Aeroporto abandonado há mais de 50 anos conta história de um país dividido em dois

O esquecido avião Hawker Siddeley Trident 2E 5B-DAB no Aeroporto Internacional de Nicósia,
no Chipre, que está abandonado desde 1974 (Imagem: palliki/Getty Images)

Aviões corroídos, salas de embarque em frangalhos, torres de controles e hangares desertos contrastando com os corredores agora tomados pela chegada de vegetação: a paisagem quase pós-apocalíptica é um retrato do Aeroporto Internacional de Nicósia, abandonado desde 1974 no Chipre.

Antes o mais movimentado terminal aéreo do país, Nicósia é hoje um cemitério de avião esquecido e conta a história de um conflito armado e da subsequente divisão não só de território, mas como da população, que marcaram esta ilha do Mediterrâneo.

O Chipre é um pequeno país ao sul da Turquia e a leste da Grécia cuja capital é Nicósia, onde está localizado o fatídico aeroporto construído nos anos 30 como uma estação da RAF (Força Aérea Britânica), que anos depois passou também a receber voos comerciais.

Note: a proximidade com os dois primeiros países europeus citados é importante — sua população tem origem, majoritariamente, nestes dois povos.

A fachada do Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Em julho de 1974, os nacionalistas de origem grega deram um golpe militar no país. Em resposta, cinco dias depois os turcos invadiram Chipre e iniciou-se um conflito armado que resultou no controle das forças turcas no norte da ilha. O aeroporto, no coração do país, tornou-se um campo de batalha.

As salas de embarque (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Um mês depois, a ONU (Organização das Nações Unidas) interveio e, como meio de promover a paz na nação dividida, criou a chamada Linha Verde através da resolução 186 do Conselho de Segurança, que enviou ainda uma missão de paz ao país.

O free shop abandonado (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Na prática, esta linha criava e delimitava uma zona desmilitarizada, onde tropas de gregos e turcos não podiam pisar, evitando assim a progressão do conflito. Assim, a Linha Verde partiu ao meio a cidade de Nicósia, deixando o norte sob domínio turco e, o sul, sob os gregos. Consequentemente, ficou abandonado o antigo aeroporto em um terreno fantasma, onde quase ninguém mais circulava.

Controles sanitários dos antigos terminais (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

A presença da Força de Paz das Nações Unidas — que inclui soldados brasileiros, argentinos, eslovacos, chilenos, entre outros, além de civis que oferecem suporte à população — necessitou ainda a instalação de seus oficiais em uma área neutra. Assim, foi criado o Acampamento dos Boinas Azuis em parte do terreno que pertenceu, um dia, ao Aeroporto Internacional de Nicósia.

A torre de comando (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

A situação política segue a mesma em Chipre, desde então. Por isso, os terminais seguem desertos e abandonados e se tornaram um destino interessante a exploradores urbanos, fotógrafos e outros curiosos.

Um dos hangares dos aviões que ali circulavam (Imagem: Gustavobw/Creative Commons)

Diante do crescente interesse do público por Nicósia, em 2022, pesquisadores do The Cyprus Institute com o apoio da própria ONU documentaram amplamente seus interiores e digitalizaram as imagens, resultando em um serviço de tour virtual do histórico aeroporto que foi disponibilizado online, para quem quer matar a curiosidade de andar em seus corredores.

Os corredores ainda guardam pôsteres de propagandas dos anos 70, direcionados aos
passageiros apressados que passavam pelo local (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Para realizar o passeio, visite o site nic-project.com.

Via Nossa (UOL)

Curiosidades sobre o aeroporto Cristiano Ronaldo

Os três bustos de Cristiano Ronaldo no aeroporto da Ilha da Madeira
(Imagem: Reuters/Reprodução)

• Neste aeroporto, foi inaugurada uma estátua famosa do jogador português, em 2017. Ela foi criticada devido à maneira como representou o atleta, que não teria sido muito fiel aos traços de Cristiano Ronaldo para os críticos.
• O local recebeu esse nome como homenagem ao futebolista. A cidade natal dele é Funchal, capital da ilha.
• Ele fica a cerca de 950 km de distância de Lisboa, na ilha em alto mar. Sua posição geográfica e a encosta elevada próxima à pista fazem o local ser mais suscetível a fortes ventos e rajadas em várias direções.
• Aviões que vão para o local devem cumprir uma série de restrições. Entre elas, não podem operar quando os ventos estão acima de determinada velocidade, pois isso poderia desestabilizar a aeronave e causar um acidente.
• Apenas pilotos com treinamentos específicos podem pousar nesse local devido às suas peculiaridades. Também é preciso ter realizado alguma operação no aeroporto nos últimos seis meses para poder pousar ou decolar um avião de grande porte no local.
• Antigamente, a pista do aeroporto possuía menos de 2 km de extensão. Ela foi expandida, com o restante do pavimento sendo construído sobre pilastras acima do mar, e hoje chega a 2.631 metros de comprimento para realizar a corrida de decolagem.

Pista do aeroporto da ilha da Madeira (Imagem: Richard Bartz)

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fim da linha: quais são os principais cemitérios de aeronaves nos EUA?

Muitos dos principais cemitérios do mundo estão localizados nos EUA.

Quando uma aeronave chega ao fim de sua vida operacional, muitas vezes ela encontra seu local de descanso final em um cemitério de aeronaves. Estas vastas instalações de armazenamento e eliminação, localizadas principalmente em regiões desérticas secas e de baixa humidade, desempenham um papel crítico na indústria da aviação.

Por que existem cemitérios

O ciclo de vida de uma aeronave, desde o seu projeto inicial e fabricação até os anos de serviço, culmina em um processo de fim de vida bem organizado. Isto envolve várias etapas importantes, começando por esta: quando uma aeronave é retirada de serviço, ela passa por um processo de descomissionamento onde os materiais perigosos são removidos e a aeronave fica segura para armazenamento ou desmantelamento.

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia, Victorville (Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

Aeronaves que podem ser reativadas (como durante a pandemia de COVID-19 – falaremos mais sobre isso mais tarde) ou vendidas para peças são armazenadas em cemitérios. Estas instalações estão frequentemente localizadas em desertos, onde o ar é seco e com pouca humidade, para minimizar a corrosão e outras formas de deterioração.

Para aeronaves que não retornarão ao serviço, inicia-se o desmantelamento. Isso envolve a remoção de peças, motores e aviônicos valiosos, que podem ser reformados e vendidos. A fuselagem restante é frequentemente quebrada e reciclada. As aeronaves modernas são projetadas tendo em mente a reciclagem: segundo a KPMG, quase 80% dos componentes de uma aeronave – e mais de 90% do seu peso – podem ser reutilizados ou reciclados.

Principais cemitérios de aeronaves nos EUA

A maioria dos principais cemitérios do mundo são encontrados nos EUA, servindo como local de descanso final (ou temporário) para aeronaves de todo o mundo. Por exemplo, quando a Qantas aposentou seu último Boeing 747 em 2020, ele foi enviado de Sydney para o deserto de Mojave, na Califórnia, conforme relatado pela CNBC.

Godspeed #Qantas 747! At 11:50 AM PST, #Wunala touched down on runway 30 at the Mojave Air & Space Port thus closing the chapter on 50 years of operations with the graceful and iconic Boeing #747. #BoneyardSafari photogs had the amazing opportunity to be there
#B747 pic.twitter.com/f1JIwWbSzu

— Boneyard Safari (@Boneyardsafari) July 26, 2020

Situado no deserto de Mojave, o Mojave Air & Space Port é um cemitério único, conhecido por seu papel nas indústrias de aviação e espacial. É um centro para armazenamento de aeronaves comerciais e atividades de voos espaciais.

O clima árido e o vasto espaço aberto do Deserto de Mojave proporcionam condições ideais para a preservação das aeronaves. Além do armazenamento de aeronaves, a instalação hospeda testes de voo, desenvolvimento da indústria espacial e manutenção pesada. Conforme escrito no site do Aeroporto de Mojave, mais de 60 empresas de aviação e aeroespaciais moram no Porto Aéreo e Espacial.

De acordo com a Airplane Boneyards, outras instalações importantes nos EUA incluem:

• Parque Aéreo do Condado de Pinal, Arizona
• Aeroporto Phoenix Goodyear, Arizona
• Boneyard da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona
• Boneyard da Força Aérea do Exército Kingman, Arizona
• Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia, Califórnia
• São Bernadino, Califórnia
• Centro Aéreo Internacional de Roswell, Novo México

O maior cemitério de aeronaves do mundo 

Este artigo não estaria completo sem mencionar o maior cemitério de aeronaves do mundo, que também fica nos EUA. Localizada em Tucson, Arizona, a Base Aérea Davis-Monthan é o cemitério de aeronaves mais conhecido do mundo.

The world's largest aircraft graveyard is located at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona, USA. It's commonly known as the "309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group" (AMARG) or simply the "Boneyard." This facility spans over 2,600 acres and houses thousands… pic.twitter.com/nN8qCvb7g2

— Did You Know? (@DYK_Daily) September 12, 2023

Esta instalação, gerenciada pelo 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG), abrange mais de 2.600 acres (1.052 hectares) e abriga cerca de 4.000 aeronaves e 13 veículos aeroespaciais, de acordo com a Interesting Engineering.

Embora uma grande variedade de aeronaves possa ser encontrada na Base Aérea Davis-Monthan, a maioria das aeronaves estacionadas aqui são militares. A maior parte dos residentes do cemitério – desde transportadores de carga a bombardeiros pesados ​​– já voou para a Força Aérea dos Estados Unidos, Exército, Guarda Costeira, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais ou Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA).

Importância dos cemitérios durante a pandemia

A pandemia COVID-19 teve um impacto profundo na indústria da aviação. Com as restrições globais às viagens e uma queda dramática no número de passageiros, as companhias aéreas foram forçadas a imobilizar grande parte das suas frotas. Os Boneyards desempenharam um papel crucial durante este período – você deve se lembrar de ter visto vídeos e fotos de frotas de aeronaves paradas em uma extensão de terra árida. Foi nessa época sem precedentes que os cemitérios de aeronaves serviram a uma série de propósitos.

gn | Grounded aircraft during the March 2020 lockdown in the Mojave Desert, shot at part of my "Lockdown" series, published at 1 year anniversary of pandemic offset in @LAmag: https://t.co/a1N109SYVY pic.twitter.com/rjHGJtC4Ok

— StuPal (@stuartpalley) January 21, 2022

Estas instalações proporcionaram o espaço e as condições necessárias para preservar as aeronaves, uma vez que muitas companhias aéreas optaram por armazenar aeronaves temporariamente, esperando uma rápida recuperação da procura de viagens. Além disso, a pandemia acelerou os planos de reestruturação da frota. As companhias aéreas retiraram aeronaves mais antigas e com menor consumo de combustível antes do planejado, levando a um influxo de aviões nos cemitérios.

Uma vista panorâmica do cemitério da aeronave Mojave (Foto: Lindsey Eyink/Wikimedia Commons)

O Boneyards também ofereceu um nível de alívio econômico para companhias aéreas e operadoras, de acordo com a BBC. Ao armazenar aeronaves em vez de desmantelá-las imediatamente, as companhias aéreas poderiam aliviar as pressões financeiras, mantendo a opção de reintroduzir aviões em serviço à medida que a procura recuperasse.

Conclusão

Os cemitérios de aeronaves são parte integrante do gerenciamento do ciclo de vida da indústria da aviação. Eles fornecem serviços essenciais para descomissionamento, armazenamento e reciclagem de aeronaves. A importância dos cemitérios foi particularmente destacada durante a pandemia da COVID-19, uma vez que ofereceram um apoio fundamental às companhias aéreas que lidam com frotas imobilizadas e reformas aceleradas.

Airbus A380 estacionado em um cemitério de aeronaves (Foto: Mário Hagen)

Essas instalações oferecem vantagens únicas, desde condições ideais de preservação até serviços abrangentes de manutenção, reparo e revisão (MRO). E à medida que a indústria da aviação continua a evoluir, os cemitérios continuarão vitais, garantindo que as aeronaves sejam geridas de forma eficiente e sustentável ao longo do seu ciclo de vida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: O Aeroporto MAIS RADICAL do MUNDO: Aviões passam RASPANDO em St. Maarten

Muito além dos famosos pousos sobre a Praia de Maho, o Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em St. Maarten, possui uma história fascinante e uma operação única. Neste vídeo, mostramos seus bastidores, explicamos como funciona a operação do aeroporto e contamos as curiosidades que transformaram esse destino em um dos mais icônicos da aviação mundial.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Passageiro 'brinca' sobre levar bomba em avião e atrasa voo no Aeroporto de Confins

Companhia aérea acionou a Polícia Federal para a ocorrência após suspeito dizer que transportava um explosivo dentro da aeronave.

Suposto artefato sendo retirado por funcionária (Imagens cedidas)

A Polícia Federal (PF) foi acionada após um passageiro dizer que carregava uma bomba dentro de um avião no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins. O caso aconteceu na noite desse sábado (11).

Por conta da ocorrência e dos trabalhos das autoridades, o voo atrasou mais de 2 horas para sair. A viagem, operada pela LATAM, tinha Brasília como destino.

Uma testemunha ouvida pela Itatiaia relatou que o suspeito disse a uma aeromoça que carregava uma bomba após ser questionado sobre o conteúdo de uma caixa.

De acordo com a testemunha, o atraso causado pelo episódio atrapalhou os planos de diversos passageiros. "Foi um prejuízo danado que esse cidadão deu com essa brincadeira", afirmou.

Procurada pela reportagem, a LATAM confirmou que solicitou apoio das autoridades para a ocorrência e reforçou os protocolos de segurança seguidos durante as viagens.

"A LATAM reforça que a segurança é um valor inegociável em todas as suas atividades e que segue rigorosamente os mais elevados padrões internacionais para garantir uma operação segura a todos".

Em nota, o BH Airport, concessionária que administra o Aeroporto de Confins, informou que o alerta de segurança foi gerado após a manifestação indevida do passageiro.

"A situação foi conduzida conforme os protocolos, com acionamento imediato da Polícia Federal e a adoção de todas as medidas necessárias, como avaliação de risco e nova inspeção das bagagens. Após ser descartado o risco, a operação prosseguiu normalmente.", destacou.

"O aeroporto reforça que a segurança é prioridade absoluta e destaca que esse tipo de comportamento é grave, podendo configurar crime, sujeito às medidas legais cabíveis", acrescentou.

Via Vinícius Brito e Aline Campolina (Itatiaia)

É mais seguro pousar num aeroporto com uma pista só ou com várias?

Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas,
em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.

Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?

Aeroportos com uma pista só

Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.

Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.

Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.

O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.

Custo e manutenção

A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.

Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.

O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE),
tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)

Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.

Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.

Controle de voos não sofre com uma pista

As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.

Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.

"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.

Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.

É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.

Aviões parados na pista

Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.

Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.

Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo
(Imagem: Divulgação/Alf van Beem)

Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.

Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.

O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.

Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam,
sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)

Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.

Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Cemitério de aviões: conheça histórias de aeronaves abandonadas em aeroportos no Rio de Janeiro

Carcaças esquecidas em pistas e pátios contam histórias do passado da aviação brasileira — e agora viram retratos da paralisação no tempo.

Avião da antiga VarigLog abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

Nos aeroportos do Rio de Janeiro, o tempo parece ter parado para algumas aeronaves. Um levantamento feito pela rádio CBN identificou pelo menos 15 aviões abandonados nos principais terminais da capital fluminense. No Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), imagens aéreas revelam oito desses gigantes imóveis — entre eles, dois com a marca da extinta Varig, símbolo da era dourada da aviação brasileira, que faliu em 2010.

A cena causa impacto. Quem sobrevoa o Galeão ou circula por áreas internas pode avistar fuselagens oxidadas e janelas empoeiradas — aviões que não decolam mais, mas também não têm destino. A concessionária RIOgaleão afirma que essas aeronaves estão à disposição da Justiça ou dos seus legítimos proprietários, e garante que a presença delas não compromete a segurança das operações nem das pessoas.

Algumas aeronaves estão paradas há dez ou até vinte anos no Galeão. Removê-las é um processo caro e burocrático, já que a operação exige empresas especializadas, uso de guindastes, carretas e mão de obra técnica, o que pode custar centenas de milhares de reais. Além disso, muitas dessas aeronaves estão envolvidas em disputas judiciais, o que dificulta ainda mais sua retirada.

Gabriel Gonçalves é spotter, um apaixonado por aeronaves que fotografa esse cemitério de aviões desde 2017. Ele conta que já viu muitas aeronaves serem destruídas desde então e lamenta que as fuselagens não tenham sido aproveitadas para fins educacionais e culturais.

“Eu sempre achei muito triste o abandono daqueles aviões. Infelizmente, alguns estão retidos ainda por conta de processos judiciais. E a cultura aeronáutica no Brasil, infelizmente, não é muito valorizada. Se fôssemos um país mais sério, esses aviões poderiam estar em museus ou até mesmo em outras instituições educacionais. Mas preferem destruir essas aeronaves, que foram parte da história do Brasil, assim como fizeram com o DC-3 e destruíram completamente o KC-137, que era o famoso Sucatão — um avião 707 que também já foi da Varig — e foi completamente destruído”, diz.

O piloto, instrutor de voo e professor de aviação Fernando Anselmo explica que remover essas aeronaves é um trabalho que pode custar milhares de reais, o que se torna um impeditivo para empresas que já decretaram falência.

“Considerando que esses aviões estão enrolados com processos judiciais, acumulam dívidas e, ainda por cima, devem muito dinheiro para as autoridades aeroportuárias, isso torna esses aviões pouquíssimo atraentes para alguém que quisesse comprá-los. Como essas aeronaves já se encontram naquele local há muito tempo, esses aviões estão muito deteriorados. Geralmente, os operadores retiram os itens mais valiosos, como motores, instrumentos, equipamentos eletrônicos, e deixam as carcaças. As carcaças, como são muito grandes, se torna muito custoso o transporte delas. Então, elas acabam abandonadas. O destino mais provável desses aviões seria realmente desmanche, sucata. Mas, até para isso, teria que haver uma negociação com as massas falidas e com as autoridades aeroportuárias, com perdões de dívida”, explica.

Procurado pela CBN, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que não possui informações sobre quantos aviões estão nessa situação no país e que não há nenhum programa sendo estudado pela pasta para resolver a situação. O governo orientou a reportagem a procurar, um a um, cada aeroporto do Brasil.

Entre 2010 e 2015, o programa Espaço Livre – Aeroportos, coordenado pelo Conselho Nacional de Justiça, contribuiu para a remoção de algumas aeronaves que estavam sob custódia judicial. Apesar dos avanços, o encerramento formal do programa deixou parte do problema ainda sem solução definitiva.

Aviões parados na área da Força Aérea Brasileira

Das oito aeronaves que estão abandonadas no Galeão, duas estão na área da Força Aérea Brasileira. Uma delas é o Fairchild C-119, transportador militar biposto de carga largamente utilizado pela FAB entre 1962 e 1975, operado pelo esquadrão especializado em lançamento de paraquedistas. O avião era equipado com dois motores Wright R-3350, tinha capacidade para até 62 soldados, e participou de operações logísticas importantes. Hoje, está parado próximo a um campo de futebol na área da FAB no Galeão.

Outro avião na mesma área chama atenção: é um Boeing 727, de propriedade da antiga empresa Fly Linhas Aéreas, que encerrou as atividades em 2005. Quatro anos antes, em 2001, o avião foi retirado de serviço e estacionado no Aeroporto Internacional do Galeão, onde permanece até hoje, sucateado e cercado por vegetação, nas proximidades da Base Aérea.

Em nota, a FAB informou que a aeronave se encontra estacionada em área pertencente ao Parque de Material Aeronáutico do Galeão devido à decisão judicial, que determinou a Organização Militar como fiel depositária do avião. A destinação da aeronave depende de decisão da justiça.

Boeing 727 sucateado está escondido na vegetação em área da FAB (Imagem: Google Earth)

Além do Galeão, o Aeroporto de Jacarepaguá também convive com esse “cemitério” aéreo. De acordo com a administradora PAX Aeroportos, há atualmente sete aeronaves abandonadas no terminal, além de equipamentos de solo pertencentes a pessoas físicas e jurídicas. Os itens foram herdados da antiga gestão da Infraero e estão sendo tratados judicialmente. A empresa afirma que atua para a remoção ou descarte das estruturas, mas depende de decisões judiciais para concluir o processo.

A CBN conseguiu fazer imagens aéreas, com apoio do repórter Leonardo Vieira, que mostram o cenário do local. É possível ver que são aeronaves comerciais, de menor porte, comparando com o cenário do Galeão.

Segundo a PAX, os aviões e equipamentos estão em áreas restritas, sem acesso ao público, e sob vigilância conforme as normas da Anac. No entanto, mesmo que não representem risco direto, a presença dessas aeronaves carrega consigo uma espécie de “poluição visual”.

Vídeo: Aeroporto de Jacarepaguá possui sete aeronaves no mesmo cenário

Para onde esses aviões poderiam ser levados?

O destino mais comum para aviões abandonados, como os que se acumulam no Aeroporto do Galeão, é o desmanche. A desmontagem para sucata ou reaproveitamento de peças costuma ser o caminho mais viável economicamente, especialmente quando não há interesse comercial ou histórico pela aeronave. No entanto, especialistas e entusiastas da aviação, como o professor Fernando Anselmo, defendem destinos mais nobres.

“Que destinos mais nobres poderiam ser esses? Preservá-los como peças de museu, em museus aeronáuticos, ou preservá-los em praças públicas, como monumentos, como existem algumas aeronaves preservadas em cidades do Brasil, ou até mesmo serem vendidos para hotéis temáticos e outros empreendimentos que acabam usando a aeronave como parte da estrutura do empreendimento em si. Existem aviões que já foram conservados como restaurantes, bares, cafés, hotéis, então é também um destino possível, mas, como já vimos, requer realmente interesse e disponibilidade financeira para arrematar os aviões e negociar essas dívidas também”, explica.

Um exemplo que ilustra bem essa dificuldade é o caso do Douglas DC-3, destruído no Galeão em 2020. A aeronave, veterana da Segunda Guerra Mundial, já havia pertencido à frota de Howard Hughes — magnata da aviação e personagem retratado no cinema — e mais tarde foi incorporada pela Varig. O avião era mantido como monumento numa das vias do aeroporto, mas acabou sendo demolido após a área ser assumida por outra empresa, que não demonstrou interesse em preservá-lo.

Apesar de ser um modelo menor e de transporte mais fácil, com grande valor histórico, o DC-3 não atraiu ninguém disposto a arcar com os custos de remoção e conservação. A destruição da aeronave serve como alerta: se nem esse avião foi salvo, é ainda mais difícil imaginar um futuro diferente para os modelos maiores e menos icônicos que seguem se deteriorando no pátio do Galeão.

Conheça alguns dos aviões abandonados e suas histórias

• Dois aviões da antiga VarigLog

As aeronaves dessa imagem são do modelo Boeing 727 com pintura da VarigLog (Varig Logística), empresa de transporte de cargas que era subsidiária da Varig. A empresa foi criada nos anos 2000 como braço de logística da Varig, mas acabou entrando em colapso junto com a companhia-mãe.

Avião da antiga VarigLog abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

A aeronave da foto é uma das carcaças mais icônicas do “cemitério de aviões” do Galeão e pode estar há mais de uma década no local. Especula-se que as peças valiosas foram removidas para venda ou reaproveitamento e que hoje só reste a carcaça. Porém, o custo de retirada é muito alto, o que acaba postergando a remoção.

• Avião da TAF

A TAF Linhas Aéreas era uma companhia cearense fundada em 1957 como Táxi Aéreo Fortaleza e transformou-se em linha aérea regional em 1995, atuando tanto no transporte de passageiros quanto de cargas.

727-2J7 da TAF, abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter))

Até o auge de suas operações, a empresa chegou a contar com até 16 aeronaves, incluindo Boeing 727-200F e 737-200C/F. Com a crise no setor e forte concorrência, a TAF encerrou os voos regulares em 2010, tendo a licença de operação suspensa pela ANAC.

Várias aeronaves foram abandonadas em aeroportos, incluindo essa no Galeão.

• MTA Cargo - McDonnell Douglas DC 10 30(F)

O avião na foto é um McDonnell Douglas DC 10 30, apelidado de “Petete IX”, operado pela MTA Cargo (Master Top Airlines). Fabricado em 1978, foi convertido para cargueiro em 2001.

DC-10-30F da antiga MTA, abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

A MTA Cargo, criada nos anos 2000, visava atuar no mercado de transporte de cargas pesadas e carregava o DC 10 por várias rotas nacionais e eventuais internacionais, mas teve vida curta.

Após a falência da MTA em 2011, a aeronave foi deixada no “cemitério de aviões” do Galeão, onde permanece imobilizada e deteriorada desde então.

• 727 da Platinu Air

O Boeing 727 da Platinum Air faz parte de um sonho que não decolou.

A companhia brasileira, fundada em 2007 como subsidiária da norte-americana Platinum Commercial Air Cargo, planejava operar voos charter e fretamentos, mas suspendeu a operação antes de decolar, após a ANAC identificar irregularidades em registros e autorização de exportação da aeronave.

Boeing 727 da Platinum Air (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter))

Com apenas um avião na frota, nunca se tornou operacional e encerrou atividades por volta de 2009.

• 727 da Total Cargo

Abandonado há anos no Aeroporto do Galeão, o Boeing 727-243 carrega uma longa e movimentada trajetória internacional antes de encerrar sua vida útil no Brasil.

Boeing 727-243 (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

Entregue à Alitalia em 1980, o avião passou por diversas companhias — como PeoplExpress, Continental Airlines e Hinduja Cargo Services — até ser adquirido pela Total Linhas Aéreas em 2000, onde teve seu período mais longevo de operação.

Desde que foi armazenado em 2015, a aeronave encontra-se em visível estado de deterioração, com a pintura removida e os logotipos da Total quase apagados.

Via Pedro Bohnenberger (CBN Rio)

Por que em alguns aeroportos eu tenho de ir de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar
ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento e disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers. 

Não tem nada a ver com valores (que são cobrados por hora de permanência no solo de acordo com o peso de cada aeronave). Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor. 

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial.

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Foto: Divulgação/Infraero)

Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift. 

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função. Atrasos podem mudar planos 

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus. Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto. 

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança. No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar. 

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Por: Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Vídeo: Como funcionam as luzes do aeroporto para operações noturnas?

O balizamento noturno do Condomínio Aeronáutico Santos Dumont ficou pronto e nós fomos lá para ver como funciona e como ficou. Para pousar de noite nesse aeródromo, fomos com o novo Cirrus SR22 G7. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Hoje na História: 23 de junho de 1985 - Atentado a bomba no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão

Uma bomba escondida em uma mala em trânsito pelo Novo Aeroporto Internacional de Tóquio explodiu às 06h19 (UTC) de 23 de junho de 1985 em uma sala de bagagens, matando dois carregadores e ferindo outros quatro. Ele tinha vindo de Vancouver, Canadá, através do voo 003 da Canadian Pacific e estava em trânsito no aeroporto para o voo 301 da Air India para Bangkok, Tailândia.

Foi planejado que a bomba explodisse ao mesmo tempo que outro bombardeio apenas uma hora depois do voo 182 da Air India sobre o Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, mas não levou em conta o horário de verão. A bomba, inadvertidamente, explodiu ainda mais cedo do que o planejado pelos perpetradores, devido ao fato de ter sido maltratada no aeroporto. Se o plano tivesse funcionado, a bomba teria explodido dentro do voo 301 da Air India, em vez de no aeroporto.

Uma extensa análise feita pelos investigadores japoneses identificou as peças da bomba por meio de números de série e reduziu as peças para menos de 2.000 sintonizadores eletrônicos possíveis de um modelo mais antigo enviado para Vancouver, permitindo que a polícia canadense identificasse uma única pessoa que comprou esse modelo mais antigo recentemente. 

Ao mesmo tempo, na investigação do atentado ao voo 182 da Air India, os investigadores identificaram que o homem despachou a bagagem sem entrar no avião. Inderjit Singh Reyat, que morava em Duncan, British Columbia, foi condenado em um tribunal canadense. Ele foi considerado culpado em 1991 no atentado de Narita. 

Em 2003, pouco antes do início do julgamento da Air India, ele fez uma barganha pela redução das acusações e uma promessa de depoimento contra outros suspeitos. Ele fez as bombas usadas em ambos os ataques.

Timeline do atentado

Em 22 de junho de 1985, as malas de um passageiro chamado L. Singh foram registradas em Vancouver pela Canadian Pacific Airlines (CP Air) 003 para o Novo Aeroporto Internacional de Tóquio em Narita, Japão, perto de Tóquio. Esta mala foi interligada ao voo 301 da Air India, partindo para o Aeroporto Internacional Don Muang em Bangkok , Tailândia. L. Singh foi designado para o assento 38H.

Às 20h37 UTC, o voo CP Air 003 (com a aeronave denominada 'Imperatriz da Austrália'), partiu de Vancouver; nenhum L. Singh estava a bordo. Às 05h41 UTC (agora em 23 de junho), o CP Air 003 chegou a Tóquio Narita 14 minutos antes.

Às 06h19 UTC, uma bagagem que viera do CP Air 3 explodiu ao ser transferida para o voo 301 da Air India; a explosão matou dois carregadores de bagagem japoneses (Hideo Asano e Hideharu Koda) no aeroporto de Narita e feriu outras quatro pessoas.

Às 07h14 UTC, o voo 182 da Air India explodiu no ar na costa oeste da Irlanda, caindo no mar. Todas as 329 pessoas a bordo morreram. A investigação do Canadá revelou conexões entre os dois atentados.

Às 08h05 UTC, o voo 301 da Air India deixou Narita e chegou à Tailândia ileso e sem incidentes.

Em fevereiro de 1988, Inderjit Singh Reyat foi preso pela polícia de West Midlands em Coventry, no Reino Unido. Em 8 de dezembro de 1989, o governo britânico concordou em extraditar Reyat para o Canadá, após uma longa batalha judicial e julgamento.

Em 10 de maio de 1991, Inderjit Singh Reyat recebeu uma sentença de dez anos após ser condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita em 1985.

Segundo bombardeio

Cinquenta e cinco minutos depois, às 08h14, horário da Irlanda, o voo 182 da Air India explodiu no ar e mergulhou no Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, matando 329 pessoas (veja postagem a seguir). 

As forças de segurança canadenses acreditam que os incidentes foram relacionados, conforme observado em um relatório de 2010 por uma comissão governamental. Ambos foram supostamente desenvolvidos por Babbar Khalsa, o grupo separatista Sikh que opera no Canadá. 

Os investigadores acreditam que os bombardeios deveriam ser simultâneos, mas os planejadores terroristas não estavam cientes de que, embora o Canadá observe o horário de verão, o Japão não o faz.

Julgamentos

O julgamento pelo atentado de Narita ocorreu no Canadá em 1991. O único homem condenado por qualquer envolvimento nos atentados foi Inderjit Singh Reyat, um residente da Colúmbia Britânica que construiu as bombas usadas. 

Ele recebeu uma sentença de dez anos de duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos depois de ser considerado culpado em maio de 1991 do atentado a bomba de Narita no tribunal federal em Vancouver, British Columbia.

Em 2003, semanas antes do início do julgamento do voo 182 da Air India, Reyat (foto ao lado) fez um acordo com os promotores. Em troca de se confessar culpado da acusação de homicídio culposo no atentado do voo 182, ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele também testemunhou contra os outros dois homens julgados no Canadá por esses incidentes, Ripudaman Singh Malik e Ajaib Singh Bagri. O juiz Ian Josephson os absolveu, pois acreditava que os promotores não haviam sido capazes de cumprir o padrão de prova "além de uma dúvida razoável".

Ao ler os veredictos de Malik e Bagri, o Juiz Josephson comentou sobre o testemunho de Reyat em seu julgamento: "Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que sua evidência foi patética e pateticamente fabricada em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui. Sua expressão vazia de remorso pelo crime deve ter sido uma pílula amarga para as famílias das vítimas."

Em 2006, o advogado da Crown em British Columbia anunciou que acusaria Reyat de perjúrio, com base em seu depoimento no julgamento do voo 182 da Air India. Alega-se que ele cometeu perjúrio 27 vezes durante seu depoimento. 

Em 2008, o tribunal concedeu fiança; ele já havia cumprido 20 anos de prisão desde sua primeira prisão. O julgamento por perjúrio foi agendado para 2009. Ele foi condenado por perjúrio em 2011 e sentenciado a nove anos, com 17 meses de crédito por tempo já cumprido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Qual é a forma mais rápida de embarcar no avião? A ciência tem a resposta

Estudo mostrou que o sistema considerado mais lógico está longe de ser o mais rápido para embarcar passageiros.

(Imagem gerada por IA/EXAME)

Filas longas, grupos de embarque confusos e passageiros disputando espaço para guardar a bagagem de mão fazem parte da rotina de quem viaja de avião. Mas pesquisas sobre embarque de passageiros indicam que os métodos utilizados por muitas companhias aéreas estão longe de ser os mais eficientes.

De acordo com a Popular Science, uma simulação desenvolvida por Adam Jacobs, estudante de mestrado da Universidade da Flórida, voltou a colocar o tema em debate ao comparar diferentes estratégias de embarque em uma aeronave comercial.

Os resultados mostram que existem formas significativamente mais rápidas de embarcar passageiros.

Simulação comparou três métodos de embarque

Jacobs criou um modelo computacional baseado em um Airbus A320neo com 186 assentos e simulou o embarque de passageiros utilizando três sistemas amplamente estudados na literatura sobre transporte aéreo.

O método mais eficiente foi o chamado Método Steffen, com embarque concluído em apenas 11 minutos e 16 segundos. Já o embarque aleatório, semelhante ao modelo utilizado durante anos pela Southwest Airlines, levou 17 minutos e 59 segundos.

O pior resultado ficou com o embarque de trás para frente, estratégia que muitos passageiros consideram intuitivamente mais rápida. Nesse cenário, o processo demorou 31 minutos e 15 segundos.

O que é o Método Steffen?

O Método Steffen foi desenvolvido em 2005 pelo astrofísico Jason Steffen, da Universidade de Nevada, após uma série de simulações voltadas para identificar os principais gargalos durante o embarque.

A pesquisa mostrou que boa parte dos atrasos acontece quando passageiros bloqueiam o corredor enquanto acomodam suas malas nos compartimentos superiores. Para reduzir esse problema, o sistema organiza o embarque de forma escalonada, priorizando passageiros sentados nas janelas e distribuindo os viajantes ao longo da cabine para evitar congestionamentos.

Segundo os estudos de Steffen, essa organização permite que várias pessoas guardem suas bagagens simultaneamente sem interromper o fluxo de embarque.

Bagagens de mão se tornaram um dos maiores gargalos

Especialistas apontam que o aumento da complexidade do embarque está diretamente ligado às mudanças nas políticas de bagagem adotadas pelas companhias aéreas nas últimas décadas.

Com a cobrança de taxas para malas despachadas, mais passageiros passaram a viajar apenas com bagagem de mão, aumentando a disputa por espaço nos compartimentos superiores.

Em entrevista à CNN, o professor Massoud Bazargan, da Embry-Riddle Aeronautical University, afirmou que essa mudança praticamente eliminou as chances de tornar o embarque mais eficiente. Como consequência, cresceu a demanda por embarque prioritário, criando um sistema de grupos, zonas e categorias especiais que gera receita para as companhias aéreas.

Embarque aleatório pode ser mais eficiente do que parece

Uma das conclusões da simulação de Jacobs é que o embarque aleatório teve desempenho melhor do que sistemas considerados mais organizados. O método concluiu o embarque em menos de 18 minutos e superou com folga o modelo de trás para frente.

Segundo Jacobs, os passageiros poderiam reduzir o tempo gasto no embarque se os agentes simplesmente permitissem que todos entrassem na aeronave ao mesmo tempo.

Embora pesquisas já tenham identificado métodos capazes de acelerar significativamente o embarque, a adoção dessas estratégias esbarra em fatores comerciais e operacionais. As companhias aéreas obtêm receita com embarque prioritário e categorias especiais de acesso à aeronave, além de utilizarem esses sistemas para organizar o fluxo de passageiros nos portões.

Por isso, mesmo que modelos como o Método Steffen apresentem melhores resultados em estudos e simulações, a velocidade não é o único critério considerado pelas companhias aéreas ao definir seus processos de embarque.

Via Vanessa Loiola (Exame)

Vídeo: Os 10 aeroportos mais perigosos do mundo

Via Canal Tou Ligado

Por que Nova York tem tantos aeroportos?

A Big Apple precisa de toda a capacidade possível!

Aeroporto de Newark (Foto: EQRoy/Shutterstock)

Numerosas grandes cidades têm vários aeroportos. Isso pode complicar viagens e conexões, mas geralmente há uma razão pela qual eles existem - e continuam a existir. Nova York tem três aeroportos comerciais principais - Newark-Liberty (EWR), LaGuardia (LGA) e John F. Kennedy International (JFK). Todos eles abriram em momentos diferentes e para propósitos diferentes e continuam a servir a papéis distintos hoje.

Três aeroportos para uma cidade

Não é incomum uma cidade grande ter vários aeroportos. Outras grandes cidades dos Estados Unidos também têm vários aeroportos importantes - incluindo Chicago, Houston e Washington, DC. Em outros lugares, Londres, Paris, Tóquio, Xangai, Pequim, Moscou e Istambul são exemplos.

A história de Nova York é parcialmente histórica e parcialmente funcional. O LaGuardia foi inaugurado em 1929. Nessa época, era um aeródromo privado construído no local de um antigo parque de diversões próximo à cidade.

This amusement park was demolished 1929 to clear site for LaGuardia Airport: #NYPL pic.twitter.com/L5D9MzX7fg

— Michael Beschloss (@BeschlossDC) July 9, 2014

Tornou-se um aeroporto comercial em 1939, sendo sua localização próxima à cidade citada como o principal motivo na época. Este continua sendo o caso hoje.

O Aeroporto Internacional Newark Liberty foi inaugurado (como Aeroporto Metropolitano de Newark) em 1928. Foi construído para ser o primeiro aeroporto a servir Nova York e foi o aeroporto comercial mais movimentado do mundo nos anos anteriores à guerra.

TY @NJMonthly &Brett Savage 4 this gem Newark airport opened 1928 1st major commercial airport in NYmetro area #njgreat pic.twitter.com/AONkMoDi

— lori sica (@lorisica) January 2, 2013

O JFK foi inaugurado em 1948 (como Aeroporto Internacional de Nova York). Surgiu quando o tráfego aéreo se expandiu e os outros aeroportos (principalmente o LaGuardia) estavam lotados. Essa história de crescimento é típica na maioria das cidades com vários aeroportos.

Expandir aeroportos existentes não é fácil, especialmente quando se busca uma expansão significativa. Construir um novo aeroporto em terreno aberto é mais eficaz. Vimos isso acontecer recentemente com novos aeroportos em Istambul, Pequim e Dubai.

Operação de diferentes aeronaves e rotas

Consolidar todo o tráfego em um aeroporto raramente é uma opção. Mesmo que funcionasse, geralmente não faria sentido. Os aeroportos de Nova York servem a propósitos diferentes. LaGuardia está muito mais perto da cidade e atende aeronaves menores em rotas mais curtas. JFK e Newark podem lidar com aeronaves maiores e são mais bem configurados para um grande número de passageiros, chegadas internacionais e transferências. Londres tem uma configuração semelhante ao Aeroporto da Cidade de Londres e ao Aeroporto de Heathrow.

Ter vários aeroportos também ajuda várias companhias aéreas a estabelecer hubs. Newark e JFK operam com muitos voos de conexão, e as companhias aéreas desejam mantê-los no mesmo aeroporto. Newark atua como um hub para a United Airlines, enquanto JFK é um hub para a American Airlines e a Delta Air Lines , e é um ponto de foco para a JetBlue .

Atendendo diversas áreas

Uma cidade tão grande quanto Nova York gera uma quantidade enorme de passageiros. Ter uma escolha de localização do aeroporto faz sentido em qualquer cidade grande. Ter todo o tráfego do aeroporto se movendo na mesma direção incomodaria os passageiros e provavelmente sobrecarregaria a infraestrutura de transporte.

Os passageiros do centro podem preferir a viagem para JFK. Para aqueles em New Jersey, Newark é uma escolha melhor. LaGuardia continua sendo uma boa opção de negócios, mais próxima da cidade com conexões mais curtas e chegadas geralmente mais fáceis.

Aeroporto JFK (Foto: travelview/Shutterstock)

Esses três grandes aeroportos não são, obviamente, a história completa dos aeroportos de Nova York. Existem vários aeroportos comerciais menores que atendem a diferentes locais - incluindo Long Island MacArthur Airport, Stewart International Airport e Westchester County Airport.

Estes são geralmente usados ​​para tráfego local em vez de conexões e todos viram operações comerciais em momentos diferentes. Há também uma forte presença da aviação geral com muitos aeroportos para aeronaves particulares, incluindo o Aeroporto da República e o Aeroporto de Teterboro.

Existem grandes perspectivas de aumentar a atividade nesses locais menores. Notavelmente, a PLAY lançou voos internacionais para Nova York Stewart a partir do Aeroporto Internacional de Keflavík no ano passado. A companhia aérea divulgou uma forte área de influência em Hudson Valley e está procurando atender a segmentos de passageiros que gostariam de evitar a natureza movimentada dos principais aeroportos de Nova York.

Ainda assim, as conexões de transporte público para o centro da cidade de Nova York não são as melhores de Orange County. Assim, podemos esperar que os veteranos de Newark e JFK afirmem suas posições como potências internacionais.

Esperando ansiosamente

Nova York há muito se estabeleceu com seus três principais aeroportos comerciais. Todos os três principais locais têm atendido ativamente a uma forte recuperação da demanda após a pandemia.

As companhias aéreas comemoram sua recuperação abrindo novos lounges em aeroportos como o JFK . Além disso, o JFK inaugurou recentemente a construção de um novo Terminal 6, com o gerenciamento do projeto buscando concluir a construção nos próximos seis anos. O aeroporto está passando por reformas de US$ 19 bilhões , incluindo a reconstrução completa do Terminal 1.

A paisagem do aeroporto de Nova York está em constante evolução. Recentemente, vimos Newark ultrapassar JFK em relação ao número de destinos europeus de passageiros. No entanto, este último ainda tem muito a destacar com sua impressionante presença nacional e internacional.

Com informações do Simple Flying