Vídeo: Os "causos" e estórias dos controladores de voo!

Na seção "Cafezinho de Aeroporto" do canal ASA, um bate-papo descontraído com os ex-controladores de voo, Aroldo Soares, Lory Vicenzi Junior, Myron José Coelho, José Manuel Fernandes, e Mário Carvalho.

Via Canal ASA

História: O dia que quatro Concordes da British Airways voaram em formação

Na véspera de Natal de 1985, quatro British Airways Concordes voaram em formação.

Em 1985, na véspera de Natal, a companhia aérea britânica British Airways comemorou o décimo aniversário de seu lançamento de voos supersônicos programados de passageiros operados pelo Concorde, voando quatro dos jatos de asa delta em uma formação.

A companhia aérea estava comemorando especificamente uma década desde que lançou sua rota supersônica de Londres a Washington DC. Naqueles anos, a frota do Concorde havia reunido 71.000 horas de vôo. Eles nunca haviam pilotado esses aviões em formação até a véspera de Natal, tornando-se a oportunidade perfeita para uma fotografia de aniversário.

Planejando o evento

Antes que esse evento importante pudesse ser possível, vários dias de planejamento foram para o projeto. Uma das principais dificuldades foi encontrar um momento em que quatro dos Concordes estariam disponíveis para voar juntos pela costa sul do Reino Unido. Afinal, a BA voou apenas sete exemplares durante a passagem do Concorde pela companhia aérea.

Assim que os planejadores do voo de formação especial encontrassem uma data em que três das aeronaves estivessem disponíveis, eles poderiam encontrar uma quarta. No entanto, eles ainda precisavam garantir que os engenheiros não quisessem atender os aviões envolvidos no último momento. Uma vez que a companhia aérea nacional britânica tivesse identificado os aviões que seriam colocados para voar, eles também poderiam escolher a tripulação que estaria envolvida nos voos.

A tripulação

No G-BOAA, o jato líder, estavam o capitão Brain Walpole, o oficial de engenharia Ian Smith e o primeiro oficial Dave Rowland. No G-BOAC, o capitão John Eames voou com o primeiro oficial Peter Horton e o oficial de engenharia Roger Bricknell. No G-BOAF, o capitão John Cook voou com o oficial de engenharia Bill Brown e o primeiro oficial Jock Lowe.

No G-BOAG, o capitão David Leaney, o primeiro oficial John White e o oficial de engenharia Dave MacDonald estavam a bordo. Cada membro da tripulação tinha uma tarefa importante. O capitão Brian Walpole era o gerente geral da Divisão Concorde e supervisionou todo o planejamento do evento. O capitão David Leany concentrou-se nos detalhes do voo, incluindo o gerenciamento da formação com os controladores de tráfego aéreo.

Por se tratar de um evento comemorativo, a BA também decidiu permitir que 65 de seus outros funcionários embarcassem como passageiros durante o voo de formação. A BA originalmente agendava o evento para novembro, mas por problemas técnicos e mau tempo, adiou para a véspera de Natal, quando o voo finalmente aconteceu.

O grande evento

O dia 24 de dezembro foi uma escolha astuta, já que a véspera de Natal foi um dos poucos dias em que não houve tantos serviços sendo realizados pelos Concordes da BA. Além disso, o tempo estava claro o suficiente para se ter uma boa visão da formação.

Os aviões se alinharam na pista de Heathrow e em poucos minutos estavam todos voando. Uma vez no ar, eles entraram em formação a cerca de 15.000 pés acima da vila inglesa de Lyneham, North Wiltshire. A aeronave então realizou sua primeira formação, que era um diamante. O segundo deles era um contorno semelhante ao de um cisne.

A formação final resultou com todos eles em uma linha que resultou nas famosas fotos que você vê hoje. Porém, a formação final não ficou perfeitamente alinhada para as fotos. A imperfeição ajudou a provar que esta era uma foto genuína, e os capitães ainda discutem sobre quem foi o culpado pela escalação imperfeita.

Um vídeo do voo

O capitão John Hutchinson estava em um dos aviões enquanto eles estavam entrando em formação, e você pode assistir a este vídeo para vê-lo explicar como os controles funcionam.

Outras companhias aéreas também realizaram voos de formação

Acontece que a British Airways está longe de ser a única companhia aérea a realizar um voo de formação com algumas de suas aeronaves mais icônicas ao longo dos anos. De fato, mais recentemente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, Emirates, também entrou em ação. 

Conhecida por seu amor por acrobacias ousadas, a companhia aérea voou em um de seus Airbus A380 em formação com dois flyers jetpack, o que proporcionou uma vista espetacular sobre o Emirado de Dubai.

Com informações do Simple Flying - Fotos: British Airways e Emirates

Esta é a diferença de tamanho entre o Airbus A380 e o Boeing 747

O Airbus A380 é um moderno avião comercial de grande capacidade, conhecido como o sucessor do Boeing 747 (popularmente chamado de Rainha dos Céus). O Airbus A380 foi projetado com base nos princípios básicos do Boeing 747. Ambas as aeronaves são jatos de grande porte, os chamados "super jumbos", projetados para transportar o máximo de passageiros ou, em alguns casos, carga. O Airbus A380, no entanto, é maior que o Boeing 747-400 em termos de dimensões.

Com o fim da produção do Boeing 747 em 2023, muitas companhias aéreas em todo o mundo precisavam de uma aeronave substituta que preenchesse o nicho único atendido pelo Boeing 747, com alta capacidade e voos de longa distância. Graças aos avanços na engenharia de motores e fuselagem, a Airbus pôde colaborar com a Rolls-Royce e a Engine Alliance para produzir o A380.

O A380 supera o Boeing 747 em praticamente todas as principais métricas físicas, reforçando seu status como o maior avião comercial já construído. Em termos de altura, envergadura, massa total e até mesmo alcance máximo, o A380 ultrapassa os limites estabelecidos pelo 747, que já era considerado enorme para a sua época. Essa vantagem de tamanho se traduz em maior volume de cabine, permitindo que o A380 acomode mais passageiros, cozinhas maiores e layouts de cabine premium mais amplos. Mesmo estruturalmente, o design de dois andares em toda a extensão da aeronave e suas asas maciças destacam a intenção da Airbus de redefinir o que um superjumbo poderia ser. Em conjunto, essas medidas mostram que o A380 não apenas superou o 747 — ele redefiniu o limite superior da escala das aeronaves comerciais.

O Boeing 747, com seu histórico comprovado no mercado, já apresentava dimensões imponentes. O A380 levou cada medida um passo adiante, aproximando-se rapidamente do limite do tamanho que uma aeronave comercial pode realmente atingir. O Manual de Voo da Aeronave (AFM) de cada aeronave fornece a seguinte discriminação dimensional:

Com os dados em mãos, qual das duas aeronaves widebody é a melhor escolha para as operadoras? Infelizmente, as operadoras que desejam planejar suas frotas com qualquer uma das aeronaves precisam comprar usadas; a produção do 747 terminou em 2023, enquanto a do A380 terminou em 2021. A Airbus e a Boeing têm adotado uma estratégia de aeronaves de alta eficiência e menor capacidade, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Essas aeronaves têm maior alcance e podem atender tanto rotas principais de alta capacidade quanto rotas de longa distância com baixa demanda, dependendo da variante específica.

No entanto, é importante notar que a Boeing projetou e produziu a variante 747-8, lançada em 2005. Essa variante específica compete mais diretamente com o A380 e o supera em termos de eficiência de combustível, apresentando um consumo menor (medido abaixo em litros por passageiro-milha).

Com informações de Simple Flying

O que é o efeito de quilha ("keel") na aeronáutica?

Bombardier 415

Além de fazer os aviões parecerem legais, os designers também querem que eles voem bem. Para fazer isso, eles trabalham duro para fazer aviões que sejam estáveis. Muitas pequenas coisas mantêm um avião apontado na direção em que você deseja que ele siga, algumas das quais você pode nunca ter pensado ou notado. O efeito quilha é uma das pequenas coisas.

O efeito quilha é uma característica do projeto da aeronave que lhe confere estabilidade lateral. Em outras palavras, o efeito quilha do formato de uma aeronave a impedirá de rolar. O efeito quilha ajuda a manter o avião voando em linha reta em vez de entrar em uma curva toda vez que atinge um pouco de turbulência.

O que é estabilidade da aeronave?

A estabilidade de um avião pode ser descrita como sua tendência de permanecer voando reto e nivelado. Existem dois tipos de estabilidade - estática e dinâmica .

A estabilidade estática é a resistência de uma aeronave a ser perturbada em sua trajetória de voo. Pense em um avião voando em altitude. Se tiver estabilidade estática positiva e atingir um ponto acidentado de turbulência , o avião não se moverá muito. Se tiver estabilidade estática negativa, a turbulência pode fazer o avião virar , subir ou descer.

A estabilidade dinâmica é o que acontece com sua trajetória de voo se for perturbada. Se nosso avião se chocasse contra um solavanco e começasse a subir, voltaria sozinho ao voo nivelado? Se assim fosse, teria estabilidade dinâmica positiva. Se continuar a subir, mas em uma taxa constante, terá estabilidade dinâmica neutra. Se continuasse a subir e subir cada vez mais rápido até estagnar, teria estabilidade estática negativa.

Você pode pensar que os projetistas de aeronaves desejam que seus aviões sejam estáveis ​​de forma positiva estática e dinamicamente positiva o tempo todo, certo? Mas, na verdade, cada plano possui uma mistura de diferentes características para diferentes propósitos.

Avião de demonstração acrobática Staudacher S-300 da Guarda Aérea Nacional

Quanto mais estável for um avião, mais difícil será para o piloto manobrá-lo. A estabilidade está ligada à controlabilidade. Um avião muito estável requer muito trabalho por parte do piloto para subir, virar ou descer.

Portanto, ao projetar um avião acrobático de acrobacias, a estabilidade positiva pode não ser desejável. Ao projetar um avião de treinamento, alguma estabilidade é boa. Se estiver projetando uma grande aeronave de transporte , ainda mais estabilidade pode ser desejada.

Aeronave de transporte RAF A400M Atlas

O que é estabilidade lateral?

Uma aeronave pode ser estável ou instável (ou negativamente estável, se você preferir) em torno de cada um de seus três eixos de voo.

Os três eixos de voo são:

• Lateral, que vai da ponta da asa à ponta da asa
• Longitudinal, que vai do cone do nariz ao cone da cauda
• Vertical, que sobe e desce através do CG

Direções de movimento e eixo de voo

Os nomes de cada tipo de estabilidade não se referem ao eixo de movimento, entretanto. Em vez disso, seus nomes se referem à direção do movimento que controlam.

• A estabilidade longitudinal trata do controle da inclinação do avião - o movimento do nariz para cima e do nariz para baixo.
• A estabilidade direcional consiste em controlar a guinada do avião - seu movimento nariz para a esquerda e nariz para a direita.
• A estabilidade lateral consiste em controlar o movimento do avião - a tendência das asas de se inclinarem para um lado ou para o outro.

Para cada um desses tipos de estabilidade, os projetistas de aeronaves empregam recursos que podem ajudar a aumentar a estabilidade. Se um plano em teste demonstrar estabilidade ruim em uma área, os designers podem adicionar ajustes ao design para torná-lo melhor.

A estabilidade longitudinal é normalmente controlada pelo peso e equilíbrio da aeronave e pelo estabilizador horizontal .

A estabilidade direcional é controlada pela fuselagem e pelo estabilizador vertical , os quais mantêm o avião apontado na direção em que está viajando.

A estabilidade lateral é uma combinação de fatores de design, incluindo efeito quilha e diedro.

O que é o efeito de quilha na aeronáutica?

O efeito quilha é uma daquelas características de design que mantém um avião estável. O efeito quilha é um tipo de estabilidade lateral. 

Um avião com estabilidade estática positiva graças a um forte efeito de quilha seria difícil de rolar para a esquerda e para a direita.

A “quilha” no efeito quilha é como a quilha de um navio, o que mantém o navio apontado para a direção que está tentando seguir.

Como funciona o efeito Keel?

Nos aviões, a fuselagem atua como uma quilha. Ele mantém o plano apontado na direção desejada.

Os aviões de asa alta têm um efeito de quilha maior do que os aviões de asa baixa. Se o avião for perturbado e uma das asas afundar, a fuselagem atua como um pêndulo. Basicamente, ele puxa o avião de volta ao voo nivelado.

Efeito Quilha

De que outras maneiras um avião pode ter estabilidade lateral?

Além do efeito quilha, três outras características do projeto da aeronave contribuem para a estabilidade lateral positiva. Eles são diedros, de varredura e de distribuição de peso.

Diédrico

Se você ficar bem na frente da maioria dos aviões, perceberá que suas asas não são retas. Eles geralmente apontam um pouco para cima, de forma que as pontas das asas são mais altas do que as raízes das asas. O ângulo em que as asas encontram a fuselagem é chamado de diedro.

Diédrico

Quando um avião com diedro é desviado para o lado e uma asa cai, a asa inferior obtém um ângulo de ataque mais alto. Isso leva a um aumento na sustentação, o que ajuda a rolar o voo nivelado do avião novamente.

Sweepback

Sweepback é um projeto de aeronave que apresenta asas cujas bordas de ataque recuam à medida que se afastam do avião. Aeronaves de alta velocidade costumam ter muito mais sweepback do que as de baixa velocidade.

Sweepback

O sweepback melhora a estabilidade lateral? Sim, mas não tanto quanto o diedro.

Como o diedro, quando um avião com varredura é perturbado e solta uma asa em um rolo, a asa baixa apresenta sua borda de ataque mais perpendicular ao fluxo de ar. Isso aumenta a sustentação produzida, levantando a asa e retornando o avião ao voo nivelado novamente.

Esqueletos a bordo? Voo Santiago 513: O mistério da aeronave desaparecida

Nos anais da história da aviação, poucas histórias cativam a imaginação como a enigmática história do Voo Santiago 513. Supostamente desaparecido sem deixar rastros, para supostamente reaparecer décadas depois, essa história entrelaça mistério, especulação e o inexplicável. Este post de blog se aprofunda na narrativa do Voo Santiago 513, examinando as alegações, o ceticismo que gerou e seu impacto duradouro na cultura popular e nas teorias da conspiração.

A história do voo Santiago 513

O voo Santiago 513 teria decolado de Aachen, na Alemanha, com destino a Porto Alegre, no Brasil. Segundo a história, a aeronave, que transportava 88 passageiros e quatro tripulantes, desapareceu sem deixar vestígios, sem deixar vestígios de seu paradeiro. Esse desaparecimento se tornaria um dos mistérios mais desconcertantes, supostamente sem solução por 35 anos.

O suposto reaparecimento

O cerne do enigma do Voo Santiago 513 está na alegação de que a aeronave inexplicavelmente reapareceu e pousou no Aeroporto de Porto Alegre 35 anos após sua partida inicial. Inacreditavelmente, afirmavam que os esqueletos de todos os 88 passageiros e quatro tripulantes ainda estavam a bordo.

Relatos sugerem que o aeroporto e as autoridades ficaram surpresos ao encontrar a aeronave em condições precárias, com restos mortais dos passageiros e da tripulação ainda a bordo. Essa narrativa alimentou especulações e intrigas, levantando inúmeras questões sobre a natureza do tempo, da aviação e da própria realidade.

Examinando as evidências

Após uma análise mais aprofundada, a história do Voo Santiago 513 frequentemente se desintegra sob o peso do escrutínio. O principal desafio reside na falta de evidências verificáveis. Registros da decolagem inicial do voo, seu desaparecimento e o suposto reaparecimento estão notavelmente ausentes dos registros oficiais de aviação e dos registros históricos.

Além disso, inconsistências e discrepâncias na narrativa, como as datas exatas de partida e reaparecimento, complicam ainda mais a credibilidade da história.

Ceticismo e Desmascaramento

Céticos e especialistas em aviação questionaram amplamente a validade da história do voo Santiago 513, citando a falta de evidências concretas e a implausibilidade de tal evento ocorrer sem nenhum vestígio de documentação ou prova física.

Muitos rotularam a história como uma farsa elaborada ou lenda urbana, apontando para suas origens na ficção especulativa e no jornalismo sensacionalista. As explicações científicas e lógicas oferecidas incluem a possibilidade de a história ter sido inventada como um experimento mental ou entretenimento sensacionalista, em vez de um relato de eventos reais.

O Impacto e o Legado

Apesar do ceticismo, a história do Voo Santiago 513 deixou uma marca duradoura na cultura popular e no universo das teorias da conspiração. Inspirou inúmeras discussões, artigos e trabalhos criativos que exploram temas como viagem no tempo, anomalias dimensionais e fenômenos inexplicáveis.

O fascínio duradouro pela história reflete um interesse humano mais amplo em mistérios que desafiam nossa compreensão da realidade e os limites da explicação científica.

Conclusão

O mistério do Voo Santiago 513, seja ele real ou fictício, serve como uma narrativa envolvente que explora nossos fascínios mais profundos pelo desconhecido e pelo inexplicável. Embora a história não tenha evidências para ser considerada um evento histórico, seu impacto no imaginário e na cultura populares é inegável.

Ele nos lembra do fascínio dos mistérios da aviação e da nossa busca incessante por respostas para perguntas que podem permanecer para sempre além do nosso alcance. No fim das contas, o Voo Santiago 513 simboliza o eterno impulso humano de explorar as fronteiras do conhecimento e confrontar os mistérios que se encontram além do horizonte da nossa compreensão.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: O avião que SUMIU do Aeroporto de Guarulhos

Um gigante da aviação mundial, abandonado e esquecido no maior aeroporto do Brasil. O que aconteceu com o DC-8 que ficou anos parado em Guarulhos? Neste vídeo, você vai conhecer a história completa do Douglas DC-8 PP-BEL, um avião que nasceu para cruzar continentes, voou por grandes empresas como Flying Tigers, Lufthansa Cargo e DHL, mas teve um fim silencioso, como tantos cargueiros que passaram pelo Brasil entre os anos 90 e 2000.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Combustível para aeronaves: examinando 5 tipos diferentes

Embora o querosene reine supremo hoje, muitos esforços estão sendo feitos para desenvolver métodos alternativos de propulsão de aeronaves.

Hoje, existe efetivamente apenas um combustível para transporte - combustível de aviação . No entanto, nem sempre é esse o caso, e está provado que as aeronaves podem ser adaptadas para voar com outras fontes de combustível. A transição do querosene para aviação é um dos fundamentos que impulsionam o desenvolvimento das futuras gerações de aeronaves hoje. A tendência para o hidrogénio está mesmo a impulsionar o desenvolvimento do H2 Clipper – um dirigível gigante concebido para ser o gasoduto dos céus que transporta hidrogénio.

1. Combustível de aviação ou querosene

O combustível de aviação ou querosene é o combustível da aviação hoje, mas é responsável pela maior parte das emissões de gases de efeito estufa da indústria.

• Prós: tecnologia e infraestrutura existentes, densas em energia e comparativamente baratas
• Contras: responsável pela maior parte dos gases de efeito estufa da aviação
• Observação: o combustível que alimenta basicamente todas as aeronaves comerciais

Por enquanto, o combustível de aviação ou querosene é o combustível da indústria da aviação. É usado em todas as aeronaves movidas a turbina e, segundo a BP , é responsável por cerca de 6% da produção global total de combustível de refinaria. Quase todos os combustíveis de aviação são derivados do petróleo bruto nas refinarias.

(Foto: Airbus)

Os dois principais tipos de combustível de aviação são Jet A e Jet A1 (embora as operações de voo possam usar ambos de forma intercambiável). O Jet A1 é o mais comum nos EUA e pode ser usado para alimentar todos os aviões a jato. Outro tipo de gás de aviação é o AVGAS, usado para alimentar aeronaves tradicionais a hélice e pequenos aviões com motor a pistão. AVGAS é o mais caro dos combustíveis porque requer mais refino.

2. Hidrogênio

O hidrogénio é visto como o combustível de aviação do futuro e a melhor oportunidade para descarbonizar substancialmente.

• Prós: só emite água
• Contras: caro, pouca infraestrutura existente, menos denso em energia
• Observação: Airbus ZEROe atualmente em desenvolvimento

O hidrogénio é visto como o combustível do futuro e a chave para a descarbonização da aviação. A Airbus espera trazer ao mercado uma aeronave comercial de baixo carbono movida a hidrogénio até 2035. O hidrogénio enfrenta muitos problemas de desenvolvimento desafiadores (incluindo o facto de o combustível de aviação ser quatro a cinco vezes mais denso em energia).

Aeronave Airbus ZEROe Concept (Foto: Airbus)

A Airbus afirma que a aparência visual das futuras aeronaves provavelmente mudará para acomodar a necessidade de transportar tanques muito maiores para transportar hidrogênio. Pode levar algum tempo até que os aviões a hidrogénio possam servir rotas de longo curso, e é provável que sejam introduzidos primeiro em rotas de curto curso.

3. Elétrico e híbrido-elétrico

Embora os voos totalmente elétricos sejam provavelmente limitados a aeronaves pequenas em voos curtos, os híbridos elétricos podem ter lugar em aeronaves maiores.

• Prós: reduzir o consumo de combustível e aumentar a eficiência
• Contras: peso extra, apenas economias incrementais
• Observação: Airbus revelou primeiro motor híbrido em 2022

A Airbus observa que “a propulsão elétrica e elétrica híbrida está revolucionando rapidamente as tecnologias de mobilidade em todas as indústrias” e afirma que seu objetivo é trazer isso para a aviação. A Airbus quer ajudar a desenvolver propulsão elétrica para aeronaves, helicópteros e veículos aéreos urbanos. No entanto, alimentar aeronaves com baterias é excepcionalmente desafiador. A energia elétrica provavelmente será usada apenas em voos curtos em aeronaves pequenas.

Aeronave de teste da Airbus (Foto: Airbus)

Assim como um carro elétrico híbrido, a Airbus também está desenvolvendo uma aeronave híbrida que pode usar diversas fontes de energia em conjunto ou alternadamente. A propulsão elétrica híbrida pode reduzir o consumo de combustível em até 5% em comparação com um voo padrão. A eletricidade pode vir de baterias ou células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade.

4. Combustível de aviação sustentável

O combustível SAF pode ser visto como uma medida provisória e pode ser misturado com combustível de aviação tradicional.

• Prós: pode reduzir as emissões de CO2 em 80%
• Contras: caro, possíveis efeitos colaterais ambientais negativos
• Observação: 0,2% de todo o combustível de aviação utilizado em 2023

O querosene tem sido o principal combustível de aviação desde o seu início. O combustível de aviação sustentável (SAF) é uma tentativa de ajudar a preencher a lacuna entre as futuras aeronaves a hidrogênio e as atuais aeronaves tradicionais a combustível de aviação. É um tipo de combustível de aviação que é uma mistura de combustíveis fósseis convencionais e componentes sintéticos criados a partir de uma variedade de “matérias-primas” renováveis. Matéria-prima" inclui óleos de cozinha, gorduras, óleos vegetais e vários resíduos.

Combustível de aviação sustentável SAF (Foto: Scharfsinn)

A Airbus afirma que todas as aeronaves Airbus podem operar com uma mistura máxima de 50% de SAF, e está planejado que todas as aeronaves Airbus possam voar com até 100% de SAF até 2030. Embora o mundo tenha usado 600 milhões de litros de SAF em 2023 (o dobro do 300 milhões de litros em 2022), ainda representa uma quantidade minúscula do consumo total de combustível de aviação. Existem também desafios no fornecimento de óleos vegetais e outros recursos para tornar o SAF sustentável e não criar um mercado que ameace as florestas tropicais através da plantação de plantações de óleo de palma.

5. Solar

Embora seja possível pilotar aeronaves com energia solar, sua maior contribuição é para a indústria da aviação em terra.

• Prós: nunca precisa de reabastecimento, energia limpa e gratuita
• Contras: não está claro se tem um aplicativo de passageiro comercial
• Observação: também poderia ser usado para alimentar aeronaves - como o Solar One

O mundo recebe diariamente uma grande quantidade de energia do sol (885 milhões de terawatts-hora anualmente). Várias empresas (incluindo Solar Flight e Airbus) estão trabalhando para desenvolver aeronaves que possam voar com energia solar. A Airbus está desenvolvendo tecnologia de células solares para pilotar veículos aéreos não tripulados e permanecer no alto da estratosfera por longos períodos.

Solar Impulse, aeronave experimental movida a energia solar (Foto: Frederic Legrand)

Aeronaves solares nunca precisam de reabastecimento. No entanto, não está claro se esta tecnologia poderá algum dia ser integrada com sucesso em voos tripulados (e de passageiros) - embora uma ideia nova seja fabricar dirigíveis movidos a energia solar. Embora seja possível pilotar aeronaves (ou pelo menos aeronaves não tripuladas) utilizando energia solar, a energia solar tem uma aplicação muito mais importante: gerar eletricidade para aeroportos e outras infraestruturas. No futuro, a energia solar pode ser fundamental para a produção de hidrogénio verde para aeronaves.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Breguinha, Juízo Final e Pata-Choca: apelidos curiosos de aviões famosos

B-29 apelidado de Enola Gay, que passou por adaptações para lançar bombas atômicas
(Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Alguns aviões recebem nomes de batismo de seus fabricantes, muitas vezes, para enaltecer as suas qualidades ou se destacar no mercado. É o caso do Airbus Beluga, que leva esse nome por se parecer com um tipo de baleia, ou os modelos Piper Apache e Asteca (Aztec), em referência às civilizações indígenas.

Mas, às vezes, algumas características particulares fazem um avião, ou família de aeronaves, ser apelidado pela comunidade aeronáutica de maneira mais engraçada ou para fazer uma homenagem.

Sucatão

Sucatão: Boeing 707 de designação KC-137 VC-2401 na FAB, usado para o transporte presidencial
 (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

O Sucatão talvez seja o apelido mais maldoso da lista. É assim que é chamado o Boeing 707 (ou KC-137, na designação da Aeronáutica) que servia como meio de transporte aéreo dos presidentes brasileiros entre a década de 1980 e início dos anos 2000.

O apelido foi dado devido à idade da aeronave, que foi fabricada em 1968. Ela veio ao Brasil em uma aquisição feita pela Varig, na década de 1980, mas, pouco tempo depois, foi comprada pelo governo federal e adaptada para o transporte presidencial.

Esse foi o principal meio de transporte aéreo dos presidentes até a compra do Airbus VC1A, um Airbus A-319 batizado de Santos-Dumont e apelidado de Aerolula (por ter sido comprado na gestão do petista).

Os irmãos menores do Sucatão, dois Boeings 737-200 de transporte oficial, eram batizados de Sucatinha, e hoje se encontram em exposição em uma empresa em Foz do Iguaçu (PR) e no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro.

Breguinha

Boeing 737-200 da Varig, modelo que foi apelidado de Breguinha no Brasil
(Imagem: Vito Cedrini/Airlines Net)

No final da década de 1980 no Brasil, os Boeings 737-200 passaram a ser substituídos pelos 737-300, mais modernos e econômicos. Ambos eram apelidados de Brega e Chique, respectivamente, devido à novela "Brega & Chique", que foi exibida pela Globo.

Com o passar dos anos, o Brega acabou virando Breguinha, maneira carinhosa como muitos se referem ao modelo que voou durante décadas no país.

Enola Gay

O Enola Gay é o avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão, no dia 6 de agosto de 1945, em Hiroshima. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome teria sido pintado logo abaixo da janela Outro B-29, batizado de Bockscar, foi o responsável por jogar a segunda bomba sobre o Japão naquele ano, no dia 9 de agosto em Nagasaki.

Avião do Juízo Final

Avião E-4B Nightwatch, usado como centro de comando aéreo dos EUA em caso de guerra nuclear
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

O apelido de avião do Juízo Final é dado ao E-4B Nightwatch, nos EUA, e ao Il-80 Maxdome, na Rússia. Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Ambos servem como centros de comando aéreo e de comunicação, utilizados pelos governos dos dois países em caso de alguma guerra nuclear ou outras catástrofes -daí o seu apelido.

Eles não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA. Eles podem voar por vários dias sem precisar pousar e cada um tem capacidade para comandar o país e coordenar uma guerra lá de cima.

Concordski

Avião russo Tupolev TU-144, apelidado de Concordski, devido à sua semelhança com o Concorde
(Imagem: Divulgação/Tupolev)

O avião soviético Tupolev TU-144 foi o avião comercial mais rápido do mundo. Ele chegava a 2.500 km/h (2,35 vezes a velocidade do som), mais do que o seu irmão europeu, o Concorde, que voava a cerca de 2.160 km/h (duas vezes a velocidade do som).

Seu apelido de Concordski é justamente uma ironia pela semelhança com o Concorde. Sua vida útil foi curta: voou por volta de apenas sete meses, entre 1977 e 1978, como avião de passageiros.

Pata-choca

Avião anfíbio Consolidated PBY Catalina, que está em exposição no Memorial da FAB na Amazônia
(Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

O PBY Catalina, um hidroavião bimotor da época da Segunda Guerra Mundial, foi apelidado de pata-choca. Esse é o nome dado a veículos pesados, como esse avião, que tinha uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 200 km/h, que é baixa em comparação com outros modelos.

No Brasil, ele foi operado pela FAB (Força Aérea Brasileira) até o início da década de 1980, e era utilizado para voar em meio à floresta amazônica, já que conseguia pousar nos rios.

Por Alexandre Saconi (UOL)

História: Como RAF perdeu 3 de seus Gloster Meteor em apenas um dia em 1951

Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.

Muita história

Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.

Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.

Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.

Celebrações azedam

Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.

Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.

Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).

Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"

Olhando para trás

Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.

Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.

Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)

No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.

Com informações de Simple Flying

O misterioso (e não solucionado) desaparecimento do voo 19 no Triângulo das Bermudas

Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.

O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale. 

Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.

Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.

Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.

O esquadrão

FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).

FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).

FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).

FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).

FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).

O voo e o desaparecimento

No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício. 

A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar. 

Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.

Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação. 

A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto. 

Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões. 

Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale 

Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador). 

Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação. 

O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".

O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo

O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.

Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda. 

É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.

O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com
13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.

A maior busca por céu e mar da história

A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores. 

Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19. 

Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau. 

Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami. 

Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”. 

O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.” 

Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços. 

Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.” 

Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis ​​em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”

Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior
(Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)

Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.

Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros. 

A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.

Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas. 

De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto. 

Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais. 

Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu. 

Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e nasflmuseum.com

O Corcunda do Ataque Terrestre: Por que o Programa Soviético Ilyushin Il-20 1948 Falhou

Um artigo sobre aeronaves estranhas merece outro... e outro... e outro... e ainda mais um, para garantir. Nas últimas semanas, nós da Simple Flying publicamos ou estamos nos preparando para publicar vários artigos sobre aeronaves militares de aparência estranha, da Top 5 List vinculada abaixo ao V-22 Osprey, ao Convair XFY Pogo e ao Short Seamew.

No entanto, mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa , meus artigos sobre aviões estranhos têm sido reconhecidamente bem centrados no Ocidente até agora, com o Pogo, Seamew, Osprey e quatro dos cinco aviões na lista dos Top 5 sendo de fabricação ocidental (o Sukhoi Su-47 Berkut ["Águia Dourada"; nome de relatório da OTAN "Firkin"] sendo a única exceção de fabricação soviética naquela lista). Bem, os soviéticos certamente não eram estranhos à produção de aviões de guerra de aparência estranha, então, no interesse do "Tempo Igual" (a URSS era ostensivamente uma sociedade igualitária, afinal), abordaremos um desses aviões de guerra soviéticos estranhos agora. Diga " pripyet " ("olá") ao Ilyshin Il-20 Gorbach (Горбач/"Corcunda").

Esquema de Ilyushin Il-20 (1948) (Imagem: Kaboldy/Wikimedia Commons)

História inicial e especificações do Ilyushin Il-20

Il-2 Sturmovik (Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)

O Il-20 fez seu voo inaugural em 5 de dezembro de 1948. Ele foi concebido como uma aeronave de ataque ao solo fortemente blindada para substituir o Ilyushin Il-10 (nome de relatório da OTAN "Beast"), aparentemente ainda mais blindado do que o famoso Il-2 " Shturmovik/штурмовик " (nome de relatório da OTAN "Bark") do mesmo fabricante que se tornou uma lenda durante a épica Segunda Guerra Mundial (ou como os russos ainda preferem chamá-la até hoje, "A Grande Guerra Patriótica") Batalha de Kursk.

Ilyushin Il-10 (Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

Benny Kirk, da autoevolução, elabora a lógica por trás do "Corcunda" (que, a propósito, não durou o suficiente para ganhar um nome de reportagem da OTAN) de forma sarcástica e irônica: "Entre o Il-2 e o Il-10, esses dois aviões de ataque eram como o Camry e o Corolla da Força Aérea Vermelha da Operação Barbarossa até a Captura de Berlim. Em fatores-chave de confiabilidade e produção bruta, os pássaros gêmeos realmente eram como Toyotas. Mas havia um problema. Assim que o Il-2 e o Il-10 terminaram de transformar Panzerwagens em pasta, os primeiros caças a jato apareceram em cena. As perspectivas de um Il-2, com sua velocidade máxima letárgica e manobrabilidade de pedestres, brigando com um Lockheed Shooting Star americano ou um Gloster Meteor britânico , não eram um bom presságio de qualquer maneira que o Kremlin o cortasse."

Ilyushin Il-20 (1948) (Foto: Alessandro Rodolfo de Paula/LinkedIn)

"Com isso em mente, algo era necessário, pelo menos nas mentes dos engenheiros da Ilyushin e da Força Aérea Vermelha, para espremer um pouquinho da vida que ainda restava da linhagem do Sturmovik antes que jatos de ataque soviéticos mais poderosos usurpassem seu papel. Não sabemos como foi a reunião para projetar o Il-20. Mas se tivéssemos que adivinhar, foi algo como um empurrador de lápis do Politburo desafiando um engenheiro da Ilyushin a construir um tanque com asas. Ao que o engenheiro deve ter dito: 'Segure meu kvass'."

Enquanto isso, a espessura da armadura variava de 0,24 a 0,59 pol (6 a 15 mm). Para citar o Sr. Kirk novamente: "Normalmente, uma aeronave militar não quer voar com alguns milímetros extras de blindagem de aço endurecido pesando-a. Mas, como a engenharia soviética incentivou o simples e forte em detrimento do complexo e delicado na década de 1940, 1.840 kg (4.060 lb) de blindagem inclinada certamente curariam o que quer que estivesse afligindo os engenheiros de Ilyushin."

Histórico operacional (ou falta dele)

De acordo com o GlobalSecurity.org, os voos de teste iniciais do Il-20 mostraram-se promissores, com "bom desempenho da aeronave (semelhante ao do Il-10M mais leve, graças ao motor mais potente)", acrescentando que o design do cockpit oferecia "uma excelente visão para frente e para baixo (embora apenas em um setor muito estreito)".

No entanto, a escrita proverbial estava na parede, pois as aeronaves de combate com motor a pistão estavam saindo de moda, caindo no esquecimento por conta da Era do Jato. A velocidade do Gorbach era ainda menor do que a do Il-10 e, além disso, o possível cliente (o governo de Joseph Stalin) estava menos do que satisfeito com o poder de fogo do aspirante a pássaro de guerra. Para piorar a situação, de acordo com Alessandro Rodolfo de Paula, especialista em história da aviação e gerente sênior de engenharia de manufatura da Embraer , o avião era atormentado por "altas vibrações e risco de estol ao disparar. Além disso, o piloto [sic] tinha uma visão através de um vidro à prova de balas de 4". 1 em 10 para aparência."

(Foto: Russian Federal Archives/autoevolution)

Portanto, o programa Il-20 foi cancelado em 14 de maio de 1949. Bem, pelo menos ele sobreviveu o suficiente para celebrar um Primeiro de Maio em seu breve período de vida.

(Foto: Ilyushin/Russian Federal Archives/autoevolution)

Onde eles estão agora?

Não é de surpreender que os soviéticos não tenham se preocupado em preservar o único Il-20 construído para a posteridade, pois não seria bom que sua máquina de propaganda fosse lembrada de falhas.

No entanto, para turvar as águas proverbiais e tornar as coisas um pouco confusas do ponto de vista da avaliação histórica, em 1957, a Ilyushin começou a produzir uma aeronave turboélice de quatro motores designada Il-18, e logo eles renomearam a versão militarizada deste avião... da, tovarishiy ("sim, camaradas"), você adivinhou, o Il-20. E diferentemente da versão de 1948 do Il-20, a versão de 1957 (1) realmente entrou em produção (com aproximadamente 678 construídos de 1957 a 1985), (2) ganhou um nome de relatório da OTAN ("Coot") e (2) permanece em serviço limitado com as Forças Aeroespaciais Russas até hoje.

Ilyushin Il-20M Coot em 2009 (Foto: Kirill Naumenko/Wikimedia Commons)

Infelizmente, o "Corcunda" Il-20, no entanto, diferentemente do "Coot" e " O Corcunda de Notre Dame ", definha em quase total obscuridade.

Com informações de Simple Flying