Hoje na História: 3 de abril de 1933 - O primeiro voo sobre o Monte Everest

Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest,  em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)

Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.

O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.

Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.

À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)

O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros). 

Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.

Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.

O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest

O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest. 

A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.

O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre

Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.

A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.

O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History

Por que aviões sacodem mesmo com céu claro? Conheça 6 tipos de turbulência

As turbulências em voo são associadas a dias com tempo ruim, mas até mesmo
em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência (Imagem: iStock)

As turbulências em voo são, na maioria das vezes, associadas a dias com tempo ruim, com nuvens carregadas e chuva. Mas até mesmo em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência pelo caminho. Durante o voo, o avião balança por conta do movimento irregular do fluxo de ar na atmosfera, algo que pode ocorrer por diversos fatores.

Quando o piloto acende o aviso de apertar o cinto de segurança e alerta que o avião está prestes a passar por uma área de turbulência, muitos passageiros ainda se assustam temendo algum risco para a segurança do voo.

Na maioria dos casos, os radares meteorológicos do avião conseguem prever com certa antecedência que a aeronave entrará em uma zona de turbulência. Dependendo da intensidade, o piloto pode até mesmo desviar o caminho. Em outras situações, no entanto, a turbulência surge de maneira inesperada.

Apesar do incômodo, os aviões são projetados para suportar fortes turbulências. Nos casos mais fortes, no entanto, o passageiro pode ser arremessado do seu assento. Por isso, a importância de estar sempre com o cinto de segurança afivelado.

As principais causas

Turbulência de céu claro: é a mais imprevisível de todas e não pode ser vista nem mesmo pelos radares meteorológicos dos aviões. Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. Quando o avião é atingido por uma dessas correntes, sofre forte turbulência. Elas são mais intensas no inverno e sobre os continentes. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

Turbulência convectiva ou térmica: são as mais comuns e associadas a grande variação de temperatura, de acordo com a altitude. É mais intensa em dias quentes, especialmente no verão e no período da tarde. Nessa situação, é comum a formação de nuvens de tempestades, chamadas de nuvens cúmulos, que deixam o ar mais instável e com correntes verticais de vento.

Turbulência mecânica: o que está em solo também pode causar turbulência nos aviões. Em áreas montanhosas, o relevo pode desviar o fluxo do ar. Dependendo da altitude do avião, ele pode sofrer turbulência por causa desse fenômeno. A turbulência fica mais intensa de acordo com a velocidade do vento e altura do relevo. Em baixas altitudes, até mesmo os prédios de uma cidade podem causar esse tipo de turbulência.

Turbulência frontal: a presença de uma frente fria gera forte instabilidade do ar. Antes da chegada da frente fria, a temperatura sobe. Quanto mais quente o ar, mais severa será a turbulência. A frente ainda traz chuva e mudança brusca de temperatura.

Tesoura de vento: existe quando há variação da velocidade ou direção do vento em uma pequena distância. O maior perigo é quando um avião passa por uma tesoura de vento na aproximação final para pouso, já que está com baixa velocidade e próximo ao solo. Pode ocorrer associada a trovoadas, presença de frentes frias ou quentes, brisa marítima, turbulência mecânica ou inversão de temperatura.

Esteira de turbulência: por mais calmo que esteja o ar, quando o avião passa em determinado ponto, ele revira todo o ar atrás dele. É o mesmo o que acontece quando um barco se desloca no mar. Ao olhar para trás, é possível ver o mar todo mexido. Se dois aviões voarem muito próximos, o de trás sofrerá com a esteira de turbulência do primeiro. Quanto maior o avião, mais turbulento fica o ar. Depois de alguns minutos, a atmosfera se acalma novamente. Esse é um dos motivos pelos quais os aviões devem manter uma determinada distância entre si.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

O que aconteceu com os telefones traseiros em aeronaves de fuselagem larga?

Você se lembra de ter visto telefones na parte de trás do assento antes de você?

Hoje em dia, é raro encontrar uma aeronave widebody sem telas de entretenimento no encosto. Os viajantes de longa distância (e também de curta distância, em alguns mercados) podem desfrutar de uma gama cada vez maior de filmes e séries ou simplesmente acompanhar o progresso de seu voo em um mapa em movimento. No entanto, as telas de entretenimento não são a única tecnologia instalada nos assentos das aeronaves. De fato, telefones de assento também costumavam estar presentes em certos aviões.

O mais notável serviço de radiotelefonia de encosto de assento atendia pelo nome de Airfone. O fundador da MCI Communications, John D Goeken, teve a ideia na década de 1970. Esta foi uma década chave para a tecnologia de telefonia móvel, com os serviços de telefonia automotiva, como o A-Netz da Alemanha, atingindo seu pico durante este período de comunicação aprimorada.

A Western Union comprou uma participação de 50% na Airfone em 1981. Enquanto isso, a Delta Air Lines, membro fundador da SkyTeam, tornou-se a primeira transportadora dos Estados Unidos a oferecer o serviço. Com o Airfone, os passageiros da Delta (e mais tarde de outras companhias aéreas) podiam fazer chamadas ar-terra.

Normalmente haveria um telefone para cada bloco de três assentos, mas os restaurantes de primeira classe geralmente tinham aparelhos individuais. A Airfone também foi usada no Canadá, onde a Bell Mobility lançou a tecnologia em voos da Air Canada com a marca 'Skytel'.

A novidade do Airfone teve um custo. Em 2006, o serviço custava US$ 3,99 por chamada e US$ 4,99 por minuto. Dito isto, os clientes da Verizon podem usar os telefones com tarifas reduzidas na forma de um serviço de assinatura que custa US$ 10 por mês e US$ 0,10 por chamada.

Como alternativa, eles podem pagar US$ 0,69 por chamada e renunciar à cobrança mensal mencionada anteriormente. Vários empresários viajantes teriam considerado a ferramenta valiosa quando estavam no céu por várias horas regularmente.

O principal concorrente da Airfone era conhecido como Air One, e a Claircom Communications administrava esse serviço. A própria Claircom era uma divisão da gigante de telecomunicações AT&T. Alguns aviões da Delta tinham esse sistema, assim como aeronaves da American e da Northwest Airlines. A Claircom optou por descontinuar seu serviço de telefonia ar-terra Air One em 2002.

Esses sistemas tiveram uso extensivo no dia dos ataques de 11 de setembro de 2001. Passageiros em aeronaves sequestradas naquele dia fizeram ligações usando os telefones traseiros dos 757s e 767s da American e United em questão.

Apesar da tremenda novidade da tecnologia, os telefones traseiros lenta mas seguramente tornaram-se obsoletos. Apesar de experimentar chamadas de modem e serviço de dados após a virada do século, em 2004, apenas dois ou três passageiros usavam o Airfone nos voos em que era oferecido. Este foi o começo do fim dos telefones nos assentos das aeronaves.

A Verizon acabou optando por descontinuar seu relacionamento com o Airfone 2006, novamente citando o baixo uso. Isso fez com que operadoras como a US Airways e a Delta removessem seus aparelhos Airfone da aeronave em questão. A conectividade a bordo percorreu um longo caminho desde então, e o Wi-Fi a bordo agora nos permite manter contato com aqueles que estão no solo com o toque de um botão.

Afinal, os celulares modernos têm mais memória do que as aeronaves que costumavam hospedar os telefones traseiros.

O espaço de comunicações a bordo ainda é altamente competitivo. Algumas companhias aéreas se concentram em obter renda extra por meio de opções caras de WiFi, enquanto outras se orgulham de oferecer um serviço gratuito neste departamento. Em breve haverá mais sacudidas neste campo. Por exemplo, a União Europeia está abrindo caminho para o 5G em aeronaves .

Esta iniciativa pode ser um divisor de águas. Embora o Wi-Fi a bordo permita que os passageiros mantenham contato com o que está acontecendo no solo, a qualidade geralmente é fraca. No futuro, chamadas de vídeo e áudio claras e consistentes podem se tornar um item básico em várias rotas. Olhando para trás, muita coisa mudou em um período de tempo relativamente curto em relação às chamadas a bordo. Essa é a natureza da indústria de tecnologia em constante evolução.

Com informações do Simple Flying

Rastro de avião é tóxico? Entenda a teoria da conspiração dos chemtrails

Adeptos da teoria afirmam que esses rastros são produtos químicos pulverizados pelo governo.

Rastos de aeronaves no céu ao amanhecer sobre Londres (Foto: Toby Melville/Reuters)

Todos nós já vimos aquelas listras brancas que ficam atrás dos aviões, criando listras no céu azul.

Essas linhas são chamadas de rastros e aparecem quando o vapor de água se condensa e congela em torno do tubo de escape de um avião, de acordo com a Corporação Universitária para Pesquisa Atmosférica.

Pelo menos é o que diz a ciência.

Nos últimos anos, um número crescente de pessoas acredita que estes rastros são, na verdade, rastros químicos, uma teoria da conspiração bem estabelecida que afirma que esses rastros não são feitos de condensação, mas são produtos químicos pulverizados pelo governo.

Embora a teoria possa parecer absurda para alguns, os chemtrails se tornaram uma conspiração comum tanto nos EUA como em todo o mundo, apesar das evidências em contrário.

Qual é a teoria dos chemtrails?

A ideia dos chemtrails existe desde 1996 e tem suas raízes em um artigo de pesquisa da Força Aérea do mesmo ano, “Weather as a Force Multiplier: Owning the weather in 2025”.

Ele descreve um “futuro sistema de modificação climática para atingir objetivos militares” usando “forças aeroespaciais” e “não reflete a política, prática ou capacidade militar atual”, afirmou a Agência de Proteção Ambiental.

Na sua versão mais básica, a teoria da conspiração do chemtrail afirma que os rastros não são criados pelo vapor de água, mas sim um sinal de que o governo, os ricos, ou alguma mistura dos dois, está pulverizando produtos químicos tóxicos no ar, que criam essas linhas brancas.

As ideias sobre a finalidade destes produtos químicos supostamente tóxicos variam.

Alguns acreditam que os produtos químicos são usados ​​para envenenar a humanidade, outros dizem que é para controlar a mente e alguns pensam que é uma forma de o governo controlar o clima.

Não existe uma versão oficial única da teoria, diz Sijia Xiao, estudante de doutorado na Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos, que conduziu um estudo de 2021 sobre a teoria da conspiração do chemtrail e entrevistou 20 crentes e ex-crentes. Em vez disso, os indivíduos “escolhem aspectos que ressoam com eles, misturando interpretações pessoais ou adotando seletivamente partes da teoria”.

Como surgiu a teoria dos chemtrails?

A ideia de que o governo está pulverizando a humanidade com produtos químicos não é infundada.

Durante a Guerra Fria, o governo britânico realizou mais de 750 ataques químicos simulados contra a população, segundo pesquisadores. Centenas de milhares de pessoas foram expostas ao sulfeto de zinco e cádmio, um produto químico escolhido por seu pequeno tamanho – semelhante ao dos germes – e porque brilha sob luz ultravioleta, o que o torna mais fácil de rastrear. Na época, pensava-se que o produto químico não era tóxico, embora a exposição repetida pudesse ser cancerígena. Os Estados Unidos fizeram o mesmo nas décadas de 1950 e 1960, utilizando o produto químico como marcador para testar a dispersão de armas biológicas.

Um homem manifestando contra os rastos químicos num campo de protesto em frente ao hotel The Grove, que acolhe a conferência anual de Bilderberg, em 6 de junho de 2013, em Watford, na Inglaterra (Crédito: Oli Scarff/Getty Images)

Embora estes testes tenham sido realizados há décadas, a teoria floresceu – tanto que, em 2016, a EPA publicou um documento de 14 páginas explicando os rastros, descrevendo os produtos químicos utilizados pela Força Aérea e tentando refutar a conspiração.

Em 2021, uma postagem no Facebook se tornou viral alegando que o presidente Joe Biden “manipulou” o clima por meio de rastros químicos e causou o congelamento do Texas por uma semana em fevereiro – com centenas de pessoas concordando com a mensagem.

No X (antigo Twitter), milhares de pessoas seguem contas dedicadas a rastrear e publicar evidências desses chemtrails.

Um estudo de 2017, que incluiu uma amostra representativa nacionalmente de 1.000 pessoas, descobriu que cerca de 10% dos estadunidenses acreditavam “completamente” na conspiração, enquanto mais de 30% pelo menos a consideravam “um pouco” verdadeira.

De acordo com Xiao, a crença em conspirações se deve muitas vezes ao ceticismo em relação a figuras de autoridade, e as redes sociais também contribuíram para o problema.

A estrutura algorítmica das mídias sociais faz com que as pessoas vejam informações que reforçam suas crenças. Os ex-crentes entrevistados atribuíram parcialmente a sua crença à “enorme quantidade de informação pró-conspiração” nas suas redes sociais, disse Coye Cheshire, professor de psicologia social na UC Berkeley, que também participou no estudo com Xiao. As evidências científicas que desmentem estas teorias não chegam às suas redes sociais. Mesmo que o fizessem, outros crentes apenas reforçariam a teoria.

A natureza maleável da teoria da conspiração ajuda a lhe dar força, diz Cheshire.

“Como alguns adeptos nos disseram, o poder da conspiração é que ela pode se ajustar a qualquer nova informação, já que evidências irrefutáveis ​​parecem nunca surgir”, disse Cheshire. “Por exemplo, mesmo que os crentes não tenham a certeza de que os chamados chemtrails estão realmente sendo usados ​​para o controle populacional, a narrativa pode facilmente mudar para a manipulação meteorológica e as alterações climáticas sem a necessidade de qualquer nova informação ou evidência”.

Há também o simples fato de que podemos ver rastros com nossos próprios olhos. Sua visibilidade e presença no cotidiano contribuem para despertar ainda mais interesse pela teoria, acrescenta Xiao.

“Os Chemtrails têm sido a conspiração mais interessante, porque os temos bem debaixo dos nossos narizes e ainda preferimos ignorá-los”, disse um crente a Xiao e Cheshire.

Embora a teoria possa parecer tola para alguns, as preocupações subjacentes dos crentes derivam de “questões sociais e ambientais legítimas que merecem atenção”, disse Xiao. A desconfiança no governo, a preocupação com os problemas ambientais ou mesmo a luta contra as doenças crónicas podem dar credibilidade à teoria dos chemtrails, sugerindo que algo mais está a causar estes problemas sociais.

Os chemtrails são reais?

Os cientistas dizem que não há evidências da existência de rastros químicos. Mesmo que houvesse uma conspiração governamental em torno dos rastros, seria difícil encobrir um programa de tão grande escala, dado o número de pessoas necessárias para operá-lo, disseram os investigadores de Harvard.

Cientistas de todo o mundo realizaram pesquisas que refutam a teoria da conspiração dos rastros químicos, descrevendo amplamente a existência de rastos e as suas variações. Até Edward Snowden, o denunciante que vazou informações confidenciais da Agência de Segurança Nacional, declarou que os rastros químicos “não existem”.

Ainda assim, os crentes não estão convencidos. A crença na teoria se tornou tão forte que meteorologistas de todo o mundo relataram um aumento no assédio e nas ameaças, geralmente após condições meteorológicas extremas, especialmente por parte de teóricos da conspiração que os acusam de ocultar informações.

“O acordo coletivo dentro destas comunidades muitas vezes supera a dissidência racional dos cientistas”, diz Xiao. Isto torna “extremamente difícil que correções factuais alterem essas crenças profundamente arraigadas”.

Via CNN

Vídeo: O Pablo Marçal sabe sobre aviões? #react

Nesse vídeo Lito Sousa reage ao vídeo em que Cariani e Pablo Marçal estão viajando dentro de um jato particular, enquanto os dois conversam sobre os equipamentos do avião e todas suas funcionalidades.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM

O que é o TCAS e como funciona?

Uma olhada em como a tecnologia ajuda a evitar que as aeronaves se aproximem demais umas das outras.

Com a segurança sendo primordial em toda a aviação, várias medidas estão em vigor para manter as aeronaves separadas no ar. Um exemplo é um sistema independente de prevenção de colisões conhecido como TCAS. Mas o que exatamente é isso e como funciona?

Separação vertical

A separação vertical refere-se à quantidade de altitude entre duas aeronaves no momento em que seus caminhos se cruzam. A quantidade necessária de separação vertical entre aeronaves é ditada pela Organização da Aviação Civil Internacional ( ICAO ). Formado em Montreal, Canadá, em abril de 1947, este é um órgão das Nações Unidas responsável por estabelecer "os princípios fundamentais que permitem o transporte aéreo internacional".

Um mínimo de 1.000 pés de separação vertical é necessário entre duas aeronaves (Foto: Getty Images)

A ICAO afirma que, de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR), as aeronaves devem manter uma separação vertical não inferior a 1.000 pés de altitude. Isso se aplica a aeronaves voando a 29.000 pés ou abaixo. Aeronaves acima desta altitude geralmente requerem uma separação vertical de 2.000 pés ou mais. Certos corredores de alta capacidade estão isentos disso sob Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM). Nesses casos, a separação vertical mínima permanece em 1.000 pés.

A ICAO exige que todas as aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a
5.700 kg sejam equipadas com TCAS (Foto: Getty Images)

Os controladores de tráfego aéreo são geralmente responsáveis ​​por garantir que as aeronaves mantenham um grau adequado de separação vertical. No entanto, nos casos em que parece que uma colisão no ar pode ser possível, um sistema conhecido como TCAS também entra em ação.

Como funciona o TCAS?

TCAS significa Traffic Collision Avoidance System, e seu objetivo é minimizar o risco de colisões no ar entre aeronaves. A ICAO exige que todas as aeronaves com capacidade superior a 19 passageiros estejam equipadas com esta medida de segurança. A regra também se aplica a aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg.

Trabalhando independentemente do controle de tráfego aéreo, o TCAS usa os sinais do transponder das aeronaves próximas para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar. Ele faz isso construindo um mapa tridimensional do espaço aéreo pelo qual a aeronave está viajando. Ao detectar os sinais do transponder de outras aeronaves, ele pode prever possíveis colisões com base nas velocidades e altitudes dos aviões que passam pelo espaço aéreo em questão.

O TCAS usa os sinais do transponder da aeronave próxima para alertar os pilotos
sobre o perigo de colisões no ar (Foto: Getty Images)

Se o TCAS detectar uma possível colisão, ele notificará automaticamente cada uma das aeronaves afetadas. Nesse caso, ele iniciará automaticamente uma manobra de prevenção mútua. Isso envolve o sistema informando as tripulações da aeronave em questão de forma audível e visível para subir ou descer de uma maneira que garanta que, quando seus caminhos se cruzarem, eles não se encontrem.

Um acidente que poderia ter sido evitado

Em 12 de novembro de 1996, a colisão aérea mais mortal do mundo ocorreu perto da capital da Índia, Nova Délhi. Um Boeing 747 da Saudia partiu de Delhi enquanto um Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD descia para pousar na capital.

A aeronave Saudia recebeu permissão do ATC para subir para 14.000 pés, enquanto o avião do Cazaquistão foi liberado para descer para 15.000 pés. Os controladores acreditavam que ambos os aviões passariam um pelo outro com segurança devido a uma separação de 1.000 pés entre eles.

O Boeing 747 da Saudia envolvido na colisão no ar perto de Delhi em 1996
(Foto: Andy Kennaugh via Wikimedia Commons)

Mas momentos depois, as duas aeronaves colidiram ao entrar em uma nuvem espessa, matando todas as 349 pessoas a bordo. Uma investigação pós-acidente sugeriu que os pilotos do Kazhak não entenderam as instruções do ATC e desceram abaixo da altitude atribuída.

Após o incidente, as autoridades de aviação indianas tornaram obrigatório que todas as aeronaves operadas em seu espaço aéreo fossem equipadas com TCAS.

Catástrofe como consequência da confusão

No entanto, o TCAS não é um sistema perfeito. Em 2002, um Tupolev Tu-154 e um Boeing 757F colidiram sobre Überlingen, na Alemanha, resultando na morte de todos os 71 ocupantes das duas aeronaves. A causa do acidente foi a confusão entre as instruções fornecidas pelo controle de tráfego aéreo e o TCAS.

Um Boeing 737 da GOL se envolveu em uma colisão aérea em 2006 (Foto: Lukas Souza)

Especificamente, a tripulação do Tupolev desconsiderou as instruções do TCAS em favor do controle de tráfego aéreo local. Enquanto isso, a tripulação do Boeing seguiu o conselho do TCAS, não tendo sido instruída pelo ATC. Como tal, ambas as aeronaves desceram (em vez de uma descendo e uma subindo conforme o TCAS) e posteriormente colidiram.

O acidente foi a segunda colisão aérea mais mortal do século 21, atrás do voo 1907 da GOL . Este voo, operado por um Boeing 737, colidiu com um jato particular Legacy da Embraer sobre o Brasil em setembro de 2006. ter seu transponder ativado no momento do acidente, tornando-o invisível para o TCAS do GOL 737. Todos os 154 ocupantes do 737 perderam a vida, embora o Embraer tenha conseguido pousar com segurança apesar dos danos, sem ferimentos em seus sete ocupantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

Vídeo: Avião abastece em posto de combustíveis em MT e viraliza

Situação ocorreu em Porto dos Gaúchos (MT) e foi encarada com humor por quem viu. Avião foi visto estacionado no posto.

Um vídeo que circula nas redes sociais mostra um avião agrícola sendo abastecido em um posto de combustível, na MT-338, em Porto dos Gaúchos (a 650 km de Cuiabá). A situação inusitada foi vista como engraçada, por moradores da região e internautas, nos comentários da publicação.

No registro, o avião está estacionado no posto, ocupando o mesmo lugar de um veículo terrestre. Logo depois, é visto circulando pelas ruas da cidade, provavelmente a caminho de um barracão, ao lado do posto, onde é visto com frequência por moradores da região.

Via Metrópoles e Clique F5

Hoje na História: 31 de março de 1945 - Piloto alemão deserta e entrega novo caça a jato aos Aliados na 2ª Guerra Mundial

Messerschmitt Me 262 A-1 WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 31 de março de 1945, o piloto de teste e inspetor técnico da Messerschmitt Aktiengesellschaft, Hans Fay (1888–1959) desertou para os Aliados da Segunda Guerra Mundial no Aeroporto Rhein-Main, em Frankfurt, na Alemanha.

Ele trouxe consigo um novo caça a jato bimotor Messerschmitt Me 262 A-1.

Fay estava esperando por uma oportunidade de trazer um Me 262 aos americanos, mas temia represálias contra seus pais. Quando soube que o Exército dos EUA controlava sua cidade, ele sentiu que era seguro seguir em frente com seu plano.

Em 31 de março, Fay recebeu ordens de transportar um dos vinte e dois novos caças da fábrica de montagem Me 262 em Schwäbisch-Hall para um local mais seguro em Neuburg an der Donau, pois corriam o risco de serem capturados pelas forças aliadas em avanço. 

Seu avião não tinha pintura, exceto as marcas Balkenkreuz de baixa visibilidade nas asas e fuselagem e as marcas padrão da Luftwaffe no estabilizador vertical. Fay foi o quarto a decolar, mas em vez de seguir na direção leste-sudeste em direção a Neuburg, ele voou na direção norte-noroeste de Frankfurt, chegando lá às 13h45.

O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Messerchmitt Me 262 Schwalbe foi o primeiro caça a jato de produção. Era um avião bimotor de um só lugar, com os motores colocados em naceles sob as asas. Tinha 34 pés e 9 polegadas (10,592 metros) de comprimento com uma envergadura de 40 pés e 11½ polegadas (12,484 metros) e altura total de 11 pés e 4 polegadas (3,454 metros). De acordo com Fay, o peso vazio do lutador era 3.760 kg (8.289 libras) e o peso bruto máximo era 7.100 kg (15.653 libras) na partida do motor.

Um relatório técnico da RAE Farnborough deu o peso vazio do Me 262 como 11.120 libras (quilogramas). Seu “peso total”, menos munição, era de 14.730 libras (quilogramas).

As asas Me-262 tinham 6° diédrico. As bordas dianteiras foram varridas para trás em 20°, enquanto as bordas traseiras dos painéis internos varreram 8½° para a frente para a nacela do motor e, em seguida, para fora dos motores, 5° para trás. O objetivo da varredura era manter o centro aerodinâmico do avião próximo ao centro de gravidade, uma técnica aplicada pela primeira vez ao Douglas DC-2.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Me 262 A-1 era equipado com dois motores turbojato Junkers Jumo TL 109.004 B-1. O 004 era um turbojato de fluxo axial com seção de compressor de 8 estágios, seis câmaras de combustão e turbina de estágio único. A caixa do motor 004 era feita de magnésio para ser leve, mas isso a tornava vulnerável a incêndios de motores. 

O motor foi projetado para funcionar com óleo diesel, mas também poderia queimar gasolina ou, mais comumente, um combustível sintético produzido a partir do carvão, chamado J2. O motor foi acionado pela primeira vez em 1940, mas não estava pronto para produção até 1944. 

Estima-se que 8.000 motores foram construídos. O 004 B-1 funcionou em marcha lenta a 3.800 rpm e produziu 1.984 libras de empuxo (8,825 kilonewtons) a 8.700 rpm. O motor tinha 2 pés, polegadas (0,864 metros) de diâmetro, 12 pés, 8 polegadas (3,861 metros) de comprimento e pesava 1.669 libras (757 quilogramas).

Messerschmitt Me 262A-1 Schwalbe WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Durante o interrogatório, Hans Fay disse que, para aceitação, a produção Me 262 era obrigada a manter um mínimo de 830 quilômetros por hora (515 milhas por hora) em voo nivelado e 950 quilômetros por hora (590 milhas por hora) em um mergulho de 30 graus. A velocidade de cruzeiro do caça era de 750 quilômetros por hora (466 milhas por hora).

Vários fatores influenciaram o alcance máximo do Me 262, mas Fay estimou que a resistência máxima era de 1 hora e 30 minutos. Os testes da Força Aérea dos EUA estabeleceram o alcance como 650 milhas (1.046 quilômetros) e o teto de serviço em 38.000 pés (11.582 metros).

O caça estava armado com quatro canhões automáticos Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm com um total de 360 ​​cartuchos de munição. Também poderia ser armado com vinte e quatro foguetes ar-ar R4M Orkan de 55 mm. Dois porta-bombas sob as asas poderiam, cada um, ser carregados com uma bomba de 500 quilogramas (1.102 libras).

Foram produzidos 1.430 Me 262s. Eles entraram em serviço durante o verão de 1944. Os pilotos da Luftwaffe reivindicaram 542 aviões aliados abatidos com o Me 262.

Em 24 de março de 1946: o motor Jumo 004 foi testado no NACA Aircraft Engine Research Laboratory, em Cleveland, Ohio. A seção do compressor de fluxo axial está visível (Foto: NASA)

O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay, WNr. 111711, foi transportado para os Estados Unidos e testado em Wright Field, em Dayton, Ohio.

O 711 foi perdido durante um voo de teste, em 20 de agosto de 1946, quand um de seus motores pegou fogo. 

O piloto de teste, Tenente Walter J. “Mac” McAuley, Jr., do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, saltou em segurança. O Me 262 caiu 2 milhas (3,2 quilômetros) a leste de Lumberton, Ohio, e foi completamente destruído.

McAuley alistou-se como marinheiro de segunda classe na Reserva Naval dos Estados Unidos e serviu de 11 de abril a 3 de dezembro de 1941. Transferiu-se para o Exército dos EUA como soldado raso da Air Corps Alisted Reserve Corps (ACERC), em 2 de maio de 1942. O soldado McAuley foi aceito como cadete da aviação, Air Corps, 18 de outubro de 1942.

O cadete de aviação McAuley foi comissionado como segundo-tenente do Exército dos Estados Unidos (AUS), em 29 de julho de 1943, e colocado na ativa. Ele foi promovido a primeiro-tenente, AUS, um ano depois, em 1º de agosto de 1944.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 caiu em 20 de agosto de 1946 perto de Xenia, Ohio

O tenente McAuley foi promovido a capitão, Air-Reserve, 30 de julho de 1947. Em 10 de julho de 1947, ele recebeu uma comissão permanente como primeiro-tenente, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. A data de sua classificação foi retroativa a 10 de março de 1945.

Após o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos, o Tenente McAuley foi transferido para a nova Força. Ele era o número 6.626 no registro de primeiros-tenentes. McCauley ascendeu ao posto de tenente-coronel no Serviço Aéreo dos EUA. Ele foi dispensado do serviço em 31 de dezembro de 1962.

O tenente-coronel McAuley morreu em 11 de março de 1985. Ele foi enterrado no Greenwood Memorial Park, Fort Worth, Texas.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 em Wright Field (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

Avião no meio de uma densa floresta parece cena surreal, mas, na verdade, é uma casa. Saiba mais!

Boeing da década de 1960 iria para o ferro-velho quando foi comprado por R$ 500 mil e estacionado em meio às árvores nos EUA.

O Boeing gigante causa espanto em quem visita a floresta em Portland, nos Estados Unidos
(Foto: Instagram / @zackdfilms / Reprodução)

Um Boeing 727 aposentado se tornou o lar de um americano que queria fugir do financiamento imobiliário. O avião de grande porte foi comprado por Bruce Campbell e transportado para um terreno no meio de uma densa floresta em Portland, nos Estados Unidos.

O avião que parece "caído" no meio das árvores foi levado para o local de caminhão
(Foto: YouTube / Mobile Instinct / Reprodução)

A aeronave da década de 1960 pertencia a Olympic Airways e foi comprado em 1999 por cerca de R$ 500 mil (US$ 100 mil), vindo da Grécia, onde viraria sucata. Bruce gastou mais R$ 600 mil (US$ 120 mil) para desmontar e remontar partes do equipamento, como as asas, para que ele pudesse ser levado até o local em que ele ficaria estacionado.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Zack D. Films (@zackdfilms)

No site da casa, Bruce descreve as vantagens de morar em um avião: "Eles fornecem tudo que você precisa para viver, exceto um chuveiro e uma lavadora de roupas, que são fáceis de instalar. Eles são fabricados em níveis de tecnologia aeroespacial com métricas de desempenho muito superiores às residências comuns."

Segundo o proprietário, os equipamentos podem ser usados como casas, ao invés de serem destruídos. No momento, ele prepara uma segunda residência em um avião. "Durante os tempos normais, eles se aposentam a uma taxa de cerca de três por dia. Na maioria das vezes, eles são levados para um ferro-velho e triturados", escreve em seu site.

Via Casa & Jardim