quinta-feira, 10 de novembro de 2022

Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo


Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo (Foto de Ben Smithson / The Points Guy)

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Aconteceu em 10 de novembro de 1971: Queda de um Vickers Viscount na Indonésia

Um Vickers 828 Viscount similar ao envolvido no acidente
Em 10 de novembro de 1971, o Vickers 828 Viscount, prefixo PK-MVS, da Merpati Nusantara Airlines, batizado "Sabang", partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Aeroporto Kemayoran, em Jacarta e o antigo  Aeroporto de Padang, ambas cidades da Indonésia.

A bordo da aeronave estavam 62 passageiros e sete tripulantes. Todos os passageiros a bordo eram cidadãos indonésios, exceto um médico alemão e sua esposa, e um piloto de helicóptero britânico que trabalhava na Indonésia. Oito crianças também estavam a bordo.

O voo transcorreu normalmente até cinco minutos antes do horário programado para a chegada a Padang, quando os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com o Viscount.

Os controladores do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, Sumatra relataram que a aeronave emitiu um sinal de socorro. A tripulação de voo teria dito que não poderia pousar em Padang por causa do mau tempo e visibilidade ruim. 

A aeronave posteriormente caiu no Oceano Índico, matando todos os 62 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. 

Três dias após o acidente, pedaços dos destroços foram encontrados flutuando a 120 quilômetros de Sumatra, na Indonésia. Um pescador encontrou assentos na aeronave entre as ilhas Beringin e Katang- Katang. Um barco da Marinha da Indonésia também recuperou roupas e botes salva-vidas não inflados. 

Jornais da época relataram o acidente
Este continua sendo o terceiro pior acidente com um Visconde de Vickers na história desse tipo de aeronave. 

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Voar de helicóptero para o GP Brasil de Fórmula 1 custa até R$ 25 mil

Vista aérea a bordo de um helicóptero na chegada ao autódromo de Interlagos,
em São Paulo (Imagem: Divulgação)
Quem quiser fugir do trânsito e chegar em grande estilo ao Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 pode fazer isso voando de helicóptero. A corrida, que acontece neste fim de semana no autódromo de Interlagos, em São Paulo, contará com um serviço exclusivo de transporte para os fãs do automobilismo.

A empresa Air Jet é a responsável pelos voos para o GP Brasil, e também fará o transporte aeromédico do evento. As operações ocorrem na sexta-feira (11), sábado (12) e domingo (13).

Para esse ano, a expectativa é que sejam realizados mais de cem voos executivos, partindo do aeroporto Campo de Marte e do hotel Sheraton WTC, na zona sul da cidade. Cada voo dura cerca de dez minutos até o heliporto dentro do autódromo de Interlagos.

Os voos de helicóptero custam a partir de R$ 2.500 por assento em voos compartilhados, dependendo do modelo de helicóptero escolhido, e podem chegar a R$ 25 mil em voos exclusivos. Esse valor é por etapa, com a ida ou a volta compradas separadamente, e não incluem os valores dos ingressos, que chegam a R$ 13.600 por três dias na área VIP.

Em 2019, último ano antes da pandemia, um pacote de ida e volta para os três dias (treinos e corrida) custava a partir de R$ 3.000.

Até a segunda-feira (7), 96 voos já tinham sido contratados para a edição deste ano da corrida. Esse número é superior ao de operações realizadas em 2021, quando foram feitos 54 voos no total. Quem ainda quiser ir para o autódromo pelo ar, pode fazer as reservas com a empresa até a sexta-feira (11).

Como será a operação?


Todos os voos serão coordenados junto às autoridades aeronáuticas em São Paulo. Como os helicópteros irão circular nas imediações do aeroporto de Congonhas, há uma atenção redobrada para não atrapalhar o tráfego aéreo na região.

(Imagem ao lado: Divulgação/Air Jet)

As operações acontecerão de sexta a domingo, do nascer do sol até o pôr do sol. Nos últimos anos, a organização do Grande Prêmio contrata uma única empresa para a realização dos voos, e ela também fica responsável pelo transporte aeromédico em caso de acidentes e pela coordenação dos voos no local.

Quem escolher essa facilidade poderá contar, ainda, com salas VIPs para recepção dos passageiros e serviço de transferência para os camarotes dentro do autódromo.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fabricante de novos aviões chineses recebeu mais de 300 pedidos

Fabricante de novos aviões chineses recebeu mais de 300 pedidos dos modelos C919 e ARJ21.

Sete empresas de leasing encomendaram um total de 300 aviões (Foto: Divulgação)
Sete empresas de arrendamento de aviões pediram 330 unidades dos modelos C919 e ARJ21 da Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) durante o Zhuhai Airshow, evento que começou na última segunda-feira.

Segundo a agência Yicai Global, a China Development Bank Financial Leasing, a Icbc Leasing, a CCB Financial Leasing, a Bank of Communications Financial Leasing e a CMB Financial Leasing encomendaram 50 jatos do C919, cada uma, enquanto a Spdb Financial Leasing e a Jiangsu Financial Leasing pediram 30 e 20 unidades, respectivamente. Três das empresas citadas também pediram 30 jatos do regional ARJ21.

O C919 foi desenvolvido seguindo o modelo ocidental, utilizando fornecedores de sistemas e motores da Europa e Estados Unidos. O avião pretende concorrer com as famílias Airbus A320neo e 737 MAX no mercado interno chinês. Ele tem um alcance de aproximadamente 5.500 quilômetros e capacidade para até 168 passageiros, em classe única.

Por sua vez, o ARJ21 é o primeiro modelo comercial desenvolvido na China, voltado para o mercado regional. O modelo utilizou parte do ferramental destinado a família MD-80, que teve parte de sua estrutura produzida no país em meados da década de 1980. O avião conta com uma cabine de classe única com capacidade para até 90 passageiros e alcance de 1.200 nm (2.200 km).

O Zhuhai Airshow vai até o próximo domingo (13).

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Ex-funcionário usa último vídeo de Marília Mendonça entrando em avião em processo contra empresa de táxi aéreo

Homem disse que trabalhava sem equipamentos de proteção e ficou com uma cicatriz após acidente de trabalho. PEC Táxi Aéreo disse que fornecia e fiscalizava o uso de EPI.


Um ex-funcionário da empresa aérea dona do avião que caiu com Marília Mendonça e outras quatro pessoas utilizou um vídeo publicado pela Rainda da Sofrência como prova em um processo de indenização. A gravação retratava o momento do embarque da cantora na aeronave, em Goiânia. O homem, que trabalhava como coordenador de voo, disse que não tinha nenhum equipamento de proteção, sofreu um acidente e ficou com uma cicatriz na testa.

O acidente com o ex-funcionário ocorreu em março de 2021, em que ele acabou ficando com uma cicatriz na testa. O g1 entrou em contato por e-mail nesta quarta-feira (9) com a PEC Táxi Aéreo, mas não teve retorno até a última atualização dessa reportagem.

De acordo com a ação, o homem trabalhou entre agosto de 2020 e fevereiro de 2022. Ele era responsável por coordenar a movimentação das aeronaves da empresa, solicitar abastecimentos e verificar escalas de pilotos e tripulação. Porém, ele disse que, além disso, acumulava outras funções, sem receber mais por isso.

Entre essas atividades estava o serviço de recebimento da aeronave, retirada de fonte externa de energia, passando por baixo do avião sem utilização de equipamento de proteção individual, o que acabou resultando em um acidente com o ex-funcionário em questão. O processo não especifica quais os equipamentos de proteção que deveriam estar sendo utilizados no momento do acidente.

No processo, a PEC Táxi Aéreo negou que houvesse acúmulo de trabalho e que todos os equipamentos de proteção eram dados e o uso deles, cobrado. Para provar, a empresa anexou fotos que mostram funcionários posando usando os itens de segurança.

O ex-funcionário, no entanto, anexou um vídeo postado na rede social da cantora Marília Mendonça momentos antes dela entrar no avião que caiu que mostra dois funcionários trabalhando próximo ao avião sem usar qualquer equipamento de proteção.

O processo ainda está em andamento. Uma audiência foi marcada para fevereiro de 2023.

Via g1 - Foto via Instagram

Companhia aérea coloca QR Code em avião de passageiros para levantar dinheiro para a guerra

Boeing 737-800 da SkyUp (Imagem: SkyUp Airlines)
A companhia aérea de baixo custo ucraniana SkyUp firmou parceria com a plataforma de angariação de fundos United24, uma iniciativa lançada em maio deste ano por Volodymyr Zelensky, que visa apoiar a Ucrânia e receber doações para defesa, assistência humanitária e médica e a reconstrução das áreas do território afetados pela guerra.

A partir do acordo, a SkyUp criou uma imagem de marca com o logotipo da United24 que já é exibido no Boeing 737-800 registrado sob a matrícula UR-SQM. O design inclui a incorporação de códigos QR, tanto na parte externa da aeronave quanto nos bolsos dos assentos da cabine.

De acordo com o site Aviacionline, os passageiros podem usar os códigos para obter mais informações sobre a iniciativa e contribuir com quantias que serão destinadas à compra de kits de primeiros socorros para soldados ucranianos. A arrecadação de fundos acontece a partir de 1º de novembro e continuará até 1º de fevereiro de 2023. Além disso, aqueles que desejam colaborar remotamente podem contribuir com uma quantia em dinheiro através do portal conjunto de SkyUp e United24.

Desde o início da guerra, desencadeada após a invasão russa ao território ucraniano, a companhia aérea precisou adaptar seu modelo para tentar sobreviver à suspensão total das operações aéreas comerciais regulares no país.

Durante os primeiros dias e semanas do conflito, a SkyUp transportou cidadãos ucranianos para Israel e Portugal, saindo da Moldávia e das cidades polonesas de Varsóvia e Lublin. Também colaborou com o transporte de ajuda humanitária internacional para aeroportos próximos à fronteira ucraniana. Atualmente, as aeronaves da empresa continuam operando no exterior.

“Como uma companhia aérea ucraniana, esta é uma oportunidade de economizar nossos equipamentos e negócios, além de apoiar o país com impostos“, disse Dmytro Seroukhov, CEO da SkyUp. “Como ucranianos, esta é uma oportunidade para convocarmos a comunidade internacional a se unir em apoio à Ucrânia e outros ucranianos, que agora estão protegendo seu futuro e valores democráticos em todo o mundo“, acrescentou.

“Tenho certeza de que o avião com a pintura SkyUp+United24 pode cumprir essa importante missão: chamar a atenção para a Ucrânia e nos ajudar a continuar unindo os diferentes estados em prol de uma vitória mais rápida”, comentou Yaroslava Gres, coordenador da plataforma. Unidos24.

Aeroporto na rota de mísseis russos passa a vender voos que não existem

(Foto: AT – Airport Technology)
Sem voos desde a invasão russa à Ucrânia, o aeroporto de Anapa, próximo da fronteira com o país invadido, está recorrendo a voos “de mentira”, enquanto os aviões não estão podendo decolar ou pousar ali por causa dos mísseis cruzando os céus a qualquer hora do dia.

A cidade está localizada no Mar Negro, 250 quilômetros a leste da Crimeia e não há voos ali desde 24 de fevereiro. Para ainda ter alguma serventia, o aeroporto vende passagens para voos que não ocorrem. Um evento em 30 de outubro, por exemplo, viu uma ação com essas características, noticiou o portal Kubanskie Novosti.

Por cerca de 25 euros, os pseudo-passageiros foram autorizados a fazer o check-in, passar pela segurança, ir até o portão e depois inspecionar o avião. Houve também comida e passeios no cockpit de uma aeronave.

Não se sabe qual companhia aérea disponibilizou suas aeronaves. A cidade de Anapa, com uma população de cerca de 60.000 habitantes, encontra-se sob a trajetória de mísseis disparados pela Rússia do Mar de Azov, um afluente do Mar Negro. O aeroporto costumava ser servido por todas as principais companhias aéreas russas.

Estudo mostra como pterossauros aprenderam a voar com a eficiência de aviões

Pela primeira vez, pesquisa aponta que répteis alados possuíam estruturas para reduzir atrito do ar, parecidas com as do caça Gripen, da FAB.

Reconstrução de pterossauros na região de Solnhofen, onde hoje é a Alemanha, há 150 milhões de anos
A capacidade de alguns animais de voar continua fascinando o ser humano. Manter-se em pleno ar, percorrendo longas distâncias, gastando energia e sem cair, é uma habilidade para poucos.

É ainda mais impressionante quando pensamos em animais já extintos com tamanho de até 10 metros de comprimento (como um avião) e até 250 kg de peso, caso dos pterossauros.

Enquanto as aves possuem penas para ajudar a eliminar a resistência do ar e os morcegos fazem um voo batido, a história do voo nos vertebrados começa nos répteis pré-históricos que viveram há mais de 200 milhões de anos.

Agora um estudo encontrou pela primeira vez evidências de estruturas na base das asas desses contemporâneos dos dinossauros similares às carenagens (ou canoas) de flape presentes em alguns aviões. A função é justamente diminuir a resistência do ar, possibilitando um voo mais suave.

Utilizando luz fluorescente, os pesquisadores da Universidade de Hong Kong e do Instituto Dinossauro, do Museu de História Natural de Los Angeles, identificaram em um fóssil de pterodáctilo da formação Solnhofe, na Alemanha (com idade aproximada de 150 milhões de anos), estruturas de tecido mole (músculo) que estariam associadas a essa redução do atrito no ar e ajuste fino do voo.

O artigo descrevendo o achado foi publicado na edição da última segunda-feira (18) da PNAS (Proceedings of the National American Society), ligada à AAAS (Associação Americana para o Avanço da Ciência, na sigla em inglês).




A mesma morfologia já foi descrita nas aves e nos morcegos, mas nesses animais elas são formadas por penas e pelos, respectivamente. Já nos pterossauros, a composição é a mesma do músculo esquelético presente na região do pescoço e da cintura escapular --onde o úmero se liga à caixa torácica.

A presença dessas estruturas pode ajudar a desvendar mais sobre o voo nesses animais. É sabido que todos os pterossauros tinham asas formadas por membrana e sustentadas pelo quarto dedo alongado, mas ainda há muito a compreender sobre como eles conseguiam combater a resistência do ar e tomar impulso.

Nos aviões, as canoas de flape podem ser encontradas em aeronaves menores, como o modelo Gripen, da Força Aérea Brasileira. Posicionadas debaixo das asas, essas estruturas curvadas são móveis e também ajudam a manter um voo mais estável.

No caso do pterodáctilo de Solnhofen, as canoas estão localizadas na base das asas, próximas à última vértebra do pescoço, e reduzem o atrito com o ar durante o voo. Por serem de músculo, elas deveriam ter também um papel importante no controle e direcionamento do voo, explica o paleontólogo Michael Pittman, primeiro autor do estudo.

"Em vivo, essas estruturas eram compostas de músculo coberto por pele. A carenagem muscular reduz a resistência na base das asas e também permite ao pterossauro fazer ajustes finos durante o voo", diz.

Já nas aves e morcegos, essas estruturas podem ter diversos tamanhos e posições, mas em geral estão associadas a uma melhor aerodinâmica, mas não tanto com um controle maior do voo, função que é dada pela musculatura do peito que se liga às asas.

Em um voo batido, a musculatura peitoral tem maior participação, uma vez que é preciso manter o batimento das asas continuamente. Já em voos planados, como é o caso dos aviões, as estruturas que reduzem o atrito com o ar são fundamentais para manter a estabilidade e equilíbrio.

A busca sobre como os pterossauros voavam ainda vai longe, principalmente porque os chamados fósseis mais basais, que poderiam explicar como surgiram os primeiros pterossauros, são ainda pouco conhecidos.

"A priori, todos os pterossauros apresentam membros anteriores configurados em asas, mas a proporção destes em relação ao corpo, diferenças de tamanho, entre outras, incorreriam em impactos significativos na morfologia e performance de voo desses animais", explica a paleontóloga e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Fabiana Costa Nunes.

E, entre os pterossauros, podem existir diversas formas de voo. Inclusive, há diferentes hipóteses para como esses animais ganhavam impulso em terra.

A mais provável é que os pterossauros, diferentemente das aves modernas, se apoiassem na mão presente nas asas (os outros dedos) e com as patas traseiras dessem um impulso para alçar voo. As aves, por outro lado, possuem um misto de corrida em terra com o bater das asas para se erguerem.

"Desde a configuração da membrana alar e sua ligação no corpo até o modo de voo destes répteis, não há consenso. O que podemos inferir, de modo geral, é que as formas menores, mais basais, com caudas longas, teriam desenvolvido um voo mais batido, ao passo que as formas maiores pudessem utilizar das correntes de vento para alçar voo e se deslocar no espaço, apresentando um voo mais planado", explica Nunes.

Apesar da descoberta da carenagem alar ter sido feita para um único exemplar de um pterodáctilo, grupo de pterossauros que inclui as formas mais conhecidas como o gênero Pteranodon, do Cretáceo da América do Norte, e o Anhanguera, também do Cretáceo Inferior da Bacia do Araripe, no Brasil, Pittman acredita que outros répteis voadores podem ter essa mesma estrutura.

"Esperamos encontrar mais exemplares em Solnhofen e também em outros lugares, incluindo os fósseis mundialmente famosos do Araripe, os quais esperamos também encontrar preservados tecido mole", diz.

Via Anna Buttallo (Folhapress)