Vídeo: Os 10 aeroportos mais perigosos do mundo

Via Canal Tou Ligado

Por que Nova York tem tantos aeroportos?

A Big Apple precisa de toda a capacidade possível!

Aeroporto de Newark (Foto: EQRoy/Shutterstock)

Numerosas grandes cidades têm vários aeroportos. Isso pode complicar viagens e conexões, mas geralmente há uma razão pela qual eles existem - e continuam a existir. Nova York tem três aeroportos comerciais principais - Newark-Liberty (EWR), LaGuardia (LGA) e John F. Kennedy International (JFK). Todos eles abriram em momentos diferentes e para propósitos diferentes e continuam a servir a papéis distintos hoje.

Três aeroportos para uma cidade

Não é incomum uma cidade grande ter vários aeroportos. Outras grandes cidades dos Estados Unidos também têm vários aeroportos importantes - incluindo Chicago, Houston e Washington, DC. Em outros lugares, Londres, Paris, Tóquio, Xangai, Pequim, Moscou e Istambul são exemplos.

A história de Nova York é parcialmente histórica e parcialmente funcional. O LaGuardia foi inaugurado em 1929. Nessa época, era um aeródromo privado construído no local de um antigo parque de diversões próximo à cidade.

This amusement park was demolished 1929 to clear site for LaGuardia Airport: #NYPL pic.twitter.com/L5D9MzX7fg

— Michael Beschloss (@BeschlossDC) July 9, 2014

Tornou-se um aeroporto comercial em 1939, sendo sua localização próxima à cidade citada como o principal motivo na época. Este continua sendo o caso hoje.

O Aeroporto Internacional Newark Liberty foi inaugurado (como Aeroporto Metropolitano de Newark) em 1928. Foi construído para ser o primeiro aeroporto a servir Nova York e foi o aeroporto comercial mais movimentado do mundo nos anos anteriores à guerra.

TY @NJMonthly &Brett Savage 4 this gem Newark airport opened 1928 1st major commercial airport in NYmetro area #njgreat pic.twitter.com/AONkMoDi

— lori sica (@lorisica) January 2, 2013

O JFK foi inaugurado em 1948 (como Aeroporto Internacional de Nova York). Surgiu quando o tráfego aéreo se expandiu e os outros aeroportos (principalmente o LaGuardia) estavam lotados. Essa história de crescimento é típica na maioria das cidades com vários aeroportos.

Expandir aeroportos existentes não é fácil, especialmente quando se busca uma expansão significativa. Construir um novo aeroporto em terreno aberto é mais eficaz. Vimos isso acontecer recentemente com novos aeroportos em Istambul, Pequim e Dubai.

Operação de diferentes aeronaves e rotas

Consolidar todo o tráfego em um aeroporto raramente é uma opção. Mesmo que funcionasse, geralmente não faria sentido. Os aeroportos de Nova York servem a propósitos diferentes. LaGuardia está muito mais perto da cidade e atende aeronaves menores em rotas mais curtas. JFK e Newark podem lidar com aeronaves maiores e são mais bem configurados para um grande número de passageiros, chegadas internacionais e transferências. Londres tem uma configuração semelhante ao Aeroporto da Cidade de Londres e ao Aeroporto de Heathrow.

Ter vários aeroportos também ajuda várias companhias aéreas a estabelecer hubs. Newark e JFK operam com muitos voos de conexão, e as companhias aéreas desejam mantê-los no mesmo aeroporto. Newark atua como um hub para a United Airlines, enquanto JFK é um hub para a American Airlines e a Delta Air Lines , e é um ponto de foco para a JetBlue .

Atendendo diversas áreas

Uma cidade tão grande quanto Nova York gera uma quantidade enorme de passageiros. Ter uma escolha de localização do aeroporto faz sentido em qualquer cidade grande. Ter todo o tráfego do aeroporto se movendo na mesma direção incomodaria os passageiros e provavelmente sobrecarregaria a infraestrutura de transporte.

Os passageiros do centro podem preferir a viagem para JFK. Para aqueles em New Jersey, Newark é uma escolha melhor. LaGuardia continua sendo uma boa opção de negócios, mais próxima da cidade com conexões mais curtas e chegadas geralmente mais fáceis.

Aeroporto JFK (Foto: travelview/Shutterstock)

Esses três grandes aeroportos não são, obviamente, a história completa dos aeroportos de Nova York. Existem vários aeroportos comerciais menores que atendem a diferentes locais - incluindo Long Island MacArthur Airport, Stewart International Airport e Westchester County Airport.

Estes são geralmente usados ​​para tráfego local em vez de conexões e todos viram operações comerciais em momentos diferentes. Há também uma forte presença da aviação geral com muitos aeroportos para aeronaves particulares, incluindo o Aeroporto da República e o Aeroporto de Teterboro.

Existem grandes perspectivas de aumentar a atividade nesses locais menores. Notavelmente, a PLAY lançou voos internacionais para Nova York Stewart a partir do Aeroporto Internacional de Keflavík no ano passado. A companhia aérea divulgou uma forte área de influência em Hudson Valley e está procurando atender a segmentos de passageiros que gostariam de evitar a natureza movimentada dos principais aeroportos de Nova York.

Ainda assim, as conexões de transporte público para o centro da cidade de Nova York não são as melhores de Orange County. Assim, podemos esperar que os veteranos de Newark e JFK afirmem suas posições como potências internacionais.

Esperando ansiosamente

Nova York há muito se estabeleceu com seus três principais aeroportos comerciais. Todos os três principais locais têm atendido ativamente a uma forte recuperação da demanda após a pandemia.

As companhias aéreas comemoram sua recuperação abrindo novos lounges em aeroportos como o JFK . Além disso, o JFK inaugurou recentemente a construção de um novo Terminal 6, com o gerenciamento do projeto buscando concluir a construção nos próximos seis anos. O aeroporto está passando por reformas de US$ 19 bilhões , incluindo a reconstrução completa do Terminal 1.

A paisagem do aeroporto de Nova York está em constante evolução. Recentemente, vimos Newark ultrapassar JFK em relação ao número de destinos europeus de passageiros. No entanto, este último ainda tem muito a destacar com sua impressionante presença nacional e internacional.

Com informações do Simple Flying

Os aeroportos com as pistas mais extensas do mundo

Na aviação,  um fato curioso é a distribuição das maiores pistas de pouso e decolagem no mundo. A maioria está na Ásia, mas nem todas em aeroportos, confira a seguir. 

(Crédito: Divulgação Facebook/Erbil International Airport)

10º - O Aeroporto Internacional de Erbil, no Curdistão, uma região autônoma do Iraque, tem uma pista de pouso e decolagem de 4.800 metros de extensão: quarta maior da Ásia e a segunda no Oriente Médio.

O tráfego é variado, já que recebe tanto voos militares como civis. No entanto, a circulação é fraca, pois a sua média anual é de somente dois milhões de passageiros.

(Crédito: Carlos Delgado/Wikimédia Commons)

9º - O Aeroporto Torrejon fica em Madrid, capital espanhola. O principal aeroporto, obviamente, é o internacional de Barajas. Mas o grande diferencial de Torrejon é o investimento militar, que lhe permite ter uma pista com 4.818 metros.

O local abriga voos comerciais habituais. Assim como acolhe jatos executivos e governamentais.

(Crédito: Flickr/Divulgação)

8º - O Aeródromo Internacional de Hamad, em Doha, capital do Qatar, oferece uma pista de 4.877 metros, a maior do Oriente Médio. Ele foi construído para substituir o antigo Aeroporto Internacional de Doha, desativado em maio de 2014.

O aeródromo de Hamad também se destaca por ser um dos mais luxuosos do planeta, fato que lhe permitiu ser escolhido por dois anos seguidos como o melhor aeroporto do mundo. Em 2022 foi o oitavo mais movimentado no planeta, acima de 35 milhões de passageiros no ano, impulsionado pela Copa do Mundo.

(Crédito: Flickr/Bruce Leibowitz)

7º - O Aeroporto Internacional de Denver fica no estado do Colorado, nos Estados Unidos. Num país com grande tráfego aéreo, este lidera em alguns quesitos no território nacional como a pista mais extensa, com 4.877 metros.

É o terceiro do mundo em ocupação de área, com 130 mil m². Ele foi planejado para ser espaçoso porque está numa região onde neva. Assim, no inverno, os aviões conseguem manobrar e evitar acidentes.

(Crédito: Divulgação Facebook/Upington International Airport)

6º - O Aeródromo de Upington, na cidade de mesmo nome, na África do Sul, tem uma pista com 4.900 metros de comprimento. Assim planejada devido à grande altitude do aeroporto, às temperaturas extremamente altas no verão e para ter condições de receber o modelo de avião Boeing 747.

Este aeródromo é um grande ponto de transferência, principalmente de cargas. O espaço recebe voos fretados, com maior concentração de novembro a janeiro.

Nesse período, é grande a exportação de uvas da região, especialmente para a Europa. O balanço anual é de 1 milhão de toneladas da fruta.

(Crédito: Divulgação Facebook/Embraer)

5º - O Aeródromo da Embraer, no município de Gavião Peixoto (SP) , tem a pista mais longa das Américas, com 4.967 metros de extensão. Isso permite receber um Boeing 747. Por sinal, o modelo precisaria usar apenas metade da pista para pousar.

Este aeroporto é normalmente usado para testes de aeronaves em processo de fabricação. No espaço são realizados “ensaios em voo” para aprimoramento e certificação dos aviões.

A fábrica da Embraer e a movimentação no aeródromo são justamente o ponto mais forte do município, que tem apenas cerca de 5 mil habitantes.

(Crédito: ESA Copernicus Sentinel-2/Wikimédia Commons)

4º - O aeródromo de Shigatse Peace fica no Tibete, região autônoma da China, uma das áreas mais altas e de mais difícil acesso no mundo. Isso exige uma pista longa. São 5.000 metros.

O aeródromo é considerado chinês, mesmo estando no Tibete, e abriga voos tanto militares como comerciais. Foi estruturado para receber 230.000 passageiros e 1.150 toneladas de cargas por ano.

(Crédito: Reprodução do Youtube)

3º - O Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny fica na cidade que dá o seu primeiro nome, na parte europeia da Rússia.

Também tem uma pista de 5.000 metros de extensão e largura de 105 metros. Este aeródromo é preferencialmente receptor de cargas.

A propósito era um dos pontos de recepção do Antonov An-225 Mriya, o maior avião cargueiro do mundo e que foi destruído na guerra com a Ucrânia. Em 2012, já serviu à OTAN para conexão e transferência de cargas não letais e pessoas.

(Crédito: Alex Beltyukov/Wikimédia Commons)

2º - Outro representante russo, o Zhukovsky fica na região metropolitana de Moscou. Tem uma pista de 5.402 metros que integra o instituto de pesquisas aéreas de Gromov e recebe o Maks, famoso show aéreo.

Este aeroporto disponibiliza voos de caça ao público. O Zhukovsky já foi escolhido como principal palco de experimentos durante a Guerra Fria e para o projeto Buran soviético de ônibus espaciais.

(Crédito: Youtube/Canal Namastê World)

1º - O Qambo Bamda é mais um aeroporto no Tibete. Como as condições da localidade exigem aeródromos com pistas longas, este lidera no quesito mundial com 5.500 metros de extensão.

Neste espaço, um Boeing 747 tem a capacidade de aterrissar utilizando apenas metade da pista.

Por sinal, este aeroporto é o segundo mais alto do mundo, a 4.334 metros. Perde apenas para o aeroporto de Daocheng Yading, na China, que está a 4.411 metros de altitude.

Com informações do Flipar via O Povo e Estado de Minas

O que os scanners corporais de aeroporto realmente mostram? Veja!

Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.

O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?

Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.

Como funciona o scanner corporal?

O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.

De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.

Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.

Dá para me ver pelado no scanner corporal?

No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.

Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.

Via Rotas de Viagem

A VASP e seus ‘pássaros’ no Aeroporto de Congonhas

O Aeroporto na Zona Sul da capital paulista foi por décadas a principal fortaleza e base de operações da VASP, com hangares, oficinas de manutenção e sua vistosa sede. Em suas instalações passaram quase todos os modelos que a empresa paulista utilizou.

Boeing 737-200 da VASP em Congonhas (Aero Icarus)

As histórias do Aeroporto de Congonhas e da VASP estão intrinsecamente ligadas. O primeiro surgiu devido a necessidade da novata companhia aérea em ter um aeroporto que não fosse afetado pelas chuvas, como ocorria no Campo de Marte nos anos 1930. Os prejuízos eram tantos que a empresa pediu subvenção ao governo paulista e este preferiu estatizar a empresa em 10 de março de 1935. Até então, a transportadora possuía três aeronaves: dois General Aviation Monospar (PP-SPA e SPB) e um de Havilland DH.89 Dragon Rapide (PP-SPC).

Dragon Rapide (Domínio Público)

Em abril de 1936 chegou o primeiro trimotor Junkers JU-52 (PP-SPD), um dos maiores sucessos da indústria aeronáutica alemã do período. Batizado de “Cidade de São Paulo”, o PP-SPD realizou dois marcos históricos simultâneos: a inauguração do Aeroporto de Congonhas, em 05 de agosto de 1936, e ligar São Paulo com Rio de Janeiro na mesma data, sendo o embrião da Ponte Aérea Rio-São Paulo, uma das mais movimentadas ligações aéreas entre duas cidades no mundo.

Ao mesmo tempo que o PP-SPD decolava rumo ao Rio de Janeiro, o PP-SPE, batizado Rio de Janeiro, saía da então capital federal para São Paulo, ambos os voos com presença de autoridades municipais, estaduais e federais. Os voos especiais foram um sucesso e no retorno de cada avião para sua base, ambos sofreram incidentes que inviabilizaram suas operações por um período: o primeiro Ju-52 da VASP bateu com máquinas que trabalhavam na movimentação de terra em Congonhas, e o segundo trimotor com flutuadores no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

O Monospar, primeiro avião da VASP (Domínio Público)

A dupla alemã ficou em reparos e a diretoria da VASP esperou que ambos os aeroportos estivessem com as obras concluídas para operar regularmente na rota, fato possível a partir de 30 de novembro do mesmo ano, inaugurado pelo mesmo PP-SPD.

Informalmente Congonhas era conhecido como “Campo da VASP”, pois a criação do aeroporto foi um dos investimentos do governo estadual para viabilizar a empresa. Em julho de 1940, com dois Monospar e dois Junkers JU-52, a companhia operava dois voos diários (exceto aos domingos) para o Rio de Janeiro, dois semanais para Curitiba, sendo um deles indo até Florianópolis e um semanal para Goiânia via Ribeirão Preto e Uberaba. Era a maior operadora do terminal aéreo na zona sul de São Paulo, com 15 voos semanais, contra oito voos da Condor, quatro da Panair do Brasil e dois da Pan American World Airways.

Junkers JU-52

Em 1941, com mais dois Junkers JU-52, a VASP aumentava para três voos diários para o Rio de Janeiro, estendia a rota de Florianópolis até Porto Alegre e inaugurava um voo semanal para São José do Rio Preto via São Carlos.

No mesmo período, a Segunda Guerra Mundial restringia a obtenção de peças para a manutenção dos Junkers, impedindo não só a VASP, mas congêneres que operavam aeronaves alemãs, de expandirem suas operações. Os aviões eram retirados de operação e alguns até serviam de peças de reposição para a frota ativa.

O raro avião sueco Scandia

Com o término da guerra, diversos C-47/DC-3 utilizados no conflito estavam disponíveis por preços acessíveis e passaram a ser espinha da frota mundial no pós-guerra. Na VASP não foi diferente e em janeiro de 1946 chegou o primeiro avião. Robusto, fácil manutenção e confiável, o DC-3 operou na VASP por 28 anos, até 1974. A partir de Congonhas, a VASP usou o bimotor da Douglas para crescer no interior paulista, Minas Gerais, Norte do Paraná e Centro-Oeste. Em 1947, a VASP aposentou os Junkers JU-52 e por três anos (1947-1950) o Douglas DC-3 reinou sozinho no transporte de passageiros na empresa.

O Viscount, com 4 motores, foi um dos aviões usados na ponte aérea

O reinado do DC-3 na VASP se encerrou com a chegada do Saab 90 Scandia, bimotor sueco projetado para substituir o venerável Douglas. Apesar das excelentes qualidades, o Scandia foi operado por apenas duas empresas, a VASP e a Scandinavian Airlines System (SAS). A VASP recebeu os Scandia encomendados pela Aerovias Brasil, empresa que pertenceu brevemente ao Estado de São Paulo. Em meados da década de 1950, a VASP comprou os Scandias da SAS e tornou-se a única operadora mundial do modelo.

No 15º aniversário de Congonhas, o aeroporto era o terceiro mais movimentado do mundo, com 7.000 operações e mais de 100.000 passageiros circulando por mês no local. A VASP era uma das líderes deste crescimento, mas dividia o seu “campo” com outras operadoras, como a VARIG, REAL e as diversas empresas surgidas no pós-guerra.

Em 1958, a VASP realizava mais um pioneirismo: era a primeira empresa aérea do Brasil a operar turboélices ou, como propagavam na época, os “jatos-hélices”. Os Vickers Viscount 827 colocavam a VASP à frente da concorrência doméstica e permitiram que a empresa operasse novos voos saindo de Congonhas, rumo à Porto Alegre e Nordeste. Para uma empresa que operava com os versáteis DC-3 e Scandia, a chegada de uma aeronave nova representava um salto tecnológico poucas vezes visto na aviação comercial brasileira.

O sueco Scandia (Farnborough Air Sciences)

Em 06 de julho de 1959, o Scandia PP-SQU inaugurava a Ponte Aérea Rio-São Paulo, um serviço concebido em conjunto pela VASP, VARIG e Cruzeiro do Sul para concorrer com a REAL nos voos para o Rio de Janeiro. De forma inédita, as três empresas ajustavam as partidas a cada trinta minutos de cada cidade e um passageiro com o bilhete da VARIG poderia embarcar no primeiro voo disponível, seja da própria empresa quanto da VASP ou Cruzeiro do Sul, e a compensação era feita à noite.

Em 05 de janeiro de 1962, a VASP comprou o Lóide Aéreo Nacional, passando de uma empresa regional com forte atuação em São Paulo e estados limítrofes para uma nacional, com 25% do mercado de passageiros.

Nesta compra vieram aeronaves que a VASP nunca operou até então: Douglas DC-4, DC-6 e Curtiss Commando/C-46. Estas aeronaves não eram visitantes frequentes em Congonhas, com operações pontuais ou por conta de manutenção nas oficinas da empresa. Só no final da década de 1960 os DC-6 passaram a operar mais em Congonhas quando foram convertidos em cargueiros.

A fusão com o Lóide Aéreo Nacional reverteu os resultados operacionais dos anos anteriores para prejuízos e, diante desta situação, a VASP comprou 10 Viscount 701 da British European Airways (BEA) para operar em rotas em que competiam com os Caravelle da VARIG, Cruzeiro do Sul e Panair do Brasil. O modelo 701 substituiu o Scandia na Ponte Aérea e sua operação durou até 1969, quando o custo de fazer reforços estruturais nas asas devido ao período de ciclo de operação estar próximo do fim.

Dois One-Eleven marcam a entrada na era do jato

One-Eleven da VASP na Inglaterra (Divulgação)

A década de 1960 foi o alvorecer dos jatos na aviação mundial e, no Brasil, a VASP estava atrás das concorrentes em operar estes modelos. A tentativa de contar com jatos começou com a compra de seis Caravelle VI-R em 1962, mas a compra foi cancelada devido às condições financeiras e a VASP só receberia jatos apenas em dezembro de 1967, com dois BAC 1-11-400, comumente chamados de One-Eleven.

A dupla de bimotores britânicos começou a operar em 8 de janeiro de 1968, ligando Congonhas com Manaus via Rio de Janeiro e Belém, e Fortaleza com Porto Alegre, com as escalas em Recife, Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo. Estes se tornaram o quarto modelo a jato puro a operar em Congonhas, depois do Caravelle, Convair 990 e Comet IV.

Samurai da VASP

No mesmo ano a VASP recebeu os NAMC YS-11, turboélice bimotor japonês, batizado de Samurai pela empresa e colocado em operação na rota entre Congonhas e Cuiabá. A VASP possuía a maior frota de turboélices do país, composta pelos Samurais e os Viscounts, todavia a empresa queria mais jatos, pois dois One-Elevens eram responsáveis por 24% da receita de passageiros por km (RPK em inglês) da VASP, que tinha uma frota de 38 aeronaves na época.

Boeing 737 da Vasp chegou ao país em 1969

Em 25 de julho de 1969, a VASP recebe os primeiros quatro Boeing 737-200 de uma encomenda de cinco. O primeiro deles, PP-SMA, tocou o solo de Congonhas às 16h36, com os outros três (SMB, SMC e SMD) pousando depois a cada quatro minutos de diferença. Antes disso, a quadra realizou diversos rasantes sobre o aeroporto, que viria ser o ninho da maior frota de 737-200 da América Latina nos próximos anos. Cinco dias depois da chegada, o PP-SMB realizava o primeiro voo comercial dos 737-200 no país.

A chegada de jatos nas empresas aéreas e a aposentadoria de aeronaves a pistão como C-47/DC-3 e C-46 reduziram drasticamente a quantidade de cidades servidas por via aérea no Brasil. A VASP também experimentava esta situação e, entre 1967 e 1972, realizou estudos para voos regionais a partir de Congonhas, operando em caráter experimental os de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (PP-SRV) em novembro de 1967, o Beech 99 (PP-SRW) em 1968, o Nord 262 (N26215) nas cores da americana Lake Central em fevereiro de 1969 e o Swearingen Metro (PP-SAF) em dezembro de 1972.

No final prevaleceu a vontade do Governo Federal em fomentar a Embraer e, em 04 de outubro de 1973, a VASP recebia os primeiros Embraer EMB-110 Bandeirante e, fazendo jus ao nome da aeronave, foram empregados nas rotas que ligavam Congonhas com o interior paulista.

O Boeing 727-200 foi o maior avião da VASP até a chegada do A300 (Pedro Aragão)

O Boeing 727-200 foi o terceiro modelo a jato que a VASP operou. Denominados Super 200, o primeiro deles (PP-SNE) foi recebido no dia 19 de abril de 1977, tornando-se a maior aeronave a ser operada até então em Congonhas. Em 03 de janeiro 1979, a empresa recebeu o primeiro de dois modelos do Boeing 727-100, destinados para os voos cargueiros. Com as cores básicas da Lufthansa, sua antiga operadora, o PP-SRY e PP-SRZ operaram até 1981.

Airbus A300, o primeiro widebody

No dia 22 de novembro de 1982, a VASP recebeu o Airbus A300B2K-200 proveniente de Toulouse, França. Recebido com grande festa e batizado de Epaminondas, o A300 foi a primeira aeronave de dois corredores (widebody) da VASP, e foi empregada nas rotas mais prestigiosas da companhia, ligando Congonhas com Manaus via litoral (Rio de Janeiro, Recife, São Luís e Belém), via Brasília, e Porto Alegre. No dia 18 de janeiro de 1984, o A300 inaugurou o primeiro voo charter internacional de passageiros da VASP, ligando Congonhas com Orlando, via Manaus e Aruba.

Em 25 de janeiro de 1985, o Aeroporto Internacional de Cumbica era inaugurado em Guarulhos, e São Paulo contava agora com um aeroporto com melhor estrutura operacional que Congonhas – apesar da estrutura para receber grandes jatos, Viracopos, alternativa a Congonhas, era muito distante da capital.

O Airbus A300-B2 foi o primeiro widebody da empresa (Aero Icarus)

A partir de agosto de 1985, Guarulhos passou a receber voos domésticos de Congonhas, relegando suas funções para voos regionais e a Ponte Aérea com os Electras da VARIG. Os A300, B727-200 e B737-200 da VASP só pousavam no aeroporto para manutenção ou apresentação, como foi com o Boeing 737-300 PP-SNS em 29 de abril de 1986. Posteriormente, este modelo operou em uma Ponte Aérea alternativa, ligando Congonhas com Galeão cinco vezes por dia.

Após testes, o Departamento de Aviação Civil (DAC) aprovou a operação dos 737-300 no Santos Dumont e, em 11 de novembro de 1991, a VASP iniciava a operação deste modelo na Ponte Aérea.

Naquele ano, a VASP vivia um processo de expansão acelerada, desejo de seu novo dono, o Consórcio VOE-Canhedo, que venceu a licitação de privatização do governo do estado. E novos modelos foram recebidos: o Boeing 737-400, Douglas DC-8-70F, DC-10-30 e MD-11. Os dois últimos não operavam em Congonhas por restrições na pista, enquanto os outros pousavam para manutenção.

O raro DC-8-73F, cargueiro que visitava Congonhas nos anos 90 (Aero Icarus)

Com a VASP concentrando esforços em Cumbica e na expansão internacional, sua presença em Congonhas foi sendo gradativamente diminuída ao longo dos anos, perdendo espaço para as novatas Rio-Sul e TAM. Em dezembro de 1999, fazia ligações diretas apenas para Belo Horizonte (Pampulha), Brasília, Rio de Janeiro (Santos Dumont) e um charter para Porto Seguro.

Manutenção foi a atividade derradeira da VASP em Congonhas

A maxidesvalorização do Real afetou as receitas internacionais da empresa e agravou mais seus créditos na praça e, outrora base de chegada dos novos modelos, Congonhas passou a ser local de aeronaves paradas por falta de dinheiro para manutenção, ou que serviriam de peças para as outras aeronaves.

Com inúmeros voos atrasados ou cancelados, a VASP recebeu comunicado do Departamento de Aviação Civil (DAC) de suspender as operações comerciais a partir das 23h59 de 26 de janeiro de 2005, com o PP-SFJ realizando o derradeiro voo de passageiros da empresa. Pouco tempo depois, em 05 de fevereiro, foram os serviços cargueiros que pararam.

Em Congonhas ficaram paradas as seguintes aeronaves: A300 (PP-SNL e SNN), 737-200 (PP-SMF, SMG, SMQ, SMS, SMU e SFI) e o 737-300 PP-SOT. Todas foram desmanchadas em um programa da Justiça Federal para retirar aeronaves que estavam abandonadas em diversos aeroportos brasileiros.

Vários 737 da Vasp viraram sucatas após a falência da empresa (Aeroprints)

Mesmo sem operar voos de passageiros e cargas, a VASP usava seus hangares para fazer serviços de manutenção a terceiros até 08 de setembro de 2008, quando foi decretada a falência da empresa. O hangar principal era esporadicamente usado para eventos, como a LABACE.

O hangar, que recebeu outrora desde DC-3 até A300, passando pelos Viscount 827, Boeing 727-200 e 737-200, inclusive realizando serviços para terceiros, como os VC-96 presidenciais, está sendo demolido. Esta demolição faz parte de um acordo entre a Infraero e a rede de lojas de construção Leroy Merlin em implantar uma loja conceito no lugar de parte das instalações da VASP.

Curiosidades:

Ao longo de sua história, a VASP teve outras aeronaves que não eram destinadas ao transporte de passageiros ou carga. Eram destinados a aerofotogrametria, treinamento, transporte de diretores e até mesmo a serviço do governo do estado e, possivelmente, frequentavam o Aeroporto de Congonhas. Estes aviões eram parte do que chamavam de “Vaspinha”, e eram o Cessna 195, Beech D18S, Nord 1203 Norecrin II, Piper PA-23, Beech Queen Air 80, de Havilland Canada DHC-2 Beaver e o helicóptero Bell 47D, o primeiro do Brasil.

Durante a fase que a VASP foi acionista Ecuatoriana de Aviación, Lloyd Aéreo Boliviano e Transportes Aéreos Neuquén S.A (TAN), aeronaves destas empresas iam para Congonhas para manutenção, como os A310-300, 727-200, Saab 340, Swearingen Metro e Rockwell Commander.

O DHC-2 Beaver que voou na “Vaspinha” em serviços de aerofotogrametria (Reprodução)

Via Wellington Tohoru Nagano (Airway)

7 aeroportos com as pistas comerciais mais longas do mundo em operação

Nem todas as pistas longas existem pelo mesmo motivo. Algumas foram construídas para compensar a altitude extrema, onde o ar rarefeito força as aeronaves a atingirem velocidades mais altas antes de conseguirem gerar sustentação suficiente para decolar. Outras foram projetadas para tipos específicos de aeronaves, impulsionadas por necessidades geopolíticas, ou construídas como infraestrutura de testes para fabricantes que buscam expandir os limites do que a aviação comercial pode fazer.

As pistas de pouso desta lista variam desde uma pista de testes soviética da época da Guerra Fria, construída para acomodar a maior aeronave de carga do mundo, até uma pista no deserto da África do Sul, construída em seis meses para resolver um problema de sanções da era do apartheid, e um aeroporto tibetano situado a quase quatro quilômetros acima do nível do mar. Juntas, elas abrangem história militar, programas espaciais, certificação de aeronaves e a física básica do voo em altitude.

7. Aeroporto Internacional de Erbil, Iraque (15.748 pés / 4.800 metros)

Aeroporto Internacional de Erbil, no Iraque (Crédito: Shutterstock)

A pista do Aeroporto Internacional de Erbil tem suas origens em um local que antes era uma base militar iraquiana construída no início da década de 1970, durante o regime Baath. O aeródromo foi usado para operações militares até 1991, quando uma zona de exclusão aérea imposta pela ONU sobre o norte do Iraque pôs fim à sua função militar.

Após a invasão de 2003 e o estabelecimento de maior autonomia para o Governo Regional do Curdistão, o local foi adaptado para uso civil, com o primeiro voo comercial pousando em dezembro de 2003. O aeroporto atual, projetado pela empresa britânica Scott Wilson Group e construído pela empreiteira turca Makyol-Cengiz, foi concluído em 2010 a um custo aproximado de US$ 550 milhões.

A pista de 4.800 por 75 metros foi construída para permitir que o aeroporto acomodasse todos os tipos de aeronaves em serviço, uma decisão deliberada do Governo Regional do Curdistão, que queria que Erbil competisse como um centro regional conectando a Europa e a Ásia. Essa ambição foi amplamente concretizada. Antes do conflito com o Irã causar o fechamento temporário do espaço aéreo em todo o Iraque no início de 2026, 18 companhias aéreas operavam no aeroporto em rotas para 31 destinos, incluindo Istambul, Frankfurt, Dubai, Doha e Amã.

Os quatro aeroportos comerciais do Iraque, incluindo Erbil, reabriram simultaneamente em 8 de abril de 2026, após um cessar-fogo, com companhias aéreas como Iraqi Airways, Royal Jordanian, flydubai , Turkish Airlines e Qatar Airways retomando gradualmente seus serviços. Em 2024, o aeroporto movimentou pouco mais de 2,1 milhões de passageiros, tornando-se o aeroporto mais movimentado da Região do Curdistão e o terceiro mais movimentado do Iraque em geral.

6. Aeroporto de Madrid-Torrejón, Espanha (15.807 pés / 4.818 metros)

Aeroporto de Madrid-Torrejón, Espanha (Crédito: Shutterstock)

A pista de pouso de Madrid-Torrejón existe devido à Guerra Fria. Após o Pacto de Madrid, assinado entre a Espanha e os Estados Unidos em setembro de 1953, iniciou-se a construção de uma nova pista de concreto de 4.818 metros para substituir uma pista de grama existente, construída especificamente para acomodar o maior bombardeiro do Comando Aéreo Estratégico (SAC) do inventário da Força Aérea dos EUA. A base foi oficialmente inaugurada em 1º de junho de 1957, abrigando a 16ª Força Aérea e, posteriormente, uma ala de caças F-16. Na época de sua construção, era a pista de pouso mais longa da Europa, uma distinção que manteve até a construção do Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny, na Rússia, em 1983.

A dimensão da pista conferiu-lhe uma função secundária incomum durante a era do Ônibus Espacial. Devido ao seu comprimento e localização estratégica ao longo das rotas de voo transatlânticas, Torrejón foi designada como local de pouso de emergência para os Ônibus Espaciais da NASA em caso de aborto de voo sobre o Atlântico, uma função que não exigiu nenhuma modificação na infraestrutura existente. A presença da Força Aérea dos EUA terminou no início da década de 1990, após o referendo de adesão da Espanha à OTAN, depois do qual a Força Aérea Espanhola assumiu o controle total da base.

O aeroporto foi brevemente aberto a voos charter civis e executivos em meados da década de 1990, sob o nome de Aeroporto de Madrid-Torrejón, e ocasionalmente utilizado para aliviar o congestionamento em Madrid-Barajas antes da inauguração do Terminal 4. Esse acesso civil foi permanentemente encerrado em fevereiro de 2013. Atualmente, as instalações operam exclusivamente como base da Força Aérea Espanhola e centro de aviação executiva, abrigando a 12ª Ala de Combate, que opera caças F-18, unidades de transporte VIP e as aeronaves oficiais do Rei e do Primeiro-Ministro da Espanha.

5. Aeroporto Internacional de Hamad, no Catar (15.912 pés / 4.850 metros)

Aeroporto Internacional de Hamad, Catar (Crédito: Shutterstock)

O Aeroporto Internacional de Hamad foi inaugurado em 30 de abril de 2014, substituindo o antigo Aeroporto Internacional de Doha, que no final do século XX havia se tornado pequeno demais e com recursos limitados para suportar a rápida expansão internacional da Qatar Airways. A única pista do antigo aeroporto e a disponibilidade limitada de terreno impossibilitavam uma expansão significativa, o que levou o Catar a planejar uma instalação completamente nova em 2003.

A construção começou em 2005 em um local parcialmente aterrado, a cinco quilômetros a leste do aeroporto original, e o projeto atrasou seis anos em relação à meta inicial de inauguração, prevista para 2008. O aeroporto recebeu o nome do antigo emir Hamad bin Khalifa Al Thani e é operado exclusivamente como o único aeroporto internacional do Catar.

A pista principal do aeroporto, com 4.850 metros, é a mais longa da Ásia Ocidental e foi projetada para acomodar todos os tipos de aeronaves em serviço, incluindo o Airbus A380 e o Boeing 747-8. O calor extremo do verão do Catar, que frequentemente ultrapassa os 45 graus Celsius, reduz a densidade do ar o suficiente para exigir distâncias de decolagem significativamente maiores, principalmente para jatos de grande porte que operam rotas de longa distância com carga máxima. O comprimento da pista leva em consideração essas condições no limite superior do envelope de desempenho.

Uma segunda pista paralela, com 4.250 metros, permite operações simultâneas, com as duas pistas separadas por dois quilômetros. A expansão do terminal, Fase B, concluída em março de 2025, aumentou a capacidade anual de passageiros para mais de 70 milhões. O Aeroporto Internacional de Hamad foi eleito o melhor aeroporto do mundo pela Skytrax em 2024, e atualmente serve como principal hub da rede da Qatar Airways, que abrange mais de 170 destinos.

4. Aeroporto Internacional de Denver, nos Estados Unidos (16.000 pés / 4.877 metros)

Aeroporto Internacional de Denver, Estados Unidos (Crédito: Shutterstock)

O Aeroporto Internacional de Denver foi inaugurado em 28 de fevereiro de 1995, substituindo o Aeroporto Internacional de Stapleton, que no início da década de 1980 já não tinha mais espaço para expansão e estava causando atrasos significativos em todo o sistema nacional de tráfego aéreo devido às suas pistas muito próximas umas das outras. O novo aeroporto foi construído em uma área de 13.570 hectares a nordeste da cidade, tornando-se o maior aeroporto em área da América do Norte e o segundo maior do mundo. O projeto foi inaugurado com 16 meses de atraso e com um custo quase US$ 2 bilhões acima do orçamento inicial. A United Airlines operou o primeiro voo, com destino a Colorado Springs.

O aeroporto foi inaugurado com cinco pistas, cada uma com 3.658 metros (12.000 pés). Uma sexta pista foi adicionada em setembro de 2003 e pertence a uma categoria completamente diferente. A pista 16R/34L, com 4.877 metros (16.000 pés), é a pista de uso público mais longa da América do Norte. A razão para seu comprimento é simples. Denver está localizada a 1.656 metros (5.434 pés) acima do nível do mar e, nessa altitude, a densidade do ar é baixa o suficiente para reduzir significativamente a sustentação e o desempenho dos motores, exigindo que as aeronaves atinjam velocidades de solo mais altas antes da decolagem e, portanto, necessitando de uma pista mais longa para fazê-lo com segurança.

O efeito é mais pronunciado nos dias quentes de verão, quando a combinação de altitude e temperatura leva o desempenho da aeronave ao limite do que 12.000 pés podem suportar com carga máxima. O comprimento da pista permite que Airbus A380 e Boeing 747-8 totalmente carregados decolam mesmo nessas condições.

3. Aeroporto de Upington, na África do Sul (16.076 pés / 4.900 metros)

Aeroporto de Upington, África do Sul (Crédito: Shutterstock)

A pista do Aeroporto de Upington existe devido às sanções da época do apartheid. Quando o colapso do regime português em Angola custou à South African Airways seus direitos de pouso em Luanda, em meados da década de 1970, a companhia aérea precisava de uma rota alternativa para a Europa que não dependesse de nenhuma escala no continente. A solução foi uma pista longa o suficiente para que um Boeing 747 totalmente carregado pudesse decolar sem escalas para Londres ou Zurique.

Upington foi escolhida em detrimento de Joanesburgo devido à sua altitude mais baixa, de 835 metros, em comparação com os 1.753 metros de Joanesburgo, o que lhe conferia uma vantagem significativa em termos de desempenho para decolagens de Boeing 747 com peso máximo. A pista 17/35 foi construída em seis meses, entre janeiro e julho de 1976. Nesse mesmo ano, o Concorde utilizou o aeroporto para testes de voo em condições de alta temperatura e altitude. A SAA operou dois voos semanais com o Boeing 747 para Londres e Zurique, via Upington, de 1976 até o início da década de 1980.

Atualmente, o aeroporto recebe entre 55.000 e 60.000 passageiros anualmente nos voos domésticos da Airlink para a Cidade do Cabo e Joanesburgo. Sua principal atividade comercial são os voos fretados de carga sazonais entre novembro e janeiro, exportando uvas do Cabo Setentrional diretamente para a Europa. Fabricantes europeus de automóveis também utilizam o aeroporto regularmente para testes de veículos em climas quentes. A pista, construída em seis meses para solucionar um problema de roteamento da Guerra Fria, é hoje a pista civil mais longa do Hemisfério Sul.

2. Aeroporto Embraer Unidade Gavião Peixoto, no Brasil (16.295 pés / 4.967 metros)

(Crédito: Embraer)

Gavião Peixoto não é um aeroporto comercial no sentido convencional. Trata-se de um aeródromo privado, pertencente e operado pela Embraer, localizado no interior do estado de São Paulo e inaugurado em outubro de 2001, após a fabricante avaliar quase 300 locais candidatos. A instalação serve como o principal centro da Embraer para montagem final, testes de voo e certificação de aeronaves, e sua pista foi construída com o comprimento necessário para essas funções, e não para atender operações regulares de passageiros. A pista 02/20 mede 4.967 por 45 metros e é considerada a pista de uso público mais longa das Américas, à frente da pista de 4.877 metros do Aeroporto Internacional de Denver.

O comprimento da pista é um resultado direto das exigências da certificação de aeronaves. As autoridades certificadoras requerem demonstrações de desempenho repetidas e mensuráveis, abrangendo testes de freio, decolagens abortadas em alta velocidade, estabilidade direcional em fases críticas da corrida em solo e frenagens com energia máxima que geram calor suficiente para testar os limites dos sistemas de freio e pneus. Uma pista dedicada de quase cinco quilômetros permite que as equipes de teste da Embraer executem essas sequências repetidamente sem precisar coordenar com o tráfego aéreo comercial.

A instalação fabrica o avião de transporte militar KC-390, o Super Tucano e as asas dos Embraer 190 e 195, e desde 2023 serve como local de montagem e testes do caça Saab Gripen E em parceria com a Força Aérea Brasileira. Um limiar deslocado reduz o comprimento operacionalmente disponível para aproximadamente 2.975 metros para pousos no sentido norte, o que significa que os 4.967 metros totais são usados ​​principalmente para decolagens e testes de alta velocidade, em vez de pousos de rotina.

1. Aeroporto Ulyanovsk Vostochny, na Rússia e Aeroporto Shigatse Peace, na China (16.404 pés / 5.000 metros)

Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny, Rússia (Crédito: Shutterstock)

Esses dois aeroportos compartilham a primeira posição desta lista, mas chegaram ao mesmo comprimento de pista por razões completamente diferentes. O Aeroporto da Paz de Shigatse está localizado na Região Autônoma do Tibete, a uma altitude de 3.782 metros, o que o torna um dos aeroportos comerciais mais altos do planeta. Nessa altitude, a densidade do ar é aproximadamente metade da densidade ao nível do mar, aumentando drasticamente a distância necessária para uma decolagem segura.

Sem uma pista de 5.000 metros, operações comerciais ou militares significativas em uma região onde o transporte terrestre é severamente limitado pelo terreno não seriam viáveis. A China Eastern Airlines, a Tibet Airlines e a West Air operam voos regulares a partir de Shigatse, que também funciona como porta de entrada para o Campo Base do Everest. Uma segunda pista de 3.000 metros foi concluída em 2017, juntamente com a expansão da infraestrutura militar.

O Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny está situado a apenas 77 metros acima do nível do mar, tornando a altitude totalmente irrelevante para o comprimento de sua pista. Construído em 1983 como uma instalação de testes para a fábrica adjacente da Aviastar-SP, que produz o Antonov An-124, o aeroporto possui uma pista de 5.000 por 105 metros, projetada para acomodar o An-124 com peso máximo e também designada como pista de pouso alternativa para o programa soviético do ônibus espacial Buran.

Uma longa pista de taxiamento liga a pista de decolagem diretamente ao chão de fábrica. O aeroporto serve como principal centro de operações da Volga-Dnepr Airlines e sua frota de An-124, especializada em cargas de grandes dimensões que nenhuma outra aeronave de produção consegue transportar. As sanções ocidentais impostas após 2022 restringiram significativamente as operações internacionais da companhia aérea, mas o aeroporto continua sendo fundamental para a rede logística de cargas pesadas da Rússia.

Com informações do Simple Flying

Fumar no aeroporto é proibido, mas nessa 'área secreta' dá, e custa R$ 191

Jardim a céu aberto no hotel Tryp na área de embarque do aeroporto de Guarulhos: É permitido fumar no local, mas é preciso pagar uma taxa para isso (Imagem: Divulgação/Tryp Guarulhos)

No Brasil, é proibido fumar em aeroportos. Devido às legislações antifumo, municipais, estaduais e federais, quem quiser fazer isso precisa se desdobrar procurando espaços mais afastados, já que até os fumódromos foram, praticamente, extintos.

Quem vai voar a partir do aeroporto de Guarulhos tem apenas um local no embarque onde isso é possível. Mas o custo pode fazer a pessoa pensar duas vezes antes de dar suas tragadas.

Custo de US$ 39

Após passar pela inspeção de segurança do aeroporto, a única área com espaço ao ar livre acessível aos passageiros fica dentro do hotel Tryp, da marca Wyndham. Ele fica na área de trânsito entre os terminais 2 e 3.

 (Imagem: Divulgação/Tryp Guarulhos)

O acesso ao local custa US$ 39 (R$ 191), mas não é cobrado para clientes hospedados. Quem está em conexão ou, por exemplo, chegou cedo para pegar o voo, pode entrar no local mediante o pagamento.

O espaço consiste em um jardim aberto, com lugares para sentar e se proteger do sol ou da chuva. É possível frequentar o local diariamente entre as 6h e as 22h.

O pagamento da taxa permite acessar o espaço livremente durante o período contratado, e é possível entrar e sair quantas vezes quiser.

No dia em que o UOL visitou o espaço, um passageiro que iria fazer um voo de dez horas recomendou conhecer o local. Ele mesmo disse já ter usado o espaço quatro vezes enquanto aguardava o horário do voo.

O jardim recebe, em média, 1.500 acessos por mês, segundo a administração do hotel. Isso inclui hóspedes e passageiros apenas de passagem pelo local.

O acesso também é possível por meio de programas parceiros. Entre eles estão o DragonPass, Priority Pass e LoungeKey. Cada programa tem regras próprias que devem ser consultadas antes de acessar o local para o fumante ter certeza de que o acesso está incluído no seu contrato.

No site do hotel, as diárias custam a partir de R$ 1.118.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: CONGONHAS: Descubra como funciona a PISTA desse AEROPORTO

Vamos mostrar em detalhes a tecnologia por trás da Camada Porosa de Atrito (CPA) na pista principal de Congonhas. Essa tecnologia inovadora melhora o escoamento da água, aumenta a aderência dos pneus das aeronaves e eleva ainda mais a segurança nas operações de pouso e decolagem, especialmente em condições de chuva. Sob gestão da Aena, Congonhas está passando por uma transformação para se tornar mais moderno e seguro. Assista ao vídeo para entender como a CPA funciona na prática e o impacto positivo dessa atualização para a aviação!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL