Primeiro caça a jato do mundo irritou Hitler, mas mudou a aviação

Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha. A história teve um Hitler enfurecido, mas mudou a aviação, já que abriu caminho para os aviões comerciais de hoje.

Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.

O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.

O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só introduziriam um caça a jato meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.

O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.

Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.

Hitler inconformado

Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro
(Imagem: Picture alliance via Getty Images)

O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só voaria com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.

Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.

Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.

Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.

Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.

Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).

Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.

Atuação no conflito

Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA
 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.

Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.

Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.

Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.

Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h

Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.

No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.

Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.

Antecessores

Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.

Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.

Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.

Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.

Ficha técnica

Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional
com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

• Fabricante: Messerschmitt
• Tripulação: Um piloto
• Altura: 3,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
• Comprimento: 12,1 metros
• Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
• Velocidade máxima: 870 km/h
• Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
• Propulsão: Dois motores a jato
• Exemplares produzidos: 1.443
• Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas

Veja imagens do Me 262:

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aconteceu em 21 de novembro de 2004: Voo 5210 da China Eastern Airlines - "Desastre Aéreo de Baotou"

O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.

Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.

A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 ​​eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia. 

Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.

O voo 5210  ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003. 

O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão. 

O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado. 

Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.

O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores. 

As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.

Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago. 

Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.

Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião. 

A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.

O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões. 

Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.

O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.

Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo. 

Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava, ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.

Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis ​​pelo acidente e receberam punições administrativas.

A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de novembro de 1990: Voo Bangkok Airways 125 - Desorientação Espacial

Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.

O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés. 

Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto. 

Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva. 

A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.

O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave. 

Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: 

1. O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; 
2. A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; 
3. Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."

O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 21 de novembro de 1959: Voo Ariana Afghan Airlines 202 - Colisão contra montanha no Líbano

Um Douglas DC-4 da Ariana Afghan Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 21 de novembro de 1959, o avião Douglas DC-4, prefixo YA-BAG, da Ariana Afghan Airlines, operava o voo 202, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Cabul, no Afeganistão, com várias escalas intermediárias.

Na escala realizada em Frankfurt, na Alemanha, foram observados problemas técnicos, que foram reparados e, em seguida, a aeronave decolou rumo a Beirute, no Líbano.

O avião decolou de Beirute e tinha como o próximo destino a escala em Mehrabad, no Irã e outra escala em Kandahar, já no Afeganistão, antes de Cabul, seu destino final. A bordo estavam 22 passageiros e cinco tripulantes,

Dois minutos após a decolagem da pista 18, a aeronave, um Douglas DC-4, colidiu com a encosta do Monte Aramoun, localizado a cerca de 5 km ao sul do aeroporto. 

O impacto causou um incêndio na cabine, matando 24 do total de 27 ocupantes do voo no local. Os três sobreviventes iniciais foram levados para um hospital em Beirute logo após o acidente, e dois deles sucumbiram posteriormente aos ferimentos.

Uma investigação foi lançada sobre a causa do acidente. Foi constatado que, um dia antes, após chegar de Frankfurt, na Alemanha Ocidental, o voo atrasou 20 horas devido a dificuldades técnicas. Duas causas foram propostas:

• Erro de navegação: o piloto não executou corretamente uma curva à direita tão cedo quanto deveria, seja porque se esqueceu ou se distraiu com algum acontecimento inusitado;
• Incêndio no motor nº 1, que induziu o piloto a iniciar ações de emergência com consequente redução na razão de curva e subida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de novembro de 1970 - "Operação Kingpin", uma missão de resgate de prisioneiros no Vietnã

“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)

Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.

Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.

Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)

Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque. 

Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)

O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais. 

Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)

A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.

Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)

Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir. 

Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.

Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)

Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.

Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)

Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.

Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.

Com informações de thisdayinaviation.com

Empresa transforma aviões em hospedagens diferentonas no Alasca; veja

Aeronave conta com sala de estar, quarto, deck para área externa, banheiro e até lavanderia.

A empresa Fly8ma oferece o Pilot Lodge, onde o público pode fazer um voo panorâmico com vistas de geleiras, assumir o controle em uma aula de pilotagem ou fazer seu próprio treinamento como piloto. Muito além disso, a escola, que fica na cidade Wasilla, no sul do Alasca, nos Estados Unidos, oferece uma experiência única de hospedagem em aviões.

Quando a noite cai sobre as vastas paisagens do estado americano conhecido como a Última Fronteira, você pode então subir escadas para se acomodar em dois tipos de jatos: um avião McDonnell Douglas DC-6 ou em um McDonnell Douglas DC-9 – ainda com as cores da empresa de correio expresso DHL.

O local é um projeto em andamento do fundador do FLY8MA, Jon Kotwicki, que anteriormente possuía uma escola de aviação na Flórida, nos EUA, antes de trabalhar como piloto comercial e, eventualmente, ir para o Alasca.

Voar com companhias aéreas “paga bem, mas é um trabalho muito entediante”, ele diz. “Dirigir um Uber é mais interessante porque você pode conversar com seus passageiros”.

Tendo se apaixonado pela região sul central durante umas férias de trilhas, pescaria e observação de ursos e grizzlies, escolheu esse lugar onde ele e sua equipe — e seu fiel cachorro Pomeranian, Foxtrot — poderiam “comprar muita terra e, quem sabe, desenvolver um aeroporto próprio e gerenciar o próprio negócio”.

Playground em expansão

O local abrange pouco mais de 40 hectares e começou como apenas uma pista de pouso. Depois vieram as cabanas para abrigar estudantes e, depois, cabanas para turistas em voos panorâmicos.

As cabanas foram equipadas com pisos aquecidos, toalheiros térmicos e “tudo de luxo”, ele diz. “E pensamos: vamos dar um passo adiante. Seria legal se pegássemos um avião antigo e o transformássemos em uma casa. Faremos de um jeito bem bacana, colocar uma Jacuzzi na asa e uma churrasqueira. Pegaremos mais dois e ter três [aviões] deles”.

Eles construíram uma segunda pista de pouso e um hangar para esse playground em expansão. “Tenho uma tendência a exagerar um pouco”, diz ele, rindo.

“É divertido, afinal, adultos ficam fascinados pelo lugar, assim como as crianças, que correm por todo o avião, enlouquem e vão até o cockpit”, conta. “É frustrante, estressante, avassalador e caro fazer essas coisas — mas é gratificante”.

O primeiro avião a virar alojamento foi o DC-6, construído nos EUA na década de 1950, que já transportou cargas e combustível para vilarejos remotos no Alasca. Agora, é uma estadia de dois quartos e um banheiro, com uma fogueira na asa, com preços no Airbnb por volta de US$ 448 (R$ 2422) por noite.

As reservas acabaram de começar para o DC-9, que tem três quartos, dois banheiros e possui uma sauna, jacuzzi e pisos aquecidos. Ele pode hospedar sete pessoas e os preços estão em torno de US$ 849 (R$ 4590) por noite.

A equipe também trabalha para estrear um Boing 727 como o mais novo alojamento. O local será um chalé para os hóspedes se reunirem.

“Haverá uma grande cozinha e uma grande mesa de jantar. As pessoas podem fazer as refeições juntas”, diz Kotwicki. “Teremos uma jacuzzi nas asas e também sofás. Ainda terá um deck na cauda do avião, estou muito animado”. Ainda terá uma “agradável fogueira para relaxar”.

Kotwicki, recentemente, comprou um quarto avião. É um Fairchild C-119 Flying Boxcar, uma aeronave de transporte militar produzida de 1949 a 1955, que ele diz ser “tão feia, que é legal.”

Estadia com a Aurora Boreal

Um destaque que está em construção é uma torre de controle de 18,3 metros com uma cúpula geodésica de vidro, que será uma hospedagem no Airbnb onde os hóspedes poderão deitar na cama e admirar a espetacular Aurora Boreal do Alasca.

Com o tempo, ele diz, eles estão “criando o próprio pequeno parque de diversões aeroportuário”.

Os hóspedes poderão conferir os aviões antigos, vários motores e hélices espalhados pela propriedade, que conta com trilhas para esqui cross-country. Kotwicki também tem planos para um campo de golfe com frisbee e uma quadra de vôlei.

Encontrar um novo avião para o local tem sido um processo que leva de oito a nove meses, diz Kotwicki, de ligar para contatos até finalmente aparecer uma aeronave que não apenas esteja disponível para compra, mas também capaz de ser transportada para Wasilla.

Obter permissões para convertê-los em acomodações tem sido muito mais fácil do que seria em uma parte mais povoada do mundo.

“Felizmente, onde estamos no Alasca, não há zoneamento algum. Podemos fazer o que quisermos com a propriedade que compramos, devido ao seu tamanho”, diz Kotwicki.

“O grande obstáculo que enfrentamos foi movê-los pela estrada. Uma vez que estão aqui, no que diz respeito à conversão, é bem simples”.

Via Maureen O'Hareda (CNN)

Aeroporto inaugura “orelhão” para ser usado por passageiros que têm medo e ansiedade de voar de avião

O Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, reconhecido como o melhor aeroporto da América do Sul pela Skytrax, segue em busca de melhorar a experiência dos passageiros e lançou uma campanha chamada “Suas emoções te chamam”, em parceria com a plataforma de bem-estar e saúde mental Cuéntame.

Como informa o Aviacionline, o destaque dessa iniciativa são as novas cabines de apoio emocional (ou “orelhões”, como são chamados no Brasil), criadas para auxiliar os viajantes na gestão de sentimentos como estresse, medo de voar e ansiedade.

Localizadas no Píer D para embarques domésticos e no Píer B para voos internacionais, essas cabines oferecem um espaço dedicado para que os passageiros possam acessar conteúdos audiovisuais e praticar técnicas de respiração, fortalecendo assim suas habilidades emocionais.

Este apoio é particularmente relevante em um cenário em que a saúde mental se tornou uma preocupação crescente globalmente. Dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) indicam que cerca de 2,5% da população mundial enfrenta a aerofobia, colocando a iniciativa em um contexto social importante.

Natalí Leal, Gerente Geral da OPAIN, responsável pela administração do aeroporto, ressaltou que essas cabines representam um recurso fundamental para “contribuir com a construção do aeroporto como um espaço de calma e respeito”.

A criação destes estandes de bem-estar emocional integra uma gama de iniciativas que posicionaram o El Dorado como referência em atendimento e qualidade na região.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)