de passageiros operadas pela Rossiya Airlines, uma subsidiária da maior companhia aérea da Rússia e da companhia aérea Aeroflot Group, foram transferidas para o registro de aviação da Rússia.

Espera-se que a medida ajude a transportadora a continuar pilotando aviões estrangeiros alugados sob a bandeira russa e garantir a conectividade aérea em regiões remotas do país.

Em 30 de março de 2022, a Rossiya Airlines confirmou à agência de mídia local TASS que 125 aviões foram registrados novamente “na jurisdição russa”. A companhia aérea também destacou que o procedimento foi realizado “de acordo com a lei de aviação russa”.

“A obtenção de um certificado de aeronavegabilidade russo permitirá que a companhia aérea continue usando a frota de aeronaves de fabricação estrangeira sob a bandeira nacional do país para organizar comunicação aérea ininterrupta com regiões remotas”, disse um porta-voz da Rossiya Airlines.

“Os aviões da Rossiya Airlines têm toda a documentação necessária aprovada pelo regulador da aviação civil da Federação Russa. As aeronaves Rossiya cumprem os padrões de aeronavegabilidade e passam por manutenção regular em tempo hábil. Apenas pessoal qualificado e certificado está envolvido no trabalho técnico”, acrescentou o porta-voz.

Em 22 de março de 2022, o ministro dos Transportes da Rússia, Vitaly Savelyev , disse à mídia russa que quase 800 das 1.367 aeronaves operadas por transportadoras russas já foram transferidas para o registro de aviação do país. No entanto, Savelyev também observou que 78 jatos alugados por companhias aéreas russas foram apreendidos em países estrangeiros e não seriam devolvidos devido às sanções internacionais impostas à Rússia.

De acordo com o site da empresa, a Rossiya Airlines opera uma frota diversificada composta por jatos da família Airbus A320, bem como Boeing 737s, Boeing 777s, Boeing 747s e aviões de passageiros SSJ 100 fabricados na Rússia.

Rússia nega que autoridade de aviação tenha sido hackeada, dados deletados


A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsiya) negou relatos anteriores de que seus serviços foram invadidos e que uma grande quantidade de dados foi excluída, afirmando que o ataque à sua rede foi tratado.

“Agora, muitas agências federais, muitas empresas, tanto afiliadas ao governo quanto não, sofrem com um grande número de ataques DDoS. Não somos uma exceção. Temos que trabalhar para repeli-los. O último ataque também foi repelido”, disse Alexander Neradko, chefe da Rosaviatsiya, em entrevista ao site de notícias russo MK.ru.

Neradko também disse que o trabalho na agência continuou sem interrupções.

A declaração segue relatos de um ataque sem precedentes que derrubou os servidores de Rosaviatsiya em 26 de março de 2022.

O ataque, que foi atribuído ao grupo de hackers Anonymous, supostamente apagou 65 terabytes de dados contendo documentos, arquivos e e-mails de Rosaviatsiya. O Anonymous não confirmou as acusações.

De acordo com o The Aviation Herald, não houve backups desupostos dados excluídos.

Em 28 de março, um memorando interno veio à tona afirmando que Roasviatsiya está fazendo a transição para documentos em papel em vez de usar arquivos digitais enquanto toda a rede de comunicações da agência está inativa.


No momento da publicação em 30 de março de 2022, o site de Rosaviatsiya permanecia offline.

Além disso, houve relatos de corrupção em larga escala em Rosaviatsiya, indicando que o governo russo está procurando substituir Neradko, que supostamente supervisionou esquemas ilegais conduzidos pela administração da agência.

Companhias aéreas se unem para alertar Cade sobre preço de combustível de avião

As companhias aéreas embarcaram na pressão do Cade para elevar o escrutínio sobre a Petrobras no momento de alta da gasolina, do diesel e do gás de cozinha.

(Foto: Zanone Fraissat/Folhapress)
Abear, Iata e Jurcaib, associações que representam empresas aéreas domésticas e internacionais, elaboraram um pedido à autarquia para que o tema do querosene de aviação seja incluído e detalhado no âmbito do inquérito administrativo do Cade que apura possíveis abusos da estatal no mercado de combustíveis.

O aumento do preço do combustível dos aviões tem sido tratado no setor aéreo como uma dor de cabeça muito preocupante porque tem potencial de elevar o valor das passagens a um nível capaz de inibir o consumo e provocar um corte na oferta de voos.

E isso acontece no momento em que o setor ainda não tinha conseguido se reerguer do baque sofrido na pandemia.

A avaliação é que há um monopólio de fato na produção e na importação do querosene de aviação pela Petrobras com a infraestrutura de refino e movimentação de petróleo e derivados, além de participação dominante na importação dos principais derivados.

Avião da LATAM Colômbia pousa com problema e rodas dianteiras são destruídas, assista ao momento

Um susto em um voo da LATAM Colômbia aconteceu após um jato Airbus da companhia decolar, ter que voltar em emergência e pousar com o trem de pouso com problema.


O caso aconteceu em um voo da LATAM Colombia de Medellín para Cartagena. Logo após a decolagem, os pilotos identificaram uma falha no trem de pouso dianteiro do avião, segundo informa a Aeronáutica Civil, órgão que fiscaliza a aviação colombiana e também investiga os incidentes e acidentes.


Com a falha detectada, os pilotos decidiram voltar para o Aeroporto Internacional Jose Maria Cordova e fizeram voltas (órbitas) a fim de queimar combustível para ficar abaixo do peso máximo de pouso.

Quando o avião pousou na pista, um pneu dianteiro estourou e, com o atrito do metal da roda com o asfalto, uma grande quantidade de faíscas foi emitida enquanto o jato desacelerava pela pista:


O Airbus A320-214 de matrícula CC-BAS da LATAM parou no final da pista e as equipes de bombeiro de aeródromo, que já estavam de prontidão, prestaram o atendimento necessário.

Imagens divulgadas mostram que sobrou apenas metade de uma das duas rodas do trem de pouso dianteiro, impedindo a aeronave de sair do local. Com isso, o Aeroporto de Medellín se encontrava fechado até o momento da publicação desta matéria, com uma grande sequência de voos cancelados.

(Imagens: Aeronáutica Civil de Colombia)
A companhia comentou o seguinte sobre a ocorrência:

“A LATAM Colômbia informa que a aeronave com matrícula CC-BAS, que operou o voo LA4292 na rota Medellín-Cartagena nesta terça-feira (29/3), apresentou um problema em uma das rodas do trem de pouso dianteiro durante a decolagem. Por esse motivo, o avião retornou imediatamente ao aeroporto José María Córdova, onde pousou às 15h12 (hora local). O comandante declarou emergência e recebeu prioridade para pouso, bem como apoio dos bombeiros em solo.

Todos os passageiros e tripulantes encontram-se em boas condições de saúde. A LATAM está em contato com a Aeronáutica Civil da Colômbia para fornecer todas as informações necessárias para iniciar o processo de investigação sobre o incidente.”

Vídeo: Avião bate em poste antes da decolagem na Índia

Incidente ocorreu durante o 'pushback', quando a aeronave era conduzida para a pista de ré, até atingir e derrubar o poste.


Era para ser um simples pushback, aquele movimento em que um carro empurra o avião para trás, momentos antes da decolagem.

O incidente ocorreu quando a aeronave, um Boeing 737-800, se preparava para operar o voo SG-160 e voar de Delhi para Jammu, na Índia.

O jato da SpiceJet colidiu com um poste elétrico no terminal de Delhi na segunda-feira (28).

Além do poste, a asa do avião ficou danificada.


O impacto não causou ferimentos nas pessoas a bordo, segundo reporta a imprensa indiana.

Um avião substituto foi providenciado para os passageiros reservados no voo.

Um funcionário do aeroporto disse que uma investigação foi iniciada.

“Durante o push back, o bordo de fuga da asa direita entrou em contato próximo com um poste, causando danos ao aileron”, disse um porta-voz da SpiceJet ao The Times of India.

A responsabilidade da manobra é do operador do carro que conduz o avião até a pista.