Como evitar a embolia pulmonar durante voos prolongados

Entenda a relação entre voos mais longos com o risco de embolia pulmonar.

Muitas pessoas estão acostumadas a viajar de avião, seja a trabalho ou para conhecer novos lugares durante as férias.

No entanto, você já ouviu falar sobre os riscos que períodos longos em voos podem causar? A embolia pulmonar é um desses riscos.

Se você não sabe sobre o que estamos falando ou deseja entender melhor o assunto, trouxemos informações para ajudar a evitar essa condição, além de apresentar os sintomas e sinais do corpo. Acompanhe a seguir!

Entendendo a embolia pulmonar

A embolia pulmonar ocorre quando um coágulo de sangue bloqueia uma das artérias dos pulmões.

Embora isso possa acontecer com qualquer pessoa, existem fatores que aumentam o risco, como a falta de atividade física, cirurgias recentes, trombose venosa profunda, viagens de avião de longa duração e condições como fraturas que imobilizam o indivíduo.

Fatores de risco específicos em viagens de avião

Antes de mais nada, é importante destacar que as viagens de avião muito longas, especialmente aquelas com mais de três horas, estão relacionadas a um aumento de 2 a 4 vezes no risco de tromboembolismo.

A condição, frequentemente conhecida como “síndrome da classe econômica”, não se limita à classe de serviço no avião, mas está associada à imobilização prolongada.

Pessoas com histórico de trombose, embolia ou outros fatores de risco devem ter cuidado especial.

Sintomas da embolia pulmonar

Os sintomas da embolia pulmonar podem incluir, mas não se limitam a, falta de ar repentina, dor no peito que piora com a respiração profunda, tosse (possivelmente com sangue), inchaço nas pernas ou dor ao movimentar as pernas, pele pálida, fria e azulada, sensação de desmaio ou desmaio real e confusão mental.

Como prevenir durante voos

A prevenção da embolia pulmonar é a melhor estratégia para reduzir o risco dessa condição durante voos. Confira algumas dicas:

1. Se movimente regularmente

Em primeiro lugar, levante e caminhe pelo corredor do avião a cada duas horas. Faça exercícios leves com as pernas, como levantar e abaixar os pés, para estimular a circulação.

2. Hidratação

Beba bastante água para manter o sangue fluido. Além disso, evite álcool e cafeína, que podem contribuir para a desidratação.

3. Use meias de compressão

Essas meias ajudam a melhorar a circulação sanguínea nas pernas e podem prevenir a formação de coágulos. No entanto, é importante que sejam adequadamente ajustadas e recomendadas por um profissional de saúde.

4. Evite tomar sedativos

Medicamentos para dormir podem aumentar a imobilização, portanto, é melhor evitá-los.

5. Roupas confortáveis

Use roupas largas e confortáveis que não restrinjam a circulação durante o voo. E, o mais importante: ao identificar qualquer sintoma de embolia pulmonar, especialmente após um voo, é essencial procurar atendimento médico imediatamente. O tratamento precoce pode prevenir complicações graves e salvar vidas.

Ao se preparar para sua próxima viagem de avião, não se esqueça de que pequenas ações podem fazer uma grande diferença na prevenção de problemas de saúde sérios como a embolia pulmonar.

Via Daniele Beldon (Rotas de Viagem)

Por que risco de embolia pulmonar aumenta em viagem de avião?

Por que risco aumenta em voo?

Caminhar durante viagens longas ajuda a prevenir a síndrome (Imagem: Getty Images)

Quem viaja por longos períodos contínuos pode estar exposto ao risco de trombose venosa, que consiste na formação de um coágulo sanguíneo que pode atingir as pernas.

A situação se agrava se esse coágulo se desprende, quando a pessoa se levanta para ir ao banheiro, por exemplo, e chega até o pulmão. Essa situação pode causar uma embolia pulmonar e, até mesmo, a morte.

O problema também pode ocorrer em quem viaja de carro ou ônibus, mas vem sendo observado e estudado principalmente nas viagens de avião.

A chance de ocorrer aumenta em voos acima de quatro horas. Ter pouco espaço para a movimentação e ficar com as pernas muito tempo paradas ajuda a represar o sangue nos membros inferiores.

Sintomas

Quando ocorre nas pernas, a pessoa começa a ter dores nas pernas, principalmente na batata da perna. A perna começa a inchar. Ela também pode ficar vermelha.

Quando o coágulo vai para o pulmão, há falta de ar (súbita, na maioria das vezes), dor torácica, dor para respirar e tosse contínua.

Quando a obstrução causada pelo coágulo é muito grande, bloqueando artérias grandes e importantes do pulmão, a pessoa pode morrer instantaneamente, como em um infarto.

Alerta e prevenção

Quanto mais tempo com a perna dobrada, pior. Essa posição restringe mais a circulação. Por isso, é recomendável esticar as pernas, fazer exercícios com os pés, movimentando-os para frente, para trás e para os lados, e caminhar no corredor do avião.

O ar do avião também desidrata a pessoa, por ser mais seco. O que pode influenciar no desenvolvimento do problema. Recomenda-se, portanto, beber bastante líquido e evitar a ingestão de bebida alcoólica, porque ela desidrata a pessoa e diminui o volume de sangue em circulação.

Ainda é possível utilizar, sob orientação médica, anticoagulantes antes dos voos. Principalmente para quem tem fatores de risco de desenvolver uma trombose, como grávidas, quem foi operado recentemente, pessoas com câncer e em processo de quimioterapia, entre outras situações.

Pessoas que têm fatores de risco para a trombose devem conversar com um médico antes de realizar um voo com mais de quatro horas de duração.

Via VivaBem - Fonte: Suely Meireles Rezende, médica hematologista

Emergência de saúde no avião: entenda quais são os procedimentos que a companhia aérea deve adotar

Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Em caso de óbito, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem.

O que a companhia deve fazer?

Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.

O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.

A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.

Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.

Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.

Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.

Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.

O avião deve pousar?

O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.

Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.

Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.

"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.

Tem como prevenir?

Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.

Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.

Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.

Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).

Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.

O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.

As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.

Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.

O que acontece em caso de óbito?

Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.

Quando o pouso acontecer, a equipe da administradora do aeroporto já deve estar aguardando a aeronave para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.

Via Vivian Souza (g1)

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

Ano passado, a revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Aconteceu em 27 de março de 2012: Colapso mental do piloto - O desvio incomum do voo JetBlue 191

Em 27 de março de 2012, o Airbus A320-232, prefixo N796JB, da JetBlue (foto abaixo), operava o voo 191, um voo comercial doméstico regular de passageiros de Nova York para Las Vegas, nos Estados Unidos. 

O avião partiu do Aeroporto John F. Kennedy (JFK) de Nova York com destino ao Aeroporto Internacional McCarran (LAS) em Las Vegas, Nevada, às 07h28. A bordo do voo matinal estavam 135 passageiros e seis tripulantes, um dos quais era um piloto da JetBlue pegando carona para Las Vegas.

Três horas depois do início do que deveria ser um voo de 5h45, o copiloto Jason Dowd ficou preocupado quando o capitão Clayton Osbon, de 49 anos, começou a fazer comentários estranhos como "Precisamos dar um salto de fé", "Empurre a todo vapor" e "Não posso ser responsabilizado quando este avião cair". Então, disse Dowd, Osbon começou a dar-lhe o que descreveu como um sermão.

O piloto Clayton Osbon (Foto: Getty Images)

Percebendo que nem tudo estava bem e que Osbon poderia tentar derrubar o avião, Dowd enganou o capitão para que entrasse na cabine de passageiros para alguma coisa. Assim que Osbon saiu da cabine, Dowd trancou a porta e mudou o código para abri-la. 

Incapaz de voltar para a cabine, Osbon começou a andar de um lado para o outro no corredor, divagando sobre uma possível bomba no avião e ameaças do Iraque. Os passageiros que testemunharam o episódio disseram que ele parecia desorientado e nervoso enquanto bebia água constantemente.

Enquanto membros da tripulação de cabine tentavam acalmá-lo, de acordo com uma reportagem do incidente no jornal The Guardian, Osbon disse: "Eles vão nos derrubar! Eles estão nos derrubando! Faça a oração do Pai Nosso!"

Outro passageiro disse que o capitão parecia "irado" e estava "falando sobre o Afeganistão, as almas e a Al-Qaeda".

O capitão foi subjugado graças à ajuda dos passageiros do voo "lotado de homens corpulentos"
com destino à Conferência Internacional de Segurança de 2012 em Las Vegas

Felizmente, muitos dos passageiros do voo eram profissionais de segurança e policiais que iam a Las Vegas para participar da Conferência Internacional de Segurança Oeste. Percebendo que nem tudo estava bem, um grupo de homens subjugou Osbon e amarrou-o com extensores de cinto de segurança.

O piloto que viajava como passageiro assumiu e desviou o avião para Amarillo. Uma vez no solo, a polícia de Amarillo entrou no avião e prendeu Osbon por “interferência com uma tripulação de voo”, acusação que acarreta pena de até 20 anos de prisão. Osbon recebeu tratamento médico do Northwest Texas Healthcare System.

O piloto, imobilizado, sendo retirado da aeronave (Foto: Steve Douglas/AP)

Osbon, de 49 anos, foi suspenso do trabalho depois de trabalhar na JetBlue por 12 anos. Ele frequentou a Carnegie Mellon University e se formou em 1987 no Nathaniel Hawthorne College, uma escola de aeronáutica e aviação localizada em New Hampshire.

Vários meses depois, Osbon foi considerado inocente por motivo de insanidade quando o caso foi a tribunal. A juíza federal Mary Lou Robinson ordenou que Osborn fosse detido para mais exames em um instituto de saúde mental em Fort Worth. O capitão Osbon foi então avaliado em um centro de saúde mental na Carolina do Norte; após a avaliação, Osbon foi libertado sob a condição de continuar a procurar ajuda e seguir um regime de medicação.

“Esta é uma situação ruim para você e sua família, mas vocês têm muita sorte de ter o tipo de apoio imediato que têm”, disse Robinson. "Boa sorte, Sr. Osbon."

Em março de 2015, Osbon entrou com uma ação judicial de US$ 14,9 milhões com a JetBlue por permitir que ele voasse quando não estava em condições. Acontece que o caso foi aberto três dias depois que o copiloto do voo 9525 da Germanwings derrubou deliberadamente um avião na França, matando todos os 150 passageiros e tripulantes.

A JetBlue fez um acordo fora do tribunal no mês seguinte, nunca revelando ao público quanto havia pago. Vários passageiros do voo também entraram com uma ação judicial contra a JetBlue, argumentando sua negligência em permitir que Osbon trabalhasse como piloto.

Este mapa mostra a rota que o voo 191 com destino a Las Vegas fez
após decolar do JFK de Nova York às 7h28 da terça-feira

A causa do colapso mental de Osbon permanece desconhecida. As possibilidades sugeridas incluíam o aparecimento de um transtorno psicótico, um evento neurológico que comprometesse sua função cerebral ou intoxicação por medicação. Em seu processo de março de 2015 contra a JetBlue, Osbon alegou que o incidente foi causado por uma convulsão cerebral parcial complexa.

Desde este incidente, a indústria da aviação começou a levar muito mais a sério a saúde mental dos pilotos. Curiosamente, muitos na indústria falam de um estigma que impede os pilotos de notificar os seus empregadores sobre problemas, pois isso pode levar à desqualificação da licença. Desde então, a Administração Federal de Aviação (FAA) expandiu a sua lista aprovada de antidepressivos e formou um novo comité para abordar questões de saúde mental.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Daily Mail e Simple Flying

Quais as chances de morrer em uma turbulência de avião? Instrutora de voo faz revelação

Cerca de cinquenta pessoas ficaram feridas devido a uma turbulência severa durante um voo internacional da Latam Airlines nas primeiras horas desta segunda-feira (11). Segundo a imprensa local, doze passageiros necessitaram de hospitalização.

O voo em questão era operado por um Boeing 787-9, registrado como CC-BGG, e estava indo de Sydney (SYD), na Austrália, para Auckland (AKL), na Nova Zelândia.

Este trajeto fazia parte de uma rota com destino final em Santiago (SCL), no Chile. O incidente ocorreu sobre o Mar da Tasmânia.

Morte após turbulência

O caso, que ainda está sob investigação, nos levanta uma dúvida: afinal, quais são as chances de morrer após passar pelo fenômeno?

Segundo Claudia Thofehrn, instrutora de voo do Aeroclube de Santa Catarina, dependendo da intensidade da turbulência, é possível que tripulantes e passageiros sofram consequências graves nos voos.

“Se for severa, sim, há chances de morte. Principalmente se houver perda de controle de voo da aeronave, danos estruturais na aeronave ou se alguém estiver sem o cinto afivelado e sofrer um traumatismo durante o voo”, explica.

O que é uma turbulência?

No entanto, é preciso compreender o que é o fenômeno. Segundo a profissional, é possível explicar o fenômeno como uma diferença no fluxo de ar.

“As turbulências são causadas por correntes ascendentes e descendentes que perturbam o fluxo normal (horizontal) do ar; podem ser divididas em causas visíveis (nuvens, microburst) e causas invisíveis (de céu claro, térmicas, esteira, orográficas)”, diz.

Ela também explica que os fenômenos podem ser classificados de acordo com sua intensidade, desde leves até severas. Caso o fenômeno não possa ser evitado, tanto tripulação quanto passageiros devem manter o cinto de segurança afivelado.

“Nas severas, os pilotos podem perder o controle do avião e até mesmo ocorrer danos estruturais à aeronave”, finaliza.

Via ND+

Como dormir numa viagem de avião? Dicas para relaxar e pegar no sono no próximo voo

Qual tipo de passageiros você é? É daqueles conseguem dormir em qualquer lugar? Ou tem dificuldades para pegar no sono durante a viagem? Eu me enquadro na segunda opção de não conseguir dormir no avião. Seja por ansiedade, mudanças bruscas no fuso horário ou uma poltrona desconfortável, o importante é chegar bem e descansado no seu destino para aproveitar cada momento, além, é claro, amenizar os efeitos do jet lag. Conheça 16 dicas que irão te ajudar a pegar no sono em sua próxima viagem.

1 – Escolha do assento para dormir no avião

A escolha de um bom assento no avião é fundamental na hora do sono. Se o seu objetivo é relaxar e dormir o melhor, a melhor escolha é a poltrona da janela. Nela você terá mais tranquilidade e será menos incomodado. Eu já prefiro sentar ao lado do corredor para ter maior liberdade em ir ao banheiro ou circular na aeronave, mas eles são ruins devido às pessoas que circulam e esbarram em você a todo o momento.

Os assentos do meio são os piores da aeronave, ainda mais em voos longos. A exceção é quando o seu intuito é conseguir uma fileira inteira para viajar. Se a aeronave não está muito cheia, você pode tentar escolher o assento do meio ao fundo do avião, a área normalmente menos ocupada do avião. Com sorte, as poltronas ao seu lado podem ficar vazias e você viajar numa fileira de três assentos e dormir deitado. Para aumentar suas chances analise a quantidade de assentos já escolhidos pelos outros passageiros durante o check-in online ou pergunte ao atendente do balcão da companhia no aeroporto, ele pode te auxiliar.

Outra dica é ter cuidado ao escolher as fileira da saída de emergência, pois algumas poltronas não reclinam. O mesmo geralmente também acontece na última fileira. As primeiras fileiras de cada classe se destacam por oferecerem mais espaço para as pernas, mas os braços entre as poltronas não levantam.

É importante também fugir dos assentos perto dos banheiros e das galleys, a cozinha da aeronave. Nestas áreas geralmente há muito barulho além da movimentação da tripulação e demais passageiros.

2 – Máscara para dormir no avião

Item obrigatório para uma boa noite de sono. A luz da cabine ou os raios de sol do lado de fora podem te atrapalhar na hora do cochilo. Em voos longos durante o dia, as comissárias de bordo até pedem para que as janelas sejam fechadas para o maior conforto dos passageiros, mas muitas vezes algumas são abertas e a claridade atrapalha quem tenta dormir.

Muitas vezes a máscara é distribuída gratuitamente em alguns voos internacionais, mas tem se tornado item raro cada vez mais, com exceção, é claro, se a viagem é nas classes executiva ou primeira. Para não ficar sem, é importante providenciar uma bem confortável antes do voo.

3 – Protetor auricular para dormir

Este item, como a máscara, são para mim os mais fundamentais para uma melhor noite de sono durante um voo. Sempre levo os meus numa viagem longa. Os protetores ajudam a minimizar o ruído dos motores e os barulhos da cabine, como conversa de outros passageiros, barulho do serviço de bordo e crianças chorando.

Há no mercado dois tipos de protetores: de espuma ou de cera. Sempre compro o de espuma na farmácia, mas também eles podem ser adquiridos em casas de material de construção. Os protetores são itens distribuídos gratuitamente nos amenities kits da classe executiva e primeira.

4 – Sons relaxantes

Já ouviu falar do ruído rosa? Os especialistas indicam ele para você ouvir, relaxar e ter uma ótima noite de sono. Este ruído soa mais equilibrado e uniforme do que o ruído branco, sendo mais pobre em altas frequências (sons agudos). É um som mais suave e homogéneo semelhante à chuva de luz ou ao sussurro das folhas de árvores numa floresta devido ao vento. 

Coloque no seu dono de ouvido algo como o som de ondas da praia, chuva constante ou o caminhar por folhas. Segundo um pequeno estudo conduzido na Front Neurology descobriu que ouvir o ruído rosa diminuiu o tempo que os participantes levaram para adormecer em 38 por cento.

5 – Travesseiro ou apoio de cabeça

Quem nunca tentou dormir com aqueles pequenos travesseiros distribuídos no avião? Quando colocado no pescoço eles escorregam e mais atrapalham do que ajudam. Para mim, eles só servem para aliviar o encosto da base das costas na poltrona. O melhor mesmo é levar aquele travesseiro que fica preso ao pescoço e assim relaxar a cabeça para conseguir dormir sentado. A falta de apoio no pescoço pode também provocar um belo torcicolo.

Outra boa possibilidade e cada vez mais frequente nas aeronaves de longo alcance são os protetores de cabeça flexíveis (aquelas abas na altura da cabeça que você pode abrir e fechar). Elas te ajudam e muito na hora de relaxar e apoiar a cabeça. Caso a companhia lhe oferece um cobertor, uma dica é usá-lo como um travesseiro improvisado.

6 – Roupas confortáveis para dormir no avião

Tente usar roupas bem confortáveis. Sabemos que muitos passageiros estão viajando a trabalho, mas, se possível, deixe de lado aquelas roupas apertadas e as que te incomodam. Tente usar calças e blusas bem confortáveis. Em viagens longas, sempre viajo de camiseta e calça de moletom. Leve consigo também uma blusa, pois às vezes a temperatura interna da cabine está bem baixa. Nos pés também use um sapato bem confortável.

7- Temperatura ideal

Falando em roupa adequada, para um bom sono a temperatura agradável da cabine é fundamental. A ciência sugere que a temperatura para um sono ideal está entre 15°C e 20°C. Embora as cabines sejam geralmente mantidas entre 21 e 23 graus, as temperaturas variam pelas diferentes zonas da cabine e oscilam no momento da decolagem, pouso e voo. Um estudo descobriu que 60% dos aviões apresentam variações de temperatura de até 10°C. Vista-se com camadas leves e facilmente removíveis para evitar o superaquecimento e o frio quando o avião esfriar.

8 – Meias adequadas

Tirar os sapatos (cuidado com o mal cheiro) pode ajudar a dormir melhor no avião. Ainda mais se estiver com uma meia adequada. Um estudo publicado no Journal of Physiological Anthropology descobriu que as meias que aquecem os pés aumentaram 7,6% a eficiência do sono, 7,5 vezes menos chance de despertar durante o sono e representou 32 minutos a mais de sono entre os participantes.

9 – Respeite os demais passageiros

Assim como você, os demais passageiros também querem relaxar durante o voo. Então respeite as outras pessoas. Não fale alto e não coloque o fone de ouvido no último volume. De preferência não use perfumes fortes, pois a outra pessoa pode ser alérgica. Em tempos de alerta geral com vírus, use máscara se estiver doente. Além disto, não levante da sua poltrona e nem ande pelo corredor puxando o encosto dos assentos dos outros passageiros.

10 – Descanse a mente

Se o seu intuito é dormir durante o voo o melhor a fazer é relaxar a mente antes de pegar no sono. Deixe de lado os equipamentos eletrônicos e aquele filme de ação que você gostaria muito de ver. Evite distrações que podem agitar a mente e te atrapalhar na hora de pegar no sono. 

Especialistas alertam que os equipamentos eletrônicos devem ser deixados de lado pelo menos 30 minutos antes da hora programada para dormir. A leitura de um livro ou audição de uma música relaxante podem te auxiliar a “desligar” do mundo e pegar no sono.

11 – Bebidas alcoólicas

Para muitos, a bebida alcoólica pode ter o efeito relaxante. Mas não exagere, pois os efeitos na alta altitude são agravados. O motivo é simples: a bebida alcoólica desidrata e muitos especialistas alertam que uma dose em terra firme equivale a duas no ar. Tome cuidado.

É bom também evitar em excesso beber chás e refrigerantes com cafeína e, claro, café próximo do horário de dormir.

12 – Alimentação

Assim como no seu dia a dia, uma alimentação pesada pode te atrapalhar na hora de descansar. Você sabe como é impossível dormir após um jantar abundante. Então, maneire na quantidade de comida ingerida a bordo. Prefira as mais leves, como frutas, yogurt e cereais.

13 – Cinto de segurança

É importante manter o cinto de segurança afivelado todo o tempo da viagem. Se for dormir, deixe ele de forma visível sobre o cobertor e casacos. Assim você evitará que os comissários de bordo lhe acordem durante uma turbulência.

14 – Nada de pressão para dormir no avião

Apesar das várias dicas, dormir no avião não é muito fácil. Eu mesmo raramente consigo. Além da agitação normal da viagem, pegar no sono sentado e num ambiente nada confortável prejudica demais. Por isso, não fique pressionado na obrigação de dormir. Tente relaxar ao máximo, pois quanto mais você se auto cobrar para dormir menos pegará no sono.

15 – Mantenha hábitos antes de dormir

É importante manter alguns de seus hábitos que antecedem ao sono. Se você está acostumado antes de dormir na sua casa a escovar os dentes, ler um livro, ir ao banheiro, etc, é importante fazer o mesmo no avião. Esses rituais ajudarão o seu corpo a identificar que o horário de dormir está chegando.

16 – Travesseiro nas costas

A verdade é que nossos corpos não foram projetados para dormir eretos. Sentar-se ereto, mesmo em locais de trabalho, exerce pressão sobre nossos corpos. Para neutralizar, coloque um cobertor enrolado ou travesseiro pequeno na parte inferior das costas do banco para apoiar a curva em S natural de sua coluna. Os especialistas em sono sugerem que o suporte lombar adequado pode melhorar o conforto e reduzir a dor nas costas em voos longos.

Via Rafael Castilho (Melhores Destinos)

Aconteceu em 15 de março de 2003: Voo Air China 112ㅤㅤA propagação de um vírus mortal

O voo 112 da Air China foi um voo internacional de passageiros programado em 15 de março de 2003 que transportou um homem de 72 anos infectado com síndrome respiratória aguda grave (SARS). Este homem mais tarde se tornaria o passageiro número um, o vetor para a infecção de outros 20 passageiros e dois tripulantes de aeronaves, resultando na disseminação da SARS para o norte até a Mongólia Interior e para o sul até a Tailândia. 

O incidente demonstrou como uma única pessoa poderia espalhar a doença por meio de viagens aéreas e foi um dos vários eventos de superpropagação na disseminação global da SARS em 2003. A velocidade das viagens aéreas e as rotas multidirecionais tomadas pelos passageiros afetados aceleraram a disseminação da SARS com uma resposta consequente da Organização Mundial da Saúde (OMS), da indústria da aviação e do público.

O incidente foi atípico, pois os passageiros sentados a uma distância do passageiro índice foram afetados e o voo durou apenas três horas. Até este evento, pensava-se que só havia um risco significativo de infecção em voos com mais de oito horas de duração e apenas nas duas filas de assentos adjacentes. Outros voos na época com passageiros confirmados com SARS não tiveram a mesma extensão de disseminação da infecção.

Alguns especialistas questionaram a interpretação do incidente e destacaram que alguns passageiros podem já ter sido infectados. O papel do ar da cabine também foi questionado e o incidente envolvendo o voo 112 levou alguns especialistas a pedirem mais pesquisas sobre os padrões de transmissão aérea em voos comerciais.

Fundo

Casos e mortes por SARS

A epidemia de SARS de 2003 foi causada pelo então recém-emergente subtipo de coronavírus (SARS-CoV), que era anteriormente desconhecido em humanos. Foi notado pela primeira vez em Guangdong, China, em novembro de 2002. Três meses depois, surgiu em Hong Kong, Vietnã, Cingapura e Canadá. A transmissão ocorreu principalmente por meio da inalação de gotículas de tosse ou espirro humano e as pessoas afetadas apresentaram febre maior que 38 °C (100 °F) e tosse seca, geralmente aparecendo como pneumonia atípica.

Em 28 de fevereiro de 2003, a epidemia de SARS atingiu Hanói e foi considerada uma preocupação global, fazendo com que a sede da OMS em Genebra emitisse um alerta global de saúde em 12 de março de 2003, o primeiro desde a epidemia de peste indiana de 1994.

Imagem microscópica eletrônica de uma fina seção do SARS-CoV dentro do citoplasma de uma célula infectada, mostrando as partículas esféricas e seções transversais através do nucleocapsídeo viral

Liderada pela OMS, a gestão do evento consistiu predominantemente no rastreamento de contatos , no isolamento da pessoa afetada e na quarentena de seus contatos. O último caso conhecido de transmissão de SARS de humano para humano foi em 2004.

Das mais de 8.000 pessoas que desenvolveram SARS entre novembro de 2002 e julho de 2003 em todo o mundo, mais da metade eram da China continental (particularmente Pequim), 20% eram profissionais de saúde e 29 países relataram 774 mortes. Embora a taxa geral de mortalidade tenha sido de 15%, ela subiu para 55% em pessoas com mais de 60 anos.

Passageiros

O Boeing 737-36N, prefixo B-5035, a aeronave envolvida no incidente

Em 15 de março de 2003, o voo 112, operado pelo Boeing 737-36N, prefixo B-5035, da Air China (foto acima), voou de Hong Kong em um voo de três horas para Pequim, transportando 120 pessoas, incluindo 112 passageiros, 6 comissários de bordo e 2 pilotos. O voo teve 88% de ocupação.

O passageiro índice era um homem de 72 anos, LSK, que estava em Hong Kong desde 26 de dezembro de 2002. Mais tarde, ele estava visitando seu irmão doente no Hospital Prince of Wales entre 4 e 9 de março de 2003, quando seu irmão morreu. Durante esse período, houve casos conhecidos de SARS na mesma enfermaria e a sobrinha de LSK, que estava visitando seu pai doente, também desenvolveu SARS.

Em 13 de março de 2003, dois dias antes de embarcar no voo 112, LSK desenvolveu febre. Ele então consultou um médico no dia seguinte, um dia antes de embarcar no voo. Ele não estava bem ao embarcar no voo e sentou-se no assento 14E. Com seis pessoas por fileira, LSK tinha 23 passageiros sentados na frente, ou na mesma fileira, e 88 passageiros sentados atrás dele.

Uma empresa de engenharia taiwanesa tinha sete funcionários no voo. Em 21 de março de 2003, eles retornaram a Taipé. Além disso, havia um grupo de 33 turistas e um funcionário do Ministério do Comércio chinês.

Padrão de propagação

O LSK tornou-se a fonte de infecção para outros 20 passageiros e dois membros da tripulação. Passageiros até sete fileiras de distância dele foram afetados. Dos entrevistados posteriormente, oito dos 23 na frente ou ao lado e 10 dos 88 atrás do LSK, contraíram o vírus. O incidente tornou-se a maior transmissão de SARS em voo, provavelmente devido à presença de um superpropagador.

Ao chegar a Pequim, LSK foi visto no hospital, mas não foi internado. No dia seguinte, ele foi levado por familiares para um segundo hospital, onde foi ressuscitado com sucesso antes de ser internado com suspeita de pneumonia atípica. Ele morreu posteriormente em 20 de março de 2003. 

Após investigações, pelo menos 59 pessoas com SARS em Pequim foram rastreadas até LSK, incluindo três de sua própria família e seis dos sete profissionais de saúde do pronto-socorro durante sua ressuscitação.

Em oito dias do voo, 65 passageiros foram contatados, dos quais 18 ficaram doentes. Dezesseis deles foram confirmados com SARS e os outros dois eram altamente prováveis. Treze eram de Hong Kong, quatro de Taiwan e um de Cingapura.

Outros quatro da China que não foram entrevistados diretamente foram relatados à OMS. O tempo médio para o início dos sintomas foi de quatro dias. Nenhuma dessas 22 pessoas teve qualquer outra exposição à SARS além do voo 112.

A comissária de bordo Meng Chungyun, de 27 anos, viajou para casa na Mongólia Interior, onde infectou sua mãe, pai, irmão, médico e marido Li Ling, que mais tarde morreu. A comissária de bordo Fan Jingling também viajou de volta para casa na Mongólia Interior e juntos ambos se tornaram fontes de infecção para quase 300 pessoas na Mongólia Interior.

O grupo de 33 turistas que estavam no voo destinado a uma excursão de cinco dias em Pequim, foi acompanhado por outras três pessoas em Pequim. Dois dos três estavam juntos e o terceiro não tinha conexão. Os três e o grupo eram desconhecidos um do outro e tinham planos diferentes antes e depois do voo.

Em 23 de março de 2003, um hospital local notificou o Departamento de Saúde de Hong Kong sobre três pessoas com SARS. O rastreamento de contatos revelou que essas três pessoas eram as mesmas três que se juntaram ao grupo de turistas de Pequim, 10 das quais também ficaram doentes. Os testes laboratoriais confirmaram SARS em todos os 13.

Um passageiro era um funcionário do Ministério do Comércio chinês. Ele adoeceu em Bangkok. Em 23 de março de 2003, ele retornou a Pequim, sentando-se ao lado de Pekka Aro, um funcionário finlandês da Organização Internacional do Trabalho em Genebra, que estava indo a Pequim em preparação para um fórum de emprego na China. Aro adoeceu em 28 de março e foi internado no hospital em 2 de abril. Ele foi o primeiro estrangeiro a morrer de SARS na China. Cinco dos passageiros do voo 112 morreram de SARS.

Investigação

As investigações da OMS sobre casos de SARS em 35 outros voos revelaram que a transmissão ocorreu em apenas quatro outros passageiros. Um outro voo que transportou quatro pessoas com SARS transmitiu-a apenas a um outro passageiro. Nos primeiros cinco meses em que a SARS se espalhou rapidamente, 27 pessoas foram infectadas em vários voos, das quais 22 desproporcionais estavam no voo 112 da Air China, representando a maior transmissão de SARS durante o voo.

O incidente do voo 112 foi um dos vários eventos de superpropagação que contribuíram para a disseminação do vírus SARS em 2003. Outros superpropagadores, definidos como aqueles que transmitem SARS a pelo menos oito outras pessoas, incluíram os incidentes no Hotel Metropole em Hong Kong, o complexo de apartamentos Amoy Gardens em Hong Kong e um em um hospital de cuidados intensivos em Toronto, Ontário, Canadá.

Os responsáveis ​​da OMS reconheceram que os passageiros aéreos “a duas filas de uma pessoa infectada podem estar em perigo”. No entanto, também se descobriu que o vírus sobrevive durante dias no ambiente, dando origem à possibilidade de propagação através do contato com superfícies, incluindo apoios de braços e mesas de apoio.

Todo o incidente foi atípico. A infecção normalmente se espalha no destino, mas raramente se espalha durante o voo. O ar na cabine é limpo usando filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), de forma semelhante à limpeza do ar em uma sala de cirurgia. O maior risco é sentar-se ao lado ou nas duas fileiras à frente ou atrás do passageiro índice.

O consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo, Claude Thibeault, no entanto, sentiu que o incidente foi mal interpretado, dizendo: "as pessoas assumem automaticamente que houve transmissão" e "não podemos provar que houve transmissão neste avião. Eles já poderiam ter sido infectados quando embarcaram".

Resposta

Durante o pico da epidemia global, a ocupação dos hotéis em Hong Kong caiu para menos de 5%, com alguns dos maiores hotéis completamente vazios.

A revista The Lancet relatou que "a SARS exemplifica a ameaça sempre presente de novas doenças infecciosas e o potencial real de rápida propagação possibilitado pelo volume e pela velocidade das viagens aéreas". O mesmo relatório também endossou mais pesquisas sobre padrões de transmissão aérea em voos comerciais.

As preocupações das tripulações levaram a Associação de Comissários de Bordo dos Estados Unidos a apresentar uma petição à Administração Federal de Aviação para emitir uma ordem de emergência que exija que as companhias aéreas ofereçam luvas e máscaras cirúrgicas aos comissários de bordo, ou pelo menos lhes permitam trazer as suas próprias.

O esforço para controlar a propagação da SARS variou de país para país. Singapura adotou scanners infravermelhos, Taiwan introduziu a quarentena obrigatória e em Toronto, os cartões de notificação de saúde foram aprovados. Um padrão global foi posteriormente desenvolvido pela OMS.

O custo financeiro apenas para a região da Ásia-Pacífico foi estimado em 40 mil milhões de dólares americanos.

Alguns especialistas criticaram a restrição do tráfego aéreo e o fechamento de fronteiras nacionais durante surtos, afirmando que isso pode levar a dificuldades no fornecimento de assistência médica às áreas afetadas e o fechamento de fronteiras também pode dissuadir os profissionais de saúde. 

Além disso, no livro de Michael T. Osterholm de 2017, The Deadliest Enemy: Our War Against Killer Germs, ele diz que "você tem que rastrear muitas, muitas pessoas para encontrar alguém com uma doença infecciosa". Os scanners infravermelhos podem não detectar a doença em seu período de incubação e a febre pode ser um sinal de muitas outras doenças.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias

Pernas presas no cinto: truque do TikTok para soneca em avião é arriscado

O tal truque pode criar dificuldades para a circulação sanguínea do viajante, além de câimbras, torcicolos, problemas de coluna e situações de risco em uma emergência (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)

Um truque viral para uma soneca de qualidade no avião — que fez sucesso com milhares de visualizações no TikTok e diversos vídeos em que influenciadores testam a modalidade e dividem sua experiência — pode oferecer sérios riscos à segurança de bordo e à saúde do passageiro.

A tal manobra que os usuários da rede apontam como perfeita consiste em dobrar as pernas com os pés sobre o assento e prendê-las com o cinto de segurança. Confira como funciona nos vídeos que mostram pessoas de diferentes biotipos tentando se encaixar nas poltronas:

O xis da questão

Além de correr o risco de ser repreendido pelos comissários, já que esta posição não se encaixa nas normas de segurança de voo durante a decolagem ou aterrissagem, o passageiro que a adota pode criar caos a bordo durante uma turbulência ou emergência.

"Não é sugerido sentar-se assim porque se ocorre uma forte corrente de jato, você pode ser chacoalhado para cima e para baixo e se machucar", explicou a comissária Jasmine Khadija à revista especializada em turismo Travel and Leisure, em 2024. "[Também] se houver uma evacuação de emergência, é fortemente recomendado evitar qualquer [situação] de perigo de tropeçar, o que inclui os cintos de segurança ou quaisquer tiras ao redor dos pés".

Ou seja, na correria em que todos precisam deixar o avião imediatamente, o passageiro se verá naturalmente preso — criando lentidão para a evacuação daqueles ao seu redor, correndo o risco de tropeçar no cinto fora de lugar ou ainda, durante uma turbulência, criando uma lesão a que os comissários terão de atender.

Truque é "amigo" de câimbras e torcicolo

"Qualquer pequena turbulência pode fazer com que sua cabeça se bata contra seus joelhos [nesta posição], possivelmente causando um ferimento, e a posição com a cabeça para a frente pode levar à câimbras no pescoço e dores de cabeça", concordou a educadora de clínica de sono Cali Bahrenfuss, da Delta Sleep Coaching, à publicação.

Ficar "apertado" na poltrona é um dos maiores pesadelos dos passageiros de voos longos -- o truque da soneca pode piorar a situação levando a torcicolos e câimbras (Imagem: Getty Images)

Mas não é só o pescoço ou as pernas que sofrem com um período prolongado "amarradinho" na poltrona. "Esta posição não permite que seu corpo relaxe totalmente e pode causar desconforto graças à curvatura estranha da coluna e o estresse que coloca no seu pescoço", apontou a dra. Chelsea Perry, proprietária da clínica de sono Sleep Solutions, de Massachusetts.

Mas e a trombose?

Poltronas pequenas e dificuldades de locomoção a bordo com aquele vizinho mais espaçoso já são desafios naturais que viajar de avião (especialmente na classe econômica) apresenta aos passageiros e, por isso, aumentam o risco de uma trombose — a formação de um coágulo dentro de uma veia ou artéria que interrompe a circulação do sangue.

Caminhar a cada duas horas pelo avião é uma estratégia melhor para a saúde do passageiro
 (Imagem: Getty Images)

Períodos prolongados com as pernas dobradas, portanto, vão na contramão das recomendações médicas: beber bastante líquido durante a viagem, sentar-se de maneira confortável, evitar o consumo de álcool, usar meias elásticas de compressão para facilitar a circulação sanguínea, não ingerir remédios para dormir, caminhar pela aeronave a cada duas horas.

Via Nossa/UOL

Vídeo: Saúde na aviação - Tudo o que é preciso saber!

O profissional da aviação, deve estar preparado para voar, portanto deve ter cuidados especiais com a saúde. Dr. Paulo Demenato e o Cmte. Led Santos discutem sobre o CMA.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Por que tem gente que sente mais vontade de soltar puns a bordo de aviões?

Quem viaja com frequência costuma relatar uma situação, no mínimo, curiosa: a pessoa sente um aumento na flatulência quando está dentro de um avião, enquanto ele voa. 

Há quem diga que isso é psicológico, um suposto resultado de uma apreensão ou medo de voar. 

O que acontece, na realidade, é que estar dentro de um avião em grande altitude realmente faz com que a gente tenha mais vontade de soltar puns. 

Entenda melhor no vídeo acima.

Via Viva Bem/UOL - Fontes: Ana Cristina de Castro Amaral, gastroenterologista do Fleury Medicina e Saúde; Henrique Perobelli, gastroproctologista da Rede de Hospitais São Camilo SP; Sandro Rodrigues Chaves, gastroenterologista da Rede Mater Dei de Saúde; Rafael Sanchez Neto, cirurgião de aparelho digestivo e coloproctologista do Hospital Santa Catarina

Aconteceu em 14 de fevereiro de 1992: Voo Aerolíneas Argentinas 386 - Passageiros contaminados com cólera

Em 14 de fevereiro de 1992, o avião Boeing 747-287B, prefixo LV-MLR, da Aerolíneas Argentinas (foto abaixo), operava o voo 386, de Buenos Aires, na Argentina, para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escala intermediária programada no Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru.

Havia 336 passageiros e 20 tripulantes a bordo no trecho Lima-Los Angeles. Dos 336 passageiros, os Estados Unidos foram o destino final de 297 deles. Dois passageiros escolheram o Canadá como destino final, enquanto 37 tinham o Japão como destino final.

A aeronave envolvida no incidente

Na escala em Lima, no Peru, camarões contaminados entraram na aeronave. Um ano antes, havia se iniciado um surto de cólera no Peru. A infecção – que normalmente se espalha através de alimentos e água contaminados com dejetos humanos – já havia matado quase 3.000 pessoas no Peru desde que uma epidemia começou por lá.

Cinco passageiros apresentaram sinais da doença imediatamente após pousar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. Vários dias depois, esse número subiu para 76. Um deles, o apresentador de rádio Anibal Cufre, de 70 anos, morreu da doença. A cólera nos alimentos contaminados não se espalhou para outras áreas dos Estados Unidos.

A bactéria que causa a cólera

Até 4 de março, 172 passageiros e um tripulante foram submetidos a testes de cólera. Das pessoas encontradas com cólera, todas, exceto duas, estavam na classe econômica. Os passageiros da primeira classe comiam em um cardápio diferente do cardápio da classe econômica. 

Em 5 de março, funcionários do Departamento de Serviços de Saúde do Condado de Los Angeles determinaram que o camarão continha cólera. Como alguns passageiros que adoeceram não comeram a comida, os responsáveis ​​não eliminaram outras possibilidades.

Embora o fornecedor peruano que fornecia os alimentos à Aerolíneas Argentinas em Lima também prestasse serviço a outras empresas no mesmo dia, e não tenham sido relatados sinais da doença, a companhia aérea de bandeira argentina culpou-o por ter introduzido os alimentos contaminados na aeronave. Isso gerou uma polêmica que acabou com a proibição da companhia aérea de operar em território peruano.

Uma investigação da Food and Drug Administration destacou o problema da colcha de retalhos de regulamentações para a segurança alimentar.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) afirmou que a responsabilidade pela segurança da organização operadora não é alterada pela subcontratação de catering ou outros serviços a terceiros.

Em 1995, a Organização Mundial da Saúde, em consulta com a ICAO e a Organização Marítima Internacional, desenvolveu acordos explícitos sobre a gestão dos riscos de transmissão da cólera e de outras doenças infecciosas por via aérea e marítima.

Em 1998, isso levou a melhorias nos procedimentos de desinfecção de aeronaves. A ICAO agora segue o conselho da International Travel Catering Association. 

Em 2005, a aeronave foi modernizada e usada como jato presidencial. Um ano depois, foi aposentada. O avião está atualmente em exibição na sede da Associação de Técnicos de Voo, na cidade argentina de Luján.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying e El País

Por que você não deve fechar a saída de ar do avião?

Deixar a saída de ar aberta e permitir que o ar circule pode trazer alguns benefícios que você talvez não conheça.

Ok, quando se fala em viagens de avião, um dos últimos tópicos que vêm à mente é o sistema de ventilação. Mas a qualidade do ar ainda é um tema importante quando se trata de prevenir a propagação de bactérias e vírus, sobretudo, após a Covid-19. Por isso, levantamos aqui uma discussão interessante: por que você não deve fechar a saída de ar do avião.

Ainda que muitos passageiros tenham esse hábito para evitar o ar frio, na próxima viagem, você pode querer mudar esse hábito. Só para exemplificar, permite que o ar circule pela aeronave. O que, a propósito, traz bastantes benefícios. Mas, vamos falar melhor sobre isso.

Pare de fechar a saída de ar do avião!

A princípio, deixar as saídas de ar abertas e permitir a circulação do ar ajuda a prevenir a propagação de bactérias e vírus. Ainda que, ok, fechá-las não seja necessariamente um problema porque o ar dentro do avião está constantemente sendo renovado.

Só para ilustrar, segundo o site da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “o ar da cabine é renovado de 20 a 30 vezes por hora”. Isso é cerca de 10 vezes mais do que na maioria dos escritórios!

Mas, segundo especialista em entrevista à revista Travel + Leisure, o ar na cabine de uma aeronave mistura ar fresco de fora e ar recirculado. Este, aliás, passou por filtros HEPA (Filtros de Ar de Partículas de Alta Eficiência), capazes de capturar 99,97% das partículas. Por exemplo, bactérias e vírus.

É aí que entra a recomendação de não fechar a saída de ar do avião. Certamente, há propagação bacteriana e viral dentro da cabine antes de o ar passar pelo filtro HEPA e, depois, se misturar ao ar fresco.

Dito de outra maneira, de pessoa para pessoa, principalmente se seu companheiro de assento estiver tossindo ou espirrando. E essa é uma área onde as saídas de ar podem ser úteis.

Como é o fluxo de ar na cabine?

O fluxo de ar na cabine de um avião vai de cima para baixo, não da frente para trás ou vice-versa. Isso se dá, sobretudo, por meio de saídas de ar pessoais e dutos laterais que envolvem os compartimentos de bagagem.

Sendo assim, não fechar as saídas de ar ajuda a manter o ar circulando de cima para baixo rapidamente. Mas, essa não é a única coisa a fazer para reduzir o risco de transmissão.

Pelo contrário, essa ação, por si só, não é uma garantia contra a propagação de doenças transmitidas pelo ar. Por isso, vale a recomendação de viajar usando uma máscara para proteção adicional.

Proteção extra contra contaminações

Além disso, é importante lembrar que algumas áreas do avião não são, exatamente, limpinhas. Neste sentido, os filtros HEPA não removem os germes que ficam nas superfícies como braços e mesinhas.

Sendo assim, é uma boa ideia limpar as superfícies rígidas dentro e ao redor do seu assento. Embora haja a limpeza entre dois voos, quando o tempo em solo é curto, pode ser que não haja tempo hábil para uma limpeza completa.

Há também a questão do embarque e desembarque. Os sistemas de filtragem de ar nem sempre estão ligados enquanto o avião está no solo, pois a aeronave pode ficar bastante abafada enquanto está no portão.

Então, se estiver procurando por um nível extra de segurança, é interessante usar máscara durante o embarque e desembarque também. Após decolar, lembre-se de não fechar a saída de ar para aumentar o fluxo de ar ao seu redor.

Por Luciana Gomides (Rotas de Viagem)