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Presidente Lyndon B. Johnson na suíte presidencial do Força Aérea Um (Foto: Força Aérea dos EUA)
Uma das aeronaves mais conhecidas do mundo hoje em dia é o Força Aérea Um. Famoso por levar o presidente dos Estados Unidos ao longo das décadas para onde for necessário, essas aeronaves são os escritórios aéreos do mandatário daquele país.
Hoje, dois Boeings VC-25 (versão militar do 747) são os principais responsáveis por levar o presidente norte-americano em missões mundo afora. Veja abaixo imagens de modelos atuais e clássicos, que são verdadeiros escritórios do governo americano, e descubra onde fazer visitas virtuais a eles pela internet.
Avião VC-25, conhecido como Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA atualmente (Imagem: Divulgação/Matt Hecht/Guarda Nacional dos EUA)
Esses dois aviões atuais são usados desde 1990 e são denominados SAM (Special Air Mission - Missão Aérea Especial, em tradução livre) 28000 e 29000. Eles possuem a capacidade de voar por dias sem precisar pousar, e contam com proteções contra ataques nucleares e capacidade de transportar dezenas de passageiros.
Presidente Barack Obama na sala de reunião a bordo do VC-25, o Força Aérea Um, em 2009 (Imagem: Pete Souza/Casa Branca)
Entretanto, o transporte dos presidentes dos EUA nem sempre foi feito em uma aeronave tão grande. Antigamente, aviões menores foram responsáveis por essas missões, e possuíam características especiais.
Presidente George W. Bush assiste à cobertura de TV sobre ataques de 11/09/2001 a bordo do Força Aérea Um (Imagem: Casa Branca)
As antigas aeronaves
Boeing VC-137C SAM 26000
VC-137C SAM 26000, que serviu como principal meio de transporte presidencial dos EUA por 36 anos ( Imagem: Força Aérea dos EUA)
O VC-137C SAM 26000 foi um dos maiores aviões presidenciais dos Estados Unidos. Cumpriu sua missão por 36 anos, transportando oito presidentes ao todo, além de diversas outras autoridades.
Lyndon B. Johnson faz o juramento de posse a bordo do SAM 26000 após o assassinato de John F. Kennedy (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Foi a bordo desse avião que Lyndon B. Johnson tomou posse como presidente dos EUA após o assassinato de John F. Kennedy, em novembro de 1963. Esse avião contava com estação de comunicações, espaço privativo para o presidente, além de espaços para reuniões e descanso.
Estação de comunicação a bordo do VC-137C SAM 26000, usado como Força Aérea Um nos EUA (Imagem: Cortesia de Lyle Jansma (Aerocapture Images), via Museu da Força Aérea dos EUA)
Ele é uma versão adaptada do Boeing 707, e realizou transporte presidencial entre os anos de 1962 e 1990. Levava até 40 passageiros e atingia a velocidade de até 965 km/h.
VC-6A
Beechcraft King Air B90, denominado VC-6A, que foi usado para o transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Esse Beechcraft King Air B90, modelo da família de aviões como o que estava Marília Mendonça quando morreu, foi o escolhido para ser o avião presidencial dos Estados Unidos em 1966.
Interior do King Air B90 VC-6A (Força Aérea Um) que foi usado para o transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Servia, inicialmente, ao presidente Lyndon B. Johnson e, depois do fim de sua vida como transporte do líder da nação, passou a realizar transporte executivo para outras autoridades.
Douglas VC-54C "Vaca Sagrada"
Douglas VC-54C Vaca Sagarada ('Sacred Cow'), que foi designado Força Aérea Um na década de 1940 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O Douglas VC-54C "Sacred Cow" (Vaca Sagrada) foi a primeira aeronave desenvolvida especificamente para transportar o presidente dos Estados Unidos. O apelido se devia à sua importância e todo o aparato de segurança à sua volta, o que o tornava único.
Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow') (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Ele era um avião militar Douglas C-54 Skymaster, que tinha como versão civil o DC-4. Ele foi nomeado A Casa Branca Voadora, em alusão à sede do poder Executivo do país norte-americano.
Cabine de comando e estação de rádio do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow') (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Antes desse modelo, o presidente dos EUA já havia voado em outros aviões considerados escritórios oficiais do governo a bordo. Entretanto, nenhuma dessas aeronaves havia sido desenvolvida especificamente para o presidente, como foi o caso do Vaca Sagrada.
Elevador utilizado para o embarque do presidente Franklin D. Roosevelt no Força Aérea Um (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Tinha capacidade para levar até 15 passageiros, e esteve em serviço entre 1945 e 1947, quando foi substituído pelo "The Independence". Serviu a Franklin D. Roosevelt, e contava com um elevador para o embarque do presidente, que se locomovia em cadeira de rodas.
Douglas VC-118 "The Independence"
Douglas VC-118 'The Independence', que foi utilizado nos EUA como Força Aérea Um entre 1947 e 1953 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Essa foi a segunda aeronave construída, especificamente, para transportar o presidente dos EUA, e é uma versão militar do Douglas DC-6, tendo operado entre os anos de 1947 a 1953. Ele tinha um espaço específico para o presidente e uma cabine principal com capacidade para até 24 passageiros ou 12 leitos.
Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-118 'The Independence' (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O nome do avião não é algo tão patriótico como possa parecer. O piloto do avião sugeriu esse nome ao presidente Harry S. Truman em homenagem à sua cidade natal, Independence, no estado de Montana.
Cozinha a bordo do VC-118 'The Independence', avião que foi usado para o transporte presidencial nos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Seu primeiro voo, em 1947, foi para levar Truman a uma conferência no Rio de Janeiro. Ele substituiu o VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow').
Lockheed VC-121E Columbine III
Lockheed VC-121E Columbine III, que levava até 24 passageiros a bordo Imagem: Força Aérea dos EUA
O VC-121E Columbine III foi o avião privativo do presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower entre os anos de 1954 e 1961. Ele é adaptado de um modelo Lockheed L-1049 Super Constellation, principal concorrente do DC-6, que já havia servido a outras autoridades anteriormente.
Cabine presidencial do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Uma de suas missões mais importantes foi quando levou Eisenhower para a primeira cúpula em tempo de paz entre as lideranças ocidentais e a União Soviética, ocorrida na Suíça.
Painel na cabine de comando do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O avião tinha capacidade para transportar até 24 passageiros, e chegava a 530 km/h. Ele podia voar até cerca de 6.400 km sem precisar parar para reabastecer.
Visita virtual
Muitas dessas aeronaves podem ser visitadas virtualmente. O Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos disponibiliza um tour em 360º dentro da maioria dessas aeronaves. Veja alguns desses passeios online:
Quantos aviões de combate italianos da 2ª Guerra Mundial você consegue nomear? E pilotos e ases italianos, de quantos já ouviu falar? Pois é, muita gente sequer sabe o nome da Força Aérea italiana na guerra. Era Regia Aeronautica. E esse desconhecimento é justo? Esse vídeo te ajuda a saber essa resposta!
Porque nesse vídeo, falamos de um dos mais importantes bombardeiros médios de toda a guerra – e ele era italiano!
O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero!
Um avião robusto, adorado por suas tripulações, com incrível versatilidade – e que teve uma atuação muito relevante também como aerotorpedeador, em batalhas decisivas no Mediterrâneo. Além de tudo isso – foi usado aqui no Brasil! Sabia disso?
Em 13 de dezembro de 2017, o voo 282 da West Wind Aviation era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Fond-du-Lac para o aeroporto Stony Rapids, no Canadá. A aeronave era o ATR 42-320, registrado C-GWEA, da West Wind Aviation (foto abaixo), e estava equipada com dois motores turboélice PW121 produzidos pela Pratt & Whitney Canada. Havia 25 pessoas a bordo, incluindo 22 passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo.
A aeronave entrou em serviço em 1991 com a Aviación del Noroeste, e mais tarde foi transferida para alguns operadores, incluindo Zambia Airways, Nações Unidas e Fly540. A aeronave se juntou à frota da West Wind Aviation em 2012 e tinha 26,8 anos de idade na época do acidente.
Este tipo de aeronave foi anteriormente associado a acidentes devido à formação de gelo na asa em climas congelantes. O acidente mais notável foi o voo 4184 da American Eagle. Especialistas dizem que mudanças nos procedimentos e sistemas da aeronave resolveram o problema.
A tripulação de voo era composta por dois capitães. O comandante estava na companhia aérea em 2010 e tinha 5.990 horas de voo, incluindo 1.500 horas no ATR 42. O segundo comandante (atuando como primeiro oficial no voo do acidente), estava na companhia aérea desde 2000 e tinha 15.769 horas de voo com 7.930 delas no ATR 42.
O acidente ocorreu em 13 de dezembro de 2017. De acordo com a previsão do tempo, foi nublado com temperatura tão baixa quanto −19°C (−2°F).
Às 18h15, horário local, a aeronave iniciou a decolagem do aeroporto Fond-du-Lac. Durante o estágio inicial de subida, a aeronave perdeu altitude e impactou o terreno a 600 metros (2.000 pés) de distância da pista. Havia uma trilha de detritos de 800 pés (240 m).
A aeronave finalmente parou na posição vertical, mas inclinada para a direita. O dano mais sério foi no lado esquerdo da fuselagem, onde se rompeu perto dos assentos da linha 3. Não houve explosão nem incêndios no local do acidente, mas vazamentos de combustível foram encontrados por residentes próximos que correram para o trabalho de resgate.
O trabalho de resgate foi imediatamente iniciado pelos residentes locais. Alguns deles seguiram os gritos e correram para o local do acidente perto do aeroporto, ajudando as pessoas a sair.
Os passageiros também lutaram para se salvar. Quatro deles tentaram por meia hora e conseguiram abrir a porta de saída de emergência. Outros passageiros deixaram a aeronave e guiaram os residentes locais ao local do acidente.
As pessoas enviaram alertas pelo Facebook, pedindo mais recursos, e em 10 a 20 minutos mais pessoas chegaram com cobertores. Em poucas horas, todos os ocupantes da aeronave foram resgatados. A Polícia Montada Real Canadense finalmente assumiu o local do acidente.
Ninguém morreu inicialmente, mas seis passageiros e um tripulante sofreram ferimentos graves, pelo menos cinco dos quais foram transportados para o hospital em ambulância aérea. Os outros 18 ocupantes da aeronave sofreram ferimentos leves. Um passageiro de 19 anos morreu em 25 de dezembro de 2017 como resultado de seus ferimentos.
O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá lançou a investigação. BEA , ATR (fabricante de aeronaves), Pratt & Whitney Canada (fabricante de motores) e Transport Canada também enviaram representantes ao local. Gravadores de vôo foram recuperados e enviados para o laboratório em Ottawa.
O certificado de operador aéreo da West Wind Aviation foi suspenso em 22 de dezembro de 2017 pela Transport Canada, devido a deficiências no sistema de controle operacional da empresa. Eles foram autorizados a voar novamente em 8 de maio de 2018, depois que a Transport Canada disse que a West Wind abordou as preocupações do regulador sobre as deficiências no sistema de controle operacional da empresa.
Um ano após o acidente, a investigação preliminar feita pelo TSB canadense sugeriu que o gelo pode ter contribuído amplamente para o acidente. O aeroporto de partida do voo 282, Aeroporto de Fond-du-Lac, não estava equipado com equipamento de descongelamento adequado, com o oficial o comentou como "seriamente inadequado".
Pesquisas conduzidas pela TSB também revelaram que pelo menos 40% dos pilotos raramente ou nunca descongelam suas aeronaves em aeroportos remotos. Devido a essas descobertas, recomendações sobre melhores procedimentos de degelo em aeroportos canadenses remotos foram emitidas para a Transport Canada. Posteriormente, os investigadores descartaram a falha do motor como causa provável do acidente.
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Aeronaves BK 160-200 e BK 160TR, da fabricante italiana Blackshape, são monomotor.
Avião fabricado pela italiana Blackshape, liberada para operar no Brasil (@oficial_Anac no X)
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) anunciou nesta terça-feira (12) a certificação de dois novos modelos de aeronaves para operação no Brasil.
Com o nome comercial de Gabriél, os modelos BK 160-200 e BK 160TR são fabricados pela italiana Blackshape e podem atingir uma velocidade máxima de cruzeiro de até 285 Km/h (154 kt).
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu o Certificado de Tipo para dois modelos de aeronaves fabricadas pela Blackshape S.p.A, o BK 160-200 e o BK 160TR. Com a certificação, operadores brasileiros já podem utilizar as duas aeronaves no país.
As duas são aeronaves monomotor, asa baixa, com dois assentos e peso máximo de decolagem de 850 Kg. Possuem trem de pouso retrátil e operam na altitude máxima de 3.505 metros. Os modelos são aprovados para operação VFR diurno e noturno e não podem operar em condições conhecidas de gelo.
Segundo a Anac, o que difere os modelos é o fato do BK 160TR ser uma evolução do BK 160-200, principalmente quanto ao sistema aviônico Garmin G3x, piloto automático Garmin GFC500 e utilização de baterias de lítio de 24V – 23,4 ampère-hora.
A similaridade entre o layout do cockpit traseiro com o cockpit dianteiro possibilita ainda a utilização da aeronave como treinador de comandos duplos.
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu o Certificado de Tipo para dois modelos de aeronaves fabricadas pela Blackshape S.p.A, o BK 160-200 e o BK 160TR. Com a certificação, operadores brasileiros já podem utilizar as duas aeronaves no país.
Cockpit dos modelos BK 160-200 e BK 160TR (@oficial_Anac no X)
Os aviões foram certificados em 2022 pela EASA (European Union Aviation Safety, a autoridade de aviação civil europeia. A emissão de certificado pela Anac
A validação do certificado de tipo da aeronave no Brasil permite que a Anac conheça de forma detalhada aspectos relevantes de segurança do projeto, com foco na garantia da operação segura e na aeronavegabilidade continuada para os operadores brasileiros.
Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, da Banat Air (foto abaixo), realizava o voo fretado 166 da Romavia pela Banat Air, entre Verona, na Itália, e Timișoara, na Romênia, levando a bordo 41 passageiros e oito tripulantes.
Em 13 de dezembro de 1995, a baixa participação de passageiros levou a empresa a operar voos com a aeronave turboélice Antonov An-24 menor, registrada como YR-AMR. Esta aeronave, em serviço desde 1 de julho de 1967, já fazia parte da frota privada do ditador Nicolae Ceaușescu. Após a queda do seu regime, foi assumido pela Romavia, que por sua vez o alugou à Banat Air.
A comunicação da adoção do Antonov foi feita no aeroporto de Verona de forma confusa e contraditória: às 12h14 a empresa enviou um fax para o escritório do centralizador (pessoa que supervisiona o carregamento da aeronave para que seja distribuído uniformemente nos compartimentos) para avisar sobre a mudança de aeronave, mas o funcionário não percebeu e não encaminhou aos escritórios responsáveis pela autorização dessa mudança.
Às 15h11 chegou outro telex, que corrigiu o anterior anunciando a chegada de um Tupolev no lugar do Antonov: desta vez a central recebeu o documento e tomou nota dele, mas o pessoal limitou-se a anotar a chegada de o suposto Tupolev, sem realizar mais verificações.
Às 16h00 o oficial de centralização foi informado que a aeronave que chegava de Timișoara seria um Antonov de aproximadamente 21 toneladas; porém, não corrigiu a anotação “Tupolev” nos documentos, simplesmente somando o peso declarado.
O voo de ida, vindo do aeroporto de Timișoara, pousou em Verona-Villafranca às 18h43, aproximadamente duas horas depois do previsto. Aos comandos da aeronave estavam o comandante Ivan Dan Mircea e o copiloto Ivan Marin, auxiliados pelo navegador Cornel Vlagea; a tripulação foi completada pela aeromoça Corina Chelu, o comissário Alexandru Socol e os mecânicos Gheorghe Popescu, Viorel Ilie e Anesia Gliga.
O avião taxiou no pátio do aeroporto de Verona e estacionou no estande B6; uma vez desembarcados os 44 passageiros e bagagens, às 18h50 o comissário de rampa (funcionário da empresa gestora de serviços de assistência aeroportuária Valerio Catullo SpA) contatou o Comandante Mircea, entregando-lhe o boletim meteorológico e recolhendo do comissário a documentação habitual, incluindo o lista de passageiros e o plano geral de carregamento de chegada.
Dadas as condições meteorológicas adversas (as temperaturas eram frias e o aeroporto tinha sido afetado por fortes nevascas durante várias horas) o funcionário perguntou ao comandante se era necessário descongelar a fuselagem e as asas, obtendo uma resposta negativa. Ao mesmo tempo, o capitão, ao dar-lhe instruções para a arrumação da bagagem a bordo, afirmou que pretendia cuidar pessoalmente do preenchimento da folha de carga para a saída.
O atendente da rampa entregou então o plano de carregamento de chegada ao escritório do oficial de centralização: nestas circunstâncias ninguém notou que nele, no lançamento relativo aos quilogramas de combustível carregados e consumidos, foi reportado um dado manifestamente incorreto, -2.000 kg táxi , ou seja, como se o avião consumisse 2.000 kg de combustível apenas para taxiar no solo.
Além disso, pouco depois o mesmo funcionário, que se dirigiu ao arquivo para verificar os dados técnicos reais do Antonov, soube que anteriormente duas tripulações comandantes de aeronaves daquele tipo, uma vez aterradas em Verona, não tinham entregue o plano de carregamento à partida.
Contudo, a questão não foi mais investigada e o referido valor incorreto provavelmente colaborou para distorcer os dados sobre o peso do avião que partia, que acabou, portanto, sobrecarregado.
Às 19h05 a aeronave foi reabastecida , levando a bordo 2.015 kg ; concluída a operação, os passageiros foram embarcados. Na cabine sentaram-se 30 cidadãos italianos (na sua maioria empresários que foram para a Roménia a negócios), 6 romenos, 4 sérvios e 1 holandês, mais os oito tripulantes, todos de nacionalidade romena, num total de 49 pessoas (incluindo uma menina de 5 anos e uma mulher grávida). O avião estava assim totalmente carregado.
Às 19h30, concluídas as operações de embarque de bagagens e passageiros, a torre de controle de Verona autorizou o comandante a ligar os motores. Cinco minutos depois, o centralizador pediu a um colega que lhe entregasse o plano de carregamento do Antonov, o que, no entanto, não aconteceu. Mesmo na ausência deste documento, o escritório decidiu não realizar novas verificações e não informou a torre de controle (o que poderia ter impedido a decolagem).
Às 19h33 o controlador autorizou o YR-AMR a taxiar até o ponto de espera da pista 22; tendo chegado a esta posição, foi dada à tripulação autorização do ATC , que exigia, imediatamente após a descolagem, uma viragem para oeste (para não sobrevoar a localidade de Sommacampagna, em conformidade com os regulamentos de poluição sonora) e depois entrar numa rota para sul.
Vinte minutos após o início da rolagem, à medida que as condições meteorológicas pioravam (a neve aumentava e a visibilidade diminuía a cada minuto), o Antonov entrou na pista e decolou.
Poucos minutos depois ocorreu o acidente: o avião estava em plena subida e atingiu uma altitude de 200/300 metros acima do solo. No intervalo de tempo entre 19h54min23s e 19h55min53s o YR-AMR estagnou. A baixa altitude impediu que os pilotos recuperassem o controle e em 10-12 segundos a aeronave caiu no solo em Poiane di Sommacampagna, a oeste da pista 04, distante aproximadamente 1.500 m do eixo da própria pista.
Carregado com 4.800 litros de combustível, o Antonov pegou fogo imediatamente após o impacto, não deixando escapar aos ocupantes e errando por pouco algumas casas.
Às 19h56, a torre Villafranca, detectando o desaparecimento da aeronave romena dos ecrãs do radar, tentou contatá-la para solicitar a confirmação da descolagem e instruí-la a mudar para a frequência Garda-Approach (dedicada à triagem dos aviões que acabavam de decolou para as rotas relevantes).
Não obtendo resposta, o controlador reiterou a ligação três/quatro vezes; depois de ter consultado também o operador Garda-Approach (que informou não ter nenhum avião em contato), decidiu-se dar o alarme aos bombeiros do aeroporto , que (sem indicações precisas sobre para onde se apressar) partiu imediatamente à procura do local do desastre.
Num minuto as centrais telefónicas de emergência locais começaram a receber chamadas da população local: às 19h57 uma mulher ligou para o 113 informando (provavelmente em estado de choque) que um avião lhe tinha "caído na cabeça".
Seguiu-se, às 19h59, uma chamada de um agricultor que comunicou ao 115 (cuja central já estava em contato com o aeroporto de Villafranca) a queda de um avião “no seu jardim”.
No entanto, nenhum dos dois interlocutores conseguiu indicar o local do desastre, o que foi feito por uma terceira pessoa que contatou o Verona 118 às 20h06: ele, apesar de ter afirmado erradamente que o avião acidentado era um C - 130 militares conseguiram instruir o operador sobre a posição exata dos destroços.
Por volta das 20h09, guiados pelo brilho do fogo, os veículos de combate a incêndios chegaram ao local do desastre, em Poiane di Sommacampagna, e tomaram medidas para apagar as chamas; dois minutos depois as ambulâncias também chegaram.
Em meia hora, porém, ficou claro que não havia sobrevivente entre os destroços do Antonov, de modo que já às 20h40 foi dada a ordem de retorno à maior parte dos veículos e do pessoal de resgate que haviam chegado ao local.
Nos dias seguintes ao desastre, começaram as investigações para apurar as causas.
Em primeiro lugar, foram examinadas possíveis falhas do avião: em particular, tomou forma a hipótese de que o motor certo tinha falhado. Pistas nesse sentido foram deduzidas do controle do Flight Data Recorder e dos restos da instrumentação da cabine (cuja decodificação foi complicada pela calibração em unidades de medida diferentes das europeias e pelas palavras escritas em caracteres cirílicos, que tornou necessário o uso de tradutores).
Além disso, vários passageiros que viajaram na mesma aeronave no voo de ida, quando questionados à medida que as pessoas eram informadas dos fatos, concordaram ter ouvido "estrondos de martelo" vindos do motor direito enquanto o trem de pouso era puxado.
O exame realizado nos restos do motor evidenciou danos compatíveis com a quebra da caixa de transmissão: em tal circunstância a hélice entra em excesso de velocidade e efetivamente se transforma em um freio aerodinâmico, desacelerando o avião e levando-o ao estol.
Foi quase imediatamente descartado que este problema pudesse ter sido causado por pedaços de gelo que se soltaram das asas: como os motores do Antonov estavam localizados abaixo da superfície de suporte de carga, estavam protegidos de tal eventualidade.
Seja qual for o motivo, o piloto, encontrando-se em tal situação, poderia ter recuperado o controle do dispositivo ajustando as pás da hélice para colocá-las "na bandeira" (ou seja, paralelas ao fluxo de ar e, portanto, irrelevantes em termos de propulsão ou fricção). /resistência); porém, a baixa altitude alcançada teria inviabilizado esta manobra, pois não havia tempo e espaço para realizá-la.
O estado de combustão e fragmentação em que se encontravam os motores e instrumentos não permitiu aos investigadores afirmar com razoável certeza se esta falha realmente ocorreu.
As investigações estabeleceram que a principal causa do desastre foi a cadeia de negligências e erros por parte dos pilotos e do pessoal de terra.
Como já mencionado, houve forte nevasca no aeroporto de Catullo e a temperatura atmosférica foi tal que formou uma camada compacta de gelo nas asas da aeronave no solo; Apesar disso, os dois pilotos do An-24 recusaram-se a descongelar as superfícies de suporte de carga.
Esta escolha foi provavelmente ditada pela vontade de não gastar as 250.000 liras que na altura constituíam a taxa desta operação: era de fato prática comum para as empresas da Europa de Leste adotarem uma política de poupança de um centavo.
Além disso, os dois pilotos acreditavam que as características técnicas do AN-24 (dotado de perfis de asas muito generosos e teoricamente não alteráveis na sua funcionalidade por alguns milímetros de gelo) eram suficientes para fazer face à formação da camada congelada.
Contudo, não consideraram que o gelo resultasse num aumento do peso da aeronave, o que, somado à inevitável (ainda que mínima) alteração do perfil da asa, teria afetado negativamente a governabilidade do Antonov.
A atenção dos investigadores concentrou-se precisamente no peso da aeronave: com papéis em mãos, o Antonov 24 revelou-se totalmente carregado de passageiros e combustível, mas sobretudo com excesso de peso com malas e com peso total per capita de passageiro + bagagem declarada a 90 kg (quando normalmente neste aparelho o peso chega a 70 kg cada).
O excesso de peso em relação ao máximo previsto nos manuais de operação foi estimado em aproximadamente 2.000 kg. Tendo constatado isto, o avião romeno não poderia ter sido autorizado a decolar.
Como se pode verificar pela cronologia dos acontecimentos relatada no início da entrada, a descolagem com excesso de peso foi possível graças a uma longa sequência de negligências e omissões por parte do pessoal de terra, que, se evitada, poderia muito bem ter impedido o desastre.
Acima de tudo, constatou-se a não entrega do plano de embarque de partida ao órgão de tráfego aeroportuário: de acordo com a legislação vigente, a decolagem também deveria ter sido impedida por este motivo.
Os restos da aeronave fotografados no dia seguinte ao desastre
De referir ainda que, embora o pessoal veronese tivesse pouca ou nenhuma familiaridade com a aeronave em questão, cujos dados técnicos (manuais de operação e limites de peso incluídos) não estavam incluídos no programa ARCO, ninguém se preocupou em realizar as verificações.
Conforme estabelecido pelas conclusões da investigação (confirmadas pela decisão do Tribunal de Recurso , depois transmitida ao Tribunal de Cassação), "mesmo assumindo como certa a falha do motor e a impossibilidade de retomar o controle da aeronave, o desastre não teria ocorrido se a descolagem tivesse sido impedida por quem tinha autoridade para agir nesse sentido, se tivesse sido informado de o não comparecimento do plano de carregamento, a inconsistência das comunicações relativas ao modelo e peso da aeronave, os precedentes relativos a planos de carregamento de chegada e partida de fiabilidade duvidosa ou nunca apresentados".
Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião descolar sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sendo sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis pelo acidente.
Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA.
O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo.
A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.
Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).
O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.
Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta.
O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima.
A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min).
A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte.
Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.
Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor.
Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.
As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes.
O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.
A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada.
Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.
Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake.
Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac.
Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.
Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.
Do relatório NTSB: O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor.
O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor.
Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.
O National Transportation Safety Board determinou a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle/Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07)
Em 13 de dezembro de 1987, o avião Shorts 360-300, prefixo EI-BTJ, da Philippine Airlines (foto abaixo), operava o voo 443, um voo doméstico matinal entre o Aeroporto de Cebu e o Aeroporto Iligan-Maria Cristina, ambos nas Filipinas.
Levando 11 passageiros e quatro tripulantes, o voo 443 partiu do Aeroporto Internacional de Mactan–Cebu às 6h42, horário local. O último contato de rádio foi às 7h17, horário local, quando a aeronave estava se aproximando para pousar na pista 02 em Iligan.
Ao se aproximar, a aeronave caiu na encosta do Monte Gurain, uma montanha a cerca de 16 km ao sul da cabeceira da pista 02 do aeroporto.
O Monte Gurain
A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e todas as 15 pessoas a bordo do avião, 11 passageiros e 4 tripulantes, foram confirmadas como mortas.
Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Short 360.
No dia 13 de dezembro de 1977, amigos e familiares se despediram dos jovens do time de basquete da Universidade de Evansville, que se dirigiam para um jogo rotineiro fora de casa contra o Middle Tennessee State. Certamente nenhum deles imaginou que seria a última vez que veriam os jogadores vivos.
Mas poucos momentos após a decolagem do aeroporto local, o antiquado Douglas DC-3 da equipe subiu, rolou para a esquerda e caiu no chão, destruindo o avião e matando todos os 29 passageiros e tripulantes. A Universidade de Evansville ficou cambaleando com a perda repentina de tantos de seus alunos e funcionários.
Mas enquanto o mundo dos desportos universitários lamentava a morte de uma jovem equipe promissora, os investigadores do NTSB enfrentaram um desafio totalmente diferente: juntar as peças da complexa cadeia de eventos que levaram ao acidente. As suas descobertas iluminam um aspecto da tragédia que raramente é recontado, revelando não apenas os feitos finais dos jogadores de basquetebol, mas a série de erros e omissões que levaram a uma batalha de 90 segundos pela sobrevivência que culminou na morte de todos a bordo.
A cidade de Evansville: uma cidade modesta e totalmente americana (Alex Morgan)
Ao longo de uma curva do poderoso rio Ohio, voltada para Kentucky, fica Evansville, a terceira maior cidade de Indiana. Com cerca de 100.000 habitantes e duas grandes universidades, o ensino superior constitui uma parte importante da economia local. A maior delas é a University of Southern Indiana, mas a cidade também abriga a menor University of Evansville, uma faculdade metodista particular com cerca de 2.500 alunos.
Apesar de seu pequeno tamanho, na década de 1970 a Universidade de Evansville era conhecida em todo o país por seu sucesso nos esportes, especialmente no basquete masculino, onde o Evansville Purple Aces ganhou cinco títulos nacionais da Divisão II entre 1959 e 1975. Para o período acadêmico de 1977-1978 ano, a escola conseguiu que seu time de basquete fosse promovido à Divisão I, o posto mais alto, ao lado de universidades estaduais muito maiores, contra as quais ainda conseguiu resistir.
Em Evansville, os Purple Aces gozavam de grande celebridade, atraindo milhares de fãs cada vez que iam à quadra, em parte devido ao seu famoso treinador e estilo extravagante de vestir. Os residentes de Evansville brincaram que se você quisesse um ingresso para um jogo de Ases, teria que esperar que outro portador do ingresso morresse.
O campus da Universidade de Evansville como aparece hoje (WishTV8)
Em dezembro de 1977, agora sob o comando de um novo técnico, os craques perdiam por três jogos a um em sua primeira temporada na Divisão I. No entanto, o técnico de Evansville, Bobby Watson, estava convencido de que as derrotas foram um acaso e que os Ases logo voltariam, uma crença que ele esperava provar com um jogo em 14 de dezembro contra a Middle Tennessee State University, em Murfreesboro.
Até 1977, os Ases viajavam para os jogos de ônibus, mas agora que estavam na Divisão I, Watson sentiu que deveriam desempenhar seu papel, e isso significava alugar um avião. Uma universidade maior poderia ter sido capaz de escolher uma companhia aérea estabelecida com aviões modernos, mas a Universidade de Evansville não tinha condições de transportar seus jogadores em um jato como os meninos grandes.
Em vez disso, a universidade contratou uma empresa charter chamada National Jet Service, cujas credenciais foram em grande parte perdidas na história. A National Jet Service aparentemente alugou os seus aviões através de uma companhia aérea regional igualmente obscura chamada Air Indiana, sobre a qual quase não existe informação. Apesar de ter “Jet” em seu nome, a National Jet Service e, por extensão, a Air Indiana, na verdade operavam o Douglas DC-3, um avião de hélice com motor radial duplo projetado na década de 1930.
O N51071, a aeronave envolvida no acidente (Bob Garrard)
Tendo sido introduzido no serviço aéreo em 1936, o DC-3 era anterior à Segunda Guerra Mundial e já era considerado uma antiguidade em 1977. O DC-3 específico fornecido pela National Jet Service, o Douglas C-53 (DC-3), prefixo N51071, da Air Indiana, foi fabricado em 1941 (cerca de um mês antes de Pearl Harbor) e mudou entre vários proprietários desde então.
No entanto, o DC-3 era conhecido por sua simplicidade, confiabilidade e excelente desempenho, características que deram ao tipo uma longevidade extraordinária - na verdade, há tantos exemplares que ainda hoje transportam passageiros. Na verdade, embora o avião fosse uma antiguidade em 1977, 41 anos após a sua introdução, outros 44 anos se passaram desde então e o DC-3 ainda está funcionando.
A equipe de 1977 que morreu no acidente, incluindo treinadores e funcionários (Evansville Courier Press)
O dia 13 de dezembro foi um dia frio, escuro e com neblina em Evansville, quando o time de basquete se reuniu na universidade antes do voo para Nashville, Tennessee. Pais, amigos e instrutores despediram-se deles enquanto se dirigiam para o aeroporto no início da tarde, desejando-lhes sorte no jogo e um retorno seguro. Quatorze jogadores, o técnico Watson, o conhecido locutor esportivo Marv Bates e outros oito membros da equipe partiram para o aeroporto, com previsão de partida em breve.
Mas, no fim das contas, o DC-3 que deveria levá-los ao Tennessee ainda nem havia chegado. Na verdade, devido ao mau tempo no seu ponto de origem em Indianápolis, o avião só apareceu às 19h00, cerca de três horas atrasado. No momento em que a tripulação taxiou o DC-3 até o pátio e desligou os motores, os Purple Aces já deveriam estar em Nashville.
A rota planejada do voo 216 da Air Indiana
A tripulação naquele dia consistia em uma dupla incomum de dois pilotos imigrantes. O capitão Ty Van Pham havia chegado recentemente como refugiado do Vietnã, onde havia trabalhado pilotando um DC-3 para o primeiro-ministro sul-vietnamita em condições perigosas, período durante o qual acumulou cerca de 4.600 horas nesse tipo de aeronave.
Seu copiloto era novo na aeronave, mas não tão novo na América: o primeiro oficial Gaston Ruiz fugiu de Cuba em 1963 e estava nos Estados Unidos há 14 anos, mas tinha apenas 80 horas no DC-3. Ambos os pilotos foram contratados pela National Jet Services menos de dois meses antes.
Ao que tudo indica, Pham e Ruiz estavam com pressa naquela noite. Eles sabiam que estavam atrasados e, ao contrário do que acontecia no negócio de companhias aéreas regulares, isso era um grande problema para uma pequena empresa charter que dependia de grandes acordos com um número relativamente limitado de instituições. Uma transportadora fretada com reputação de baixa pontualidade logo ficaria sem clientes.
Assim que a tripulação desligou os motores, o primeiro oficial Ruiz desembarcou e preparou o avião para sua breve escala. Este processo envolveu a colocação de travas nas superfícies de controle para evitar que fossem danificadas pelo vento.
A trava de controle do leme recuperada dos destroços do voo 216 (NTSB)
Todas as aeronaves pequenas possuem essas travas, também conhecidas como travas de rajada, porque suas superfícies de controle são leves o suficiente para se moverem com uma brisa forte, o que pode torcer os cabos e manivelas de maneiras para as quais não foram projetadas. As superfícies de controle são projetadas para resistir ao vento soprando de frente para trás, como durante o vôo, mas não suportam rajadas de diferentes direções.
Não se sabe ao certo quem instalou as travas de controle, mas os procedimentos da empresa determinavam que essa função caberia ao primeiro oficial Ruiz. As fechaduras, um conjunto de objetos metálicos em forma de cunha que se encaixam nos espaços entre as superfícies de controle e a estrutura adjacente para evitar que se movam, tinham bandeiras vermelhas penduradas nas extremidades para facilitar sua localização.
Ruiz aparentemente travou o leme, bem como o aileron direito, que estava mecanicamente ligado ao aileron esquerdo e, assim, travou ambas as superfícies. O avião estava equipado com fechaduras de elevador, mas talvez por estar com pressa não as instalou.
Quase assim que os motores foram desligados e as travas colocadas, a tripulação começou a embarcar os passageiros e suas bagagens no voo 216 da Air Indiana para Nashville. Embarcaram vinte e quatro passageiros, que além dos dois pilotos, do comissário e de dois gerentes de companhia aérea perfaziam um total de 29 pessoas a bordo. Eles trouxeram consigo 283 quilos de bagagem, que foram registrados em um formulário padrão de peso e balanceamento da empresa.
De acordo com o formulário, 56 quilos deveriam ser colocados no compartimento de bagagem traseiro e 227 quilos no compartimento de bagagem dianteiro, o que ajudaria a compensar a distribuição de passageiros levemente pesada na cauda. Mas, segundo testemunhas, não foi assim que aconteceu: com exceção de algumas mochilas leves cheias de roupas, quase todas as malas foram colocadas no compartimento de bagagem traseiro. A razão deste grande erro de carregamento nunca foi totalmente apurada, embora se possa especular que o Primeiro Oficial Ruiz, que supervisionou a operação de carregamento de bagagens, desconhecia a distribuição ideal que havia sido calculada.
Um exemplo de como o centro de gravidade é medido
Esse carregamento inadequado significava que o avião estaria voando perto dos limites legais de peso e equilíbrio. O peso total do avião era de 12.161 quilogramas, apenas 42 quilogramas abaixo do máximo.
Além disso, o centro de gravidade – o ponto em que o avião se equilibrará na ponta do dedo – estava quase no limite traseiro. O centro de gravidade de um avião é medido como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média das superfícies de sustentação.
No DC-3, o centro de gravidade tinha que estar entre 11% e 28% à ré do MAC - ou seja, entre 11% e 28% do caminho para trás ao longo da corda aerodinâmica média. Com toda a bagagem carregada no compartimento traseiro, o voo 216 da Air Indiana teve um MAC de popa de 27,9%, quase dentro dos limites, e os pilotos não pareciam estar cientes desse fato.
O técnico da UE, Bobby Watson (Evansville Courier Press)
Em seis ou sete minutos, a tripulação conseguiu colocar todos os passageiros em seus assentos e as portas foram fechadas às 19h12. Correndo para decolar, o primeiro oficial Ruiz subiu de volta na cabine – sem saber que, em sua pressa para se preparar, havia esquecido de remover as travas de rajadas.
Às 19h12h41, o voo 216 da Air Indiana recebeu autorização de táxi e a tripulação foi direto para a pista 18. Não houve muito tempo para completar as listas de verificação pré-voo e, conforme os pilotos correram para completá-las, eles pularam as verificações de controle de rotina.
Afinal, os controles estavam funcionando durante o voo para Evansville e certamente nada poderia ter dado errado com eles durante apenas doze minutos no solo, eles provavelmente pensaram.
Sem saber que seus lemes e ailerons estavam travados na posição neutra, o Capitão Pham e o Primeiro Oficial Ruiz iniciaram a decolagem na pista 18 às 19h20, tendo alcançado um tempo de resposta notável. Nos primeiros segundos tudo parecia normal, mas não demoraria muito para que o voo começasse a dar terrivelmente errado.
Banners no ginásio celebram os títulos anteriores da NCAA da UE (SB Nation)
Com centro de gravidade próximo ao limite de popa, o Douglas DC-3 tem um forte desejo de subir bem antes de atingir a velocidade adequada de decolagem, exigindo que o piloto aplique até 70 libras de força na coluna de controle para manter o avião no chão. Uma coisa é quando o piloto está esperando o pitch-up, e outra bem diferente quando ele não está.
O capitão Pham, que pilotava o avião, claramente não tinha ideia de que a cauda do avião era pesada, porque não fez nenhuma tentativa de impedir essa rotação prematura. O voo 216 da Air Indiana decolou a uma distância notavelmente curta, decolando da pista sem nada perto da velocidade necessária para manter o vôo estável.
Mas quando o DC-3 decolou abruptamente da pista sem qualquer intervenção do piloto, a primeira coisa que o capitão Pham notou não foi a baixa velocidade no ar e o aumento da inclinação, mas o fato de que ele não conseguia mover o leme ou os ailerons.
Ao tentar assumir o controle do avião, ele se viu sem qualquer controle direcional – mas, na verdade, essa descoberta que causou pânico foi de longe o menos sério dos dois problemas que afetaram o voo.
Como a relação entre a potência necessária do motor e a velocidade no ar cria a região de comando reverso (MyClimbRate)
Como o voo 216 decolou antes de atingir a velocidade normal de decolagem de 84 nós, faltou-lhe a energia necessária para iniciar uma subida estável. Sua velocidade real na decolagem estava provavelmente entre 62 e 66 nós, o que no DC-3 os colocava em uma faixa de velocidade conhecida como “região de comando reverso”.
Acima de uma certa velocidade no ar, a aceleração requer um aumento de potência e a desaceleração requer uma redução de potência. Mas abaixo de um determinado ponto de inflexão, que fica acima da velocidade de estol, mas abaixo da velocidade de decolagem, a relação entre potência e velocidade no ar é invertida: manter uma velocidade no ar mais baixa requer maior potência do motor e vice-versa. Esta região de comando reverso também é chamada de “parte traseira da curva de potência”, referindo-se a um gráfico curvo que representa esta relação potência-velocidade.
Para manter o vôo, um avião deve manter uma quantidade constante de sustentação. A sustentação, por sua vez, é uma função da velocidade no ar, a velocidade do avião em relação ao ar; e ângulo de ataque, o ângulo do avião em relação à corrente de ar. Acima da velocidade de inflexão, esta relação é inerentemente estável e pode suportar grandes flutuações de velocidade.
Mas se a velocidade no ar diminuir muito, o ângulo de ataque deverá aumentar para compensar. Um ângulo de ataque mais alto resulta em mais arrasto, o que causa uma redução adicional na velocidade no ar. Maior potência do motor deve ser aplicada para anular esse arrasto, razão pela qual um avião na região de comando reverso requer mais potência do motor para voar mais devagar.
Mas se o piloto não aplicar mais potência do motor, a velocidade continuará caindo e o ângulo de ataque continuará aumentando, causando um ciclo de feedback que rapidamente leva o avião a parar e cair do céu. Esse ciclo de feedback ocorreu assim que o voo 216 da Air Indiana deixou o solo e, em segundos, o avião entrou em uma subida anormalmente íngreme e sofreu uma grave perda de velocidade no ar. A quantidade de empuxo necessária para tirar o avião do final da curva de potência e colocá-lo em voo estável rapidamente tornou-se maior do que o empuxo que estava realmente disponível.
A única maneira de sair era inclinar o nariz para baixo e aumentar a energia cinética descendo. Mas o avião estava a apenas 30 metros acima do solo, lutando para permanecer no ar, e o capitão Pham ainda estava tentando descobrir por que não tinha controle de rotação ou guinada.
Testemunhas ao lado da pista viram o voo 216 entrar em uma curva íngreme e ascendente para a esquerda antes de desaparecer em uma nuvem, aparentemente fora de controle. A única maneira de corrigir esta margem esquerda teria sido usar a potência diferencial do motor, mas diminuir a potência de um motor tornaria a velocidade criticamente baixa do avião ainda pior. O capitão Pham enfrentou uma situação quase impossível que carecia de uma estratégia de saída clara. O avião estava praticamente condenado a cair.
A trajetória do breve voo após sua decolagem da pista 18 (NTSB)
Com seus pilotos lutando desesperadamente pelo controle, o voo 216 da Air Indiana fez uma curva de 180 graus à esquerda na pista 22 adjacente, depois começou a descer quando as asas perderam sustentação e o avião chegou perto de um estol.
O avião cortou o topo de algumas árvores perto dos limites do aeroporto, subiu ligeiramente e depois rolou para uma margem direita incontrolável. Voando devagar demais para subir, mas preso apenas alguns metros acima do solo, o DC-3 entrou em uma espiral para a direita, inclinou cerca de 85 graus, estagnou e enfiou o nariz no chão.
O avião bateu em um campo à beira de uma ravina, rasgando a fuselagem e espalhando destroços e passageiros pela encosta e pelos trilhos da ferrovia abaixo. A carga completa de combustível pegou fogo e uma bola de fogo rasgou os destroços, enviando um estrondo surdo ecoando na noite congelada.
Grande parte do DC-3 foi esmagado com o impacto e depois queimado; apenas a cauda era reconhecível (AP)
O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto Regional de Evansville Dress sabia que algo estava errado antes mesmo de o avião atingir o solo. Pouco depois da decolagem do voo 216, ele disse à tripulação para mudar para a frequência de partida, mas o primeiro oficial apenas respondeu: “Em espera” e outras transmissões não obtiveram resposta. Segundos depois, uma explosão irrompeu na distância enevoada e alguém exclamou: “Oh, ele caiu!”
Embora os bombeiros tenham sido notificados momentos após a explosão, foi difícil encontrar o local do acidente em meio à escuridão, neblina e campos lamacentos. Alguns dos caminhões de bombeiros não conseguiram localizar o avião; outro ficou preso depois de escorregar em uma estrada encharcada pela chuva.
As primeiras pessoas a chegar ao local do acidente foram moradores do bairro vizinho de Melody Hill, que chegaram cerca de dez a quinze minutos após o acidente e encontraram um cenário de devastação. Corpos espalhados pela ravina entre pedaços retorcidos do DC-3, fogueiras latentes e equipamentos esportivos manchados de lama. Com a ajuda de alguns socorristas que chegaram a pé pouco depois, iniciaram a tarefa urgente de procurar sobreviventes.
Os bombeiros removem um corpo do local do acidente em um saco para cadáveres (Evansville Courier Press)
Em poucos minutos, a equipe de resgate conseguiu encontrar quatro jogadores de basquete que ainda respiravam, embora fracamente; nenhum estava consciente. Três ficaram sem esperança e morreram nos braços dos bombeiros que tentaram em vão levá-los às ambulâncias. O quarto jogador calouro, Greg Smith, de 18 anos, sobreviveu o suficiente para ser levado ao hospital, mas apesar das tentativas heroicas dos médicos de salvar sua vida, ele faleceu devido a ferimentos graves cerca de cinco horas após o acidente.
A notícia da queda do avião se espalhou como um incêndio pela cidade de Evansville, mas não se sabia imediatamente quem estava a bordo. A maioria dos familiares das pessoas que estavam no avião não sabia do atraso e pensaram que o time de basquete havia partido horas antes, inicialmente levando muitos a acreditar que algum outro avião deveria ter caído.
Mesmo aqueles que estavam no local não perceberam imediatamente o que havia acontecido até que pararam para olhar a bagagem, as roupas e os equipamentos espalhados pelo chão. Ao ver o emblema dourado e roxo da Universidade de Evansville em uma mochila, um salvador exclamou em voz alta: “Meu Deus, são os Ases!”
Alguns dos destroços caíram em uma ravina, incluindo vários assentos com as vítimas ainda amarradas dentro do avião (Corpo de Bombeiros de McCutchanville)
Aglomerados em torno de seus rádios e televisões, o povo de Evansville soube da notícia chocante mais tarde naquela noite: seu querido time de basquete estava morto. As famílias tiveram esperança quando um sobrevivente foi denunciado, mas essas esperanças foram frustradas novamente quando os repórteres souberam que o sobrevivente havia morrido no hospital.
Na manhã seguinte, as equipes de resgate conseguiram confirmar que todas as 29 pessoas a bordo do avião haviam morrido, incluindo 14 jogadores de basquete, o treinador, o locutor, os dois gerentes da companhia aérea e os três membros da tripulação.
O Evansville Courier Press publicou uma página inteira com os rostos dos jogadores de basquete perdidos
Para a comunidade unida da Universidade de Evansville, a magnitude da perda dificilmente poderia ser compreendida. Todos na universidade, e muitos na comunidade em geral, conheciam pelo menos uma, e muitas vezes mais de uma, das 29 vítimas.
Homenagens de equipes esportivas de todo o país surgiram uma após a outra. Os residentes sentiram pena do único membro restante da equipe, o calouro David Furr, que ficou para trás devido a uma lesão no tornozelo.
Mas, numa trágica reviravolta do destino, duas semanas após o acidente, ele e o seu irmão mais novo morreram num acidente de carro no regresso de um jogo de basquetebol em Illinois, tornando-se o último membro vivo do plantel de 1977.
Um membro da turma de 1981, relembrando a dupla tragédia décadas depois, disse à SB Nation: “Acho que a única explicação […] naquela época que encontramos foi - Deus queria uma equipe verdadeiramente de primeira classe da Divisão I no céu e… ele precisava de toda a equipe.”
A fuselagem foi severamente esmagada com o impacto, não deixando espaço de sobrevivência para os ocupantes (AP)
Mas mesmo enquanto o time de basquete perdido continuava a atrair os holofotes, os investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes já estavam chegando a Evansville para procurar a causa do acidente, o que, é claro, não foi um ato de Deus - algo havia derrubado isso. avião. Infelizmente, eles não teriam muito com o que trabalhar: o DC-3 não tinha caixas pretas, nem era obrigado a ter, e sem sobreviventes a bordo do avião, seria difícil determinar o que exatamente havia acontecido. errado.
Principalmente através da triangulação de vários depoimentos de testemunhas, os investigadores conseguiram determinar que o avião decolou muito mais cedo do que deveria, inclinou-se para a esquerda, fez uma curva de 180 graus e depois voltou a espiralar para a direita, nunca subindo mais do que cerca de 125 graus. pés acima do solo.
Uma razão provável para a rotação antecipada foi descoberta quando testemunhas disseram ao NTSB que a maioria das malas havia sido carregada no porão traseiro, embora devessem ir na frente. Os cálculos mostraram que isso teria colocado o centro de gravidade próximo ao limite de popa, mas não acima dele, e em qualquer caso os DC-3 operavam além de seus limites de peso e equilíbrio o tempo todo.
Como observou um examinador de voo da FAA no DC-3, “os DC-3 voaram para fora do CG [centro de gravidade] em muitas áreas do mundo por muitos anos, e é por isso que ainda estão por aí”. É evidente que o avião deveria poder voar nestas condições.
Outra vista da ravina (AP)
O principal perigo de decolar com um centro de gravidade próximo ao limite de popa é a tendência do avião de inclinar-se durante a corrida de decolagem antes de atingir a velocidade de decolagem necessária. Mas o capitão Pham certamente operou DC-3s com CGs fora dos limites no Vietnã, e ele saberia o que fazer: empurrar o nariz para baixo, aumentar o empuxo do motor e aumentar a velocidade no ar até que o avião voltasse ao normal. lado bom da curva de potência. A questão era por que ele não o fez.
Outra parte importante da história seria encontrada com o avião no local do acidente. A análise forense das marcações e danos nas travas de controle do leme e do aileron e nas estruturas adjacentes confirmou que as travas deveriam estar instaladas no momento do impacto. Deixar o leme e os ailerons travados não era por si só uma emergência fatal; na verdade, ocorreram vários incidentes anteriores em que os pilotos deixaram esses controles travados, mas conseguiram pousar com segurança usando o empuxo diferencial do motor para virar o avião.
Dois DC-3 já haviam caído no passado devido às travas do elevador terem sido deixadas fechadas, mas no voo 216 essas travas foram encontradas ainda dentro de sua caixa no porão de carga, provando conclusivamente que não estavam instaladas no momento do acidente. Também não houve problemas com o próprio mecanismo de controle do elevador; o único dano ao sistema ocorreu no impacto com o solo. Este problema, portanto, também não deveria ser incontrolável.
Equipes de resgate e investigadores trabalham perto da cauda danificada do DC-3 (AP)
Na verdade, nem as travas do leme e dos ailerons nem o centro de gravidade da popa poderiam explicar a queda por si só. Mas enfrentar as duas emergências ao mesmo tempo era algo que ultrapassaria os limites até mesmo de um capitão DC-3 altamente experiente como Ty Van Pham.
No momento em que seu avião decolou inesperadamente da pista a uma velocidade muito baixa, ele se viu diante de dois problemas simultâneos e não relacionados que o forçaram a tomar uma decisão precipitada sobre onde concentrar sua atenção. Ele teve apenas alguns segundos para acertar.
Os investigadores especularam que ele inicialmente se concentrou na falta de controle lateral do avião, o que teria se manifestado durante a curva à esquerda, iniciada imediatamente após a decolagem. Quando ele percebeu que eles também estavam subindo acentuadamente e perdendo velocidade no ar, já era tarde demais para salvar o avião. Eles simplesmente não estavam altos o suficiente para cair e ganhar a velocidade necessária para voltar à frente da curva de potência, e o avião balançou, desacelerando continuamente, até que finalmente parou e girou no chão. O voo inteiro durou apenas 90 segundos.
Somente uma avaliação desumanamente rápida da situação, seguida por uma entrada oportuna e enérgica na coluna de controle, poderia tê-los salvado. Depois de aumentar a velocidade, teria sido possível aos pilotos usar o empuxo diferencial do motor para direcionar o avião de volta para um pouso de emergência, mas tentar fazer isso antes de corrigir a inclinação só teria piorado a perda de velocidade no ar. No final das contas, dadas essas condições, foi fácil perceber por que o capitão Pham não conseguiu se recuperar.
Uma vista da cauda lá embaixo na ravina (Evansville Courier Press)
Apesar de tudo o que puderam extrair dos depoimentos das testemunhas e das provas físicas, houve muitos detalhes da sequência de acontecimentos que morreram com os pilotos.
O NTSB não foi capaz de determinar de forma conclusiva quem colocou as travas de controle e por que o primeiro oficial Ruiz não conseguiu removê-las, ou por que os pilotos não realizaram as verificações de controle antes da decolagem. Mas, sendo menos limitados pelos padrões de provas concretas do que o NTSB, podemos dizer que houve provavelmente uma razão subjacente para todos estes fracassos: a pressa, um dos sete pecados capitais da aviação.
O desligamento do motor até a partida durou apenas doze minutos, o que é rápido demais para garantir que tudo esteja em ordem. Durante esse tempo, o primeiro oficial Ruiz foi visto uma vez perto da ala esquerda e novamente ajudando a carregar as malas, mas ele nunca chegou perto da asa direita ou da cauda e perdeu as bandeiras vermelhas penduradas nas travas de controle que ele havia colocado apenas um alguns minutos antes.
Talvez devido à sua inexperiência, sua rotina não estava suficientemente bem estabelecida para lembrá-lo efetivamente. Independentemente disso, se os pilotos tivessem demorado mais para verificar tudo, provavelmente teriam notado o erro, mas na pressa de partir, eles conseguiram escapar.
Equipes de recuperação recuperam a cauda do DC-3 durante a limpeza no local do acidente (AP)
Este erro simples, mas trágico, ilustra por que pilotar o DC-3 requer vigilância excepcional. O avião foi projetado na década de 1930, muito antes da invenção da maioria dos recursos de segurança modernos, e depende inteiramente do piloto para evitar várias armadilhas mortais.
Em 1977, a maioria dos turboélices já tinha travas mecânicas de rajadas que podiam ser acionadas usando uma alavanca de cabine, bem como um sistema de intertravamento do acelerador que evitaria que os motores gerassem potência de decolagem se as travas de rajada estivessem instaladas. Mas o DC-3 é muito anterior a essas inovações de design, o que sem dúvida teria evitado o acidente.
Os pilotos que pilotam o DC-3 hoje estão constantemente conscientes de que estão lidando com tecnologia pré-Segunda Guerra Mundial que é altamente implacável com erros humanos.
Um DC-3 da Air Chathams na Nova Zelândia em 2014 (Bernard Spragg)
Olhando para trás, não está claro se quaisquer lições específicas de segurança foram aprendidas com a queda do voo 216 da Air Indiana. O NTSB emitiu apenas uma recomendação que não estava relacionada às causas do acidente, uma prática um tanto comum após acidentes envolvendo aviões menores no década de 1970.
No entanto, a segurança do DC-3 não parece ter sido prejudicada, e pensa-se que várias centenas de DC-3 ainda estão operando em todo o mundo hoje. É muito provável que alguns ainda transportem carga e passageiros em 2035, cem anos depois de o primeiro ter saído da linha de montagem.
Os DC-3 caem quase todos os anos, provavelmente como efeito colateral das duras condições em que operam, mas geralmente ninguém morre, e os resistentes aviões antigos são frequentemente reparados e devolvidos ao serviço posteriormente.
Os pilotos os chamam de “uma coleção de peças voando em formação solta”, mas muitas dessas peças podem quebrar a formação e o avião ainda voará. Na verdade, a confiabilidade, versatilidade e design simples dos aviões os tornam quase insubstituíveis. “O único substituto para um DC-3 é outro DC-3”, disse alguém uma vez, cujo nome se perdeu no tempo.
Hoje, os Purple Aces da Universidade de Evansville ainda jogam basquete da Divisão I, e a atual safra de estudantes - alguns dos quais têm pais que não eram nascidos na época da tragédia - não se esqueceu da perda que deixou uma marca tão descomunal. na escola deles.
O memorial “Weeping Basketball” na Universidade de Evansville
No campus, um memorial conhecido como basquete choroso apresenta uma esfera de água emergindo de 29 canos, um para cada vítima. Perto dali, um muro de granito lista os nomes das pessoas que morreram no acidente, bem como o de David Furr, o último membro da equipe, cuja trágica morte duas semanas após o desastre apenas aprofundou a tristeza da comunidade.
Mas a laje também contém uma mensagem de esperança, uma citação do então presidente da Universidade Wallace Graves: “Da agonia desta hora nos levantaremos”. E hoje, cada vez que os Ases entram na quadra de basquete, é como se dissessem: “de fato, subimos”.
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