Perspectiva do piloto: como é voar para um aeroporto pela primeira vez

Os pilotos devem se adaptar a voar para novos aeroportos. Veja como.

(Foto: H. Tanaka/Shutterstock)

Pilotos de companhias aéreas voam rotineiramente para os mesmos aeroportos. Embora nenhuma sequência de viagem seja a mesma, os pilotos veem os mesmos aeroportos repetidamente, tanto que a familiaridade aumenta rapidamente, com o piloto aprendendo a área local, o terreno, os principais pontos de referência e as frequências, procedimentos e layouts do aeroporto, que tornam a aproximação e pousar em um aeroporto familiar é um conforto bem-vindo. Todos os pilotos - pilotos privados de fim de semana ou pilotos comerciais - entendem universalmente esse conforto.

Mas o que acontece quando um piloto voa para um aeroporto pela primeira vez? Há muitas maneiras de um piloto se preparar para voar para um aeroporto pela primeira vez. Aqui está o que o tornou um processo seguro e simples.

Gráficos

Um piloto tem vários gráficos disponíveis para aprender todos os tipos de informações sobre um aeroporto: layout, distância da pista, tipo de iluminação na pista, anotações sobre pontos de referência ou obstáculos visuais únicos ou significativos, elevação do aeroporto e muito mais. Um bom piloto revisará minuciosamente essas informações antes do voo.

As companhias aéreas também costumam ter informações do aeroporto fornecidas pela empresa, como alertas especiais sobre os desafios que a companhia aérea vê operando dentro e fora de um determinado aeroporto, quais frequências específicas ligar e em que ordem ligar. Os gráficos mais comuns entre os pilotos de avião são os publicados pela Jeppesen, uma subsidiária da Boeing.

Tabela de Familiarização do Aeroporto de Jeppesen (Imagem: Jeppesen)

Briefing de abordagem

Antes da descida, às vezes até 200 milhas náuticas do aeroporto ou mais longe, o piloto que opera os controles conduzirá um briefing de aproximação completo com o outro piloto. Este é um processo verbal, onde o piloto voando percorre diversos gráficos e procedimentos relacionados à aproximação e pouso. Este processo garante que ambos os pilotos tenham a mesma informação e estratégia sobre a aproximação e pouso.

Isso é especialmente importante em uma abordagem complexa. Trabalhando com base nos gráficos mencionados acima, um briefing de aproximação completo cobre tudo, desde a descida inicial até as estratégias para sair da pista após o pouso e taxiar até o portão. Esse processo ajuda a criar familiaridade e melhora a consciência situacional.

Diagrama do Aeroporto Atlanta Hartsfield-Jackson (Imagem: Jeppesen)

Conhecimento da cabine de comando

Só porque o aeroporto é novo para um piloto não significa que seja novo para o outro piloto na cabine de comando . Mais do que provável, o outro piloto tem conhecimento institucional por experiência própria no aeroporto e certamente irá emprestar essa informação. Isso é especialmente verdadeiro para orientação sobre a localização do aeroporto – em dias com bom tempo, os controladores de tráfego aéreo geralmente nos pedem para avisá-los quando avistamos o aeroporto quando nos aproximamos a 30 quilômetros do campo.

Os grandes aeroportos são facilmente identificados, mas os pequenos ou médios podem representar um desafio se não estiverem familiarizados com a área. Esta é uma das muitas maneiras pelas quais seu copiloto na cabine de comando o ajudará.

Em última análise, a mecânica de pouso do avião é a mesma, quer você conheça bem o aeroporto ou seja sua primeira vez. Uma boa revisão dos gráficos detalhados do aeroporto, um briefing de aproximação completo e a assistência de um membro da tripulação prestativo tornam a aproximação e o pouso em um novo aeroporto um evento direto e bem-sucedido.

Com informações do Simple Flying

24 de Fevereiro – Dia do Piloto de Helicóptero

Em homenagem ao dia de hoje, 24 de fevereiro – Dia do Piloto de Helicóptero, o Blog Notícias e Histórias sobre Aviação, reproduz postagem do site Resgate Aeromédico que relembra alguns artigos que contaram um pouco da história desses heróis e que certamente foram os responsáveis por tudo isso.

• Os heróis existem – O incêndio do Edifício Andraus
• Olendino Francisco de Souza, o piloto que salvou mais de 300 pessoas no incêndio do Edifício Andraus
• O incêndio do Edifício Andraus pelo Comandante Sayão
• O incêndio do Edifício Joelma – um breve relato
• Carlos Alberto Alves, o primeiro piloto comercial de helicóptero do Brasil
• Os incêndios dos edifícios Andraus e Joelma – A história contada por quem salvou vidas – Live

Informações do site Resgate Aeromédico - Imagem: Canal Porta de Hangar

Comissária de bordo ensina a escolher os melhores assentos em qualquer aeronave

(Crédito: Shutterstock)

Ao reservar seu assento em um avião, há muitos fatores a considerar. Para alguns, espaço extra para as pernas é importante, assim como a possibilidade de reclinar o assento para dormir em voos de longa duração. 

Muitos preferem o assento da janela com vista para o céu, enquanto outros preferem o corredor para facilitar o acesso aos banheiros e esticar as pernas. É claro que os assentos da classe econômica premium ou da classe executiva seriam o ideal, mas para a maioria de nós, a classe econômica é a única opção.

Passageiros frequentes costumam reservar o mesmo assento em todas as viagens, por saberem que é o mais confortável, mas isso é muito subjetivo e uma escolha pessoal. Onde os comissários de bordo escolhem sentar quando viajam fora de serviço, e existe algo como um assento "seguro"?

Os assentos do meio são mais seguros?

(Crédito: Shutterstock)

Costuma-se pensar que os assentos do meio na parte traseira da aeronave são os mais seguros, pois estudos de acidentes mostram que mais pessoas sobrevivem nessa região. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) estudou acidentes aéreos entre 1985 e 2020 e constatou que a taxa de fatalidade foi de 39% no meio da cabine, 38% na frente e 32% na parte traseira.

Além disso, os assentos do meio na parte traseira da aeronave apresentaram uma taxa de fatalidade de 28% e foram considerados os melhores para sobrevivência, enquanto os piores assentos em termos de fatalidades foram os do corredor, no meio, com 44%. Dito isso, a probabilidade de se envolver em um acidente aéreo é de apenas uma em 8.000, comparada a uma em 112 em acidentes de trânsito.

Em junho do ano passado, o voo 171 da Air India caiu durante a decolagem e, dos 241 passageiros e tripulantes, apenas uma pessoa sobreviveu. Ela estava sentada no assento 11A, próximo a uma saída de emergência. Não há correlação direta entre o assento 11A e a segurança em uma aeronave, ou mesmo entre assentos que sejam realmente "seguros". 

Os fatores de sobrevivência incluem a posição correta de segurança, a proximidade de uma saída de emergência e o cumprimento das instruções da tripulação. É sempre prudente observar a demonstração de segurança, identificar a saída de emergência mais próxima e contar quantas fileiras a separam dela.

Mais fatos e números

(Crédito: Wikipedia | NTSB)

De acordo com outro estudo da FAA sobre acidentes entre 1969 e 2013, a taxa de sobrevivência por classe foi de 40% para passageiros da primeira classe ou classe executiva, 57% para aqueles no meio da cabine e 62% para aqueles na parte traseira da cabine. Curiosamente, nas últimas dez fileiras da classe econômica, a taxa de sobrevivência foi de 70%.

Descobriu-se também que os passageiros sentados nos assentos do corredor na parte traseira da cabine, tanto em aeronaves de fuselagem estreita quanto em aeronaves de fuselagem larga, tinham uma chance maior de sobreviver, o que também confirma as conclusões de estudos semelhantes. 

No entanto, na prática, nenhum assento específico pode garantir a sobrevivência de uma pessoa em um acidente aéreo; o local e a velocidade do acidente determinarão o resultado. Por exemplo, em um impacto na água em alta velocidade, há pouca ou nenhuma chance de sobrevivência, independentemente da localização do assento.

Dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) de 2023 indicam que seria necessário voar todos os dias durante 103.239 anos para sofrer um acidente aéreo fatal. A IATA também aponta uma redução de 97% no risco de acidentes em comparação com 60 anos atrás. Além disso, 80% de todos os acidentes aéreos ocorrem nos três minutos seguintes à decolagem e nos oito minutos que antecedem o pouso.

Favoritos dos Comissários de Bordo

Embraer E195-E2 (Crédito: Tom Boon | Simple Flying)

Os comissários de bordo sabem que há menos turbulência sobre as asas, pois essa área está mais próxima do centro de gravidade da aeronave. Consequentemente, há menos movimento e vibração do que nos assentos da parte traseira da aeronave. 

Em aeronaves de corredor único, as saídas de emergência sobre as asas são frequentemente preferidas devido ao maior espaço para as pernas e, naturalmente, os comissários de bordo e os pilotos sabem como acioná-las em caso de emergência. Os assentos junto à antepara também são populares em aeronaves de corredor duplo, pois oferecem mais espaço.

Segundo a revista Travel and Leisure, os comissários de bordo afirmam que os melhores assentos são os cinco assentos da frente ou do fundo da cabine da classe econômica. Esses assentos são menos barulhentos e ficam longe dos banheiros, das cozinhas e das anteparas, onde há maior circulação de pessoas. A parte da frente da cabine da classe econômica também é popular entre os comissários de bordo, que tendem a preferir os assentos 21A e 21F e podem desembarcar rapidamente após a classe executiva, em aeronaves de corredor único.

Uma vantagem adicional desses assentos é que o serviço de refeições e bebidas começa na parte da frente da classe econômica, então você é atendido primeiro. Dependendo da companhia aérea, os comissários de bordo também podem começar o serviço nas divisórias, no meio da cabine, e às vezes na parte traseira da cabine. Os assentos 6A e 6F, logo atrás da classe executiva, também são populares entre os comissários de bordo em jatos de corredor único, de acordo com a revista Southern Living.

Espaço pessoal

(Crédito: Nan Palmero via Flickr)

É claro que, em um voo de longa duração na classe econômica, conforto e espaço pessoal são cruciais para conseguir descansar durante a viagem. Num mundo ideal, todos reservaríamos a classe executiva ou, pelo menos, a classe econômica premium para ter espaço e conforto, mas para a maioria, isso não é uma opção. 

A maioria das pessoas tem preferência por assentos na janela ou no corredor, dependendo da preferência pessoal. Os assentos da janela oferecem um pouco mais de privacidade, uma vista excelente e uma parede para se apoiar. Os assentos do corredor podem ser mais convenientes para quem deseja ir à cozinha, ao banheiro ou esticar as pernas com frequência.

Na classe econômica, os assentos da primeira fileira e da saída de emergência são a opção mais comum para quem busca mais espaço, embora a maioria das companhias aéreas cobre um valor adicional por eles. Nesses assentos, as mesinhas ficam guardadas no apoio de braço e o sistema de entretenimento de bordo fica armazenado ao lado do assento. Toda a bagagem deve ser colocada no compartimento superior. 

A desvantagem dos assentos da primeira fileira é a proximidade com os banheiros e as cozinhas, o que pode gerar mais ruído. Além disso, esses assentos são reservados para berços de bebê, então é mais provável que famílias se sentem neles, o que pode não ser ideal para alguns.

Existem outras estratégias a considerar ao escolher um assento mais confortável na classe econômica. Reservar assentos perto do fundo da classe econômica pode funcionar, já que os assentos são atribuídos a partir da frente da classe econômica e, se o voo não estiver lotado, pode haver uma fileira inteira de assentos disponíveis. 

Quando duas pessoas viajam juntas, um assento no corredor e um assento na janela na parte de trás podem ser reservados na esperança de que o assento do meio não seja reservado. Se um assento na janela for prioridade, vale a pena verificar se o assento realmente tem janela, pois às vezes as aeronaves são configuradas de maneira diferente e, portanto, podem não ter uma janela de fato.

A verdade sobre a fila da saída de emergência

Fileiras de saída de emergência (Crédito: Tom Boon)

As fileiras próximas à saída de emergência são populares entre passageiros e tripulantes devido ao espaço extra para as pernas. Os comissários de bordo preferem os assentos da janela, pois têm uma parede para se apoiar. É importante observar que não é permitido guardar bagagem embaixo do assento da frente e que toda bagagem deve ser colocada no compartimento superior. Afastados do corredor, esses assentos são um pouco mais silenciosos e oferecem uma vista desimpedida da janela.

A desvantagem de sentar-se na fileira da saída de emergência é que pode ser um pouco mais frio perto das saídas. Os assentos nas fileiras próximas às saídas não reclinam para não obstruí-las durante uma evacuação de emergência. Esses assentos também possuem um recurso especial que impede que as bandejas caiam durante uma evacuação. Pode haver mais movimento de pessoas e ruído em aeronaves de fuselagem larga, devido às saídas estarem próximas aos banheiros e às cozinhas.

Existem regras rigorosas sobre quem pode sentar-se em uma fileira de saída de emergência, e isso será levado em consideração quando os assentos forem atribuídos pela equipe de solo. Pais com bebês ou crianças, pessoas com mobilidade reduzida, obesos, gestantes ou qualquer pessoa que possa dificultar uma evacuação não podem sentar-se em uma fileira de saída de emergência. 

Além disso, os passageiros sentados em fileiras de saída de emergência receberão instruções de um comissário de bordo sobre como operar a saída, deverão garantir que falam o mesmo idioma da tripulação e se estão dispostos a ajudar em uma evacuação de emergência. Eles também devem ser capazes de levantar fisicamente a saída para fora da aeronave. Se o passageiro não puder fazer nenhuma dessas coisas, será realocado para outro assento.

Companhias aéreas em foco

Interior da cabine Premium Economy do Airbus A380 da Emirates (Crédito: Emirates)

Analisando as companhias aéreas em foco, o estudo da Simple Flying sobre os assentos do A380 da Emirates sugere os melhores assentos em cada classe. Observando a classe econômica, a configuração é 3-4-3 (dependendo do número de classes), e pode haver até 557 assentos. Se estiver viajando sozinho, é melhor evitar os assentos do meio, B, E, F e J. Para maior espaço e conforto, os assentos A e K nas fileiras 68 e 81 são os melhores para viajantes individuais (dependendo da configuração).

Outro artigo sobre a Delta Air Lines sugere os melhores assentos para passageiros no A350-900. Na Classe Econômica, a configuração é 3-3-3, e os melhores assentos são considerados os das primeiras fileiras atrás da classe Comfort+. No restante da cabine, os assentos da janela A e K são os mais espaçosos, localizados no centro da cabine.

Em suma, a melhor companhia aérea é algo muito subjetivo. Viajantes frequentes e comissários de bordo sempre terão seus assentos preferidos. A maioria das pessoas prefere o assento do corredor ou da janela, e ninguém gosta do assento do meio. Os assentos da janela são ideais quando a vista para o exterior é a prioridade, enquanto os assentos do corredor geralmente são escolhidos pela conveniência. 

Os assentos da primeira fileira e da saída de emergência são frequentemente escolhidos pelo espaço extra para as pernas, e as companhias aéreas costumam cobrar um valor adicional por eles. Todos têm suas vantagens e desvantagens. Por fim, não existe um assento totalmente seguro em caso de acidente aéreo, mas estar atento ao seu entorno é muito importante.

Via Patrícia Verde (Simple Flying)

Berimbelas: o que significam as faixas nos uniformes dos pilotos?

Faixas nos uniformes dos tripulantes servem para identificar a função de cada um e o grau hierárquico.

Quatro faixas na berimbela significa que o piloto tem habilitação de comandante (Foto: Reprodução)

As berimbelas são um dos símbolos mais marcantes dos uniformes de pilotos e comissários de bordo. As faixas que adornam os uniformes da tripulação vão muito além de um simples enfeite e servem para identificar a função de cada um e até o mesmo o grau hierárquico.

O sonho de todo piloto é se tornar quatro faixas. Afinal, isso significa que ele atingiu o grau máximo dentro da carreira ao se tornar comandante. Mas como surgiram as berimbelas na aviação?

Como muitas outras tradições da aviação, as berimbelas também são inspiradas nas patentes marítimas. Até a década de 1930, aliás, os pilotos usavam uniformes similares aos de militares da primeira guerra mundial, com botas e jaquetas de couro.

Os uniformes dos pilotos só passou a ter um cuidado maior com a aparência e a sofisticação quando a companhia aérea norte-americana Pan Am inaugurou suas rotas para a América do Sul com os aviões anfíbios Sikorsky S-38 e S-40.

A companhia aérea precisava adotar novos uniformes que transmitisse mais segurança aos passageiros que tinham medo de voar. Como a Pan Am operava aviões anfíbios que também eram chamados de barcos voadores, a empresa decidiu se afastar da aparência de piloto militar da Primeira Guerra Mundial e vestir seus pilotos de linha com uma roupa parecida com os uniformes de oficiais da Marinha.

Os uniformes padronizados dos tripulantes é uma invenção na antiga companhia aérea Pan Am (Divulgação)

Dessa forma, os pilotos da Pan Am receberam calças e paletós pretos, com as faixas indicando o nível hierárquico de cada membro da tripulação. O sucesso da Pan Am fez com que as companhias adotassem o mesmo padrão.

Apesar de não haver uma regra formal para o uso das berimbelas, a maioria das companhias aéreas tende a usar o mesmo padrão.

Pela ordem de faixas, berimbelas de comissário, primeiro oficial, copiloto e comandante (Divulgação)

Comissários de bordo

Na maioria das companhias aéreas do mundo, os comissários usam a berimbela com apenas uma faixa. No entanto, o adereço costuma ser utilizado apenas pelos homens, já que o design do uniforme das comissárias mulheres não costuma contar com nenhuma faixa.

Nos uniformes masculinos, a faixa costuma estar presente na manga do paletó e no ombro da camisa. Algumas companhias, porém, preferem deixar a vestimenta limpa, como é o caso da Gol, por exemplo.

Copilotos

Os uniformes dos copilotos costumam adotar duas ou três faixas. Como não existe uma regra oficial, a escolha fica por conta da companhia aérea.

No Brasil, Latam e Gol utilizam apenas duas faixas, enquanto a Azul adota o padrão de três faixas nos uniformes dos copilotos.

Nas companhias aéreas estrangeiras, o padrão mais comum é com três faixas. O padrão de duas faixas é designado ao segundo oficial, cargo que não é comum no Brasil. Já os copilotos de empresas de táxi-aéreo costumam usar apenas duas faixas.

Comandantes

Chegar ao cargo máxima dentro da tripulação de voo também direito ao uso das tão sonhados quatro faixas. Esse padrão é adotado por praticamente todas as companhias aéreas e empresas de táxi-aéreo.

Via Vinicius Casagrande (Airway Magazine)

Hoje na História: 11 de fevereiro de 1958: A primeira comissária de bordo afro-americana dos EUA levanta voo

Ruth Carol Taylor

Em 11 de fevereiro de 1958, Ruth Carol Taylor, a primeira comissária de bordo afro-americana nos Estados Unidos, começou a exercer suas funções.

Taylor inicialmente treinou como enfermeira antes de decidir se tornar comissária de bordo. Ela se candidatou pela primeira vez à Trans World Airlines (TWA) em 1957. No entanto, seu pedido foi rejeitado por causa da cor de sua pele.

Isso irritou Taylor, e ela apresentou uma queixa contra a TWA na Comissão de Discriminação do Estado de Nova York. Nenhuma ação foi movida contra a companhia aérea. Mas outras empresas começaram a repensar suas políticas de contratação de tripulantes “minoritários”.

Mohawk Airlines fez história

Uma dessas empresas foi a Mohawk Airlines e, quando a companhia aérea abriu seu recrutamento, 800 afro-americanos se inscreveram. Taylor foi a única candidata aprovada e foi contratada em dezembro de 1957.

Seu primeiro voo foi do Aeroporto Regional Ithaca Tompkins (ITH) para Nova York (JFK). Esse momento inovador levou a TWA a reverter sua decisão e contratar Margaret Grant, a primeira grande operadora dos Estados Unidos a contratar um afro-americano.

Infelizmente, o tempo de Taylor na MO foi de curta duração. Embora sua contratação quebrasse barreiras raciais dentro do setor, seria outra regulamentação da época que levaria à sua saída apenas seis meses após a contratação. Ser mulher casada era proibido pelas companhias aéreas da época.

Taylor havia sido contratado antes de ser contratado pela companhia aérea. Com a aproximação do dia do casamento, ela foi forçada a renunciar.

Continuando a Luta

Sua luta pela igualdade racial não parou quando ela deixou Mohawk. Taylor continuou trabalhando para melhorar os direitos civis, relatando a Marcha de 1963 em Washington e tornando-se uma ativista de defesa do consumidor e dos direitos das mulheres.

Falando à JET Magazine em 1995, Taylor admitiu que nunca quis se tornar uma comissária de bordo. Ela apenas fez isso para quebrar as barreiras raciais que existiam na indústria: “Me irritou que as pessoas não permitissem que pessoas de cor se inscrevessem… Qualquer coisa assim me faz ranger os dentes.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine - Fotos: Domínio Público

Galinha a paraquedas: 10 pedidos exóticos que comissários já ouviram em voo

Até pedido por uma galinha chocadeira viva já deu dor de cabeça à comissária durante voo (Imagem: Getty Images)

Comissários de bordo são profissionais de segurança de bordo treinados para lidar com emergências — mas aquilo que seus passageiros consideram urgente pode provocar saias justas das mais inusitadas.

Em Nossa já revelamos alguns perrengues passados pelos funcionários das aéreas em voos, que podem variar de acordo com a época — a pandemia proporcionou experiências caóticas e, em alguns casos, agressivas —, mas todos têm em comum vivências curiosas.

Esta não é uma realidade apenas para os trabalhadores da malha aérea do Brasil, contudo. Seis comissários internacionais revelaram à revista Travel and Leisure pedidos para lá de estranhos que exigiram jogo de cintura durante uma viagem. Conheça-os:

Paraquedas

(Imagem: Mauricio Graiki/Getty Images/iStockphoto)

"Um dos pedidos mais loucos que já recebi foi de um passageiro que requisitou um paraquedas no meio do voo, para caso de emergência. Claro que estes são pedidos impossíveis de atender, mas o que eu posso fazer é tornar o voo tão confortável e agradável quanto possível, fornecendo brindes para os meus passageiros", ensinou o ex-comissário da Delta, Luke Xavier.

Frango frito

(Imagem: Mariana Pekin/UOL)

Este veio de um famoso: Gary Coleman, conhecido por viver o Arnold na série dos anos 80 de mesmo nome exibida pelo SBT entre 2009 e 2015, gostava muito mesmo de frango frito. "Ele educadamente perguntou se eu poderia fritar seu frango. Ele gostava extra crocante", contou a comissária aposentada Susan Fogwell.

O hoje falecido ator só não levou em consideração que a copa de um avião não tem equipamentos para fritura.

Copo d'água... Para um falcão

(Imagem: Sergey Dolgikh/Getty Images/iStockphoto)

"Uma cadete da Academia da Força Aérea embarcou com um falcão no braço dela — era o mascote da escola — e me perguntou se ele poderia beber um copo d'água", relembrou ainda Susan Fogwell. Em alguns países, o falcão é um pet que voa na cabine e até com mais conforto, e mais barato, do que um cachorro ou gato, como já noticiamos.

Traslado para o hotel

(Imagem: Ivan-balvan/Getty Images/iStockphoto)

"Uma família uma vez pediu que eu organizasse o transporte deles até o hotel", revelou a ex-comissária Josephine Remo, que exerceu a profissão por sete anos. Os passageiros só se esqueceram que tripulantes não são secretários ou guias de viagem, e que, portanto, só podem auxiliá-lo durante o voo.

Burrito de sushi

(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

"Um dos pedidos mais comuns que recebo é por drinques ou alimentos adicionais — além do que já é oferecido no serviço de bordo. E isso não inclui pedidos por petiscos ou bebidas extras que estão no cardápio, mas pedidos por refeições totalmente diferentes ou pedidos especiais que a companhia não oferece. Uma vez, um passageiro me perguntou se eu poderia fazer burritos de sushi. Era definitivamente um pedido esquisito, mas eu respeitavelmente neguei já que seria difícil preparar e servir aquilo no avião", confessou Alison Meacham, ex-comissária da Virgin Atlantic.

Gato e rato

(Imagem: zsv3207/Getty Images/iStockphoto)

Mas o burrito não é exatamente o mais estranho que Alison já ouviu. "Um dos pedidos mais esquisitos que já recebi era de uma família que queria que eu trouxesse um gato vivo e uma sacola de camundongos também vivos para a filha deles. Eu fui, obviamente, incapaz de atender este pedido".

Espaço extra... Para uma cobra

(Imagem: Natt Boonyatecha/Getty Images/iStockphoto)

"Um dos mais loucos deve ser de um passageiro de um voo de Vancouver a Toronto. O passageiro tinha uma cobra de estimação em um aquário e me pediu se eu podia trazê-la na cabine como bagagem de mão. Obviamente, foi uma surpresa para todos os envolvidos e nós tivemos que realizar alguns passos extras para garantir que o pet poderia voar. Depois de consultar o capitão, nós permitimos o embarque da cobra, mas tivemos que mover passageiros para assentos diferentes para acomodar o tanque", detalhou a ex-comissária Carly Campbell à Travel and Leisure.

Peixe cru

(Imagem: iStock)

"Outra solicitação estranha que encontrei foi de um passageiro viajando de Toronto a Phoenix. Ele perguntou se podia trazer peixe cru a bordo para cozinharmos na copa durante o voo. Claro, tivemos que negar o pedido porque cozinhar durante a viagem é não só contra as regras, mas também perigoso pelo espaço limitado e riscos de fogo", explicou Carly.

Uma galinha viva

(Imagem: iStock)

"Em um voo de Los Angeles a Tóquio, um passageiro pediu se ele podia trazer uma galinha viva a bordo para ter ovos frescos para o café da manhã. De novo, era uma solicitação perigosa que teve que ser negada. É interessante ver como alguns passageiros vão além para tornar seus voos mais confortáveis e agradáveis, mas segurança precisa ser sempre prioridade", ponderou ainda Carly, a comissária premiada com três dos pedidos mais esquisitos da lista.

'Baixar o som'

(Imagem: Atstock Productions/Getty Images/iStockphoto)

Não, não era do microfone ou até dos filmes do entretenimento de bordo. "Já me perguntaram uma variedade de questões espirituosas, como 'Dá para baixar o barulho da aeronave? Não consigo dormir". Infelizmente para Ben Whatman, gerente de serviço de bordo da Air New Zealand, não há botão para o motor e as turbinas.

Via Nossa Viagem/UOL

Um simples lanche pode derrubar um avião: pilotos revelam regra inusitada antes de comer

Saiba por que os comandantes do seu voo nunca dividem o mesmo prato.

A alimentação dos pilotos durante o voo segue protocolos de segurança rigorosos, sendo a regra mais famosa a proibição de que o piloto e o copiloto comam a mesma refeição. O objetivo é evitar que ambos sofram uma intoxicação alimentar simultânea, garantindo que pelo menos um deles esteja apto a comandar a aeronave.

Além dessa norma, as refeições são feitas em momentos de voo estável e através de um sistema de revezamento, onde um profissional mantém o controle total enquanto o outro se alimenta.

Mas não é só o cardápio que muda: existem alimentos específicos que são “banidos” da cabine para evitar panes no sistema. Você sabe quais são?

Por que os pilotos não podem comer a mesma comida?

A regra mais curiosa — e vital — da aviação impede que o piloto e o copiloto consumam o mesmo tipo de alimento durante o trajeto. O motivo é simples, mas estratégico: prevenção contra intoxicações alimentares.

Caso ocorra algum problema de contaminação em um dos pratos, apenas um dos profissionais seria afetado. Isso garante que sempre haverá pelo menos um piloto em perfeitas condições de saúde para comandar a aeronave e realizar um pouso de emergência, se necessário.

Como funciona o revezamento para os pilotos comerem?

A prioridade absoluta é manter o controle constante do avião. Por isso, as refeições nunca são feitas ao mesmo tempo. A tripulação segue um sistema de revezamento rigoroso:

Controle humano e nutrição de elite

Embora a tecnologia do piloto automático seja avançada, ela não substitui a presença humana. Por isso, as refeições oferecidas são balanceadas e semelhantes às da classe executiva, garantindo energia para enfrentar jornadas intercontinentais exaustivas.

Protocolos conservadores lembram que a nutrição correta não é apenas uma questão de conforto, mas uma peça fundamental da segurança de voo. Estar bem alimentado e alerta é o que permite ao piloto intervir prontamente em qualquer automação técnica da aeronave.

Via Agência Hora - Foto: Reprodução

Hoje na História: 26 de janeiro de 1972 - Aeromoça sobrevive a uma queda de 11 mil metros após avião explodir no ar

Em 3 de janeiro de 1950, Vesna Vulovic nasceu em Belgrado, capital da Sérvia (antiga Iugoslávia). Filha de um empresário e uma instrutora fitness, ela começou cedo a sua vida nos ares. A fim de melhorar as suas habilidades em inglês e motivada pela paixão que nutria pelos Beatles, ela se mudou para o Reino Unido assim que concluiu o 1º ano de faculdade.

A princípio, a jovem passou um tempo com os amigos dos pais em Newbury, porém quis se mudar para Londres o mais rápido possível. Uma vez que conseguiu, fez amizade com um homem, o qual sugeriu que ambos fossem para Estocolmo. “Assim que eu contei aos meus pais que estava morando na capital sueca, eles me obrigaram a voltar para Belgrado”, revelou Vulovic em entrevista.

Voando alto

(Foto: Japanese Class/Reprodução)

Depois de aterrissar na terra natal, Vulovic se viu sem rumo e desempregada. Naquela época, não era uma tarefa fácil passar tanto tempo fora do país, pois a sociedade socialista censurava com veemência essa atitude. Em adição a isso, o temperamento forte de Vulovic também não facilitava a interação dela com outros durante as entrevistas de emprego.

Apesar disso tudo, a jovem não ficou muito tempo sem trabalho. A sua atenção foi despertada quando se encontrou com uma de suas amigas que estava vestida em um belo uniforme de comissária de bordo da JAT Airways, a maior companhia aérea iugoslava. 

Durante uma conversa com ela, Vulovic percebeu que trabalhando naquele ramo poderia conhecer vários países e ainda ter um ótimo salário. Ela se convenceu de que esse era o caminho que deveria seguir.

No entanto, após todo o treinamento e estudo que a profissão exigia, Vulovic por pouco não perdeu o único sonho que tinha em mente. Com um extenso histórico de pressão baixa, ela sabia que era improvável que passasse pelo exame médico da companhia. 

Então, visando enganar a todos e ao próprio organismo, ela ingeriu uma quantidade excessiva de café na esperança de que isso mantivesse a sua pressão arterial alta o suficiente.

Em meados de 1971, aos 21 anos, Vesna Vulovic se tornou oficialmente uma comissária de bordo contratada pela JAT Airways. Em 1 ano de trabalho duro, tudo correu absolutamente bem.

Sonho despedaçado

(Foto: Reprodução)

Em 25 de janeiro de 1972, Vulovic desembarcou em solo dinamarquês com a tripulação do voo 367 da JAT. Semanas antes disso, ocorreu o que a jovem mais gostava: erro de escalação. 

Ela não estava programada para trabalhar no 367, porém a companhia a confundiu com outra comissária de bordo que também tinha o nome "Vesna'. Foi muito oportuno, pois era a primeira vez que ela viajava para aquele país.

Ela visitou os pontos turísticos e fez compras com seus amigos de trabalho. “Eles insistiram tanto para que eu fosse. Era como se sentissem que morreriam em breve. Nem por um momento eles deixaram de falar com saudosismo da própria família”, lembrou Vulovic mais tarde. 

A mulher também notou que o capitão ficou trancado em seu quarto de hotel por 1 dia inteiro, recusando-se a sair para comer ou visitar a cidade. Durante o café da manhã, o copiloto apenas chorava enquanto falava sobre seus filhos.

Em 26 de janeiro de 1972, Vesna Vulovic e a tripulação entrou na aeronave, um McDonnell Douglas DC-9, para preparar o voo 367 com destino a Belgrado. Após o embarque dos passageiros, o avião decolou às 15h15 do horário de Copenhague.

(Foto: HowStuffWorks/Reprodução)

Cruzando uma cadeia montanhosa da antiga Tchecoslováquia, após cerca de 46 minutos no ar e a aproximadamente 10 mil metros de altura, houve uma explosão mortal no compartimento de bagagem. O DC-9 foi dilacerado em pleno voo com 28 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulantes.

De acordo com relatórios de peritos, Vesna Vulovic foi lançada para o fundo da aeronave pelo carrinho de comida que transportava e ficou presa sob ele. A cauda do avião onde a jovem estava foi encontrada em uma floresta. Para os investigadores, a copa frondosa das árvores muito altas e a quantidade de neve no chão amorteceram o impacto. Vulovic foi a única sobrevivente.

O que aconteceu no ar

O aldeão chamado Bruno Honke alegou que encontrou a jovem depois de escutar os seus gritos de socorro. Tendo prestado serviço médico na Primeira Guerra Mundial, ele foi o responsável por manter Vulovic viva até a chegada dos socorristas. No entanto, já no hospital, ela alegou aos jornalistas que só se lembrava de cumprimentar os passageiros durante o embarque.

(Foto: Scribol/Reprodução)

Vulovic fraturou o crânio, as pernas, a pélvis, várias costelas e 2 vértebras. Após 10 dias em coma, ela ficou temporariamente paraplégica. Ironicamente, os médicos constataram que seu quadro de pressão baixa impediu que o seu coração explodisse quando o avião foi despressurizado durante a explosão.

Inicialmente, as autoridades iugoslavas concluíram que o acontecimento foi um ato terrorista cometido por nacionalistas croatas – que já tinham realizado mais de 120 ataques no país contra civis e militares. Entretanto, não encontraram a caixa-preta do avião ou qualquer outra prova.

No dia da tragédia, o gerente da estação do aeroporto de Copenhague viu quando um homem muito irritado desembarcou do voo 367. 

Segundo ele, o homem deve ter despachado a mala em Estocolmo, descido em Copenhague e seguido caminho depois de ter plantado a bomba no compartimento de bagagens.

Vesna Vulovic na capa do Guinness World Records

Em 2009, os investigadores Peter Hornung e Pavel Theiner, depois de vasculharem os documentos de aviação civil da antiga Iugoslávia, chegaram a uma conclusão diferente: a Força Aérea Tcheca teria abatido o DC-9 após confundi-lo com uma aeronave inimiga. 

Sendo assim, a versão apresentada da explosão não passava de uma conspiração da polícia para encobrir o erro dos militares.

Por um bom tempo, Vesna Vulovic trabalhou na JAT Airways, só que no balcão de check-in. Em 1985, a sua notória fama lhe rendeu o registro de “única sobrevivente a maior queda livre sem paraquedas” pelo Guinness World Records. Mais tarde, ela se tornou ativista política e lutou contra o nacionalismo durante 20 anos.

(Foto: The New York Times/Reprodução)

Em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos, Vesna Vulovic foi encontrada morta em sua casa, em Belgrado. Ninguém sabe a causa de sua morte.

Por Jorge Tadeu (com megacurioso.com.br) 

Aconteceu em 13 de janeiro de 1977: Voo Japan Air Lines Cargo 1045 - Capitão decola sob influência de álcool

Um Tupolev Tu-104B, similar à aeronave envolvida no acidente

Em 13 de janeiro de 1977, o avião russo Tupolev Tu-104A, prefixo soviético CCCP-42369, da Aeroflot, realizava o voo 3843 entre Khabarovsk, na Rússia, a cerca de 30 km da fronteira chinesa, para Almaty, no Cazaquistão, via Novosibirsk, na Sibéria, na Rússia. Essa aeronave foi entregue à Aeroflot em 31 de outubro de 1958. No momento do acidente, a aeronave acumulava 27.189 horas de voo e 12.819 pousos em serviço.

A tripulação de voo consistia em um capitão, um primeiro oficial, dois navegadores e um engenheiro de voo; três comissários de bordo estavam estacionados na cabine. Além deles, a bordo estavam 82 passageiros.

A aeronave era pilotada por uma tripulação experiente (202º Destacamento de Voo), sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Dmitry Danilovich Afanasyev; o segundo piloto era Vladimir Ivanovich Baburin; o navegador era Alexander Vasilievich Klimakhin; o Mecânico de voo era Anatoly Mikhailovich Shaforost; e o Inspetor era Anatoly Viktorovich Rozhkovsky. Três comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Leonid Ivanovich Korytko, Alla Valentinovna Gryaznova e Maria Petrovna Faraponova.

O voo 3843 era um serviço de Khabarovsk para Almaty via Novosibirsk. A aeronave partiu para a segunda etapa de seu voo de Novosibirsk às 17h13 de 13 de janeiro de 1977.

Às 17h41 (14h41 MSK) a tripulação contatou o despachante do aeroporto de Almaty e ele transmitiu as condições para descida e pouso no rumo magnético de 230°. 

A 107 quilômetros do aeroporto, o Tu-104 desceu ao nível de voo FL160 (4.800 metros), após o qual a tripulação iniciou a comunicação com o controlador de aproximação, que lhes permitiu continuar a descida e pousar em linha reta. 

O avião envolvido no acidente

A 40 quilômetros do aeroporto, o voo 3843 estava a uma altitude de 2.100 metros, quando a tripulação passou a se comunicar com o controlador do círculo, e então, ao seu comando, atingiu a altitude de 500 metros na pressão do aeródromo - 706  mm Hg. O avião se aproximou para pouso utilizando o OSP e com controle pelo radar de pouso. 

Às 18h12 a tripulação informou: "Altitude 500 com proa 230", ao que o controlador do círculo recebeu a resposta: "Distância 16, à direita claro 400 metros" (vale ressaltar aqui que na verdade o voo 3843 estava à direita claro por 1600 metros e manteve uma evasão de cerca de 1500 metros, apesar das repetidas informações do despachante sobre o assunto). O céu acima do aeroporto naquele momento estava claro, mas devido à neblina, a visibilidade era de 1.850 metros.

O avião estava a 15 quilômetros do aeroporto de Almaty quando testemunhas oculares no solo viram que o motor esquerdo (nº 1) estava em chamas. Neste caso, o sinal de “incêndio” não disparou, os pilotos não tiveram conhecimento da situação e não acionaram o sistema de extinção de incêndio. 

A 12,5 quilômetros da pista, a tripulação baixou os flaps para 35°. Neste ponto, a velocidade do motor nº 1 começou a cair lentamente e após 22 segundos a aeronave começou a vibrar. Tendo descoberto operação anormal da usina esquerda, a tripulação retraiu os flaps para 20°.

A 9 quilômetros do aeroporto, o despachante deu o comando: "Excluir 9, entrar na pista", ao que o avião respondeu: "Entendi, estou entrando". 

Aproximadamente às 18h13, a 8 quilômetros do aeroporto, a tripulação relatou: "Estamos pousando com um motor, o motor esquerdo falhou", e após 6 segundos os pilotos desligaram o motor nº 1, aumentando simultaneamente a velocidade do motor nº 2 (direita). 

Após mais 2 quilômetros (6 quilômetros da pista), o avião, estando 400 metros à direita da linha de curso, começou a se aproximar rapidamente dela, e após 1200 metros a cruzou e continuou a desviar-se ainda mais.

Por volta das 18h14min14s o avião estava a 3,5 quilómetros da pista a uma altitude de 195 metros, quando subitamente subiu bruscamente para uma altitude de 285 metros. A manobra levou a uma queda acentuada na velocidade e fez com que o avião parasse em ângulos de ataque supercríticos. 

Às 18h14h32, após contato com o despachante, a tripulação pronunciou duas palavras incompreensíveis. Três segundos depois, às 18h14min35s, o avião a uma velocidade de 150-190 km/h em um ângulo de 28° e com uma curva de 200-210° do eixo da pista (percurso 5°) colidiu com um campo coberto de neve. 

O impacto do avião arrancou a cauda, ​​​​e a seção do nariz e ambas as asas, enterradas a 2 metros no solo, explodiram e queimaram completamente. O voo SU-3843 caiu a 3.280 metros do final da pista e 480 metros à esquerda de seu eixo em 43°22′35″ N. c. 77°06′10″. Todas as 90 pessoas a bordo morreram.

O local da queda do voo Aeroflot 3843, perto de Almaty, no Cazaquistão

O acidente não foi publicado nos jornais nem noticiado na televisão. Poucos dias depois, apareceram obituários em publicações republicanas expressando condolências aos familiares das vítimas.

Ao investigar as causas do desastre, segundo a opinião do especialista, o revestimento externo da fuselagem na área do motor nº 1 foi exposto a altas temperaturas por 10 a 15 minutos. 

Também foi determinado que os passageiros foram expostos ao monóxido de carbono. Porém, o alarme de incêndio na cabine não disparou. Durante o pouso, devido à diminuição da velocidade do fluxo de ar que se aproxima, o fogo se intensificou, o que causou danos à haste de controle. 

A razão exata pela qual, pouco antes do acidente, o avião iniciou repentinamente uma subida acentuada, que levou a um estol, não pôde ser estabelecida, uma vez que 20 segundos antes do desastre a gravação dos gravadores de voo foi interrompida.

A causa do desastre foi um incêndio que eclodiu no avião no ar na área da usina esquerda devido a um vazamento de combustível devido à destruição do gasoduto de combustível no compartimento técnico das unidades da área da bomba de reforço de combustível ao hidrante. 

O suposto motivo da destruição da tubulação de combustível é o aquecimento pelo ar quente da tubulação que vai pressurizar a cabine, em decorrência de sua destruição ou violação da estanqueidade das conexões. 

A consequência do incêndio foi a perda de controle da aeronave, envenenamento por monóxido de carbono da tripulação e a criação de um alinhamento traseiro em decorrência da possível movimentação de passageiros em decorrência do pânico. A fonte de emissão de monóxido de carbono foram os materiais de isolamento térmico da fuselagem da aeronave quando expostos a altas temperaturas na parte externa da pele. A causa exata do travamento não pôde ser determinada devido ao encerramento da gravação do MSRP-12.

No local do desastre, parentes das vítimas criaram posteriormente um cemitério memorial e ergueram uma estela memorial (foto acima). Em 2020, o monumento foi demolido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, airdisaster.ru e ASN

Como era ser comissário de bordo na era de ouro da aviação

(Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

A era de ouro do voo para comissários de bordo foi entre as décadas de 1940 e 1960, uma época de brilho e glamour. Tornar-se comissária de bordo era uma profissão altamente reverenciada numa época em que as mulheres realmente podiam ficar em casa ou ser secretárias, professoras ou enfermeiras. Isso deu às mulheres a chance de conhecer o mundo antes de se casarem. Anteriormente, os comissários de bordo eram grumetes, e só depois que Ellen Church, em 1930, sugeriu à Boeing Air Transport que as enfermeiras deveriam poder se tornar comissárias de bordo. A ideia pegou e a era do comissário de bordo começou.

A indústria aérea era relativamente nova e as companhias aéreas comercializavam seus voos para competir com os navios de cruzeiro. Singapore Airlines, British Overseas Airways Corporation (BOAC), Trans World Airlines (TWA) e Pan American World Airways (Pan Am) foram algumas das precursoras numa época em que voar era o epítome do luxo e era muito exclusivo.

(Foto: National Air and Space Museum)

As aeronaves eram muito confortáveis ​​e todos os desejos podiam ser realizados. Algumas das aeronaves mais luxuosas foram o de Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Boeing 377 Stratocruiser. O Stratocruiser tinha dois decks, assentos-cama ou beliches, lounge e bar. Eles eram populares nas rotas transatlânticas.

Os comissários de bordo eram comparados a modelos e seguiam diretrizes e regimes rígidos para manter seus empregos. Eles tinham que ser solteiros e se aposentariam aos 30 anos. Eles tinham que ser atraentes, magros e ter personalidades agradáveis. Os uniformes eram de alta costura e eles tinham dias de beleza para garantir que ficassem bem. Você nunca poderia ganhar peso, ter filhos ou se casar. Os comissários de bordo tinham que ser vistos como sofisticados, sociais e educados.

(Foto: Lost Flight Archive)

As escalas eram longas e cheias de experiências, e as festas na piscina eram familiares. Uma viagem típica duraria de 10 a 12 dias e cobriria várias cidades ao redor do mundo. Uma viagem a Londres incluiria uma viagem necessária ao Harrods. Eles se hospedavam em hotéis cinco estrelas, faziam refeições sofisticadas e contavam com serviço de quarto. Os comissários de bordo foram convidados para eventos especiais e até festas de embaixadas. Eles dividiriam seu quarto de hotel com outra comissária de bordo e fariam traslado de limusine para o aeroporto. A vida de comissária de bordo era como um sonho.

As viagens aéreas eram uma experiência única e memorável naquela época, quando apenas os ricos podiam pagar. As pessoas se vestiam para voar da mesma forma que fariam em um restaurante sofisticado. Na primeira classe, os passageiros receberiam serviço de luvas brancas. A sopa foi servida em uma terrina. Cisnes de gelo cheios de caviar e lagosta acompanhavam garrafas de champanhe. O rosbife foi esculpido em um carrinho prateado à sua frente.

(Foto: San Diego Air and Space Museum Archive | PICRYL)

Os melhores queijos e vinhos franceses também estariam disponíveis. Refeições de cinco a sete pratos eram a norma, servidas em porcelana branca e toalhas de linho. O serviço foi gentil e as refeições foram lindamente apresentadas. Naquela época era permitido fumar e os assentos eram muito maiores, com espaço adequado para as pernas. Algumas aeronaves tinham salões de coquetéis e as bebidas eram servidas por um comissário de bordo sorridente.

Embora eles tivessem o emprego dos sonhos enquanto durou, havia uma desvantagem. Houve algum assédio sexual por parte dos pilotos e às vezes dos passageiros. A segurança era bastante precária. Na década de 70, os comissários de bordo eram promovidos como objetos sexuais e vistos como promíscuos. Os uniformes eram mais curtos e justos e feitos de materiais inflamáveis. O sequestro estava se tornando mais comum e o glamour começou a diminuir. Os comissários de bordo do sexo masculino estavam começando a entrar na indústria. Graças à redução dos preços das passagens e à eliminação dos luxos pelas companhias aéreas na década de 70, pela primeira vez, as pessoas comuns puderam voar; não era mais apenas para os ricos e famosos.

Com informações do Simple Flying