Sessão de Sábado: Filme "Top Gunner: Zona de Perigo" (dublado)

Um avião com 800 passageiros é forçado a voar rápido e baixo, acima de fazendas, subúrbios e cidades cheias de arranha-céus ou as toneladas de explosivos a bordo vão detonar. E quando uma unidade de elite de caças da Força Aérea dos EUA é enviada para fornecer escolta, eles se encontram diante de um esquadrão de aviões de guerra não identificáveis ​​que inicia uma batalha aérea mortal que ameaça destruir toda a vida acima e abaixo.

("Top Gunner: Danger Zone", EUA, 2022, 1h 26 min, Ação, Suspense, Aventura, Dublado)

Vídeo: “O Voo” Real - Pouso Invertido em Ezeiza!

A internet está repleta de vídeos sobre o filme “O Voo”, de 2012, incluindo muita polêmica sobre a possibilidade real de um pouso de emergência invertido com um MD-80, como aparece no filme. Longe dessa discussão – você sabia que já houve mesmo uma aterrisagem em emergência que terminou com o avião “pousando invertido”??? Sabe quando foi isso? E em que circunstâncias? Uma história real, mas quase inacreditável, que você vai descobrir nos mínimos detalhes, incluindo o depoimento direto, exclusivo, do próprio piloto!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Sumiço de balão rumo ao Polo Norte criou um dos maiores mistérios do Ártico

Andrée e Knut Frænkel com o balão no gelo, fotografados pelo terceiro membro da expedição,
Nils Strindberg (Imagem: Nils Strindberg - Domínio Público)

80º12'N, 32º27'L

Monumento à Expedição Polar de Andrée

Kvitoya, Svalbard (território da Noruega)

Em 1876, um jovem sueco visitou a Exposição Universal, realizada na Filadélfia (em comemoração ao centenário da independência dos Estados Unidos). O evento, histórico, mudou a vida dele.

A exposição, que contou com dom Pedro 2º e a imperatriz Teresa Cristina na abertura, apresentou ao mundo produtos que marcariam as décadas seguintes. Pela primeira vez, o público pôde ver o telefone, a máquina de escrever e o ketchup.

Mas aquele homem, chamado Salomon August Andrée, ficou encantado com outra tecnologia em voga, os balões. O interesse pelos alísios (ventos regulares leste-oeste) e o contato com balonistas famosos definiram os rumos de sua vida.

Andrée retornou à Suécia. A partir de 1885, trabalhou no escritório de patentes do país e desenvolveu uma carreira de cientista com pesquisas nas áreas de condução de calor e eletricidade do ar.

Nessa época de grandes avanços tecnológicos, havia também, entre os exploradores, uma corrida para chegar aos poucos locais que ainda eram desconhecidos na superfície do planeta. Um deles era o Polo Norte.

Andrée era um produto bem acabado de seu tempo. Nascido na era da exploração do Ártico, ele decidiu se aventurar pelas altas latitudes do hemisfério norte.

No século 19, centenas de pessoas tentaram chegar ao Polo Norte. Ninguém conseguiu, muitos morreram, todos usaram barcos ou trenós.

Andrée concluiu que seria possível entrar nessa corrida com sua paixão tecnológica. Ou seja, ele não só queria ser o primeiro homem a chegar ao Polo Norte como queria isso dispensando os meios mais comuns.

Ele chegaria lá de balão. Faltava convencer os outros.

A missão

A despedida festiva dos três exploradores de Estocolmo na primavera de 1896 (Imagem: Domínio Público)

Ao fazer diversas travessias de balão no mar Báltico, Andrée mostrou que era um piloto capaz de grandes feitos. Mas atingir o Polo Norte era algo em outra escala.

Em 1895, em uma palestra no Congresso Geográfico Internacional, em Londres, ele apresentou seu plano. Foi recebido com frieza ártica.

O público, formado por colegas estudiosos, contestou. Não há como controlar velocidade nem direção. E o frio? A fome? O isolamento? Será um fracasso, diziam as pessoas, incrédulas.

Mas Andrée não cedeu. Disse que levaria trenós e barcos de apoio, além remédios e comida por três meses. E mais: haveria mantimentos estocados em locais estratégicos em Svalbard, um território norueguês, e na Terra de Francisco José, um arquipélago russo.

O balão, de 30 metros de altura, seria envernizado para evitar vazamento de gás. Haveria beliches e tendas, velas para controlar a direção e cordas para manejar a altitude.

Além disso, ele afirmava ter muito conhecimento dos ventos, e acreditava que um vento norte constante o faria passar pelo Polo Norte e chegar ao Alasca em questão de dias.

Para tudo, Andrée tinha uma resposta pronta. Este é o momento em que palestrantes ocos e coaches inescrupulosos do nosso tempo teceriam loas a sujeitos do tipo, esses homens que se fazem de fortes e destemidos, que sabem o que querem e movem mundos para consegui-lo. Grandes empreendedores, machos-alfa de planilha.

Mas certas coisas precisam de ciência. Criar um submersível para ver o Titanic, colonizar Marte ou chegar ao Polo Norte não se concretizam com base no gogó. Palavrinhas escritas em um boné não tornam aquilo realidade apenas com força de vontade.

Mas Andrée era bom vendedor. Ele conseguiu convencer o rei sueco, Oscar 2º, a apoiar a causa patriótica. Alfred Nobel, então conhecido como o rico industrial que inventou a dinamite, patrocinou a empreitada. A missão chamou a atenção da imprensa internacional, que passou a acompanhar seus passos.

O balão, batizado de Örnen ("águia", em sueco), partiu de Danskoya, pequena ilha no arquipélago de Svalbard. Esse território, à época, não pertencia oficialmente à Noruega e era usado com base tanto para turistas no Ártico quanto para exploradores que tentavam atingir o Polo Norte.

A viagem teve início em 11 de julho de 1897. Além de Andrée, estavam a bordo Nils Strindberg, professor de física e fotógrafo, e Knut Fraenkel, engenheiro civil.

Balão em direção ao norte, fotografado da Ilha Danes (Imagem: Object)

Não era a data prevista originalmente. No ano anterior, quando foi inflado pela primeira vez, o balão teve vazamento de hidrogênio — o gás era comum no balonismo até ser substituído pelo hélio, mais seguro.

O envelope foi reforçado e envernizado, mas o vazamento continuou. Alarmado, um membro original da tripulação, o meteorologista Nils Ekholm, pulou fora e foi substituído pelo engenheiro Fraenkel.

Andrée afirmava que seu balão podia ficar no ar por até um mês. Detalhe: nenhum balão havia voado por mais do que dois dias.

A teimosia venceu. Naquele dia de verão ártico, a missão decolou. Um pequeno susto fez o balão descer e tocar a água, mas logo ele recuperou o curso e seguiu pleno por uma hora, até sumir de vista.

Uma semana depois, um dos pombos-correio enviados por Andrée trazia a mensagem de que estava tudo bem na viagem. Depois disso, silêncio.

O mistério

Monumento à expedição de balão ao Ártico de Andrée (Imagem: Richard Neill, Domínio Público)

Um mês depois, os jornais começaram a se perguntar. Onde está Andrée? Expedições tentaram descobrir o paradeiro do balão, sem sucesso.

O trio foi dado como morto. Somente no início do século 20 a humanidade chegaria de fato ao Polo Norte. Mas o paradeiro da missão de Andrée seguiu desconhecido.

Em 1930, cientistas noruegueses estudando geleiras desembarcaram em uma ilha desabitada de Svalbard chamada Kvitoya. Queriam aproveitar o verão quente para estudar o terreno.

Não demorou para encontrarem o que sobrou de um barco no gelo. Dentro dele, havia um gancho com a inscrição "Andrée's Pol. Exp. 1896".

A descoberta foi impressionante, e o destino da expedição finalmente veio à tona, 33 anos depois. E o melhor: com detalhes.

Uma missão específica para investigar o caso chegou à ilha. Descobriu os restos mortais de Andrée, Strindberg e Fraenkel. Encontrou diários pessoais, diários de bordo, câmera, filmes.

Os corpos foram enviados a Estocolmo, cremados e enterrados com homenagens. O material encontrado esclareceu o que se passou.

Andrée estava maravilhado e deslumbrado com o feito. "Não é um pouco estranho estar flutuando aqui sobre o Mar Polar? Ser o primeiro a flutuar aqui em um balão... Achamos que podemos muito bem encarar a morte, tendo feito o que fizemos", escreveu.

"Não será tudo isso, talvez, a expressão de um senso extremamente forte de individualidade que não suporta a ideia de viver e morrer como só mais um homem na multidão, esquecido pelas gerações vindouras?"

Já no segundo dia de viagem, o balão voltou a ter vazamento de gás. Voando a uma altitude mais baixa, ele enfrentou nevoeiro, que criou uma camada de gelo em sua superfície, aumentando o peso e reduzindo ainda mais a altitude.

A tripulação se livrou de equipamentos, a fim de reduzir o lastro. O balão começou a quicar a cada 50 metros.

Frænkel (à esquerda) e Strindberg com o primeiro urso polar abatido pelos exploradores
(Imagem: Domínio Público)

Três dias após a partida, eles abandonaram a missão. Estavam a cerca de 480 quilômetros do Polo Norte.

O trio resolveu tentar alcançar a Terra de Francisco José, onde havia uma reserva emergencial. Mas o gelo os empurrava de volta para o oeste.

O caminho seguido pela expedição

O caminho seguido pela expedição (Imagem: Johan Elisson)

Em setembro, com a temperatura baixando e o verão deixado para trás, eles precisaram construir um abrigo de blocos de gelo. Sobreviveram à base de focas e ursos caçados.

Em outubro, o gelo em movimento os levou ao sul, até Kvitoya. Andrée fez seu último registro no diário no dia 8, porém boa parte está ilegível. Eles tinham recursos para sobreviver ao inverno, mas provavelmente morreram com uma doença. É a lacuna que falta para resolver o mistério.

O legado

Os restos mortais dos três exploradores foram levados de navio para o centro de
Estocolmo em 5 de outubro de 1930 (Imagem: Domínio Público)

Se nos anos 1930 Andrée teve um tratamento de herói nacional ao ser sepultado, com o tempo sua reputação mudou. Em 1967, em um romance histórico sobre o episódio, o escritor sueco Per Olof Sundman especulou que André se tornara um prisioneiro de seu próprio sucesso ao promover a expedição.

Ao conquistar até o rei e um multimilionário-celebridade como Nobel, criando expectativas irreais e inflamando o patriotismo na corrida pela conquista do Polo Norte, Andrée se enfiou em uma situação da qual não poderia mais sair. Lembremos que, para os suecos, o Polo Norte era como uma esquina escura do bairro vizinho, perigosa mas ao mesmo tempo tentadora de tão próxima.

Então, mesmo que quisesse, ele não poderia assumir diante da imprensa e da opinião pública que sua missão estava fadada ao fracasso. Isso, é claro, caso ele tenha vislumbrado tal derrota.

Porque, dada sua postura, talvez ele acreditasse piamente que seria bem-sucedido e não cogitava nada além do sucesso. Bem, de certa maneira, ele conseguiu um feito: um historiador sugeriu que sua desastrosa expedição inspirou o mestre americano do horror H.P. Lovecraft a escrever "Nas Montanhas da Loucura", clássico de 1936.

No mais, a trajetória de Andrée talvez nos traga um lembrete importante para os nossos tempos. Sempre desconfie de homens que têm resposta e opinião prontas para tudo.

Via Felipe van Deursen (Nossa/UOL)

Aconteceu em 15 de março de 2003: Voo Air China 112ㅤㅤA propagação de um vírus mortal

O voo 112 da Air China foi um voo internacional de passageiros programado em 15 de março de 2003 que transportou um homem de 72 anos infectado com síndrome respiratória aguda grave (SARS). Este homem mais tarde se tornaria o passageiro número um, o vetor para a infecção de outros 20 passageiros e dois tripulantes de aeronaves, resultando na disseminação da SARS para o norte até a Mongólia Interior e para o sul até a Tailândia. 

O incidente demonstrou como uma única pessoa poderia espalhar a doença por meio de viagens aéreas e foi um dos vários eventos de superpropagação na disseminação global da SARS em 2003. A velocidade das viagens aéreas e as rotas multidirecionais tomadas pelos passageiros afetados aceleraram a disseminação da SARS com uma resposta consequente da Organização Mundial da Saúde (OMS), da indústria da aviação e do público.

O incidente foi atípico, pois os passageiros sentados a uma distância do passageiro índice foram afetados e o voo durou apenas três horas. Até este evento, pensava-se que só havia um risco significativo de infecção em voos com mais de oito horas de duração e apenas nas duas filas de assentos adjacentes. Outros voos na época com passageiros confirmados com SARS não tiveram a mesma extensão de disseminação da infecção.

Alguns especialistas questionaram a interpretação do incidente e destacaram que alguns passageiros podem já ter sido infectados. O papel do ar da cabine também foi questionado e o incidente envolvendo o voo 112 levou alguns especialistas a pedirem mais pesquisas sobre os padrões de transmissão aérea em voos comerciais.

Fundo

Casos e mortes por SARS

A epidemia de SARS de 2003 foi causada pelo então recém-emergente subtipo de coronavírus (SARS-CoV), que era anteriormente desconhecido em humanos. Foi notado pela primeira vez em Guangdong, China, em novembro de 2002. Três meses depois, surgiu em Hong Kong, Vietnã, Cingapura e Canadá. A transmissão ocorreu principalmente por meio da inalação de gotículas de tosse ou espirro humano e as pessoas afetadas apresentaram febre maior que 38 °C (100 °F) e tosse seca, geralmente aparecendo como pneumonia atípica.

Em 28 de fevereiro de 2003, a epidemia de SARS atingiu Hanói e foi considerada uma preocupação global, fazendo com que a sede da OMS em Genebra emitisse um alerta global de saúde em 12 de março de 2003, o primeiro desde a epidemia de peste indiana de 1994.

Imagem microscópica eletrônica de uma fina seção do SARS-CoV dentro do citoplasma de uma célula infectada, mostrando as partículas esféricas e seções transversais através do nucleocapsídeo viral

Liderada pela OMS, a gestão do evento consistiu predominantemente no rastreamento de contatos , no isolamento da pessoa afetada e na quarentena de seus contatos. O último caso conhecido de transmissão de SARS de humano para humano foi em 2004.

Das mais de 8.000 pessoas que desenvolveram SARS entre novembro de 2002 e julho de 2003 em todo o mundo, mais da metade eram da China continental (particularmente Pequim), 20% eram profissionais de saúde e 29 países relataram 774 mortes. Embora a taxa geral de mortalidade tenha sido de 15%, ela subiu para 55% em pessoas com mais de 60 anos.

Passageiros

O Boeing 737-36N, prefixo B-5035, a aeronave envolvida no incidente

Em 15 de março de 2003, o voo 112, operado pelo Boeing 737-36N, prefixo B-5035, da Air China (foto acima), voou de Hong Kong em um voo de três horas para Pequim, transportando 120 pessoas, incluindo 112 passageiros, 6 comissários de bordo e 2 pilotos. O voo teve 88% de ocupação.

O passageiro índice era um homem de 72 anos, LSK, que estava em Hong Kong desde 26 de dezembro de 2002. Mais tarde, ele estava visitando seu irmão doente no Hospital Prince of Wales entre 4 e 9 de março de 2003, quando seu irmão morreu. Durante esse período, houve casos conhecidos de SARS na mesma enfermaria e a sobrinha de LSK, que estava visitando seu pai doente, também desenvolveu SARS.

Em 13 de março de 2003, dois dias antes de embarcar no voo 112, LSK desenvolveu febre. Ele então consultou um médico no dia seguinte, um dia antes de embarcar no voo. Ele não estava bem ao embarcar no voo e sentou-se no assento 14E. Com seis pessoas por fileira, LSK tinha 23 passageiros sentados na frente, ou na mesma fileira, e 88 passageiros sentados atrás dele.

Uma empresa de engenharia taiwanesa tinha sete funcionários no voo. Em 21 de março de 2003, eles retornaram a Taipé. Além disso, havia um grupo de 33 turistas e um funcionário do Ministério do Comércio chinês.

Padrão de propagação

O LSK tornou-se a fonte de infecção para outros 20 passageiros e dois membros da tripulação. Passageiros até sete fileiras de distância dele foram afetados. Dos entrevistados posteriormente, oito dos 23 na frente ou ao lado e 10 dos 88 atrás do LSK, contraíram o vírus. O incidente tornou-se a maior transmissão de SARS em voo, provavelmente devido à presença de um superpropagador.

Ao chegar a Pequim, LSK foi visto no hospital, mas não foi internado. No dia seguinte, ele foi levado por familiares para um segundo hospital, onde foi ressuscitado com sucesso antes de ser internado com suspeita de pneumonia atípica. Ele morreu posteriormente em 20 de março de 2003. 

Após investigações, pelo menos 59 pessoas com SARS em Pequim foram rastreadas até LSK, incluindo três de sua própria família e seis dos sete profissionais de saúde do pronto-socorro durante sua ressuscitação.

Em oito dias do voo, 65 passageiros foram contatados, dos quais 18 ficaram doentes. Dezesseis deles foram confirmados com SARS e os outros dois eram altamente prováveis. Treze eram de Hong Kong, quatro de Taiwan e um de Cingapura.

Outros quatro da China que não foram entrevistados diretamente foram relatados à OMS. O tempo médio para o início dos sintomas foi de quatro dias. Nenhuma dessas 22 pessoas teve qualquer outra exposição à SARS além do voo 112.

A comissária de bordo Meng Chungyun, de 27 anos, viajou para casa na Mongólia Interior, onde infectou sua mãe, pai, irmão, médico e marido Li Ling, que mais tarde morreu. A comissária de bordo Fan Jingling também viajou de volta para casa na Mongólia Interior e juntos ambos se tornaram fontes de infecção para quase 300 pessoas na Mongólia Interior.

O grupo de 33 turistas que estavam no voo destinado a uma excursão de cinco dias em Pequim, foi acompanhado por outras três pessoas em Pequim. Dois dos três estavam juntos e o terceiro não tinha conexão. Os três e o grupo eram desconhecidos um do outro e tinham planos diferentes antes e depois do voo.

Em 23 de março de 2003, um hospital local notificou o Departamento de Saúde de Hong Kong sobre três pessoas com SARS. O rastreamento de contatos revelou que essas três pessoas eram as mesmas três que se juntaram ao grupo de turistas de Pequim, 10 das quais também ficaram doentes. Os testes laboratoriais confirmaram SARS em todos os 13.

Um passageiro era um funcionário do Ministério do Comércio chinês. Ele adoeceu em Bangkok. Em 23 de março de 2003, ele retornou a Pequim, sentando-se ao lado de Pekka Aro, um funcionário finlandês da Organização Internacional do Trabalho em Genebra, que estava indo a Pequim em preparação para um fórum de emprego na China. Aro adoeceu em 28 de março e foi internado no hospital em 2 de abril. Ele foi o primeiro estrangeiro a morrer de SARS na China. Cinco dos passageiros do voo 112 morreram de SARS.

Investigação

As investigações da OMS sobre casos de SARS em 35 outros voos revelaram que a transmissão ocorreu em apenas quatro outros passageiros. Um outro voo que transportou quatro pessoas com SARS transmitiu-a apenas a um outro passageiro. Nos primeiros cinco meses em que a SARS se espalhou rapidamente, 27 pessoas foram infectadas em vários voos, das quais 22 desproporcionais estavam no voo 112 da Air China, representando a maior transmissão de SARS durante o voo.

O incidente do voo 112 foi um dos vários eventos de superpropagação que contribuíram para a disseminação do vírus SARS em 2003. Outros superpropagadores, definidos como aqueles que transmitem SARS a pelo menos oito outras pessoas, incluíram os incidentes no Hotel Metropole em Hong Kong, o complexo de apartamentos Amoy Gardens em Hong Kong e um em um hospital de cuidados intensivos em Toronto, Ontário, Canadá.

Os responsáveis ​​da OMS reconheceram que os passageiros aéreos “a duas filas de uma pessoa infectada podem estar em perigo”. No entanto, também se descobriu que o vírus sobrevive durante dias no ambiente, dando origem à possibilidade de propagação através do contato com superfícies, incluindo apoios de braços e mesas de apoio.

Todo o incidente foi atípico. A infecção normalmente se espalha no destino, mas raramente se espalha durante o voo. O ar na cabine é limpo usando filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), de forma semelhante à limpeza do ar em uma sala de cirurgia. O maior risco é sentar-se ao lado ou nas duas fileiras à frente ou atrás do passageiro índice.

O consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo, Claude Thibeault, no entanto, sentiu que o incidente foi mal interpretado, dizendo: "as pessoas assumem automaticamente que houve transmissão" e "não podemos provar que houve transmissão neste avião. Eles já poderiam ter sido infectados quando embarcaram".

Resposta

Durante o pico da epidemia global, a ocupação dos hotéis em Hong Kong caiu para menos de 5%, com alguns dos maiores hotéis completamente vazios.

A revista The Lancet relatou que "a SARS exemplifica a ameaça sempre presente de novas doenças infecciosas e o potencial real de rápida propagação possibilitado pelo volume e pela velocidade das viagens aéreas". O mesmo relatório também endossou mais pesquisas sobre padrões de transmissão aérea em voos comerciais.

As preocupações das tripulações levaram a Associação de Comissários de Bordo dos Estados Unidos a apresentar uma petição à Administração Federal de Aviação para emitir uma ordem de emergência que exija que as companhias aéreas ofereçam luvas e máscaras cirúrgicas aos comissários de bordo, ou pelo menos lhes permitam trazer as suas próprias.

O esforço para controlar a propagação da SARS variou de país para país. Singapura adotou scanners infravermelhos, Taiwan introduziu a quarentena obrigatória e em Toronto, os cartões de notificação de saúde foram aprovados. Um padrão global foi posteriormente desenvolvido pela OMS.

O custo financeiro apenas para a região da Ásia-Pacífico foi estimado em 40 mil milhões de dólares americanos.

Alguns especialistas criticaram a restrição do tráfego aéreo e o fechamento de fronteiras nacionais durante surtos, afirmando que isso pode levar a dificuldades no fornecimento de assistência médica às áreas afetadas e o fechamento de fronteiras também pode dissuadir os profissionais de saúde. 

Além disso, no livro de Michael T. Osterholm de 2017, The Deadliest Enemy: Our War Against Killer Germs, ele diz que "você tem que rastrear muitas, muitas pessoas para encontrar alguém com uma doença infecciosa". Os scanners infravermelhos podem não detectar a doença em seu período de incubação e a febre pode ser um sinal de muitas outras doenças.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias

Aconteceu em 15 de março de 1999: Voo Korean Air 1533 Acidente no pouso na Coreia do Sul

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente

A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 

A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 

Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação

O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 15 de março de 1974: Voo Sterling Airways 901 - Acidente na decolagem em Teerã

Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:

Investigação

Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Uma pessoa 'normal' pode pousar um avião em situações de emergência?

(Foto: Pexels)

Apesar de não ser uma ocorrência comum, algumas vezes pilotos de avião e tripulantes precisam lidar com urgências profundamente desesperadoras. Isso porque, quando os responsáveis estão impossibilitados de dar prosseguimento ao voo, há um cenário em que a cabine deve ser entregue a um viajante comum, forçando uma pessoa sem vasta experiência a realizar o pouso de forma segura. Mas será que isso é tão simples quanto a teoria aparenta?

Em entrevista à CNN, Douglas Moss, instrutor de voo certificado pela Federal Aviation Administration (FAA) e ex-piloto da United Airlines, comentou sobre as medidas de urgência adotadas pelas empresas de aviação. Segundo ele, pessoas sem experiência podem pousar um transporte aéreo com segurança, especialmente por ter orientação de um instrutor de voo via rádio enquanto controla o dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e compreender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, comenta o especialista. Porém, em aviões maiores as dificuldades seriam significativamente ampliadas, tanto pela grande quantidade de operações distribuídas no painel quanto pelos desafios em manejar os equipamentos de comunicação em meio à pressão constante.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Além do conhecimento técnico, a confiança durante as operações pode fazer toda a diferença para a sobrevivência de todas as pessoas dentro do avião. Jogos de videogame como Microsoft Flight Simulator, tutoriais na web e vídeos disponíveis nas mais diversas plataformas não oferecem as mesmas condições de tensão e urgência se comparadas as de um pouso em andamento, mas eles podem garantir um maior preparo e compreensão das etapas de controle.

Um estudo publicado pela Universidade de Waikato, Nova Zelândia, sugeriu que assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube, onde dois pilotos realizam um pouso de emergência em uma área montanhosa, aumenta em até 30% a capacidade de efetuar as ações com segurança e, consequentemente, a confiança para cumprir o objetivo. Esse mecanismo é conhecido como efeito Dunning-Kruger e possibilita melhorias em tarefas complexas apenas pelo fato de se conhecer um pouco sobre elas.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres, em aproximadamente 12%”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que descobriu que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco, como corrida competitiva ou mergulho”.

Quando os pousos são considerados "forçados"?

Jack Netskar, presidente da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea, afirmou que existem três tipos distintos de pousos forçados. O primeiro seria "um pouso imediato, dentro ou fora de um aeroporto, e necessário pela incapacidade de continuá-lo", ocasionado por uma falha de motor, por exemplo. O segundo seria "uma aterrissagem forçada ou preventiva na água". Ambas as modalidades teriam taxas de mortalidade entre 10% e 20%.

Por fim, o terceiro pouso forçado consiste em uma parada preventiva e ocorre dentro ou fora de um aeroporto. Assim como o primeiro caso, ele é comumente gerado por falhas contínuas e graduais no motor.

Ao longo da história, algumas pessoas tiveram que assumir a cabine de comando e se responsabilizaram por garantir a sobrevivência de passageiros e tripulantes. Porém, em todos esses casos o novo piloto já tinha conhecimento prévio em aviação, tanto por lidar com operações em academias quanto por atuar em instituições militares.

Em 2014, o piloto de um voo da United Airlines sofreu um ataque cardíaco e foi substituído por um passageiro que havia atuado como piloto da Força Aérea dos Estados Unidos da América em estações passadas. Já em 2005 na Grécia, um comissário de bordo e estudante de pilotagem assumiu o controle de um 737 devido a problemas graves de pressurização. Infelizmente, o comandante improvisado foi incapaz de contornar o problema e morreu ao lado de 121 pessoas, após o avião ficar sem combustível e cair.

“Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, conclui Patrick Smith, piloto de linha aérea. “Há uma chance de zero por cento de um resultado bem-sucedido neste cenário.”

Via Mega Curioso

Vai viajar? Dicas para evitar gafes no banheiro em viagens internacionais! Entenda!

Descubra dicas essenciais para usar banheiros ao redor do mundo. Saiba como evitar situações nada agradáveis e se preparar para diferentes sistemas de limpeza.

Etiqueta em banheiros pelo mundo: o que não fazer ao viajar (Foto: Freepik)

Viajar para o exterior é uma experiência que todos gostariam de ter um dia, mas também pode apresentar desafios inesperados, especialmente em situações simples, como usar o banheiro. Para evitar momentos embaraçosos ou confusões, aqui está um guia prático sobre o que não fazer nos banheiros de diferentes países ao redor do mundo.

13 erros comuns em banheiros ao redor do mundo

1. Não se esqueça do papel higiênico

Embora seja essencial em muitos países ocidentais, o papel higiênico não é amplamente utilizado em diversas regiões do mundo. Em países do Sudeste Asiático, Oriente Médio e partes da África, alternativas como bidês e chuveiros higiênicos são mais comuns para a higiene pessoal.

Para quem viaja e prefere manter o uso do papel, a melhor opção é levar lenços de papel descartáveis. Adaptar-se aos costumes locais pode tornar a experiência mais confortável e evitar imprevistos.

2. Não se esqueça do dinheiro para os banheiros públicos

Em algumas partes do mundo, como na Europa, é comum pagar para usar os banheiros públicos. Certifique-se de ter moedas à mão ou até mesmo cartões de débito/crédito para essa finalidade.

3. Viagem sem sufoco: a importância de saber pedir um banheiro

Quando a necessidade aperta, a última coisa que você quer é perder tempo tentando superar uma barreira linguística para encontrar um banheiro. Uma solução rápida pode ser entrar no primeiro café ou restaurante, mas ainda será necessário comunicar sua necessidade.

Por isso, uma das frases mais úteis para aprender em outro idioma, antes de viajar, é: “Onde fica o banheiro?”. Memorizar essa simples pergunta pode evitar momentos constrangedores e garantir uma experiência mais tranquila em qualquer destino.

4. Não fique perdido na hora de dar descarga

Em algumas regiões da Europa, você pode se deparar com vasos sanitários que não possuem alça, mas sim um cordão para dar descarga. Familiarize-se com os diferentes sistemas antes de se encontrar em uma situação complicada.

5. Não mexa nos botões de um banheiro japonês sem saber o que faz

No Japão, os banheiros frequentemente possuem tecnologias avançadas, incluindo lavadoras, secadoras e até música ambiente. Pressionar o botão errado pode resultar em uma experiência desconcertante, então tenha cuidado!

6. Não se esqueça de dar gorjeta ao atendente do banheiro

Em alguns países europeus, funcionários mantêm os banheiros públicos limpos e podem receber gorjetas pelos serviços prestados. Se você utilizar um desses banheiros, considere deixar uma pequena gratificação.

7. Não fique chocado com a plataforma nos banheiros europeus

Ao viajar para países como Alemanha, Holanda, Áustria e Hungria, você pode se surpreender com um tipo incomum de vaso sanitário: o modelo com plataforma plana. Diferente dos tradicionais, ele não tem um vaso com água, mas sim uma superfície plana onde os resíduos ficam antes de serem levados pelo fluxo de descarga.

8. Não faça barulho nos banheiros suíços durante o horário de silêncio

Na Suíça, respeitar o horário de silêncio é fundamental, e isso inclui evitar atividades barulhentas no banheiro entre as 22h e as 7h. Seja um vizinho cortês e evite perturbar a paz da comunidade.

9. Não se esqueça de dar descarga em Singapura

Deixar o vaso sanitário sem descarga em Cingapura pode resultar em uma multa considerável, então certifique-se de fazer sua parte para manter a higiene pública.

10. Não espere os mesmos produtos de higiene em todos os lugares

Absorventes internos, por exemplo, podem não ser tão comuns em alguns países como são em outros. Esteja preparado para encontrar marcas e tipos diferentes dos que está acostumado.

11. Não jogue papel higiênico no vaso em certos países

Em locais com sistemas de esgoto frágeis, como Grécia, Egito, China e Brasil, o papel higiênico pode entupir os canos. Certifique-se de descartá-lo corretamente, conforme as instruções locais.

12. Não se sente nos banheiros asiáticos sem se preparar

Se você está planejando uma viagem para a Ásia, é importante saber que os banheiros de cócoras são comuns em muitos países da região. Diferente dos vasos sanitários ocidentais, eles são instalados próximos ao chão e projetados para serem usados em posição de agachamento, em vez de sentados.

Para quem não está acostumado, a experiência pode parecer desafiadora no início, mas esses banheiros são amplamente utilizados por razões culturais e higiênicas. Ao viajar, vale a pena estar preparado para essa diferença e, se necessário, levar lenços de papel ou papel higiênico, já que nem sempre estão disponíveis nos banheiros públicos.

13. Não misture os chinelos nos banheiros japoneses

A etiqueta japonesa pede que você use chinelos específicos para o banheiro, separados dos chinelos de uso doméstico. Respeitar essa regra é essencial para manter a limpeza e a ordem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Navio de resgate marítimo retoma busca por avião desaparecido 11 anos atrás

(Imagem: STR/ Notícias Argentinas/AFP)

No último sábado, familiares de passageiros chineses que estavam no fatídico voo MH 370, da Malaysia Airlines, misteriosamente desaparecido em 8 de março de 2014, logo após partir de Kuala Lumpur, com destino a Pequim, na China, se reuniram para lembrar os 11 anos da tragédia e protestar contra a inépcia dos governos da Malásia e da China (já que a maioria dos passageiros eram chineses), que até hoje não encontraram os restos do avião desaparecido.

Não por acaso, no mesmo dia, o governo da Malásia anunciou que a empresa anglo americana de resgates marítimos Ocean Infinity, considerada a melhor do mundo no setor, iria retomar as buscas pelo avião, que sabidamente caiu no mar, em algum ponto do Oceano Índico, mas nunca se soube como nem por quê.

Anteriormente, a Ocean Infinity já havia realizado varreduras em diferentes áreas da região em duas ocasiões, sem contudo nenhum resultado prático, o que levou a empresa a desistir das buscas em 2018.

Agora, um dos navios da empresa já estaria a caminho de uma nova área ainda não vasculhada, na tentativa de encontrar restos do Boeing 777 no fundo do Oceano Índico, já que é certo que o trágico voo MH 370 terminou, de alguma forma, debaixo d'água.

No protesto, os manifestantes cobraram não apenas a localização do avião como indenizações a que julgam ter direito, tanto do governo da Malásia, quanto da companhia aérea e da seguradora do avião, o que não aconteceu até hoje, porque, oficialmente, o caso segue "em aberto" e "não concluído" pelas autoridades.

(Imagem: HO/Ocean Infinity/AFP)

Contrato ainda não assinado

Apesar do anúncio, o governo da Malásia afirmou que o contrato com a empresa anglo americana "ainda não estava assinado", e que detalhes do documento (que prevê o pagamento apenas em caso de resultados positivos nas buscas) ainda estavam sendo "discutidos".

Mas destacou a boa vontade da Ocean Infinity em iniciar as buscas, mesmo com o contrato ainda não oficializado - talvez , como uma forma de acalmar os ânimos dos manifestantes.

Só pedaços da asa

A nova busca cobrirá uma gigantesca área de mar, a cerca de 1 500 quilômetros a oeste da cidade de Perth, na Austrália, para onde o avião poderia ter seguido, após desviar completamente da sua rota, não se sabe por quê.

A esperança é que, caso os restos do avião sejam encontrados, isso ajude de alguma forma a solucionar o mistério do desaparecimento do voo MH 370.

Até hoje, apenas três pedaços de uma das asas do avião foram encontrados, após serem levados pelas correntes marítimas até a costa da África, a milhares de quilômetros de distância da região onde o avião supostamente voava.

(Imagem: Adli Ghazali/Anadolu Agency/Getty Images)

Suicídio do piloto?

Um relatório de 495 páginas produzido pelo governo da Malásia sobre o incidente, sugere que os equipamentos de navegação do voo MH 370 teriam sido "propositalmente desligados" durante o voo, o que impediu que o avião pudesse ter sido rastreado. Mas não aponta motivos nem os responsáveis por isso.

Entre as hipóteses aventadas, estaria a intenção de suicídio do comandante do avião, Zaharie Ahmad Shah, levando junto com ele todos os ocupantes do aparelho.

No entanto, isso jamais foi comprovado.

Muito menos em qual direção o avião teria voado, após seus sistemas de rastreio terem sido desligados.

(Imagem: Supian Ahmad/NurPhoto via Getty Images)

Maior mistério da aviação

O desaparecimento do Boeing 777 da Malaysia Airlines é considerado um dos maiores mistérios da história de aviação, e o único caso ocorrido neste século que ainda não teve uma explicação.

O último contato entre o aparelho e os controladores de voo aconteceu 40 minutos depois da decolagem da capital da Malásia, quando o MH 370 entrava no espaço aéreo do Vietnã, e naquela ocasião o diálogo não evidenciou nenhuma anormalidade.

Mas, em seguida, o transponder do avião - equipamento que permite o rastreio da aeronave - foi desligado, e nunca mais se teve notícia dele.

Na época, um radar militar da Malásia detectou que o aparelho teria retornado ao espaço aéreo malaio e estranhamente penetrado no Mar de Andaman, avançando no rumo oposto ao qual deveria seguir, a caminho da China.

Depois disso, todos os contatos foram perdidos, e o aparelho supostamente voou rumo ao alto mar, até cair ou ficar sem combustível, tampouco se sabe o motivo.

Só se sabe que caiu no mar

(Imagem: Chaidder Mahyuddin/AFP)

"Estamos otimistas, porque desta vez vamos vasculhar uma região não explorada nas expedições anteriores", disse o porta-voz da Ocean Infinity, ao anunciar a retomada das buscas.

"Vamos explorar uma área de 15 000 km² de mar, em um esforço previsto para durar 18 meses", completou o porta-voz da empresa, a mesma que, anos atrás, encontrou os restos do submarino argentino ARA San Juan no fundo do mar da Patagônia, mais de 100 dias após o seu desaparecimento.

Mas desta vez a tarefa é bem mas árdua, porque não se sabe nem em qual direção o avião voou, muito menos por quanto tempo, antes de desabar no mar - esta a única verdade neste intrigante caso, que agora, 11 anos depois, ganha um novo capítulo.

Via Jorge de Souza (Nossa/UOL)