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Representação da fuga de Michel Vaujour em helicóptero pilotado por Nadine Vaujour (Imagem: Alexandre Saconi (Imagem finalizada com auxílio de I.A.)
O que pode parecer uma história de amor, foi um dos crimes mais impressionantes da França. Não pela quantia roubada ou por atentar contra a vida de alguém, mas, justamente, para resgatar outra da prisão.
Em 1986, uma mulher teve a ideia de aprender a pilotar helicópteros para tirar da prisão o marido, que havia sido encarcerado tempos antes. O resultado foi um dos resgates mais impressionantes da história europeia, mas não compensou.
Marido preso
Em 1986, Michel Vaujour, um homem então com 35 anos, cumpria pena por tentativa de homicídio e roubo à mão armada. Ele foi condenado anos antes a 28 anos pelos crimes.
Em 1979, ele já havia conseguido fugir da cadeia após render as pessoas em um tribunal com uma arma falsa que ele esculpiu em um sabonete. Desde 1973, ele já havia escapado outras três vezes, mas o resgate pelo qual ele passaria em 1986 viria a ser o mais espetacular e seu último.
Ele estava na prisão de La Santé, ao sul de Paris, e dividia a cela com Pierre Hernandez. O ex-presidente da França Nicolas Sarkozy passou alguns dias preso no local após ser condenado por um financiamento ilegal de sua campanha política na década passada.
Aulas de helicóptero
Durante meses, uma mulher com o nome Lena Rigon assistiu aulas de pilotar helicóptero. Ninguém suspeitava da razão que ela, com 30 e poucos anos e mãe de família, se dedicava intensamente em obter a autorização para voar a aeronave.
Relatos indicavam que seu empenho impressionava os instrutores, que a apoiavam na iniciativa. Entretanto, ela se chamava Nadine Vaujour, e era a esposa de Michel.
As aulas faziam parte de um grande plano para resgatar o marido, que foi bem-sucedido.
O resgate
Na manhã de 25 de maio de 1986, Michel usou uma arma falsa e frutas pintadas para se parecerem com granadas para passar pelos guardas da prisão de La Santé. Ele foi ao telhado junto a Hernandez, onde a cena mais impressionante do resgate ocorreria.
Nadine havia alugado um helicóptero em Paris, e voou rumo à prisão, causando estranheza por quem via o helicóptero voando tão baixo na região. Do telhado, Michel subiu no helicóptero, deixando para trás Hernandez, que desistiu da fuga.
O casal voou durante 15 minutos rumo a um campo de futebol de uma universidade. Eles entraram em um carro e desapareceram do local.
Recapturado
Em setembro daquele ano, Michel foi recapturado. Ele tentava assaltar um banco, quando foi baleado na cabeça. O criminoso ficou em coma, e precisou ser reconhecido por meio de suas digitais e de tatuagens.
Dias antes, Nadine havia sido detida justamente por ajudar o marido a fugir da cadeia. Ela ficou dois anos presa pelo crime.
Uma olhada na dramática ascensão e queda do primeiro helicóptero composto.
O Fairey Rotodyne em voo (Foto: Fairey Gyrodyne/Wikimedia Commons)
A indústria da aviação e seus importantes fabricantes nos agraciaram ao longo do século passado com notáveis obras de engenharia. Esses projetos ampliaram os limites de capacidade, tamanho, velocidade, segurança e eficiência; as aeronaves modernas, sejam civis ou militares, apresentam inovações que antes eram apenas sonhadas. Dito isto, o caminho para o sucesso de muitas aeronaves não é linear e muitos aviões nunca chegaram aos holofotes.
Um desses aviões foi o Fairey Rotodyne, construído pela Fairey Aviation para uso comercial e militar. O Fairey Rotodyne, que tinha uma promessa significativa e foi bem-sucedido nos testes, acabou sendo cancelado com apenas um protótipo construído. Vamos explorar o que poderia ter sido.
O que foi o Fairey Rotodyne?
A partir da década de 1930, um novo campo da aeronáutica começou a ganhar impulso, denominado aeronave de asa rotativa. No entanto, isto foi suspenso durante a Segunda Guerra Mundial e, no final da guerra, o conceito de helicóptero começou a mostrar-se promissor, mas estava longe de ser perfeito.
Em 1946, o fabricante britânico de aeronaves Fairey Aviation começou a desenvolver um novo tipo de aeronave de asa rotativa. O espírito por trás da aeronave seria combinar as vantagens do helicóptero, do avião e da aeronave autogiro. À frente do projeto Fairey Aviation estava o Doutor JAJ Bennett, que foi um dos primeiros pilotos britânicos a se qualificar em aeronaves de asa rotativa.
O Fairey Rotodyne decolando (Foto: Tom Wigley/Flickr)
A ideia por trás da nova aeronave rotativa, inicialmente chamada de helicóptero composto, era que ela decolaria e pousaria verticalmente. A aeronave teria um rotor motorizado e, uma vez no ar, toda a potência viria da hélice e das asas, produzindo a sustentação. Após a decolagem, a aeronave faria a transição para o vôo para frente, transferindo a energia do rotor para as hélices, com a sustentação sendo movida simultaneamente para a asa curta. Esta aeronave seria projetada para ser mais eficiente do que um helicóptero normal.
Interesse de companhias aéreas
Após mais de 15 anos de pesquisa em helicópteros compostos pela Fairey Company, após herdar o conceito da Cierva Autogyro Company. O primeiro helicóptero de três compostos, chamado Gyrodyne, teve seu vôo inaugural em 7 de dezembro de 1947. Esses testes bem-sucedidos provaram ainda mais o conceito e, no início da década de 1950, Fairey já planejava construir uma aeronave de transporte civil de tamanho considerável baseada no Projeto girodino. Eles logo construíram uma aeronave conceito chamada XE521.
A empresa planejava atender aos requisitos da British European Airways para uma aeronave de curto e médio curso que pudesse acomodar entre 30 e 40 passageiros. Em 1955, a ideia se transformou em um projeto firme e a construção do protótipo começou.
(Foto: Tom Wigley/Flickr)
A British European Airways não foi a única companhia aérea interessada no Rotodyne. A Royal Air Force (RAF) encomendou doze versões de transporte com a condição de que a aeronave atendesse a todos os requisitos. Outra companhia aérea que operava helicópteros, a New York Airways , assinou uma carta de intenções para cinco dos Rotodynes com opção para mais 15. A Japan Airlines também estava muito interessada na aeronave e queria voar no Rotodyne entre Tóquio e o aeroporto e na rota entre Tóquio e Osaka.
O protótipo fez sua primeira transição completa do modo vertical para o modo cruzeiro em abril de 1958. Um ano depois, em junho de 1959, o Rotodyne voou para o Paris Air Show para seu primeiro vôo fora do Reino Unido. Mesmo após as demonstrações e o interesse demonstrado por inúmeras companhias aéreas, a aeronave nunca recebeu um pedido firme.
O destino do programa
Após o não cumprimento de nenhum pedido, a Fairey Aviation foi adquirida pela Westland em fevereiro de 1960. Então, em fevereiro de 1962, o governo do Reino Unido retirou o apoio ao projeto e ele foi cancelado.
O protótipo XE521 foi sucateado no Royal Aircraft establishment Farnborough, exceto a seção da fuselagem, que foi enviada ao Cranfield College até 1981. Os restos do protótipo foram então encaminhados ao Museu do Helicóptero.
Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.
Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.
Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.
O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.
Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.
Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.
O H160 no Brasil
ACH160 (Foto: Helibras)
A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.
O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.
O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.
O H160M Guépard
O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.
O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).
Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.
O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.
Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.
Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.
Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.
O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).
Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.
Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales
No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.
Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)
A Câmara aprovou um projeto de lei que permite a doação de helicópteros ao Paraguai e ao Uruguai. Os modelos são mais antigos na frota nacional, operados pela Polícia Federal e pela Marinha.
O projeto, que teve origem no Executivo em 2020, assinado pelo então ministro da Justiça Sérgio Moro, e agora segue para votação no Senado. A doação é a referente ao Projeto de Lei 331/20, que foi aprovado ainda em 2020, mas que foi apensado do PL 2216/25, que visa doar outras unidade ao Uruguai, tendo sua votação concluída apenas nos últimos dias.
Paraguai
O Paraguai poderá ficar com dois helicópteros 412 Classic, fabricados pela Bell Aircraft. Os modelos seriam repassados por meio do Ministério da Justiça e da Segurança Pública, e possuem as matrículas PT-HRG e PT-HRH.
As duas unidades foram fabricadas no ano de 1982 e a Polícia Federal as adquiriu no ano 2000. O primeiro está impedido de voar desde 2011 e o segundo desde 2014, quando seus certificados de aeronavegabilidade foram cancelados.
O Bell 412 da Polícia Federal requer no mínimo dois pilotos para ser operado e tem capacidade para até 11 passageiros. Seu peso máximo de decolagem é de cerca de cinco toneladas.
Os dois helicópteros serão doados no seu estado atual de conservação, e a Polícia Federal irá arcar com os custos do trajeto entre Brasília e Foz do Iguaçu (PR), divisa com o Paraguai, de onde seguirá para o país vizinho. O gasto estimado em 2020 era o de que a operação custaria cerca de R$ 103,6 mil aos cofres públicos brasileiros.
Ficha técnica
Helicóptero Bell 412 em operação pela Polícia Rodoviária Federal: Modelo de aeronave é o mesmo que será doado (Imagem: André Gustavo Stumpf/via Wikimedia Commons)
Modelo: 412
Fabricante: Bell Helicopters
Produção: 1979-presente
Comprimento: 17,1 metros
Altura: 4,6 metros
Diâmetro do rotor principal: 14 metros
Largura do corpo do helicóptero: 2,8 metros
Velocidade: 228 km/h
Autonomia: Até cerca de 4 horas de voo, ou 669 km de distância
Uruguai
Os Uruguai deverá receber dois helicópteros Bell Jet Ranger III, procedentes da Marinha. Na justificativa do projeto, o ministro José Múcio (Defesa) alega que "as aeronaves estão em condições de operação limitadas para atender às necessidades correntes da Marinha do Brasil".
Os exemplares a serem doados são utilizados em maior parte na instrução prática e formação dos alunos de aviação da força. O ministério ainda alega que os exemplares serão substituídos por modelos mais modernos.
O governo defende que as doações estão de acordo com interesses de cooperação regional, principalmente na esfera da segurança pública. O foco seria a vigilância da fronteira entre os países.
Ficha técnica
Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)
Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.
Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.
Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.
O PT-HAL da TV Record (Foto via Roberto Mateus)
O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.
Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.
Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.
Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus
Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.
O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.
Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.
Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.
Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.
Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.
O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) (Foto: Renato Spilimbergo Carvalho)
Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.
BF-1 Beija Flor é considerado o primeiro helicóptero controlável brasileiro (Imagem: Reprodução/Jane's World Aircrafts)
Em 1959, decolava o primeiro helicóptero desenvolvido no Brasil, o Beija-flor. Denominado IPD BF-1, ele foi elaborado no então Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), por um engenheiro alemão que colaborou com a Alemanha nazista.
À época, o Brasil ainda não tinha uma indústria aeronáutica forte. A Embraer só seria fundada dez anos depois, e o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) não tinha nem uma década de vida.
Quem criou o Beija-flor?
No período logo após a 2ª Guerra Mundial, o engenheiro alemão Henrich Focke encontrou no Brasil um local para desenvolver novas aeronaves. Ele já havia criado na Alemanha, na década de 1930, o Focke-Wulf Fw 61, considerado o primeiro helicóptero totalmente controlável e funcional do mundo.
O engenheiro chegou ao Brasil no início dos anos 1950, quando começou o projeto de um convertiplano, uma aeronave que decola na vertical, como um helicóptero, e voa na horizontal, como um avião, por meio de grandes hélices. No mesmo período, ele aproveitou a experiência adquirida para elaborar junto à sua equipe o Beija-flor.
Qual a relação de Focke com a Alemanha nazista?
Os projetos de Henrich Focke na área da aviação serviram diretamente aos ideais da Alemanha nazista durante a 2ª Guerra Mundial. Embora muitos não considerem que ele tenha sido um apoiador interno do regime, suas empresas, a Focke-Wulf e a Focke-Achgelis, produziram algumas das principais aeronaves usadas no conflito.
Henrich Focke, de óculos ao centro, ao lado de Adolph Hitler (Imagem: Wikimedia Commons/Domínio Público)
Entre os aviões, destacaram-se o Fw 200 Condor e o Fw 190, utilizados amplamente pela Luftwaffe, então braço aéreo da Alemanha durante o conflito.
Como era o helicóptero?
O BF-1 era um helicóptero leve de dois lugares, desenvolvido para as condições de voo no Brasil. Seu projeto teve início em 1955, e ele decolou pela primeira vez em 1959.
A hélice do rotor principal tinha três pás, chegando a um diâmetro de 9,4 metros, e as duas hélices do rotor de cauda tinham um diâmetro de 1,70 metro. Seu comprimento era de 8,75 metros e sua altura atingia 3,15 metros.
Ele era capaz de decolar com até 950 kg de peso total, atingindo 150 km/h. O Beija-flor ainda era capaz de voar a uma distância de até 270 quilômetros, e alcançava 3.500 metros de altitude.
O helicóptero voava até três horas, dependendo das manobras realizadas e do consumo de combustível. Até hoje, partes do Beija-flor podem ser encontradas em exposição no MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), em São José dos Campos (SP).
Quando o projeto foi abandonado?
O helicóptero continuou em desenvolvimento até meados da década de 1960, quando um dos exemplares sofreu um acidente e ficou completamente danificado. A bordo, estava o hoje brigadeiro Hugo Piva, que saiu ileso.
A Aeronáutica ainda estimava a conclusão de outros protótipos do Beija-flor para 1967, mas o projeto foi abandonado por falta de recursos. Ele já havia concluído mais de cem horas de voos de teste quando foi cancelado.
Quando Focke veio ao Brasil?
Em 1952, com a criação do Centro Tecnológico de Aeronáutica (hoje, DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), profissionais de diversos países foram contratados para alavancar as pesquisas do setor no Brasil.
Focke foi um deles. O engenheiro reclamava que, na Alemanha, não era possível realizar novos projetos e ensaios de aeronaves devido à ocupação dos Aliados, que venceram a guerra. Com isso, seu trabalho se tornava difícil.
Ele veio ao país com um grupo de outros 19 projetistas alemães com os quais já havia trabalhado antes. Inicialmente, desenvolveu aquele que seria o primeiro convertiplano do mundo, mas, como os custos eram muito elevados, ele foi abandonado.
Focke, entretanto, voltou para a Alemanha antes de ver seu projeto voar pela primeira vez, em 1959, deixando a equipe, que passou a ser chefiada pelo inglês K.L.C. Legg.
Sem o alemão, os planos de desenvolvimento de helicópteros no Brasil tomaram outro rumo. Essa tecnologia, até hoje, não é completamente dominada pelo país, que não tem um modelo de helicóptero nacional fabricado em escala até os dias atuais.
Ficha técnica
Modelo: IPD BF-1 Beija Flor
Ocupantes: Dois (um piloto e um passageiro)
Comprimento: 8,75 metros
Altura: 3,15 metros
Diâmetro da hélice do rotor principal: 9,4 metros
Diâmetro da hélice do rotor de cauda: 1,7 metro
Peso máximo de decolagem: 950 kg
Velocidade máxima: 150 km/h
Autonomia: 270 km de distância ou até três horas de voo
Altitude máxima de voo: 3.500 metros
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Revista do Clube de Aeronáutica, A Enciclopédia Ilustrada Completa das Aeronaves do Mundo (Chartwell Books), Jane's All the World's Aircraft (McGraw-Hill), MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), Vertipedia acervo histórico do Jornal do Brasil - Fotos adicionais via swoboda.art.br
O Fairey Rotodyne foi um helicóptero composto ou 'Girodino' designado e desenvolvido pela Fairey Aviation e intencionado para a aviação comercial e militar. Um desenvolvimento do anterior Fairey Jet Gyrodyne que estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um helicóptero, o Rotodyne possuía jato-rotores nas pontas de seu rotor principal, que queimavam uma mistura de combustível com ar comprimido para a realização da rotação, possuía também em pequenas asas dois motores turboélices Napier Eland para a propulsão à frente.
O rotor fazia como os voos de helicópteros comuns com decolagem e pouso vertical, além de voo pairado, bem como voo transicional de baixa velocidade, e auto rotacionado durante o voo de cruzeiro com toda a força dos motores aplicadas nos propulsores das asas.
Somente um protótipo foi construído, contudo mostrou-se muito promissor em seu conceito e em seus teste de voo, mas o programa foi eventualmente cancelado. Sua terminação foi devida a uma rejeição de encomendas por parte de empresas de aviação comercial, uma das causas prováveis foi pelo fato de o rotor produzir muito ruído causado pelos propulsores das asas. Causas políticas, o projeto foi fundeado pelo governo - que teve também um papel na falta de encomendas, o que acabou condenando o projeto.
Design
O Rotodyne possuía um rotor largo com quatro pás e mais dois motores turboélices propulsores Napier Eland N.E.L 3 montados um em cada ponta das pequenas asas. Para a decolagem e aterrissagem o rotor era provido de quatro jato-rotores nas pontas de suas pás. Estes eram alimentados através de uma canalização dos bordos de ataque das asas que iam até o topo rotor. Cada motor fornecia ar para o par de rotores opostos; o ar comprimido era misturado com combustível e queimado.
Como um sistema de torque mínimo de rotor, não necessitou de um sistema antitorque, sendo o seu giro controlado por pedais que direcionavam dois lemes na cauda em conjunto com o torque dos propulsores em velocidades baixas. Os propulsores fornecem empuxo para o voo translacional enquanto o rotor auto rotaciona. O cockpit incluí um cíclico e um elevador coletivo como em um helicóptero.
O projeto da aeronave (flightglobal.com)
A transição para autogiro ocorre quando a aeronave atinge 96,6 km/h (60,0 mph) (outras fontes dizem 110 kn (204 km/h)) por extinguir os jato-rotores, e até a metade da elevação era fornecida pelas asas, permitindo maior velocidade.
A lâminas do rotor são simétricos aerofólios em torno de um mastro de carga. O aerofólio foi feito de aço e liga leve devido às preocupações com o centro de gravidade.
(Imagem: redbackaviation)
Da mesma forma, a longarina foi formada a partir de um bloco de aço usinado grosso para a frente e uma seção mais fina formada a partir de aço dobrado e rebitado para a retaguarda. O ar comprimido era canalizado através de três tubos de aço na lâmina. As câmaras de combustão dos jato-rotores eram feitas de Nimonic 80 com forros feitos de Nimonic 75.
História
Desenvolvimento
A Fairey desenvolveu o Fairey FB-1 Gyrodyne, uma única aeronave a ter o direito de receber a terceira denominação de uma aeronave de asa rotativa, incluindo o autogiro e o helicóptero. Tinha pequenas semelhanças com o posterior Rotodyne, eles foram caracterizados pelo inventor o Dr. J.A.J Bennett, antigamente Oficial Chefe Técnico da pré-Segunda Guerra Mundial Cierva Autogiro Company uma aeronave intermediária designada para combinar segurança e simplicidade o autogiro com performance de planamento.
A Fairey colocou para a frente os seus vários designs para o proposto BEA Bus, foi revisado por anos, e recebeu fundos do governo. No entanto, obter acesso aos motores provou ser difícil, com primeiro a Rolls-Royce e a Armstrong Siddeley que alegavam falta de recursos. Em 1953, o Ministry of Supply contratou para a produção do protótipo (número de série XE521).
Este aeródino era provido em todas as fases de voo por um coletivo de elevação tendo função automática de torque de eixo, possuía propulsores laterais para impulsão à frente durante o voo e correção de torque do rotor. O FB-1 marcou um recorde mundial de velocidade em 1948, mas um acidente fatal devido a uma má maquinagem da lâmina do rotor fez com que o projeto fosse terminado.
Modelo do Rotodyne testado no túnel de vento (Wikimedia)
O segundo FB-1 foi modificado para investigar a possibilidade de utilizar jato rotores nas pontas das pás no rotor principal com a propulsão sendo provida dos motores montados nas pequenas asas laterais na fuselagem. Este segundo foi então renomeado para Fairey Jet Gyrodyne, que apesar de seu nome foi um autogiro composto.
Com vista a uma aeronave que iria cumprir a aprovação regulamentar no menor tempo possível, a Fairey trabalhou com os designers para encontrar os requisitos da Aeronavegabilidade Civil para tanto um helicóptero e um avião com dois motores convencional. Um modelo com um sexto da escala sem rotor foi testado em túnel de vento para aferir as performances de aerodinâmica das asa do modelo. Um modelo com escala 1/15 foi testado com rotor adicionado para investigar as propriedades.
Enquanto o protótipo estava sendo construído, o financiamento para o programa atingiu uma crise. Cortes na defesa expedidos pelo Ministry of Defence para retirar o apoio, empurrando o fardo dos custos para qualquer cliente civil possível. O Governo concordou em continuar a financiar apenas se, entre outras qualificações, a Fairey e a Napier contribuíssem com os custos do Rotodyne e do Eland respectivamente.
Teste e evolução
Apesas de J.A.J. Bennett ter deixado a Fairey para juntar-se com a Hiller Helicopters da Califórnia, o protótipo, e seu desenvolvimento foi assumido pelo Dr. George S. Hislop, realizando o seu primeiro voo em 6 de novembro de 1957 pilotado pelo piloto de teste e Chefe de Helicópteros Líder de Esquadrão W. Ron Gellatly com assistência do segundo piloto de testes Chefe de Helicópteros Tenente Comandante John G.P. Morton.
O Fairey Rotodyve XE 521 fotografado durante seu primeiro voo, em 6 de novembro de 1957
A primeira transição bem sucedida do voo vertical para o horizontal e do horizontal para o vertical foi realizada em 10 de abril de 1958. O Rotodyne realizou de acordo com expectativas, e definiu um recorde mundial de velocidade para a categoria de um convertiplano, marcando 307,2 km/h (191 mph) em 5 de janeiro de 1959 em um circuito fechado de 100 quilômetros.
O líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly, se inclina para fora da cabine após o primeiro voo do Fairey Rotodyne XE521, em 6 de novembro de 1957
Além de ser rápido, a aeronave tinha um recurso de segurança: ele podia pairar com um motor desligado, o protótipo demonstrou vários pousos como um autogiro. Foi demonstrado várias vezes em shows aéreos de Farnborough e Paris, maravilhando sempre os espectadores. Ele até levantou um vão de ponte de 30,5 m (100 ft).
O Rotodyne mostrou-se com melhor tipo de via e rotor descarregado que um helicóptero puro e outras formas de convertiplanos. a aeronave poderia voar à 324 km/h (175 kn) e puxado em uma curva de subida íngreme sem demonstrar quaisquer características adversas de manuseio.
Vista frontal do Fairey Rotodyne com o líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly OBE
Em todo mundo houve interesse no prospecto do projeto pelo uso do transporte entre cidades do modelo. O mercado para o Rotodyne foi o de transporte de carga média ou "ônibus voador".
Ele podia decolar verticalmente de um heliponto na cidade, com toda a elevação fornecida pelos jato rotores das pontas do rotor principal, então aumentando a velocidade aerodinâmica, ventualmente com toda a energia dos motores que estão sendo transferidos para os propulsores com o rotor girando automaticamente. O Rotodyne alcançava velocidade de cruzeiro de 280 km/h (151 kn).
O Rotodyne levantando o vão de uma ponte (jefflewis.net)
A British European Airways cogitou interesse na compra de seis aeronaves, com possibilidade para a aquisição de 20. A Força Aérea Real encomendou 12 versões de transporte militar.
A New York Airways intencionou adquiri 5 unidade à US$2 milhões cada, com a opção de mais 15 embora com qualificações, depois de calcular que um Rotodyne podia operar com um costo de meia milha por assento de helicópteros; contudo, o custo de uma unidade era muito alto para pequenos transportes de carga de 10 a 50 milhas, e a Civil Aeronautics Authority foi oposta a uma aeronave de asa rotativa competindo com aeronaves convencionais em rotas longas. A Japan Airlines disseram que iriam experimentar o Rotodyne entre o Aeroporto Internacional de Tóquio e a sua cidade.
O Exército dos Estados Unidos ficou interessado e cogitou a compra de 200 modelos Rotodyne Y, para serem fabricados sob licença noa Estados Unidos pela Kaman Helicopters em Bloomfield, Connecticut. O financiamento do governo foi garantido novamente sob a condição de que as encomendas firmes fossem obtidas da BEA. As encomendas civis dependiam de que os problemas de ruído fossem reparados satisfatoriamente, e essa importância fez a Fairey desenvolver 40 diferentes supressores de ruído em 1955.
Cancelamento
Uma das partes preservadas do protótipo desmontado (Wikimedia)
Em 1959, o Governo britânico, buscava cortar custos, decretou que o número de empresas de aeronaves deveria ser reduzido e estabeleceu expectativas para as fusões de empresas de fuselagens e motores. Retardando ou impedindo o acesso a contratos de defesa, as firmas britânicas foram forçadas a fazer fusões.
A Saunders-Roe e a divisão de helicópteros da Bristol Aeroplane Company foram incorporadas pela Westland Aircraft, e em Maio de 1960 a Fairey Aviation Company foi também incorporada pela Westland.
Nesta época o Rotodyne havia realizado voos com mais de 1000 pessoas e 120 horas em 350 voos e feito 230 transições entre helicóptero e autogiro – sem nenhum acidente.
O design longo do Rotodyne Z que estava em desenvolvimento para 57 à 75 passageiros, que iria ter turboélices Rolls-Royce Tyne com potência de 5 250 hp (3 910 kW) cada e velocidade de cruzeiro de 370 km/h (200 kn). Seria capaz de transportar 8 t (17 600 lb) de carga e veículos do Exército Britânico que caberiam em sua fuselagem.
O Governo prometeu mais £5 milhões de fundos. Mas os pedidos de encomenda da RAF não vieram – eles não tiveram interesse no design, com a questão da dissuasão nuclear à frente na época. O motor Tyne aparentava não ter a potência necessária para prover a aeronave e a Rolls-Royce informou que teriam que financiar o próprio desenvolvimento do motor.
No entanto, o fim veio quando o interesse mostrado pela BEA recusou a encomendar o Rotodyne por causa do ruído excessivo dos jatos rotores e a requisição militar também foi cancelada. Os fundos para o projeto do Rotodyne foram interrompidos no início de 1962.
Imagem em computação gráfica do Rotodyne em voo (Wikimedia)
A gestão empresarial da Westland decidiu que o desenvolvimento necessário para o Rotodyne não chegaria a produção devido a redução dos fundos e investimentos requeridos.
Depois que o programa foi terminado, o Rotodyne, que era, afinal, propriedade do governo, foi desmantelado e em grande parte destruído da mesma forma que o Bristol Brabazon. Uma simples baia de fuselagem, na imagem, mais os rotores e o mastro dos mesmos estão em exposição no The Helicopter Museum em Weston-super-Mare, Inglaterra.
Em 6 de novembro de 1986, o helicóptero Boeing Vertol BV234LR Chinook (CH-47), prefixo G-BWFC, da British International Helicopters (foto abaixo), que normalmente ficava baseado no aeroporto de Aberdeen, na Escócia, estava baseado no aeroporto de Sumburgh, desde 3 de novembro de 1986 para operar um serviço de transporte do campo petrolífero de Brent, na bacia de East Shetland
Os três tripulantes eram o piloto, Pushp Vaid, na British Airways Helicopters desde 1975, depois de deixar a Força Aérea Indiana; o primeiro oficial era o copiloto Neville Nixon, de 43 anos, que havia deixado a Bristow Helicopters alguns anos antes e desistido de voar para ajudar sua esposa, Pauline, a abrir uma farmácia em York, na Inglaterra, mas depois de três anos, como a loja estava indo muito bem e ele descobriu que Pauline a poderia administrar sozinha e, como adorava voar, decidiu voltar a pilotar; e Mike Walton, o comissário de bordo.
O primeiro voo do dia 6 de novembro foi atrasado devido a um vazamento de óleo na caixa de câmbio do motor que logo foi corrigido e a aeronave deixou Sumburgh às 08h58 com 40 passageiros para o campo de Brent.
A aeronave visitou três plataformas, Brent Alpha, Charlie e Delta, com troca de carga e passageiros e partiu da Plataforma C de Brent às 10h22 com 44 passageiros e três tripulantes a bordo para retornar ao Aeroporto de Sumburgh.
Neville era o piloto agora, e Pushp Vaid cuidava de toda a papelada, além das chamadas de rádio. O helicóptero transitou a uma altura de 2.500 pés (800 m) e, ao se aproximar de Sumburgh, foi autorizado a descer até 1.000 pés (300 m).
A cerca de 3,5 milhas náuticas da pista, foi ouvido um barulho agudo que parecia ficar cada vez mais alto. O barulho não parecia perigoso. A essa altura, a aeronave estava a apenas dois minutos do pouso, voando cerca de 300 pés acima do mar, e a velocidade estava diminuindo para menos de 100 nós.
Pushp Vaid informou à torre de controle em Sumburgh que 'Foxtrot Charlie' estava nas finais e foram autorizados a pousar. Reportando-se a 4,5 milhas (7,2 km) do campo de aviação, o controlador autorizou o pouso na pista de helicóptero 24. Nada mais foi ouvido.
Depois de nos informar que todos os passageiros estavam prontos para pousar, o comissário Mike Walton abriu a porta da cabine e fechou-a atrás de si. Uma fração de segundo depois que ele fechou a porta, às 11h32, foi ouvido um estrondo muito alto.
De repente, o helicóptero subiu e apontou verticalmente para cima e e a tripulação pode ver o céu à frente. A aeronave, então, caiu para trás em direção ao Mar do Norte. O helicóptero, que viajava a cerca de 100 nós, parou repentinamente e agora apontava verticalmente para cima.
Apesar de aplicar controle de inclinação cíclico total, a aeronave não respondeu e mergulhou de nariz em direção ao mar de uma altura de 150 pés (50 m) (Esse efeito chicote, provavelmente, matou pelo menos metade dos passageiros).
A 2,5 mi (4,0 km) da pista, o helicóptero teve uma falha catastrófica na transmissão dianteira que causou a colisão das pás do rotor tandem. O helicóptero caiu no mar e afundou.
O copiloto provavelmente morreu naquele momento. Como piloto de manobra, ele estava sentado sem que as costas tocassem o encosto, o que fez com que o efeito chicote quebrasse seu pescoço. O comandante Pushp Vaid, relatou posteriormente, que ele estava com as costas apoiadas no encosto. O efeito de chicotada nele não foi tão grande, embora sentisse fortes dores nas costas.
Ele descobriu mais tarde que o barulho era a quebra da engrenagem dianteira. Foi então, em uma questão de 20 a 30 segundos antes, que as duas pás do rotor em rotação contrária se chocaram – e esse foi o grande estrondo que ouviram.
Um senhor, parado a cerca de oito quilômetros de distância, no topo de uma colina, perto do aeroporto de Sumburgh, viu o helicóptero caindo em direção ao mar e apontou para a equipe de salvamento onde procurar as pás do rotor traseiro.
Um helicóptero Sikorsky S-61 de busca e resgate da Guarda Costeira, que acabara de partir do aeroporto de Sumburgh em voo de treinamento, relatou botes salva-vidas no mar. Em seguida, observou um sobrevivente agarrado a um pedaço substancial dos destroços. Era o piloto Pushp Vaid (foto ao lado).
Enquanto guinchavam o homem a bordo, outro sobrevivente, Eric Morrans, de 20 anos, foi notado entre os corpos flutuantes. Ele estava sentado na primeira fila de assentos, voltada para trás. Ele estava de frente para os 42 passageiros e viu o medo da morte nos rostos deles, quando o helicóptero mergulhou verticalmente de costas no mar. Ele percebeu que todos eles sabiam que iriam morrer.
Sem sinais de outros sobreviventes, o helicóptero da Guarda Costeira transportou os sobreviventes para Lerwick para serem transferidos para o hospital.
O Mar do Norte é muito frio. A temperatura da água naquele dia deveria estar em torno de sete ou oito graus Celsius. Uma busca aérea e marítima não conseguiu encontrar mais sobreviventes, mas todos os corpos flutuantes foram recuperados e levados para o aeroporto. O copiloto e o comissário estavam entre os mortos.
Uma embarcação de apoio ao mergulho, o MSV Deepwater 1 (agora denominado Rockwater 1), iniciou uma busca pelos destroços afundados às 09h00 da manhã seguinte. As condições do mar eram difíceis, com fortes correntes de maré e uma profundidade de água de cerca de 90 metros, mas os destroços foram localizados.
O monocasco Deepwater 1 lutou para manter a posição no mar e nas condições adversas de tempo. O navio multiserviços da Shell Expro, o MSV Stadive, chegou e assumiu o papel de navio de recuperação primária e, sendo um semissubmersível, conseguiu recuperar rapidamente os principais componentes de interesse.
Destroços do helicóptero que foram recuperados para a investigação
Na noite de 10 de novembro o gravador de voz da cabine, a seção da fuselagem da cabine, os rotores e cabeças dos rotores, e as caixas de câmbio e sistemas de controle associados foram recuperados e transferidos para o Deepwater 1, que partiu para Aberdeen para passar sua carga adiante. para análise da Delegacia de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB).
O Stadive permaneceu no local e recuperou grande parte do restante da fuselagem e dos corpos das vítimas. Ao todo, 44 dos 45 corpos das vítimas foram recuperados.
O Relatório Final apontou que acidente foi causado pela falha de uma coroa cônica modificada na transmissão dianteira, que permitiu que os rotores gêmeos colidissem quando a sincronização foi perdida. A AAIB afirmou que as causas subjacentes foram a inadequação de um programa de testes previamente aceite e o fracasso de um programa de inspeção rigoroso.
O conselho fez três recomendações:
Os procedimentos de certificação sejam revisados para que todas as modificações em componentes vitais sejam adequadamente examinadas e testadas antes da aprovação e monitoradas mais de perto após sua introdução em serviço;
A Autoridade de Aviação Civil deverá apresentar um relatório sobre os progressos realizados no sentido da rápida incorporação de uma especificação para sistemas de monitorização de condições adequados nos requisitos de aeronavegabilidade para helicópteros e indicar a escala temporal e o âmbito dos desenvolvimentos prováveis;
Os requisitos relativos ao equipamento ADELT (Transmissor de Localização Automaticamente Implantável), incluindo localização, resistência a colisões , proteção e energia fornecida, serão revisados em função do acidente. (O farol não funcionou devido a danos por impacto na parte traseira da aeronave).
A indústria petrolífera decidiu que o Chinook era demasiado grande para a tarefa de apoio offshore e os Chinooks restantes foram retirados e vendidos. Todas as aeronaves sobreviventes agora operam com helicópteros Columbia em capacidade de carga pesada e não para passageiros. O piloto sobrevivente, comandou helicópteros por mais 20 anos antes de se aposentar.
Na sexta-feira, 1º de novembro de 1974, um biplano monomotor Antonov An-2 e um helicóptero Mil Mi-8 colidiram perto do aeroporto de Surgut, na Rússia, matando todas as 38 pessoas a bordo das duas aeronaves (14 no avião e 24 no helicóptero).
Um An-2 semelhante ao envolvido na colisão
O Antonov An-2, prefixo CCCP-70766, da Aeroflot, tinha o número de série 1G132-21 e foi certificado para operação em 4 de novembro de 1971. A fuselagem teve um tempo total de operação de 2.591 horas de voo com 3.477 pousos.
Um Mi-8 semelhante ao envolvido na colisão
O helicóptero Mil Mi-8T, prefixo CCCP-25686, do Governo da Rússia, possuía o número de série 3771 e foi certificado em 8 de junho de 1973. O tempo total de operação do helicóptero foi de 1.298 horas com 3.416 pousos.
O An-2 estava operando o voo de passageiros 662 de Khanty-Mansiysk para Surgut às 11h36, horário de Moscou, com 2 tripulantes e 12 passageiros a bordo, decolou do aeroporto de Khanty-Mansiysk.
Às 12h47, o avião se aproximava da área do aeroporto de Surgut quando a tripulação contatou o controlador do círculo e recebeu instruções dele para pousar no rumo 253°.
Neste momento, na área de Surgut havia uma cobertura contínua de nuvens com uma altura de 130 metros, caía neve leve, a visibilidade atingia 8 km e a temperatura do ar era de -6°C. Estas condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo meteorológico para o An-2, mas o comandante Zalozhnev decidiu não partir para um campo de aviação alternativo.
Entretanto, às 12h54, o Mi-8 descolou do aeroporto de Surgut, apesar de as condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo meteorológico. O helicóptero realizava um voo fora do horário para Nefteyugansk, e a bordo estavam 3 tripulantes e 21 passageiros, incluindo 2 crianças.
Às 12h55min18, a tripulação do helicóptero informou ao despachante que o lançamento havia sido concluído, ao qual recebeu instruções para sair da área do aeroporto pelo círculo esquerdo e se comunicar com o controlador do círculo.
Às 12h55min40, a tripulação do helicóptero contatou o controlador do círculo e informou que o helicóptero havia decolado e se dirigia para Nefteyugansk a uma altitude de 150 metros.
O controlador do círculo deu instruções para manter a altitude de 150 metros até sair da área do aeroporto. A tripulação confirmou o recebimento da informação, que se tornou a última transmissão de rádio do Mi-8.
Às 12h56, a tripulação do An-2 solicitou permissão ao controlador do círculo para se comunicar com o controlador de lançamento. O controlador deu essa permissão, então às 12h56min28s os pilotos contataram o local de lançamento e relataram que estavam fazendo uma aproximação de pouso na direção 253° em um círculo à esquerda.
De acordo com as instruções de operações de voo (FPI) na área do aeroporto de Surgut, a aproximação de pouso deveria ter sido realizada em círculo direito e não em círculo esquerdo. Mas o controlador liberou uma aproximação de 253° para a esquerda.
Às 12h56min36 (14h56min36 horário local) a tripulação transmitiu: "Entendido". No mesmo segundo, 4,5 km a sudoeste do aeroporto de Surgut (azimute 218° do KTA) a uma altitude de 150 metros em nuvens contínuas, o An-2 (curso cerca de 73°, reverso para pouso) colidiu com o Mi-8 (curso 220°).
O avião caiu na floresta e o helicóptero caiu em um pântano congelado. A distância entre as aeronaves caídas era de cerca de 600 metros. Todas as 38 pessoas a bordo (14 no An-2 e 24 no Mi-8) morreram no acidente.
Partes do An-2 se encontram no local da queda (Foto: Vladimir Smirnov)
A principal causa do acidente foi a gestão insatisfatória da zona de tráfego aéreo do aeroporto de Surgut. Nas condições de fraca visibilidade, os procedimentos de aproximação foram violados e os despachantes libertaram e receberam aeronaves, apesar de os mínimos meteorológicos para estes tipos não terem sido cumpridos. Um fator que contribuiu foi a falta de controle sobre o movimento das aeronaves por radar e a má comunicação por rádio.
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