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Imagens compartilhadas na internet mostram socos e chutes sendo dados entre os passageiros. A violenta briga estourou nos assentos
Quatro pessoas ficaram feridas e 17 pessoas foram presas depois que uma briga em massa estourou na sexta-feira (14) em uma sala de embarque do aeroporto Luton de Londres, na Inglaterra.
Três dos feridos estão no hospital com ferimentos graves na briga. A Polícia de Bedfordshire teve conhecimento do incidente às 8 horas da manhã de sexta-feira. Os presos foram levados sob custódia para mais interrogatórios por suspeita de desordem violenta.
Os 11 homens, com idades entre 20 e 55 anos, foram libertados sob fiança antes de uma audiência no tribunal. Cinco outras pessoas foram libertadas sem acusação e outra sob fiança com condições.
No vídeo, outros passageiros e pessoas na área do terminal podem ser ouvidos gritando para parar a luta.
Um porta-voz do aeroporto disse: “Estamos chocados e tristes com este incidente isolado. Adotamos uma abordagem de tolerância zero em relação à violência e continuamos a ajudar a polícia em suas investigações. Gostaríamos de pedir desculpas sinceras a todos os passageiros afetados.”
Piloto e passageiro foram encaminhados de helicóptero para Cuiabá.
Duas pessoas ficaram feridas após um avião monomotor fazer um pouso forçado
na região do Pantanal, em Poconé, neste sábado (15) (Foto: Divulgação)
Duas pessoas ficaram feridas após um avião monomotor Cessna 182P Skylane, prefixo PT-JJH, fazer um pouso forçado na região do Pantanal, em Poconé, neste sábado (15). De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto Aurelino Leite do Nascimento, de 72 anos, e um passageiro, de 68 anos, ficaram feridos e foram socorridos.
O acidente ocorreu dentro de uma fazenda próxima da Rodovia Transpantaneira (MT-060), no km 40.
(Foto: Divulgação)
Segundo informações do Corpo de Bombeiros, a equipe foi chamada por volta das 11h para atender ao acidente. Chegando ao local, encontraram as vítimas presas às ferragens. Ambos tinham queimaduras pelo corpo decorrentes do contato com combustível.
Os dois idosos estavam presos às ferragens, foram retirados pelos bombeiros e tiveram queimaduras causadas pela exposição ao combustível da aeronave (Foto: Divulgação)
As vítimas foram encaminhadas até uma unidade de saúde em Poconé, onde receberam os primeiros atendimentos. Depois, foram encaminhadas através de helicóptero do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) para o Hospital Municipal de Cuiabá (HMC).
As causas do acidente serão apuradas pela Perícia Oficial.
Por G1 MT - Atualizado em 16.05.21 às 13h12, com os dados da aeronave
A turbulência é uma preocupação que incomodou todo viajante aéreo pelo menos uma vez na vida. Pode não ser uma das experiências mais agradáveis para os passageiros, quando a cabine da aeronave está tremendo como se você estivesse sentado em um carro que circula em uma estrada acidentada. No entanto, a principal razão pela qual a turbulência causa tanto medo entre os passageiros é que a maioria deles não entende o que causa a turbulência. Os viajantes podem não estar bem cientes de como os pilotos são treinados para controlá-lo e como os aviões são projetados e construídos para lidar com isso.
Fatos importantes sobre turbulência
A turbulência pode ser considerada um dos grandes mistérios da física. Tanto os matemáticos quanto os físicos ainda não foram capazes de resolver o mistério da turbulência. A turbulência é freqüentemente chamada de caos pelos cientistas. Ocorre quando rajadas de energia sobem no ar através do qual o avião está voando. Essa energia causa mudanças na pressão e na velocidade do fluxo de ar, o que leva a poderosas correntes de ar que se movem em diferentes direções. Se uma aeronave entrar em tais correntes, pode parecer que o jato está caindo (isso é chamado de ilusão somatogravic onde o cérebro interpreta uma desaceleração como o avião caindo, quando na verdade, a mudança na altura dificilmente atinge vários metros) ou salta em uma lombada particularmente íngreme.
Existem três fatores principais que causam fluxos de ar relacionados à turbulência:
Cisalhamento, essa turbulência ocorre quando duas áreas adjacentes de ar se movem em direções diferentes. A fronteira entre eles pode ser um ponto crítico de turbulência. Uma causa comum de cisalhamento é o fluxo de jato de outro avião, também chamado de turbulência de esteira.
A turbulência térmica é causada pelo calor que sobe e sobe através do ar mais frio. A turbulência térmica pode estar relacionada à turbulência de ar puro, que é considerada uma das mais perigosas por ser impossível de prever ou perceber.
A turbulência mecânica é causada por grandes estruturas no solo, como montanhas.
Os aviões geralmente experimentam turbulência ao voar através de bolsões de ar que sobe e desce chamados redemoinhos. Eles são formados ao longo das bordas da frente da tempestade, que o avião está tentando contornar. Esses redemoinhos não são visíveis nos radares e é difícil determinar os limites da zona de turbulência com antecedência e corrigir a rota no solo.
A turbulência também pode ocorrer durante o pouso, quando o avião encontra fortes ventos contrários e laterais. É sentido mais fortemente em altitudes mais baixas e mais fraco em altitudes mais altas. Quanto maior o avião, menos perceptível a turbulência.
Existem vários graus de turbulência, dependendo de sua intensidade:
Fraca, pode causar um pequeno desconforto, mas não atrapalha o curso normal do vôo.
Média - mais desconfortável que torna difícil andar pela cabine, pois você pode bater em algo ou alguém acidentalmente ou até mesmo se machucar. Exatamente como em um ônibus durante freadas bruscas ou curvas. Para evitar ferimentos acidentais, o capitão liga o sinal “Apertem os cintos”. Em caso de turbulência moderada, solicitaremos também assentos e comissários de bordo.
A turbulência severa é a única categoria de turbulência que pode ser considerada perigosa, pois os pilotos podem perder temporariamente o controle da máquina.
A turbulência severa é muito rara e aparece na área de ação de tempestades e um grande acúmulo de nuvens de tempestade. Isso pode ser previsto estudando os mapas meteorológicos e rastreando no radar. Os pilotos sempre contornarão essas áreas, se possível. E se for impossível, eles escolhem campos de aviação alternativos. Além disso, existem restrições à distância em que é seguro ignorar as zonas perigosas, tanto lateralmente como em altura.
Perigo de turbulência para passageiros e tripulantes
Apesar do desconforto - e do medo - que induz, a turbulência é uma parte comum da maioria dos voos. Quando ocorre turbulência, aumenta o risco de perder o equilíbrio e se machucar ao se movimentar na cabine. Como resultado, a maneira mais simples e eficaz de prevenir essas lesões é manter o cinto de segurança apertado não apenas sempre que o letreiro luminoso estiver aceso, mas também durante todo o voo.
É muito importante seguir as instruções dos comissários de bordo, pois sua função é garantir a segurança e o conforto dos passageiros durante o vôo. Junto com a notificação de entrada na zona de turbulência, os passageiros são sempre solicitados a retornar aos seus assentos e colocar o cinto de segurança, e os comissários de bordo também verificam as prateleiras com a bagagem de mão para que ela não caia de uma caixa mal fechada em um local ressalto. Em outras palavras, a turbulência durante o vôo é um inconveniente, não uma ameaça. Tudo o que o passageiro precisa fazer é se sentar, apertar o cinto e apenas esperar até que o avião passe por esta área.
Como a turbulência afeta o avião
Antes da partida, os pilotos recebem relatórios meteorológicos, incluindo dados meteorológicos e previsões para fluxos de jato para evitar áreas potenciais de turbulência e ações com antecedência. Além disso, a rota do vôo é traçada no solo, levando em consideração as frentes de trovoada.
Para evitar turbulências, os pilotos estudam cuidadosamente os padrões climáticos, planejam e escolhem a melhor rota antes de cada voo.
O impacto da turbulência é levado em consideração ainda na fase de projeto da aeronave, juntamente com muitos outros fatores que garantem a segurança do vôo. Os aviões são projetados para resistir a impactos significativamente mais severos do que nunca devido à turbulência. A tripulação da aeronave deve seguir as regras padrão desenvolvidas para um voo acidentado. Se os parâmetros de turbulência ultrapassarem os limites, o piloto deve escolher um campo de aviação alternativo.
Além disso, o monitoramento não para durante o voo para responder instantaneamente a zonas inesperadas de turbulência que ocorrem ao longo do caminho - isso é possível, especialmente em voos de longo curso. Se a turbulência em vôo aparecer onde não estava marcada nos mapas, os pilotos informam o despachante, que avisa as outras aeronaves que entram neste setor.
Em 15 de maio de 1976, o voo 1802 da Aeroflot, foi um voo comercial do Aeroporto de Vinnytsia, na Ucrânia, para Moscou, na Rússia, que caiu após o leme desviar bruscamente e as hélices emplumadas em 15 de maio de 1976. Todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.
Um Antonov An-24 similar à aeronave envolvida no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46534, da Aeroflot. A aeronave saiu da linha de montagem final em 27 de fevereiro de 1975. Durante sua vida útil, a aeronave acumulou 2.996 horas de voo e 2.228 ciclos de pressurização.
A bordo estavam 46 passageiros e seis membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Fyodor Chumak, Copiloto Viktor Pashchenko, Navegador Pyotr Maksimenko, Navegador em treinamento Viktor Kozlov e Engenheiro de voo Ivan Ukhan.
As nuvens de tempestade estiveram presentes acima do céu da região de Chernihiv, na Ucrânia, durante o voo. Vento moderado soprando de sudoeste em um rumo de 250° a 6 m/s estava presente, junto com pancadas de chuva moderadas. A visibilidade no solo no aeroporto era de 10 quilômetros com uma cobertura de nuvens cúmulos-nimbos.
O voo 1802 estava voando a uma altitude de 5.700 metros com uma velocidade de 350 km/h quando aproximadamente às 10h47 o leme desviou repentinamente 25° para a direita, mudando o ângulo de rotação e guinada.
Os pilotos responderam rapidamente a esta deflexão ajustando os ailerons em suas tentativas de reduzir o roll. Poucos segundos depois, o leme desviou 9° e os elevadores desviaram, resultando em 30° de inclinação (nariz erguido).
O avião atingiu afiados ângulos de ataque, e assim entrou em parafuso. No momento da entrada no spin, as hélices estavam emplumadas. O avião caiu 14,5 quilômetros a sudeste do aeroporto de Chernigovskiy, na Ucrânia, em um rolamento de 245° às 10h48 com uma razão de descida de quase 100 m/s em voo não controlado. Todas as 52 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
(Foto via avia.pro)
Como causa do acidente, foi apurado que a aeronave caiu devido à perda de controle causada pela deflexão do leme quando o piloto automático foi desconectado, mas a causa raiz da deflexão do leme nunca foi determinada. É possível que um dos pilotos acidentalmente tenha pressionado o botão de controle de compensação do leme. A falha elétrica também pode ter causado os problemas mecânicos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, airdisaster.ru e ASN)
Em 15 de maio de 1958, a aeronave Convair CV-240-7, prefixo AP-AEH, da Pakistan International Airlines - PIA, pousou em Palam (hoje Aeroporto Internacional Indira Gandhi), na Índia, às 19h02 horas após um voo sem intercorrências desde Karachi, no Paquistão.
Um Convair da PIA similar ao avião envolvido no acidente
Foi realizada uma verificação completa do serviço e foi reabastecido e carregado para o voo de retorno a Karachi. O peso total de decolagem indicado na folha de carga foi de 41.589 lbs. A investigação revelou um erro no peso vazio da aeronave e o peso bruto real de decolagem foi determinado em 41.319 libras, que é 1.181 libras a menos do que o peso total máximo permitido. Embarcaram na aeronave 32 passageiros e seis tripulantes.
Às 20h18 horas, a aeronave iniciou sua corrida de decolagem para o voo PK-205 e estava no ar na última metade da pista. Logo depois, chamas foram observadas na fronteira oeste do campo de aviação.
O chefe da tripulação do voo assistiu à decolagem da aeronave. Ele viu a aeronave decolar e então subir a uma altura estimada por ele em 50 pés. Ele então percebeu as luzes de pouso apontando para baixo e a aeronave perdendo altura. Ele temeu que um acidente fosse iminente e imediatamente instruiu a tripulação a prosseguir naquela direção.
Mais ou menos nesse momento, a sirene de impacto soou. O Convair atingiu o local do acidente em cerca de 7 a 8 minutos, altura em que o fogo atingiu grandes proporções.
Ferimentos fatais foram sofridos por 4 membros da tripulação, 17 passageiros e 2 outros que estavam nas proximidades do acidente. Nove passageiros e um outro ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por impacto e fogo.
Destroços da aeronave acidentada
O Relatório Final apontou como causa provável: "O capitão não observou e interpretou adequadamente seus instrumentos de voo e, portanto, permitiu inadvertidamente que a aeronave descesse ao solo imediatamente após uma decolagem noturna durante a qual nenhuma referência visual foi possível. Um fator contribuinte pode ter sido as reações lentas do capitão devido ao seu estado de saúde".
A companhia aérea Air New Zealand levou um grupo especial de crianças num voo de caridade em uma aventura misteriosa. Koru Care, uma instituição de caridade criada para dar a crianças com doenças ou deficiências a oportunidade de ver o mundo, levou 50 crianças em uma rota aérea única em torno do centro da Nova Zelândia nesta sexta-feira (14).
O voo do Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo ZK-NZE, pilotado pelo Capitão Piloto David Morgan, rastreou um Kiwi depois que ele partiu de Christchurch na manhã de sexta-feira (14) em direção à Costa Oeste da Nova Zelândia, contornando Taranaki e dando algumas voltas antes de pousar de volta em Christchurch.
Kiwi, uma ave da Nova Zelândia
O CEO da Air New Zealand Greg Foran, que viajou no voo NZ4376 (NZHERO), disse que é animador oferecer um voo charter especial para crianças que geralmente não podem viajar para o mar, devido a condições médicas ou situações familiares.
Air New Zealand performed a special flight with 50 Koru Care kids onboard in a 2 hour and 41-minute flight over New Zealand. ✈️🇳🇿
“O voo de hoje aquece o coração de verdade. Algumas dessas crianças nunca estiveram em um avião antes, então queríamos que experimentassem a emoção de voar e nossas equipes fizeram de tudo para tornar o dia de hoje uma experiência mágica para nossos Pequenos Heróis”, declarou Greg Foran, CEO da Air New Zealand.
A caridade foi originalmente iniciada por uma equipe de voluntários da Air New Zealand. Agora tem quatro filiais na Nova Zelândia, cada uma independente e administrada por equipes de voluntários dedicados.
A Itália receberá viagens sem quarentena da União Europeia, do espaço Schengen, do Reino Unido e de Israel a partir de amanhã. Além disso, outras nações podem entrar no país sem ter que aderir a medidas rigorosas.
A Itália continua a flexibilizar suas exigências para os viajantes que chegam ao país (Foto: Getty Images)
O teste continua sendo a chave
O ministro da Saúde da Itália, Roberto Speranza, assinou esta semana a portaria para essa disposição. Notavelmente, apesar da redução dos requisitos de quarentena para essas nações, a apresentação de um esfregaço molecular ou antigênico negativo com um resultado negativo na chegada continuará sendo obrigatória. O teste deve ser feito 48 horas antes de entrar no país. O governo acrescenta que as medidas restritivas contra o Brasil foram estendidas até 30 de julho.
Iniciativas mais amplas
Junto com este anúncio, as autoridades compartilham que estão estendendo os testes de “voos testados pelo COVID”. Estão em serviço nos aeroportos de Roma e Milão, e também em Veneza e Nápoles.
“Nos voos testados pela COVID, os passageiros são submetidos a um teste molecular ou antigênico antes da partida e na chegada ao destino e, se o resultado for negativo, eles são autorizados a entrar e transitar no território nacional sem a necessidade de cumprir as obrigações de vigilância sanitária e isolamento fiduciário”, compartilhou o governo italiano em comunicado (traduzido do italiano).
“Até agora, os voos testados da COVID cobriam apenas a rota entre os Estados Unidos e a Itália, mas, na nova portaria, Canadá, Japão e Emirados Árabes Unidos.”
A companhias aéreas ficarão de olho
A Delta Air Lines tem sido uma das operadoras ocupadas realizando esses voos testados pela COVID. A empresa aérea com sede em Atlanta voa cinco vezes por semana de Atlanta a Roma, diariamente de Nova York a Milão e três vezes por semana de Nova York a Roma. Em meio aos anúncios recentes, a companhia aérea está expandindo seus serviços para a Itália neste verão.
A Delta será uma das muitas companhias aéreas que buscam aumentar a escala de voos para a Itália em meio ao relaxamento das restrições (Foto: Getty Images)
No verão passado, a Itália se tornou um ponto de encontro para os turistas em busca de sol. Por exemplo, o país foi um dos poucos países de fácil acesso do Reino Unido na lista de viagens sem quarentena do governo. Então, neste verão, parece que mais uma vez se tornará um dos favoritos.
Embora a Itália não esteja atualmente na lista verde do Reino Unido , o fato de os visitantes poderem entrar sem ter que ficar em quarentena é um grande bônus. Muitos dos que trabalham em casa não se importarão de ficar em quarentena ao voltar. Além disso, os casos de vírus continuam diminuindo na Itália. Portanto, não será uma surpresa vê-lo mudar de âmbar para verde nas próximas semanas.
Ao todo, a atualização desta semana é uma grande vantagem para as companhias aéreas que voam para a Itália. As operadoras de baixo custo em toda a Europa, sem dúvida, estarão planejando ramp-ups para cidades em todo o país.
A Qantas lançou um voo panorâmico especial sobre Sydney para ver a última superlua e o eclipse lunar de 2021.
Um Boeing 787 Dreamliner operará o voo em 26 de maio. O Dreamliner partirá de Sydney em um voo panorâmico de três horas, começando com um sobrevoo sobre o porto antes de subir a uma altitude de cruzeiro de 43.000 pés.
As tarifas para a experiência única começam em AU$ 499 (US$ 392) para a classe econômica, US$ 706 para a economia premium e US$ 1.177 para a classe executiva.
Em 26 de maio, por volta das 11h50 AEST, a lua estará mais próxima da Terra, 357.311 quilômetros, enquanto o eclipse lunar total também ocorrerá entre 21,11 e 21,25 do mesmo dia.
A astrônoma da CSIRO, Dra. Vanessa Moss, trabalhará com os pilotos da Qantas na melhor rota de voo e se juntará aos passageiros a bordo para comentar sobre o fenômeno.
Os passageiros a bordo do Dreamliner serão servidos com um menu personalizado com tema lunar, incluindo coquetéis cósmicos e bolos superlua.
“Estamos muito entusiasmados por agora estar fazendo um voo panorâmico da super lua, e o 787 tem as maiores janelas de qualquer aeronave de passageiros, por isso é ideal para contemplar a lua”, disse Stephanie Tully, diretora de clientes da Qantas.
“Achamos que este voo tem um grande apelo para qualquer pessoa apaixonada por astronomia, ciência, fotografia espacial, aviação ou apenas ansiosa por fazer algo um pouco fora deste mundo.”
Missão permanecerá no planeta por três meses para investigar superfície e indícios de vida.
A primeira missão interplanetária da China de sucesso foi concretizada com a aterrisagem da sonda não tripulada Tianwen-1 em Marte, informou neste sábado (15) a agência estatal de notícias Xinhua após confirmação da Administração Espacial Nacional da China (CNSA).
É a primeira vez que uma aeronave do país pousa em outro planeta e, portanto, a primeira visita da China a Marte. Uma sonda lançada em parceria com a Rússia em 2011 não conseguiu deixar a órbita da Terra.
Da aeronave, sairá um robô de 1,85 metro de altura e 240 quilos controlado remotamente, chamado Zhurong (deus do fogo, na mitologia chinesa), para analisar a superfície marciana e investigar sinais de vida passada. A expectativa é de que permaneça três meses em exploração antes de voltar à Terra.
A sonda Tianwen-1 foi lançada de uma ilha na província de Hainan, no litoral sul da China, em 23 de julho. Em fevereiro, chegou à órbita de Marte e passou dois meses orbitando o planeta até pousar em um local chamado Planície Utopia, informa o jornal chinês Global Times.
A aterrisagem levou cerca de nove minutos, intervalo no qual desacelerou de 20.000 km/h para zero. Uma vez na atmosfera do planeta vermelho, a sonda Tianwen-1 liberou um paraquedas para efetuar uma descida perigosa de vários minutos, explicou a agência espacial. O módulo foi então estabilizado 100 metros acima da superfície, para identificar obstáculos, antes de finalmente pousar.
A China agora se torna o terceiro país a desbravar Marte – antes, Estados Unidos e Rússia já haviam chegado ao planeta. A nação asiática planeja estabelecer uma grande estação espacial até 2022 e espera enviar pessoas à Lua em uma dúzia de anos.
O processo de aterrissagem em Marte é complicado, segundo a imprensa chinesa, porque a distância em relação à Terra é grande (200 milhões de quilômetros) a ponto de haver um atraso de 20 minutos na comunicação com os cientistas – desacelerar e aterrissar acaba sendo um processo que a sonda faz quase que de forma independente. A baixa densidade da atmosfera marciana também dificulta.
A sonda chinesa se une à espaçonave norte-americana Perseverance, que chegou em março para explorar Marte. Desde 1960, mais de 40 missões espaciais foram dedicadas ao planeta vermelho. Até agora, no entanto, menos da metade teve sucesso, e apenas os americanos conseguiram operar dispositivos em solo marciano.
Foto de Marte feita pelo helicóptero norte-americano Ingenuity (Foto: NASA/JPL)
A Perseverance foi a primeiro missão de sucesso saída da Terra para encontrar provas de vida passada. Pesa uma tonelada e está equipada com um braço que mede mais de dois metros. Ela leva um mini-helicóptero chamado Ingenuity, que fez o primeiro voo motorizado no planeta.
Conheça outras missões de exploração de Marte:
Esperança
A sonda Al Amal ("Esperança" em português, também conhecida como "Hope") foi a primeira sonda árabe enviada a Marte. Foi lançada em julho passado pelos Emirados Árabes Unidos, dias antes da sonda chinesa Tianwen-1 e da americana Perseverance. Amal, que está em órbita marciana desde fevereiro, foi projetada para descobrir os segredos do clima do planeta vermelho, sem no entanto, pousar em sua superfície.
Schiaparelli
Em 2016, a sonda europeia Schiaparelli, batizada em homenagem a um astrônomo italiano do século XXI, caiu em Marte, mas ao menos a sonda de exploração TGO ficou em órbita.
Curiosity
O robô americano Curiosity pousou em Marte em agosto de 2012. Este artefato, o único ainda ativo no planeta vermelho, demonstrou que ele foi propício à vida microbiana em um passado distante e que deveria ser potencialmente habitável. Em maio de 2008, Phoenix, outro aparelho americano, foi capaz de sondar o permafrost e confirmar a presença de água congelada.
Spirit e Opportunity
Dois robôs geológicos americanos pousaram em janeiro de 2004 para uma missão que continuou em 2010 com Spirit e, em 2018, com Opportunity. Este último, campeão da distância extraterrestre percorrida (45 km), enviou mais de 200 mil imagens à Terra e descobriu vestígios de ambientes úmidos.
Marte 2 e 3
O Mariner 9 se tornou, em novembro de 1971, o primeiro satélite em torno de Marte, do qual fez um mapa fotográfico detalhado, mostrando vestígios de vulcanismo e de erosão fluvial. Em dezembro daquele ano, a sonda soviética Marte 3 alcançou a superfície marciana, mas o módulo de pouso funcionou por apenas 20 segundos. Poucos dias antes, Marte 2 também conseguiu entrar em órbita, mas o módulo de pouso caiu.
Quais são as maiores aeronaves voando? Todos nós sabemos que o A380 é o maior jato de passageiros construído - e provavelmente será por algum tempo. Vemos aqui este e outros grandes jatos de passageiros, bem como aeronaves de transporte e alguns desenvolvimentos únicos. Existem muitas maneiras de medir aeronaves grandes - incluindo comprimento, peso, volume ou envergadura. Vamos dar uma olhada em tudo isso, mas tenha em mente que outros podem facilmente fazer a lista!
O A380 e o 747 são os aviões de grande porte mais vistos, mas existem muitos outros (Foto: Getty Images)
Airbus A380
O A380 é o maior jato de passageiros já construído em capacidade, volume, peso e envergadura. O 747-8 o supera em comprimento, no entanto, assim como o 777-9 que está por vir.
O A380 é um desenvolvimento incrível, mas infelizmente enfrenta desafios (Foto: Getty Images)
Ele oferece uma capacidade máxima de passageiros (limite de saída) de 853, mas uma capacidade típica de 400 a 550. Essa alta capacidade demonstra um feito de engenharia de classe mundial. Mas, infelizmente, não funcionou tão bem quanto o esperado para as companhias aéreas.
A Emirates fez sucesso com seu modelo baseado em hubs, mas a maioria das companhias aéreas teve dificuldades. O aumento da capacidade das aeronaves bimotoras e a mudança das operações hub and spoke danificaram o potencial da aeronave, e a desaceleração observada após os eventos de 2020 selou seu destino para várias companhias aéreas.
A pandemia de coronavírus não foi gentil com o A380 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, com o aumento das aposentadorias, ele não consegue encontrar um novo uso. Apenas a Hi Fly contratou uma aeronave de segunda mão para fretamento, mas até essa companhia aérea já a aposentou. Seu potencial no mercado de carga é limitado por seu design e, embora fosse um jato particular ou transporte VIP incrível, seu tamanho e limitações impediram que isso acontecesse até agora.
Boeing 747-8
O 747 é, obviamente, o outro jato de passageiros muito grande. O mais recente 747-8 é a maior versão oferecida, chegando a pouco mais de três metros a mais que o A380. Mas tem uma capacidade máxima inferior de 605 (novamente, este é o limite máximo de saída, com uma capacidade típica em torno de 450). Ele também tem uma envergadura muito menor (68,4 metros em comparação com 79,95 metros), o que tem sido um benefício, pois aumenta o número de aeroportos em que pode operar.
O 747-8 é o mais novo e maior da série 747 (Foto: Getty Images)
Até o A380, o 747 era a maior aeronave de passageiros voando. Essa tem sido sua marca registrada desde seu lançamento em 1968. Foi desenvolvido em colaboração com a Pan American World Airways (Pan Am). A companhia aérea teve sucesso com o 707 e queria levar isso adiante com uma nova aeronave com o dobro do tamanho. Na verdade, ele foi originalmente planejado com um convés superior de corpo inteiro, mas isso não pôde ser feito para funcionar com os requisitos de segurança.
O 747 foi concebido como uma nova aeronave com mais de duas vezes o tamanho do 707 (Foto: Getty Images)
Boeing 777-9
Como as aeronaves de teste estão voando agora, parece apropriado incluir o próximo 777X da Boeing . A maior variante, o 777-9, será a aeronave de passageiros mais longa já lançada, com pouco mais de 76 metros. E oferecerá uma capacidade típica de até 426 - não muito longe do 747-8.
Ao contrário das outras aeronaves de passageiros desta lista, o 777X, é claro, é uma aeronave bimotora. E esses novos motores GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos - maiores do que a fuselagem de um 737! O 777X trará uma nova era de gêmeos de muito alta capacidade e muito eficientes. É improvável que vejamos jatos comerciais de quatro motores novamente por algum tempo, mas pode haver mais desenvolvimentos nesta área.
O 777-9 está atrasado, mas agora está passando por voos de teste (Foto: Getty Images)
Ainda temos que esperar um pouco para ver o 777X em uso em companhias aéreas. O desenvolvimento foi atrasado devido a problemas no motor e problemas com testes estruturais. E atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.
Em fevereiro de 2021, os pedidos eram de 191 (abaixo dos 350 antes da pandemia). A Qatar Airways espera receber sua primeira aeronave em 2023, mas a Emirates (de longe o maior cliente) pode não chegar até 2025.
Antonov An-225
Afastando-se dos jatos de passageiros, uma das maiores aeronaves que você verá voando é o cargueiro Antonov An-225. Apenas um deles está operacional, embora um segundo permaneça parcialmente construído. Esta é a aeronave mais pesada já construída e tem a maior envergadura de qualquer aeronave operacional. Ele também tem seis motores e 32 rodas!
O An-225 Mriya pode transportar 250 toneladas (Foto: Getty Images)
Foi originalmente lançado em 1971 para transportar o equivalente do ônibus espacial da URSS, conhecido como Buran. O ônibus espacial seria carregado em cima da aeronave e partes do foguete caberiam na grande fuselagem. Ele pode carregar a maior carga útil de qualquer aeronave - enormes 250 toneladas (para comparação, o 747-8F aeronave de cargueiro pode transportar até 136 toneladas). Como tal, tem permanecido em serviço e visto alguns usos especializados.
Antonov An-124
Com o mesmo fabricante, o An-124 é menor que o An-225, mas é um dos maiores cargueiros desenvolvidos comercialmente. Foi lançado em 1982 e 55 aeronaves foram construídas. Até o 747-8 ser lançado, era a aeronave mais pesada produzida comercialmente.
O An-124 é regularmente usado para fretamentos de carga (Foto: Antonov Airlines)
Em abril de 2021, 33 aeronaves An-124 continuavam em uso (de acordo com dados do planespotters.net). Sete deles são operados pela companhia aérea ucraniana Antonov Airlines, 12 pela companhia aérea russa Volga-Dnepr e um por cada uma da Libyan Air Cargo e da Maximus Air Cargo dos Emirados Árabes Unidos. Eles regularmente veem operações de carga incomuns, como o transporte de trens Maglev da Alemanha para a China.
Lockheed C-5 Galaxy
Continuando com grandes aeronaves de transporte, o C-5 Galaxy também está no topo da lista em tamanho e carga útil. É uma aeronave transportadora militar construída pelo fabricante norte-americano Lockheed e entrou em serviço em 1970. Ela se seguiu a outros transportadores de sucesso, como o C-130 Hercules, mas simplesmente precisava ser maior.
131 aeronaves C-5 Galaxy foram construídas e muitas permanecem em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)
Com pouco mais de 75 metros de comprimento, é maior que o A380 e o An-124. Pode transportar uma carga útil de 127 toneladas e adiciona reabastecimento a bordo para uma grande variedade.
Ele permanece em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos, embora vários grandes transportes o tenham seguido. O Boeing C-17 Globemaster é um exemplo importante - é grande, mas não tão grande quanto o C-5.
Curiosamente, a Lockheed também estava interessada em uma substituição ainda maior. O chamado VLST (Very Large Subsonic Transport) foi proposto na década de 1990, mas nunca foi desenvolvido. Uma versão de passageiros teria dois conveses, quatro corredores e transportaria até 900 passageiros.
Airbus Beluga XL
Tecnicamente, o Beluga XL não é um tipo de aeronave, mas uma modificação do Airbus A330. Como tal, alguns podem questionar se ele deve aparecer em tal lista. Mas, independentemente de como você o trata, é uma das maiores aeronaves que você verá voando regularmente.
Em volume, é o maior. Ele oferece um volume de fuselagem de 2.209 metros cúbicos. Para efeito de comparação, o Dreamlifter da Boeing vem atrás com 1.840 metros cúbicos.
A Airbus terá uma frota de seis aeronaves Beluga XL (Foto: Airbus)
A Airbus construiu o Beluga XL (e seu predecessor Beluga) para transportar seus componentes de aeronaves. Desde o início, a Airbus dividiu a construção de aeronaves em vários locais. Foi formada como um consórcio de vários fabricantes europeus para enfrentar a Boeing.
O Beluga XL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)
O Beluga foi introduzido em 1995, baseado na fuselagem A300, e usado principalmente para a construção de A340. O Beluga XL, baseado no A330-200, foi lançado no início de 2000. Seu tamanho maior era necessário para componentes maiores do A350. Até o momento, três aeronaves foram entregues e seis entrarão em serviço em 2024.
Boeing Dreamlifter
O Dreamlifter é o transportador de fuselagem modificado da Boeing. Baseia-se em uma fuselagem esticada do 747-400, com uma inovadora porta traseira giratória para permitir acesso total à fuselagem.
Ele foi projetado para transportar peças do Boeing 787 de fornecedores na Itália e Japão (bem como locais nos EUA) para instalações de montagem final em Washington e Carolina do Sul. O primeiro Dreamlifter entrou em serviço em 2007 e agora existe uma frota de quatro.
O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)
É um avião enorme, mas derrotado por outros nas estatísticas. Para o volume da fuselagem, ele vem atrás do Beluga XL. E embora seja mais longo que o Beluga XL e o 747-400, é superado pelo 747-8. Sua base do 747 com quatro motores oferece uma carga útil muito maior do que o Beluga XL, mas menos da metade do que o An-225.
Hughes H-4 Hercules
O Hughes H-4 Hercules foi uma das maiores aeronaves já construídas, mas nunca foi além da versão de um protótipo. É um transporte de barco voador e foi projetado para uso durante a Segunda Guerra Mundial. Podia transportar 750 soldados ou dois tanques M4 de 30 toneladas. No entanto, ele não voou até 1947, após o fim da guerra.
Ele tem a segunda maior envergadura de todas (depois do Stratolaunch), com 97,8 metros, e é movido por oito motores Pratt & Whitney. Para conservar metais durante os anos de guerra, ele tem uma fuselagem de madeira, daí seu apelido de 'Spruce Goose'.
“Spruce Goose”, de Howard Hughes (Foto: Getty Images)
O único protótipo fez voos de teste, mas nunca entrou em serviço. Ele permanece preservado e em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum em Oregon, EUA.
Stratolaunch
Por último em nossa lista está a aeronave Stratolaunch (com o nome completo do Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Este enorme avião de dupla fuselagem tem a maior envergadura de todas as aeronaves de todos os tempos - incríveis 117 metros (o que está mais próximo disso hoje é o An-225 com 88,4 metros).
Ele foi projetado para transportar um foguete de até 250 toneladas entre as fuselagens para o lançamento em órbita. Grande parte da tecnologia e seus seis motores são baseados no 747-400. As duas fuselagens têm 73 metros de comprimento cada - e caso você esteja se perguntando, os pilotos se sentam na cabine do lado direito. O lado esquerdo não está pressurizado e é usado apenas para equipamentos.
O Stratolaunch voou novamente em abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)
Houve atrasos no programa, principalmente após a morte de seu fundador Paul Allen em 2018. O novo proprietário, Cerberus Capital Management, decidiu mudar o papel da aeronave para ser um veículo de lançamento para veículos de pesquisa de vôo hipersônico reutilizáveis. Após um atraso de dois anos em seu primeiro voo, o Stratlauch voou novamente em abril de 2021. Estaremos de olho nos desenvolvimentos futuros para esta aeronave emocionante.
As aeronaves são projetadas para voar. Quando eles vão passar mais de 15 horas no ar, eles precisam ter um desempenho o mais eficiente possível. Desde obter o máximo de potência dos motores até maximizar a sustentação das asas, a parte principal do processo de design concentra-se no aspecto aerotransportado. No entanto, não adianta criar a máquina voadora perfeita se você não pode obtê-la de e para o edifício do terminal. Então, como você leva 200 toneladas de aeronaves da pista até o portão?
A configuração do aeroporto
Maiores do que as cidades
Grandes aeroportos internacionais podem ser lugares enormes. Denver, o principal aeroporto do Colorado, por exemplo, ocupa uma área de 53 milhas quadradas. Em comparação, a área de Manhattan tem 34 milhas quadradas, San Francisco tem 47 milhas quadradas e Miami tem 36 milhas quadradas. Em alguns aeroportos como Amsterdã, depois de pousar, você ainda pode ter vários quilômetros restantes para taxiar até chegar ao edifício do terminal. Por outro lado, alguns aeroportos movimentados são tão restritos quanto ao espaço que representam problemas reais para as aeronaves que se locomovem em solo. O JFK de Nova York é um excelente exemplo disso.
O Aeroporto Internacional de Denver é maior do que algumas cidades (Foto cortesia do Aeroporto Internacional de Denver)
A área em que as aeronaves se movem no campo de aviação pode ser amplamente separada em três categorias distintas. A rampa, ou pátio, é onde ficam os estandes para o estacionamento das aeronaves. As pistas são o que a aeronave usa para decolar e pousar. E as pistas de taxiamento, que eles usam para passar entre os dois.
Stands, Taxiways e Pistas
Na maioria dos aeroportos internacionais, as pistas têm 45 ou 60 metros de largura e podem variar de comprimento. London Heathrow tem uma das pistas mais longas do Reino Unido, com pouco menos de 4 quilômetros, ou cerca de 2,5 milhas. Com cerca de 380 toneladas no pouso, as pistas devem ser capazes de suportar impactos repetidos de aeronaves como o Airbus A380. Eles também precisam garantir que a água escoe rapidamente quando chover, para que não fique muito escorregadia.
As pistas de táxi também podem variar em largura e resistência à carga, dependendo do campo de aviação. Dependendo desses fatores, eles são categorizados para que os pilotos saibam quais pistas de taxiamento podem usar para seu tipo de aeronave. As pistas de taxiamento em alguns aeroportos podem ser particularmente apertadas, especialmente para aeronaves maiores. Com uma envergadura de mais de 60 metros, os pilotos do 787 Dreamliner sempre devem estar atentos às pontas das asas.
As arquibancadas também podem variar em largura e comprimento, dependendo do tipo de aeronave que devem acomodar. É nesses estandes que as aeronaves estacionam e são descarregadas e carregadas entre os voos. Eles têm que fornecer energia elétrica para a aeronave enquanto os motores estão desligados e também área suficiente ao redor da aeronave para dar espaço aos veículos de serviço para acessar a aeronave. Em alguns aeroportos grandes, quando não estiver em uso por uma aeronave maior, um suporte pode ser usado por duas aeronaves menores.
Como a aeronave se move
A maioria das aeronaves não consegue reverter
Ao chegar ao portão de embarque para o seu voo, na maioria das vezes você terá uma bela vista do nariz da aeronave através da janela do terminal. Se você olhar de perto, poderá nos ver, pilotos, preparando a aeronave para decolar. Engraçado, podemos ver você olhando para nós também, então, se acenarmos, não tenha vergonha de acenar de volta.
No entanto, o problema óbvio de estacionar de frente para o terminal é que, para chegar à pista, precisamos primeiro sair da arquibancada para trás. Se estivesse dirigindo em casa, você simplesmente colocaria o carro em marcha ré, voltaria para a rua e pronto. Infelizmente, as aeronaves não podem fazer isso porque não têm marcha à ré. Para contornar este problema, utilizamos o auxílio de um rebocador pushback.
Estacionar com precisão é super importante
Rebocadores pushback: os pequenos motores que poderiam
Para aeronaves menores, o rebocador pushback não requer uma grande quantidade de potência. Eles utilizam o peso do rebocador, às vezes até 60 toneladas, para garantir que as rodas não girem apenas no asfalto. “Os pequenos têm potência suficiente para empurrar e rebocar uma aeronave até um 757”, diz Airside MUC, motorista de pushback do Aeroporto Internacional de Munique. “A funcionalidade é bastante simples. Conectamos uma barra de reboque primeiro na aeronave, depois no rebocador.”
É preciso habilidade para empurrar uma aeronave para trás usando esses tipos de rebocador. “Você tem dois eixos de direção aqui na engrenagem do nariz e no rebocador onde a barra de reboque está conectada”, disse ele. “Então, quando você vira para a direita, o nariz da aeronave fica do lado oposto.”
No entanto, com aeronaves maiores, os projetistas de rebocadores tiveram um problema. Mesmo com um rebocador de 60 toneladas, não há peso suficiente para impedir que as rodas do rebocador girem. Para contornar esse problema, eles precisavam de algo para pesar o rebocador. Algo como o peso de um A380 de 560 toneladas.
Os rebocadores sem barra de reboque prendem-se à roda do nariz da aeronave e a levantam, utilizando assim o peso da aeronave para fornecer tração às suas rodas. “Precisamos de 40 a 90 segundos para conectar o rebocador à aeronave e levantá-lo”, acrescentou. “O Goldhofer AST-1X é o padrinho de todos os rebocadores porque, com 32 toneladas, seu motor de 700 HP de 16 litros é suficiente para empurrar todos os pesados com facilidade. Usamos esse rebocador para 767 até A380.”
Os motores fornecem o impulso
Assim que o rebocador for desconectado e os motores estiverem funcionando, os pilotos chamam o ATC para obter a autorização para taxiar até a pista de decolagem. Eles então receberão uma série de pistas de taxiamento, que os levarão ao ponto de partida. Em aeroportos menores, pode ser apenas uma pista de taxiamento. Em aeródromos maiores, poderia ser uma série de pistas de taxiamento, divididas em segmentos para dar lugar a outras aeronaves. É importante notar que as aeronaves não 'taxiam na pista'. Eles taxiam em taxiways, daí o nome, taxiway. (Às vezes, aeronaves não têm a taxiar na pista, mas isso é relativamente pouco frequentes. Assim, para o caso de este artigo, eu decidi mantê-lo simples).
Se este fosse o seu carro, você colocaria a marcha ou a primeira e pisaria no acelerador. Isso injetaria combustível no motor e forneceria energia para girar as rodas e desligá-lo. No entanto, as rodas da aeronave não estão conectadas aos motores de forma alguma. Quando os pilotos apertam as alavancas de empuxo para a frente, o empuxo gerado pelos motores empurra a aeronave para a frente. As rodas simplesmente giram sob essa força para a frente, permitindo que a aeronave se mova.
Sistema de direção
Uma vez em movimento, os pilotos precisam ser capazes de manobrar a aeronave nas curvas. Com uma envergadura de 60,1 metros, o 787-8 é mais largo do que comprido. O nível dos olhos do piloto está 5,5 metros acima do solo, e isso cria um ponto cego de 14 metros à frente da aeronave. Portanto, um taxiamento preciso é essencial.
Isso é feito por meio de dois conjuntos diferentes de controles. A direção limitada é possível usando os pedais do leme, que ficam embaixo dos pés do piloto. Ao contrário do seu carro, os pedais sob nossos pés têm muito pouco a ver com aceleração e muito a ver com frenagem e direção. Estes controlam principalmente o leme na cauda (usado principalmente em pousos com vento cruzado) e também controlam os freios. No entanto, a principal fonte de direção vem da alavanca de direção da roda do nariz, que pode girar a roda do nariz em até 70 graus.
O Sistema de Frenagem
Freios nas rodas principais
Mover-se não é bom, a menos que você possa parar a aeronave com segurança. Para fazer isso, cada roda do trem de pouso principal possui uma unidade de freio. Na maioria das aeronaves, os freios são acionados pelo sistema hidráulico. No entanto, no 787 Dreamliner, no qual eu vôo, os oito freios das rodas principais são movidos a eletricidade. Isso significa que a aeronave produz menos emissões de CO2 devido ao peso mais baixo - 111 kg para cada aeronave 787-9. O sistema simplificado também beneficia os engenheiros, pois o procedimento para substituir uma unidade de freio é muito mais rápido e fácil.
Sendo uma parte crítica da aeronave para a segurança, o sistema de frenagem deve funcionar bem em todas as condições. Isso inclui situações em que uma unidade de freio não está funcionando. Durante a fase de testes da aeronave, os engenheiros as submeteram a um processo de punição, conforme pode ser visto no vídeo a seguir.
É a partir disso e de outros testes que foi determinado que um Dreamliner poderia parar com segurança, mesmo com duas das oito unidades de frenagem não funcionando. O sistema de frenagem também possui duas outras características: Proteção Antiderrapante e Autobrake. O sistema autobrake fornece frenagem automática em uma taxa de desaceleração selecionada pelos pilotos. Para cada pouso, os pilotos calculam a quantidade de pista necessária, dependendo do peso e das condições climáticas. Eles podem então selecionar um nível de autobrake para desacelerá-los com segurança para sair da pista. Assim que a aeronave toca o solo, ela aplica uniformemente a pressão de frenagem necessária em todos os freios. Isso resulta em uma desaceleração mais suave da aeronave e a torna muito mais confortável para os passageiros.
No entanto, ao pousar a 190 toneladas em uma pista escorregadia no meio do inverno, a última coisa que você deseja é que suas rodas comecem a derrapar. Para se proteger contra isso, a maioria dos aviões comerciais possui um sistema de proteção antiderrapante. Cada roda possui um sensor de rotação que, ao detectar uma derrapagem, reduz a força de frenagem até que a derrapagem não seja mais detectada. Isso garante que a eficiência máxima de frenagem seja alcançada, mesmo nas condições mais desafiadoras.
Encontrando o seu caminho
Locomover-se em alguns aeroportos pode ser bastante desafiador. Os táxis parecem ir para todo lado, com alguns terminando em becos sem saída e outros levando para pistas. Como resultado, os pilotos precisam manter seu juízo sobre eles. Para nos ajudar, as pistas de taxiamento recebem um nome alfanumérico para ajudar a diferenciá-las umas das outras. Em seguida, eles são representados em um mapa do aeroporto, que é fornecido aos pilotos.
Os pilotos usam gráficos como este para navegar pelos aeroportos
Aeronaves modernas são melhores do que um mapa e têm uma tela móvel - muito parecido com o sistema de navegação do seu carro. Os pilotos são capazes de ver exatamente onde a aeronave está em relação às pistas e pistas de taxiamento ao redor dela. Isso é particularmente útil à noite ou quando o tempo está ruim, dando aos pilotos uma maior consciência espacial e reduzindo os erros como resultado.
Estacionamento
Você pode ter voado milhares de milhas, mas os últimos metros do vôo podem ser os mais desafiadores. O estacionamento é um local super movimentado, por isso os pilotos precisam se certificar de que pararam a aeronave exatamente no local correto. Muito curto ou muito longe e a ponte aérea pode não alcançar a porta. Muito à esquerda ou direita e eles correm o risco de cortar a ponta da asa da aeronave estacionada ao lado. Quando se trata desse nível de precisão, nada melhor do que confiar na exatidão dos lasers.
Sistemas de acoplamento guiados a laser
Na frente de cada estande de estacionamento há um sistema de encaixe. Usando técnicas de varredura 3-D, o sistema não só reconhece o tipo de aeronave, mas também detecta quaisquer obstruções no estande. Conforme a aeronave se aproxima do estande, o sistema fornece aos pilotos instruções para mantê-los alinhados com o centro do estande e também a distância restante até a marca de parada.
Caso uma obstrução, como um veículo não autorizado, seja detectada no estande conforme a aeronave se aproxima, o visor emitirá um comando para os pilotos pararem. É por isso que é importante manter o cinto de segurança colocado até que os sinais sejam apagados.
Se você assistiu a algum filme com uma aeronave, provavelmente já viu pessoas acenando para os pilotos com o que parecem sabres de luz. Não se trata de eles pedindo um jogo, mas, em vez disso, é outra maneira de guiar a aeronave até seu local de estacionamento. O marshaller usa uma combinação de sinais manuais para se comunicar com os pilotos para dizer-lhes para desacelerar, mover para a esquerda ou direita e parar.
Bottom Line
Controlar uma aeronave no ar é importante, mas ser capaz de dirigi-la com precisão no solo é igualmente importante. Os pilotos contam com a habilidade dos motoristas de rebocadores para posicionar a aeronave na pista de taxiamento antes de seguir para a pista. Eles então usam uma combinação de controles para navegar pela complicada rede de pistas de taxiamento antes de decolar.
Após o pouso, o voo ainda não terminou, pois é necessário um estacionamento preciso. Caminhões de catering e carrinhos de bagagem perdidos podem fazer com que a aeronave pare repentinamente, portanto, certifique-se de manter o cinto de segurança preso até que os pilotos desliguem os sinais.
Tudo começou em 1920, quando as condições para se atingir a imensidão do Estado eram precárias e o meio de transporte mais rápido e possível era o avião.
A aviação na vida econômica do Estado foi fundamental e serviu como ponto inicial para ativar a economia e a política de Mato Grosso.
Em 1938, o engenheiro civil Cássio Veiga de Sá deu início ao projeto de construção do Aeródromo de Cuiabá. O campo de aviação localizava-se no bairro Campo Velho, cujo nome originou-se a atual Vila Militar.
Outro campo de pouso foi inaugurado em 1939, com uma estação de passageiros e hangares, que teve como primeiro pouso o do trimotor Junker-52. Operavam companhias como a Cruzeiro do Sul, Panair do Brasil e a Real Aerovias, assim como o Correio Aéreo Nacional.
Por volta de 1942, com a instalação do Distrito de Obras de Cuiabá, do Ministério da Aeronáutica na cidade, começaram os estudos para a construção de um novo aeroporto na capital mato-grossense. Para esse fim apresentaram duas opções de localização, uma no Campo da Ponte e outra em Várzea Grande.
A princípio deliberou-se para o Campo da Ponte; entretanto, dadas as dificuldades de acesso ao local, o MAER exigiu do governo de Mato Grosso a construção de uma nova ponte para dar vazão ao fluxo do tráfego. O poder Executivo estadual achou mais viável doar ao Ministério da Aeronáutica uma área de 700 hectares localizada no município vizinho de Várzea Grande, para abrigar o aeroporto, por oferecer melhores condições e acesso fácil.
As dimensões e formato foram considerados adequados e importantes para o desenvolvimento da sua infraestrutura. Em 1945 começaram o desmate e o aterro, sendo a pista de pouso a primeira obra inaugurada em 1956.
Também nessa época foram levantados os prédios pioneiros, a sede do distrito de obras e a casa do guarda-campo. No ano seguinte, a sede do canteiro de obras foi transformada em uma estação de passageiros que, precariamente, abrigava as companhias de aviação. Esse prédio obedecia à arquitetura militar da época, tinha um arco na fachada.
Por todo o período em que serviu de estação de passageiros, o prédio passou por inúmeras modificações, abrigando as companhias e órgãos que eram ligados diretamente à aviação.
Em 1964 foi inaugurado o terminal de passageiros e o aeroporto foi administrado pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) até 3 fevereiros de 1975. Conforme Portaria nº 102/GM-5/23 de dezembro de 1974, do Ministério da Aeronáutica, passou para jurisdição da INFRAERO.
A Aviação - Em 1930, Cuiabá entrou para a história da aviação civil brasileira quando foi inaugurada a linha aérea São Paulo/Três Lagoas/Campo Grande/Corumbá/Cuiabá, operada pela Empresa de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (antigo Sindicato Condor).
O trecho Corumbá/Cuiabá era uma linha com 435 quilômetros de extensão sobre o Pantanal, que nas enchentes se transformava numa imensa lagoa anulando todas as referências de auxílio à navegação, na época apenas a bússola.
Eram quatro horas de preocupação dentro dos hidroaviões monomotores Junkers F-13, de fabricação alemã, que voavam a 130 quilômetros por hora, refrigerado a água, com cabine de comando descoberta, obrigando os tripulantes ao uso de óculos e capacete de voo. As aeronaves decolavam do rio Paraguai e pousavam no rio Cuiabá, voavam sobre o Pantanal infestado de jacarés (trechos de carta do comandante Alderico Silvério dos Santos, na década de 30, radiotelegrafista do Sindicato Condor).
Com o monomotor F-13 foi aberto o tráfego para a primeira linha do interior do Brasil. De Corumbá a Cuiabá, fazia-se uma escala intermediária em Porto Jofre. Foi essa linha precursora da Marcha para o Oeste, inaugurada em 24 de setembro de 1930.
Na década de 50, o aeroporto contava apenas com um hangar e dois aviões, um Stirson 165 e um C-170, além de uma simples Estação de Passageiros com três boxes, que atendiam as empresas Panair, Cruzeiro do Sul e Nacional. A aviação comercial partia diariamente com destino ao Rio de Janeiro, e a de pequeno porte, servida por aviões Cessna C-195, C-170, C-140 e outros, atendia o garimpo e as fazendas do Pantanal.
O abastecimento era feito em latas de 20 litros, com funil e filtro de camurça. O estoque vinha por Corumbá em tambores de 200 litros e daí por via fluvial até Cuiabá. A manutenção era feita no pátio, pois não existia oficina. Foi uma época de improvisos e aventuras; pilotos e mecânicos envolvidos com suas máquinas de voar. O moderno transporte abriu o Centro Oeste até 1960 e após 70 desbravou a Amazônia.
Por força da Lei nº 4.629, de 14 de maio de 1965, o aeroporto de Várzea Grande ganhou o nome do desbravador e militar brasileiro de origens indígenas, Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon.
Abolicionista e republicano, Rondon explorou a região amazônica construindo 372 km de linhas e cinco estações telegráficas, desenvolvendo relações amistosas com os povos indígenas e abrindo caminhos no interior do Brasil. Cabe destacar que Rondon foi o segundo ser humano a nomear um Meridiano: o Meridiano 52 é uma referência para a história das comunicações no Brasil.
O Aeroporto - Situado no município de Várzea Grande, o Aeroporto Marechal Rondon está localizado a 8 km do centro de Cuiabá, cidade mais importante a qual ele serve.
Em seu interior existem duas grandes obras de arte demonstrando as belezas do Pantanal: um quadro do pintor Clóvis Hirigaray, mostrando um índio, e um quadro do artista várzea-grandense Daniel Dorileo, exibindo uma exuberante arara-azul, que dão identidade ao aeroporto.
Em 1996, o aeroporto alcançou a categoria internacional. Em 2000, a Infraero começou a construir um terminal de passageiros e reformar o pátio e a pista de pousos e decolagens. O novo terminal foi inaugurado em 30 de junho de 2006, aumentando a capacidade para um milhão de passageiros por ano.
Em 2009, a Infraero modernizou o complexo aeroportuário composto por um terminal de passageiros com dois pisos, praça de alimentação, lojas, elevadores, escadas rolantes e climatização, além de construir um Terminal de Carga Aérea.
Pensando na Copa do Mundo de futebol, em 2014, o antigo terminal foi demolido para construção de um novo complexo. As obras continuam e o aeroporto vai ganhar novas pontes de embarque/desembarque, ampliação do pátio de estacionamento das aeronaves e das vias de acesso.
Apontado pelos próprios usuários nos últimos quatro anos como o pior aeroporto do Brasil, segundo pesquisas da Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, o Marechal Rondon deverá passar em breve para as mãos da iniciativa privada.
Localizado praticamente no meio de Várzea Grande, com uma area 700 hectares o Aeroporto Marechal Rondon dificulta a integração do centro da cidade com os diversos bairros do Grande Cristo Rei.
Via VGN - *Wilson Pires de Andrade é jornalista em Mato Grosso - Imagens adicionadas pelo Editor deste Blog e retiradas do Programa de Pós-Graduação da UFMT e da Wikipedia.
Nota do Editor:
O Aeroporto Internacional de Cuiabá/Várzea Grande - Marechal Rondon, que compõe o Bloco Centro-Oeste junto com outros três aeroportos regionais (Sinop, Alta Floresta e Rondonópolis), foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado no dia 15 de março de 2019, pelos próximos 30 anos, conforme contrato de concessão assinado com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
A vencedora do certame foi o consórcio Aeroeste Aeroportos S.A, formado pelas empresas Socicam e Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Turístico Ltda (Sinart). Desde o dia 30 de dezembro de 2019, a gestão passou a ser da concessionária, conforme previa o plano de transição operacional (PTO).