História: O Brasil já trocou algodão por aviões de combate

Gloster F-8 da FAB

Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.

A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.

Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas

À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.

Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.

Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo

Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.

Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).

A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos

A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.

Via Revista ASAS

História: A caça ao avião da BOAC que caiu no Saara em 1952

Uma foto de baixa qualidade, mas muito rara, do Handley Page Hermes 4 G-ALDN Horus
em serviço na BOAC. Foi entregue à companhia aérea em julho de 1950

Há mais de 70 anos, um avião da BOAC fez um pouso forçado, a 2.092 quilômetros (1.300 milhas) da rota, nos desertos arenosos do Saara Ocidental. Em janeiro de 2002, o editor assistente da revista Aeroplane, Tony Harmsworth, foi procurá-lo.

Foi um passageiro na parte traseira do Handley Page Hermes G-ALDN da BOAC quem primeiro percebeu que a noite estrelada do deserto de 25 para 26 de maio de 1952 estava dando lugar ao amanhecer, quando o céu atrás do majestoso avião quadrimotor começou a clarear. 

O Hermes, batizado de Hórus em homenagem ao antigo deus egípcio do sol e do céu, voava a 3.658 metros (12.000 pés) sobre o Saara, em rota de Trípoli, na Líbia, para Kano, na Nigéria, com dez passageiros e oito tripulantes. Mas, olhando para o mar infinito de dunas, o passageiro logo percebeu que o sol estava nascendo no lugar errado. Certamente deveria estar nascendo à esquerda da aeronave, e não atrás dela? Ou o antigo deus estava pregando uma peça em seu homônimo, ou algo havia dado muito errado na cabine de comando.

Enquanto um pressentimento sinistro começava a surgir no passageiro, em mais de um sentido, o engenheiro de voo do G-ALDN, Thomas Smith, dirigiu-se à estação do navegador às 04h00 e levou um susto enorme. Ao olhar para o controle de ajuste de variação na unidade mestra da bússola giroscópica CL2, Smith percebeu imediatamente que algo estava errado. "Você colocou 60 aí, não seis!", exclamou para o navegador Trevor De Nett.

No início do voo, De Nett, que era piloto e não navegador plenamente qualificado, interpretou erroneamente os números no mostrador de ajuste de variação da bússola CL2, sem perceber que cada dígito deveria ser multiplicado por dez para se obter o valor real em graus. Assim, De Nett havia inicialmente ajustado uma variação de 30° Oeste na bússola, e não 3° Oeste como pretendia. A variação magnética aumentou progressivamente à medida que o Hermes seguia para o sul, e a área sobre a qual o Horus sobrevoava no momento da intervenção de Smith apresentava uma variação de 6°Oeste. Isso, devido ao erro de De Nett, equivalia a uma enorme variação de 60° Oeste.

O editor assistente Tony Harmsworth no deserto do Saara, na Mauritânia, em janeiro

Essa situação terrível se desenvolveu porque, após nivelar o Horus em sua altitude de cruzeiro de 12.000 pés depois da decolagem, seis horas antes, o comandante, Capitão Robert Langley, decidiu que a bússola magnética P12 da aeronave estava inoperante e — contrariando as Instruções Permanentes da Frota da BOAC — continuou o voo sem consultá-la. 

Durante seis horas, o Horus foi guiado apenas pela bússola CL2, com o auxílio da navegação estimada de De Nett e das coordenadas astronômicas do sextante periscópico, que o navegador giroscópico havia se convencido de estarem de acordo com o ajuste da CL2. Após o erro ser descoberto e o controle de variação ser zerado, as bússolas Gyrosyn e magnética coincidiram, comprovando que a P12 estivera em perfeitas condições o tempo todo. Mas, a essa altura, o Horus estava 54° fora do curso para oeste, voando em direção sudoeste.

Trajetória estimada do Hermes até o momento de seu pouso forçado perto de Atar, mostrada em relação ao curso planejado entre Trípoli e Kano, às coordenadas obtidas e às posições relatadas. Este mapa foi publicado pela primeira vez na revista The Aeroplane de 24 de outubro de 1952, que continha um artigo sobre a investigação do acidente.

Quase 50 anos depois, após terminar o trabalho na quinta-feira, 10 de janeiro de 2002, saí do escritório da Aeroplane para a curta caminhada até a estação Waterloo, em Londres. Mas naquela noite eu não estava procurando meu trem habitual para Clapham, para fazer a conexão com o trem semiexpresso para Haywards Heath: eu estava embarcando no Eurostar para pegar um Boeing 737 no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, que me levaria a Atar, na Mauritânia, África Ocidental — a cidade mais próxima do local de descanso final de Hórus.

Ou pelo menos esse era o plano, até o Eurostar parar bruscamente apenas três minutos depois de partir de Waterloo. Durante os 50 minutos que passei parado, ponderando o que faria se perdesse o voo, consolei-me com a ideia de que pelo menos tinha bastante comida para a sobremesa (sardinhas em lata e frutas secas) na mochila, caso o atraso se prolongasse ainda mais.

No meio do caminho até o local do acidente, o oficial do governo Cheick Ould-Loudda, com o líder da expedição Rob Watt atrás, sinaliza para o motorista do Land Cruiser uma passagem pelas dunas

Minha consternação ao pensar em perder minhas conexões e ter toda a viagem arruinada quase antes de começar não se comparava ao que a tripulação do Horus deve ter sentido ao perceber sua situação naquela manhã de maio de 1952. 

Em vez de se aproximarem de Kano, eles estavam a cerca de 1.450 quilômetros a noroeste da cidade. De Nett disse mais tarde em uma entrevista a um jornal: “Posso dizer que fiquei bastante abalado. Quando percebi esse fato alarmante, meu primeiro pensamento foi para os passageiros atrás de mim, inocentemente alheios à nossa posição. Quando viram que o sol nascia atrás da aeronave em vez de à bombordo, não demonstraram nenhum alarme. Tive grande admiração pela compostura deles nessas circunstâncias.”

Meia hora após o problema ser descoberto, um chamado de rádio foi enviado para Kano a partir do Hermes, dizendo: "Não tenho certeza da posição, ligarei assim que possível"; mas foi somente às 04h44 que o Capitão Langley decidiu mudar de rumo, virando para leste, e deu instruções a Smith para reduzir a potência do motor para economizar combustível.

Durante a hora seguinte, foram feitas chamadas para Accra, Lagos e Kano sem sucesso, e às 05h35 Langley decidiu retornar e dirigir-se para Port Étienne, na costa oeste da África. Às 05h58, um procedimento de SOS foi acionado, mas somente às 06h15 Accra e Kano reconheceram as chamadas de socorro. Então, depois que Accra assumiu o controle de Horus às 06h21, os controladores, por alguma razão inexplicável, não indicaram a Langley nenhum aeródromo alternativo a Port Étienne, que agora parecia ser seu único objetivo.

Muito longe de tudo. Vista do local do acidente a partir do navio de resgate Argonaut, a 257 quilômetros a sudeste de Port Étienne (atual Nouadhibou). Os sobreviventes e a tenda dos nômades são visíveis atrás do Hermes abatido, e a asa de bombordo decepada pode ser vista no extremo esquerdo da imagem

No mesmo espaço aéreo, mas 50 anos depois, às 10h do dia 11 de janeiro de 2002, um voo charter de um Boeing 737 (comigo a bordo, felizmente, após ter feito a conexão em Paris) pousou na pista do aeroporto de Atar, um refúgio no meio do Saara que poderia ter sido a resposta às preces de todos a bordo do Horus naquela manhã de maio de 1952. 

Enquanto taxiávamos até o terminal branco, em estilo colonial francês, pude ver meu companheiro de viagem no deserto, o escocês Rob Watt, esperando à sombra de uma palmeira. Rob tem vasta experiência viajando por essa parte da África e acabara de passar uma semana exaustiva ajudando Michael Palin a filmar uma nova série de televisão sobre o Saara. Rob se interessou pela história do Hermes há cerca de dez anos e, quando a Aeroplane soube que ele estava planejando uma viagem de reconhecimento à região para ver o que poderia ser aproveitado do Horus, não podíamos deixar de participar.

O plano era fazer um levantamento rápido do local do acidente, para verificar a viabilidade de trazer de volta instrumentos e acessórios do G-ALDN para incorporá-los à fuselagem do G-ALDG, o único Hermes sobrevivente em "cativeiro", que está preservado em Duxford.

Minha viagem foi acrescentada ao final da de Rob, e como eu deveria estar de volta a Atar para pegar um voo para casa às 8h da manhã de segunda-feira, a pressão do tempo para a descida off-road até o local do acidente seria muito intensa, com pouca margem para atrasos burocráticos, técnicos ou meteorológicos. 

Depois que Rob facilitou minha passagem pela alfândega, entramos direto em um Toyota Land Cruiser, sendo apresentados ao nosso jovem motorista, Lhaidoumn, e ao nosso contato do governo, Cheick Ould-Loudda, enquanto já estávamos em movimento. Para nossa frustração, em 20 minutos fomos parados em um posto da Gendarmaria à beira da estrada, onde meu passaporte e nossos documentos de viagem desapareceram por meia hora de ansiedade. 

Quando os recuperaram, o vento estava aumentando. Com os documentos guardados em segurança no porta-luvas, Lhaidoumn tirou o Cruiser da estrada e partimos para o deserto em uma nuvem de poeira. Estávamos a caminho do Planalto de Adrar, onde se dizia que ainda existiam os restos mortais ressecados de Hórus , a 145 quilômetros a sudeste de Atar.

Descansando após o primeiro dia. Cheick (à direita) com dois nômades Idichilli

Foi somente às 7h30 da manhã de 26 de maio de 1952 que o controle de tráfego aéreo (ATC) de Kano contatou o ATC de Accra para avisá-los de que Atar seria um destino melhor para o G-ALDN, que ainda seguia para Port Étienne, mas estava ficando sem combustível rapidamente. 

Enquanto isso, o ATC de Accra não havia informado Dakar sobre todos os fatos, e Horus não havia mantido Dakar informado sobre o agravamento do nível de combustível até as 8h12, quando Langley emitiu um pedido de socorro dizendo que não conseguiria chegar a Port Étienne. 

Um dos passageiros, Stanley Parkinson, um engenheiro que viajava para Lagos para supervisionar a construção de uma nova fábrica de sabão, contou mais tarde a um repórter do Daily Express: “Por volta da hora em que deveríamos estar em Kano, o piloto nos disse que a bússola estava descalibrada e que estávamos indo para oeste e iríamos pousar em Port Étienne. Alguns minutos depois, o comissário de bordo nos avisou para nos prepararmos para um pouso no deserto e abriu as portas de escape.” 

Ainda sem saber da proximidade de Atar, o Capitão Langley decidiu que teria que pousar no deserto e pediu ao engenheiro de voo que o avisasse quando restasse combustível suficiente apenas para realizar uma descida, duas ultrapassagens e um pouso forçado.

A fuselagem do Horus parou a 90° em relação à direção da aproximação, depois
que a asa esquerda foi arrancada na raiz pelo impacto com uma duna

Após sobrevoar um pequeno acampamento de nômades às 9h, Langley realizou um pouso forçado brilhante, posicionando o Horus entre duas grandes dunas de areia. A asa esquerda atingiu uma duna e foi arrancada pela raiz enquanto o Hermes girava 90°. O passageiro Stanley Parkinson comentou mais tarde: "Parecia que todo o Saara voou pelas janelas e, depois que paramos, estávamos todos fora do avião em 50 segundos".

Havia vários cortes, contusões e entorses entre os passageiros; e um menino de seis meses, Richard Gurney, que estava nos braços da aeromoça Monica Osborn, foi arremessado pelo ar, mas aparentemente não sofreu nenhum dano. O primeiro oficial Edward Haslam tinha um corte feio na cabeça, mas todos pareciam ter escapado ilesos, e em dez minutos os dois comissários, Leonard Smee e Thomas Green, já tinham acendido uma fogueira e estavam preparando uma refeição com feijão, biscoitos e salada. 

Monica Osborn, a aeromoça de 23 anos de Streatham, sul de Londres, reuniu os passageiros sob uma árvore próxima para fazer sombra; e enquanto os comissários em seus jalecos brancos serviam chá, um grupo de nômades chegou ao que devia parecer uma reunião muito civilizada para oferecer ajuda. 

Alguns minutos depois, um avião foi avistado, e Trevor de Nett correu para o Hermes, pegou um espelho da parede do banheiro e tentou sinalizar para a aeronave, que simplesmente seguiu em frente, desaparecendo na distância. Com a temperatura subindo para perto de 46°C, mais alguns nômades chegaram ao local com uma tenda e duas peles de cabra, uma cheia de leite e a outra de água. 

Considerando tudo, parecia que as coisas estavam indo bem, e Langley instruiu que a bagagem fosse retirada do porão e disposta na areia formando as letras SOS. Às 18h, ouviu-se o som de outra aeronave. Era um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, que circulou por um tempo antes de desaparecer; mas meia hora depois, outro Junkers apareceu, lançando paraquedistas. Cinco homens — um médico, dois auxiliares médicos e uma equipe de rádio — da guarnição francesa em Atar foram lançados, juntamente com suprimentos.

O Land Cruiser atravessa um trecho rochoso a caminho do local do acidente no primeiro dia. Essa robusta máquina nos transportou por 380 km (240 milhas) em estradas de terra durante nossa rápida viagem de três dias

De volta a Londres, a BOAC providenciou um Canadair Argonaut , matrícula G-ALHS, sob o comando do Capitão Frank Taylor e com a Diretora Adjunta de Operações da BOAC, Jackie Harrington, a bordo, para voar até Atar e ajudar a coordenar as tentativas de resgate. Os franceses já haviam decidido que um destacamento de veículos blindados da guarnição do corpo de camelos francês em Atar seria enviado através do deserto até o local do acidente, mas com temperaturas diurnas que poderiam chegar a 54°C, era importante chegar a Horus o mais rápido possível.

Na manhã de 27 de maio, o moral era bom no local do acidente, os passageiros haviam dormido bem na fuselagem, enquanto a tripulação ocupava a barraca fornecida pelos nômades. Enquanto isso, Frank Taylor, um ex-piloto de Pathfinder Mosquito, se aproximava no Argonaut. Cinquenta anos depois, em sua casa em Devon, no início de fevereiro de 2002, perguntei a ele o que havia acontecido. “Voamos direto para a posição onde o Hermes deveria estar, mas não conseguimos vê-lo, o que foi um pouco preocupante. Então, implementamos um padrão de busca quadrado padrão, e Jackie Harrington logo viu algo e gritou: 'Ali está ela!'” 

Avistamos a bagagem, disposta no padrão SOS, e os sobreviventes pareciam estar em boas condições, embora pudéssemos ver claramente que um deles, Ted Haslam, tinha a cabeça enfaixada. Sobrevoamos o local várias vezes a cerca de 150 metros de altura, para garantir que pudessem ver a inscrição da BOAC na fuselagem. Achamos importante para o moral deles que vissem que era a BOAC quem estava realizando o resgate, antes de seguirem para Dakar para se encontrarem com os franceses.

A asa esquerda e os motores gravemente danificados, com a fuselagem retorcida ao fundo. Esses motores, sem as carenagens e hélices, ainda repousam na superfície do deserto, onde pararam há 50 anos.

Em 28 de maio, a equipe de rádio francesa no local do acidente recebeu a notícia de que o comboio do corpo de camelos estava a caminho, mas no início da noite os coordenadores de resgate em Dakar foram informados de que o comboio estava com problemas devido a tempestades de areia persistentes e ao terreno extremamente acidentado. 

Durante a noite, membros da tripulação da Hermes permaneceram acordados vigiando a fogueira, na esperança de atrair a atenção do comboio que se aproximava. Mas às 9h15 da manhã seguinte, uma mensagem foi recebida em Atar do comboio do corpo de camelos, dizendo: “Consideramos quase impossível o retorno dos passageiros por terra. Sugerimos que tentem conseguir um helicóptero, por exemplo, um helicóptero de controle de pragas na Espanha”. 

Essa notícia desanimadora resultou em um pedido imediato à Força Aérea dos EUA em Wheelus Field, na Líbia, para que um helicóptero Sikorsky S-51 fosse levado para Dakar em um avião de transporte Fairchild C-82, de onde voaria para o local do acidente para auxiliar na evacuação. Mas havia problemas com a operacionalidade tanto do S-51 quanto do C-82, então os coordenadores do resgate tiveram que elaborar outro plano — e rápido, porque os sobreviventes já começavam a sofrer com as duras condições no local do acidente.

A tripulação, os passageiros e os soldados franceses junto aos destroços antes de partirem para a sua jornada épica até ao oásis. Ted Haslam, com a cabeça enfaixada, é o segundo a contar da esquerda

Nosso motorista, Llaidoumn, agora apontava a frente do Land Cruiser para a mesma rota que derrotara os veículos blindados franceses quase meio século antes. O robusto 4x4 avançava por trilhas bem marcadas pelos competidores do Rali Paris-Dakar, que haviam passado em alta velocidade na direção oposta apenas alguns dias antes. 

Parando em um pequeno oásis, soubemos que outro Land Cruiser, participante do rali, havia capotado mais adiante, matando um dos tripulantes. Isso não pareceu deter Llaidoumn, cujos reflexos aguçados se destacavam na constante movimentação de suas mãos enquanto ele, simultaneamente, girava o volante e puxava a alavanca de câmbio, buscando de alguma forma uma marcha ainda mais baixa para nos manter em movimento pela areia. 

Enquanto deslizávamos, oscilávamos e cambaleávamos, comecei a me arrepender de ter gostado tanto do leite de camelo que me ofereceram no oásis: estávamos numa área onde não se ousava parar nem para fazer as necessidades, sob o risco de a natureza aprisionar nosso veículo em suas fauces cintilantes e granulosas. Depois disso, qualquer viagem de volta para casa do bar, no banco de trás de um carro, passando por lombadas depois de uma bebedeira, nunca mais será tão ruim.

Em 29 de maio de 1952, com o comboio de veículos blindados parado a 24 quilômetros do local do acidente e o Sikorsky atolado em Wheelus, um Miles Aerovan, pilotado por um piloto francês de Dakar, foi enviado para Atar para auxiliar no resgate. O médico francês no local do acidente, que começava a sofrer muito com o calor, percebeu que não podia contar com ajuda externa e que os sobreviventes não durariam muito mais tempo no deserto. A única opção, decidiu ele, era uma marcha noturna até o oásis de Alain Lebgar, a 37 quilômetros de distância, usando camelos fornecidos pelos nômades. 

Assim que a notícia desse plano chegou por rádio a Atar, outro oficial francês, que serviria de guia na jornada, foi lançado de paraquedas com mais suprimentos. Um plano final de resgate estava sendo elaborado, envolvendo o Aerovan, que seria levado para Lebgar, onde uma pista de pouso estava sendo preparada. De lá, ele transportaria os sobreviventes de volta para Atar.

O avião de resgate Argonaut, G-ALHS, no aeroporto de Atar. Ao fundo, um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, usado para lançar soldados e suprimentos de paraquedas até o local do acidente. O hangar e a guarita ainda existem

Na tarde de 29 de maio, os nômades levaram oito camelos ao local do acidente e os prepararam para partir rumo a Lebgar assim que o sol se pusesse. Às 20h, começaram a caminhar, com Monica Osborn, o bebê Richard Gurney e sua mãe, e o ferido Ted Haslam montados nos camelos. Após uma hora, ficou evidente que a caminhada seria muito árdua, com o vento soprando areia diretamente em seus rostos, e o oficial francês ordenou uma parada para descanso. 

Quando retomaram a caminhada, Haslam insistiu em ceder seu lugar no camelo para os passageiros doentes e continuou a pé. Marcharam até as 4h da manhã seguinte, quando a tempestade de areia se tornou muito forte para que continuassem; mas às 5h, ela diminuiu um pouco, e o grupo exausto se arrastou de volta à marcha, com Monica Osborn e Ted Haslam novamente sacrificando seus lugares nos camelos para dar um descanso aos pés cansados ​​e cheios de bolhas de alguns dos outros passageiros. 

O plano de chegar ao oásis ao amanhecer provou-se otimista demais e, por volta do meio da manhã, o tenente francês decidiu mudar de estratégia. Alguns suprimentos foram descartados, e dois membros da tribo e o engenheiro de voo Smith seguiram em direção ao oásis em três camelos, liderados pelo tenente e dois de seus homens. O restante do grupo abrigou-se do sol da melhor maneira possível, cavando trincheiras com as próprias mãos e depois se cobrindo com cobertores.

Após 16 horas de marcha, até mesmo os soldados franceses, treinados em sobrevivência no deserto, estavam sofrendo muito e já haviam perdido a esperança de chegar ao oásis. Mas, no final da tarde, avistaram Lebgar à distância. O oásis estava pronto para recebê-los: alguns jipes foram enviados para buscá-los, e caminhões foram despachados para os demais, que estavam em suas trincheiras.

O autor com o motor Bristol Hercules interno esquerdo do G-ALDN. Quando esta imagem é comparada com a foto original dos destroços, fica claro que a duna de areia ao fundo, nesta vista, é exatamente onde a fuselagem do Hermes deveria estar

Após o resgate, Keith Allen, um engenheiro de mineração de 55 anos que mora em Takoradi, na Gold Coast, e o membro mais velho do grupo, disse: “Houve momentos em que pensamos que tudo ia acabar para nós. Eu tinha uma pequena garrafa de uísque comigo e, em certo momento, tomei o que pensei que seria meu último gole. Se eu fosse morrer, queria morrer como um inglês.” Robert Rode, de Cheshire, disse: “Jamais esquecerei o comportamento da equipe. Eles foram magníficos, especialmente Ted Haslam que, apesar dos ferimentos, insistiu em ceder seu lugar no camelo. Ninguém poderia ter feito mais do que ele.”

Na noite de 30 de maio, todos estavam reunidos em segurança no oásis, mas o estado de Haslam piorava. Durante a noite, ele delirou e sua temperatura subiu para 44°C. O médico francês fez tudo o que pôde, e os companheiros de Ted se revezaram para ficar ao seu lado, mas nada puderam fazer por ele. Ted Haslam faleceu às 5h30 da manhã de 31 de maio.

O Aerovan havia chegado a Lebgar e, depois que Jackie Harrington e a tripulação improvisaram uma pista de pouso para que pudesse decolar, o corpo de Haslam foi embarcado para ser levado de volta a Atar. Mas, enquanto o Aerovan taxiava, uma das hélices foi danificada por uma pedra, e foi preciso providenciar o lançamento de uma hélice sobressalente por paraquedas. Assim, às 17h daquela noite, Haslam foi sepultado em Main Lebgar, com os moradores locais cedendo um terreno normalmente reservado para anciãos ilustres da aldeia.

Um grupo de sobreviventes prestes a embarcar no Miles Aerovan em Aioun Lebgar. Monica Osborn está à esquerda, com a Sra. Gurney e o bebê Richard em segundo lugar da direita para a esquerda. A Sra. Gurney faleceu tragicamente um ano depois em um acidente de carro em Hammersmith

Cinquenta anos depois, nosso destino na primeira noite também era Lebgar, onde deveríamos pegar camelos para irmos até o local do acidente na segunda manhã. 

Mas, depois de oito horas atravessando o deserto, um grupo de árabes Idichilli surgiu em nosso caminho, vindo do vazio arenoso. Para mim, pareceu tão incongruente quanto navegar pelo meio do Canal da Mancha e dar de cara com uma família tomando um mergulho revigorante, mas Llaidoumn e Cheick estavam acostumados a encontrar estranhos no meio do nada e os acolheram como velhos amigos. 

Seguiu-se um chá improvisado e, depois de meia hora, fiz um gesto para Rob indicando que estávamos atrasados. Rob disse para eu não me preocupar, porque, cerca de meia hora antes, os planos haviam mudado. Flexibilidade parece ser a palavra de ordem no deserto, e agora iríamos passar a noite com os Idichilli em seu acampamento. O líder deles, que sabia o local exato do Hermes, nos levaria até lá pela manhã, por uma rota mais rápida do que a que havíamos planejado.

A história do Hermes faz parte do folclore local nesta região do Saara, e nossa viagem foi assunto de muitas conversas entre as famílias no acampamento onde jantamos naquela noite. Um dos homens contou que, quando saíam para passear com seus camelos perto do local do acidente, costumavam guardar a bagagem na fuselagem, e que a última vez que estiveram lá fora tinha sido há uns três anos. Animado com a notícia, fui para outra tenda tentar dormir um pouco.

Rob Watt com o motor interno da porta, em meio a uma dispersão de válvulas de camisa e outros componentes

Com nosso novo guia a bordo, partimos às 7h da manhã seguinte. A incrível paisagem desértica parecia ainda mais abstrata depois de uma segunda noite consecutiva com pouco sono. Após seis horas, o Land Cruiser chegou o mais perto possível do sítio arqueológico, e enchemos nossas garrafas de água, prontos para caminhar os quilômetros finais até Horus. A temperatura estava em torno de 35°C, e tentei imaginar como teria sido a jornada dos sobreviventes, sob um calor de 46°C a 54°C.

Tentei acompanhar os Idichilli, imitando seu passo longo e sem esforço, mas o que para eles era apenas um passeio de três horas no quintal estava começando a me cansar. Eu estava uns cem metros atrás do guia quando, de repente, começaram a acenar com os braços, apontando para algo atrás de uma duna maior que o normal. 

Seria Hórus? Contornando a duna, deparei-me com um motor radial Bristol Hercules — que parecia ter sido seccionado para uso em uma escola de treinamento e depois descartado nos fundos quando deixou de ser útil. Bem, era ali que estava, mas onde estava a fuselagem? 

Assim que a pergunta frenética foi explicada ao guia (acho que não precisava de muita explicação), ele se virou e apontou na direção da duna maior que o normal. Se o Hermes ainda estivesse ali, estaria embaixo dela. Ah, o simbolismo. As areias movediças do tempo e tudo mais. Apenas três anos tarde demais, só isso.

Tínhamos apenas uma pá, mas logo ficou tão óbvio quanto o brilho da areia que não iríamos muito longe com ela. Tentei cavar improvisadamente com uma das válvulas de camisa do motor "secionado", mas logo percebi que aquilo parecia um tanto ridículo, já que nosso cronograma nos permitia apenas cerca de uma hora no local. Levaria muito mais tempo até mesmo para tentar escavar Horus. Rob sugeriu que provavelmente seriam necessários dez homens e cerca de três dias — e, enquanto deixávamos o local, segurando algumas peças do motor que havíamos retirado da areia, Rob já estava planejando voltar no próximo inverno e organizar mão de obra local para fazer exatamente isso. Aguardem novidades.

Parte da equipe do projeto Aeroplane reivindica a duna que agora cobre o local onde a fuselagem do Hermes repousou

A viagem de volta para Atar levou mais um dia e meio. Em 1952, o último dos sobreviventes chegou lá no Aerovan às 20h do dia 2 de junho, quase oito dias após o pouso forçado. No dia 3 de junho, Frank Taylor os levou de avião até Dakar e, no dia seguinte, partiu para Londres, levando um grupo de pessoas que só queriam voltar para casa.

O Capitão Frank Taylor, piloto do avião de resgate Argonaut, aposentou-se como capitão sênior de Boeing 707 no final da década de 1960. Tendo voado pela British South American Airways logo após a guerra e participado das buscas pelo Avro Lancastrian G-AGWH Stardust, perdido nos Andes em 2 de agosto de 1947 (veja "A Última Viagem do Capitão Cook", edição de abril de 2000 da revista Aeroplane), ele desenvolveu um interesse particular em segurança aérea. Durante uma visita que fiz a ele em fevereiro deste ano, perguntei-lhe sua opinião sobre o acidente do Horus . "Primeiro", respondeu ele, "é preciso questionar por que a companhia aérea estava utilizando Trevor De Nett, que não era um navegador totalmente qualificado e não estava familiarizado com a bússola Gyrosyn, nessa rota."

O capitão Frank Taylor, piloto do Argonaut, em sua casa em Devon, em fevereiro de 2002, estudando as anotações de maio de 1952 em seu diário de bordo

Mas mesmo depois do erro de De Nett e da sua manipulação das coordenadas astronômicas, se Langley tivesse simplesmente retornado para Castel Benito ou para a base americana em Wheelus, perto de Trípoli, tudo teria corrido bem. 

E os momentos de indecisão e a negação que certamente se passavam na cabine! Bob Langley era um piloto muito respeitado, mas deveria ter deixado o orgulho de lado e perguntado às estações terrestres: "Digam-me onde posso pousar", em vez de insistir obstinadamente em Port Étienne. 

Se os controladores tivessem tido um mínimo de bom senso e mantido Langley informado, eles ainda poderiam ter conseguido manter o voo até minutos antes do pouso forçado. Muitos fatores se combinaram para culminar numa tragédia. É preciso dizer, porém, que a rota em questão estava ficando um pouco imprecisa naquele momento.

Olwen em casa, em Londres, em janeiro de 2002, com um exemplar de 1952
do Illustrated London News, que noticiou o acidente

Após a investigação do acidente, recomendou-se que pelo menos um membro da tripulação possuísse uma licença oficial de navegador em voos de longa distância sobre áreas com poucos auxílios terrestres. 

Sugeriu-se também que seria prudente equipar aeronaves de longo alcance com uma segunda bússola magnética e que o sextante periscópico, com o qual De Nett também teve problemas, fosse sujeito a precauções especiais. Recomendou-se ainda uma maior colaboração entre os comandos britânicos e franceses em África, bem como um aumento do número de auxílios terrestres no trecho Trípoli-Kano.

Após meu retorno da África, também visitei Olwen Haslam, viúva do copiloto Ted Haslam, em sua casa no oeste de Londres. Olwen havia servido na WAAF (Força Auxiliar Feminina da RAF) durante a guerra, atuando no Comando de Caças em Tangmere e Biggin Hill, e posteriormente transferindo-se para o Comando de Bombardeiros, onde serviu em Hemswell, Lincolnshire. 

Após a guerra, Ted conheceu Olwen quando foi designado para um esquadrão em Lincoln. Olwen conta: “Depois que saí da RAF, perdemos contato por um tempo, mas em 1947 eu estava prestes a entrar em um ônibus em Piccadilly, justamente quando Ted estava desembarcando. Nunca cheguei a entrar naquele ônibus, e nos casamos em agosto de 1951.”

O túmulo de Ted Haslam fica no oásis de Aioiin Lebgar. Ele foi enterrado em uma área normalmente reservada aos anciãos da aldeia e agora é visto como uma figura santa, que protege a aldeia do mal

Ao longo dos anos, Olwen recebeu fotografias do local de descanso final do marido, mas sentia que nunca se despediu dele. Ela havia solicitado informações sobre como visitar o local durante muitos anos, mas foi somente no 40º aniversário do acidente, em maio de 1992, que Olwen conseguiu fazer uma peregrinação emocionante a Lebgar.

No pouco tempo disponível, tentei contatar várias outras pessoas envolvidas na história do Horus, mas com pouco sucesso. Um dos dois comissários de bordo ainda mora perto do aeroporto de Heathrow e, embora tenha sido muito elogiado por sua conduta exemplar no deserto, não concordou em se encontrar comigo para falar sobre o incidente. 

Monica Osborn faleceu em meados da década de 1990, e o Capitão Langley, que passou a voar com a Freddie Laker's Air Charter, faleceu em 1997. Até o momento, as pistas sobre vários outros envolvidos no incidente não produziram resultados, mas, justamente quando estávamos finalizando esta edição, descobri que um dos investigadores que visitou o local no Miles Aerovan ainda está vivo. O contato ainda não foi estabelecido; mas, se uma reunião puder ser organizada, fiquem atentos à matéria nas páginas de notícias da revista Aeroplane.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações de key.aero e fotos do Aeroplane Project

Por que as tampas dos motores Boeing 737 MAX são serrilhadas?

Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?

O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)

O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.

Desenvolvido com NASA e outros

O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.

A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.

Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)

Reduzindo as emissões de ruído

O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,

“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”

Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é ​​uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.

O futuro…

Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.

A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)

No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.

Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.

Com informações de Simple Flying

Avião 'desaparecido' há 13 anos é encontrado em aeroporto na Índia e gera multa de estacionamento para a companhia

Aeronave que pertencia à Air India é um Boeing 737-200.

Boeing foi 'esquecido' em aeroporto na Índia (Foto: X/@flyingTrini)

A companhia aérea Air India localizou uma aeronave modelo Boeing 737-200, que havia desaparecido dos registros internos da empresa, e estava perdida há 13 anos. O avião de 30,5m de comprimento e envergadura de cerca de 28 metros estava esquecida em um canto remoto do Aeroporto de Kolkata desde 2012, de acordo com relatos da imprensa internacional desta nesta quinta-feira. A descoberta, que provocou curiosidade, gerou ainda uma multa de milhões de rúpias para a empresa.

O jato comercial, construído há cerca de 43 anos e registrado como VT-EHH, foi originalmente operado pela Indian Airlines, que se fundiu com a Air India em 2007. Posteriormente, o avião foi alugado para a Indian Post como aeronave de carga, antes de ser desativado e estacionado no aeroporto.

Com o tempo, falhas na gestão de registros e trocas de pessoal fizeram com que o avião "sumisse" dos sistemas de controle da companhia aérea, de modo que a Air India não sabia que ainda possuía o Boeing. Só após uma notificação das autoridades do aeroporto, exigindo a remoção da aeronave, é que a empresa tomou ciência da posse do bem, durante uma auditoria interna.

A redescoberta da aeronave não se encerrou apenas como um fato pitoresco para a companhia aérea, que foi multada em quase 10 milhões de rúpias indianas (cerca de R$ 610 mil) referente a taxas de estacionamento acumuladas durante o período em que o avião ficou parado no aeroporto, sem uso.

O futuro da aeronave desaparecida já foi definido. Ela será transportada por estrada até Bengaluru, onde será usada como plataforma de treinamento terrestre para equipes e técnicos de manutenção — um destino mais próximo de suas ocupações nos últimos 13 anos em solo, longe dos tempos em que riscou os céus da Índia.

Via O Globo, com agências internacionais

História: "Perdida no oceano" - Os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart

Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.

Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)

Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.

 Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.

 No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.

Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.

Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.

A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)

Os pedidos de socorro

Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.

Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.

Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.

Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.

Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.

“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.

De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.

Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)

Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.

Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.

“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.

Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart. 

Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg

História: O DC-4 e os Nômades Mongóis em Paranavaí, no Paraná

O final da tarde de 23 de novembro de 1949, na cidade paranaense de Paranavaí, foi marcado por um acontecimento notável, que nunca será esquecido por todos os que o presenciaram. Era início da noite quando a população ouviu os motores de um grande avião sobrevoando a cidade em círculos. 

O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora. Observando a aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência. 

No Bar Líder, que ficava no centro, algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos. No caminho, vários moradores aderiram à caravana e rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.

O pouso do avião não demorou. O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, à época um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionada. Era um grande quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?

As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando para as pessoas abaixo: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí!……

Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião logo esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia esses passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assunção , no Paraguai, onde os refugiados iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.

Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa. Durante esse tempo ficou com pouco combustível e começou a procurar um campo de pouso nas então escassas cidades existentes na região, e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população se movimentou e salvou a situação.

A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines. Essa etapa do vôo tinha começado em Oakland passando pelo Panama e Lima, no Peru. O comandante era o experiente piloto Harvey Rogers. Essa empresa foi contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico. 

O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado “Lovatt”. Não havia nenhum “Lovatt” em algumas cartas, mas o nome do lugar foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari. 

O nome da cidade foi mudado por engano durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que achou que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, portanto um aliado, e não um “inimigo”.

O problema que se apresentou a seguir foi: onde acomodar esse pessoal todo? Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes.O pioneiro Ephraim Machado ainda lembra como foi difícil se comunicar com os nômades mongóis. “Como nenhum deles falava inglês e todo mundo estava curioso, fomos atrás de um pescador que vivia próximo ao Rio Paraná. Ele era de origem mongol e poderia intermediar a conversa”, enfatiza. 

O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: mandou todos para o Hospital do Estado, do qual era diretor. A esposa do médico se responsabilizou pelas refeições. A comunicação era muito difícil: nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.

O grande avião ficou uma semana estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. Virou atração turística. A Força Aérea Brasileira despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem. 

Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave muito pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada. A FAB cederia algum combustível em Mandaguari. 

A tripulação tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas também e as enviaram de caminhão para Mandaguari.

A decolagem de Paranavaí não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar o avião carregado e com bastante combustível a bordo.

Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.

A chegada do DC-4 em Mandaguari causou uma outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.

Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidas pela FAB. Decolou então em segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assunção . Esse episódio foi, entretanto, o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.

Saiba Mais

A Mongólia se resume a planaltos, e está situada no interior da Ásia Central, entre a China e a Rússia.Os nômades eram vistos pelo governo mongol como um câncer que corrompia o modelo desenvolvimentista. Por isso, foram perseguidos durante décadas; milhares foram presos e executados.O comunismo foi instaurado na Mongólia em 1924.

Matéria originalmente publicada no Blog hideo in japan (com informações de David Arioch e Cultura Aeronautica)

Hoje na História: 17 de dezembro de 1903 - O primeiro voo dos Irmãos Wright

Orville e Wilbur Wright, dois irmãos de Dayton, Ohio, nos EUA, estavam trabalhando no desenvolvimento de uma máquina capaz de voar desde 1899. Eles começaram com pipas e planadores antes de passar para aeronaves motorizadas. Em Kill Devil Hills perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte, na costa leste dos Estados Unidos, no dia 17 de dezembro de 1903, às 10h35, eles fizeram o primeiro voo bem-sucedido de um avião tripulado, motorizado e controlável.

Orville estava no controle do Flyer enquanto Wilbur corria ao lado, firmando a asa direita. Contra um vento contrário de 27 milhas por hora (12 metros por segundo), o avião voou 120 pés (36,6 metros) em 12 segundos.

Mais três voos foram feitos naquele dia, com os irmãos se alternando como pilotos. Wilbur fez o último voo, cobrindo 852 pés (263,7 metros) em 59 segundos. O Flyer foi ligeiramente danificado na aterrissagem, mas antes que pudesse ser consertado para um voo planejado de quatro milhas de volta a Kitty Hawk, uma rajada de vento virou o avião e causou danos maiores. Nunca mais voou.

O primeiro avião dos irmãos Wright voou um total de 1 minuto e 42,5 segundos e viajou 1.472 pés (448,7 metros).

O Wright Flyer era um biplano canard, com elevadores na frente e leme na parte traseira. Os controles de voo torceram, ou “empenaram”, as asas para causar uma mudança de direção. O piloto estava deitado de bruços no meio da asa inferior, em um "berço" deslizante. Ele deslizou para a esquerda e para a direita para mudar o centro de gravidade. Fios presos ao berço agiam para deformar as asas e mover os lemes. O avião é construído com abeto e freixo e coberto com tecido de musselina crua.

O Flyer tinha 6,426 metros (21 pés e 1 polegada) de comprimento, envergadura de asas de 12,293 metros (4 polegadas) e altura total de 2,819 metros (9 pés e 3 polegadas). As asas tinham um ângulo de incidência de 3° 25′. O Flyer pesava 605 libras (274,4 kg), vazio.

O Flyer era movido por um motor a gasolina de válvula suspensa em linha de 4 cilindros refrigerado a água, normalmente aspirado, 201,06 polegadas cúbicas (3,30 litros), que produzia 12 cavalos a 1.025 rpm. O motor foi construído pelo mecânico de Wright , Charlie Taylor. O motor possui cárter em liga de alumínio fundido com cilindros em ferro fundido. O combustível é fornecido por um tanque de alimentação por gravidade montado sob a borda dianteira da asa superior. A capacidade total de combustível é de 22 onças fluidas (0,65 litros).

Em 1928, o Wright Flyer foi enviado para a Inglaterra, onde foi exibido no Science Museum on Exhibition Road, em Londres. Retornou aos Estados Unidos em 1948 e foi colocado na coleção da Smithsonian Institution (foto acima).

Wilbur Wright morreu de febre tifoide em 1912. Orville continuou a voar até 1918. Ele serviu como membro do Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA, predecessor da NASA) por 28 anos. Ele morreu em 1948.

O Boeing XB-15, 35-277, voa próximo ao Wright Brothers Memorial, em Kill Devil Hills, perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte (Força aérea dos Estados Unidos)