10 destinos que os comissários de bordo adoram ver em sua programação

Os comissários de bordo desfrutam de uma programação variada.

Frota A380 da Emirates no Aeroporto de Dubai (Foto: Emirates)

Os comissários de bordo sempre adoram a próxima aventura e planejam cuidadosamente sua programação . Algumas viagens podem ser para passear e outras apenas para puro descanso e relaxamento, depende muito de cada pessoa. Os destinos favoritos variam de acordo com suas preferências pessoais, mas aqui estão alguns dos mais populares.

10. Bangkok

Bangkok, na Tailândia, é uma cidade vibrante com uma rica cultura e história. As cores, cheiros, sons e paisagens oferecem uma experiência única. Os mercados e shopping centers são populares entre os comissários de bordo em busca de pechinchas. Para passear, é necessário um cruzeiro pelos canais e visitas aos palácios e templos. É também o lar de algumas das melhores comidas de rua do mundo. Um bar na cobertura favorito da tripulação é o Moon Bar, que tem vista para toda a cidade a partir do 61º andar do Banyan Tree Bangkok. Isso geralmente é seguido por uma visita ao Mercado Noturno de Patpong.

Wat Phra Kaew (Templo do Buda Esmeralda), Bangkok, Tailândia (Foto: Vyacheslav Argenberg)

9. Londres

Londres, na Inglaterra, é uma cidade cosmopolita com algo a oferecer a todos. De marcos históricos a museus de classe mundial, como o Victoria and Albert Museum dedicado à arte e ao design, que interessam a muitos comissários de bordo. Há sempre algo para ver e fazer em Londres. Tower Bridge, Palácio de Buckingham, Big Ben e London Eye são apenas alguns pontos de referência a visitar. A visita obrigatória ao Harrods é obrigatória para comissários de bordo internacionais. Os gourmets entre nós irão para o Borough Market e a equipe que adora fazer compras provavelmente encontrará algo peculiar para comprar no Camden Market.

Camden Market (Foto: Editor5807 via Wikimedia Commons)

8. Nova Iorque

A cidade de Nova York, EUA, é uma cidade que nunca dorme, perfeita para a tripulação de cabine com jet lag. Sempre há algo acontecendo na cidade de Nova York, desde shows da Broadway até explorar bares em coberturas. A 'Big Apple' oferece muitos marcos famosos, incluindo Times Square, Central Park, o Empire State Building e a Estátua da Liberdade. Claro, esta é uma cidade perfeita para comissários de bordo - uma rápida viagem de compras pela Quinta Avenida e uma refeição em um restaurante tradicional seguida de bebidas e um show, antes de ter aquela importante noite de descanso. Sendo uma cidade que nunca dorme, há sempre algo para ver e fazer, mesmo quando o seu voo chega às 2 da manhã ou o jetlag não o deixa dormir.

Aviões da Delta e da jetBlue no aeroporto de LaGuardia
(Foto: Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey)

7. Paris

Paris, França, é a cidade do amor e da luz. Da Torre Eiffel ao Museu do Louvre, Paris é uma cidade que certamente impressionará. Um passeio de barco pelo rio Sena e uma visita à catedral de Notre Dame são itens obrigatórios no itinerário de um comissário de bordo. Também adoramos desfrutar da cultura dos cafés na Champs Élysée ou em Montmartre, e ver o mundo passar é inevitável. À noite, aproveitamos a gastronomia e as luzes da cidade. Aqueles de nós que são geeks da aviação também visitarão o Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget.

Exposição no Musee de l'Air et de l'Espace, em Le Bourget, Paris (Foto: Harryziber)

6. Roma

Roma, Itália, é uma cidade rica em história e cultura. Do Coliseu ao Panteão, Roma é uma visita obrigatória para qualquer comissário de bordo internacional. Não há lugar igual e você deve, claro, jogar uma moeda na Fontana di Trevi, para garantir seu retorno. Experimentar o gelato enquanto caminha por esta cidade antiga é uma tarefa obrigatória. A tripulação adora 'La Dolce Vita'. Às vezes também visitamos o Vaticano e a Capela Sistina. Um passeio por Pompéia e pela Costa Amalfitana aumentará a experiência com uma escala mais longa.

Ponte Sant'Angelo ao entardecer Roma Itália (Foto: Jebulon via Wikimedia Commons)

5. Dubai

Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, é uma cidade de contrastes. Do Burj Khalifa ao Dubai Mall, Dubai é uma cidade que nunca para de surpreender. Os incríveis horizontes e arquitetura tornam esta cidade moderna como nenhuma outra. Um dos favoritos dos comissários de bordo é visitar os antigos souks e pechinchar por souvenirs. Uma viagem de dhow pelo Dubai Creek é obrigatória e super barata por apenas um dirham. Degustar karak chai e alguns petiscos locais e shawarma são imperdíveis. Para a tripulação mais aventureira, você pode praticar tirolesa pela Marina ou esquiar no Ski Dubai, a escolha é sua. Ou, como muitos tripulantes, basta ir às compras!

(Foto: Unsplash)

4. Havaí

Honolulu, no Havaí, é um paraíso tropical. Das praias de areia branca às exuberantes florestas tropicais, Honolulu é um lugar para relaxar e fugir da agitação da vida cotidiana. Uma visita à praia de Waikiki é obrigatória para os comissários de bordo que desejam se recuperar após um voo. Esta praia icônica é um ótimo lugar para relaxar, nadar e tomar sol. Existem também muitas lojas e restaurantes nas proximidades. A tripulação aventureira pode desfrutar de uma caminhada até Diamond Head, uma cratera vulcânica que oferece vistas incríveis da ilha. Para conhecer um pouco da história, você também pode visitar Pearl Harbor ou, para apreciar a beleza natural, fazer um passeio de observação de golfinhos.

Praia de Waikiki, no Havaí (Foto: Hakilon via Wikimedia Commons)

3. Maldivas

As Maldivas são um grupo de ilhas no Oceano Índico conhecidas pelas suas praias deslumbrantes e águas cristalinas. É um destino popular para casais em lua de mel e viajantes de luxo. Para os comissários de bordo, é um lugar de tranquilidade e um lugar para sentar, relaxar e apreciar as vistas deslumbrantes. No entanto, alguns tripulantes gostam de praticar mergulho com snorkel e explorar a vida marinha local. Para a maioria, é apenas um lugar para relaxar e não fazer nada.

(Foto: Gzzz via Wikimedia Commons)

2. Seychelles

As Seychelles são outro grupo de ilhas do Oceano Índico conhecido pela sua beleza e exclusividade. É um destino popular para celebridades e indivíduos de alto patrimônio. Alguns tripulantes mergulham no Parque Marinho Nacional das Seychelles ou exploram a natureza na Reserva Natural Vallee de Mai. Os arredores exuberantes oferecem vistas incríveis de todos os ângulos. A maioria da tripulação vai gostar de caminhar pelas praias tropicais de areia branca e procurar uma oportunidade para tirar fotos com uma tartaruga gigante. É um verdadeiro lugar para descontrair e relaxar e apreciar a vista.

(Foto: Tobi 87 via Wikimedia Commons)

1. Cingapura

Cingapura é sempre popular entre os comissários de bordo. É conhecido por sua cultura de caldeirão e comida incrível. Uma visita a um centro de vendedores ambulantes serve para provar os pratos locais imperdíveis. Tradicionalmente, um local chamado Wing Seong Fatties Restaurant era um ponto de encontro da tripulação. Depois de um dia de compras na Orchard Road e na Arab Street, você pode experimentar o famoso ‘Singapore Sling’ no Raffles Hotel. Pontos turísticos famosos são o Marina Bay Sands Hotel e o Singapore Flyer ou você pode fazer um safári noturno ou um passeio de ônibus quando o jet lag começar. O Mustafa Center fica aberto a noite toda, ótimo para comissários de bordo com jet lag em busca de lembranças para leve pra casa. Existem vários lugares para comer tarde no Clarke's Quay também.

(Foto: chenisyuan via Wikimedia Commons)

Estes são apenas alguns dos muitos destinos populares para comissários de bordo. Em última análise, o melhor destino para você dependerá dos seus interesses e orçamento. Para um comissário de bordo, tudo está no planejamento. Eles terão um tempo de percurso muito limitado, então planeje adequadamente. Em uma cidade nova, visitar os atrativos da cidade costuma ser a primeira coisa que vem à cabeça. Depois que os pontos turísticos forem concluídos, comprar e experimentar a comida local se tornará a próxima melhor opção. Claro, se seus colegas já conheceram a cidade e você não, um membro da tripulação atuará como guia turístico para você e lhe mostrará o local.

Com informações do Simple Flying

Dia 10 de dezembro: Como Nossa Senhora de Loreto se tornou padroeira dos pilotos de avião

Em 1920 o Papa Bento XV aprovou a bênção de um avião a pedido de vários pioneiros da aviação.

A primeira metade do século XX viu um rápido progresso no domínio dos transportes. Não apenas o automóvel foi inventado, mas também houve os primeiros voos de Santos Dumont e dos irmãos Wright.

Com o desenvolvimento da tecnologia, os pioneiros da aviação enviaram um pedido ao Papa Bento XV. Em um discurso no ano de 2010, o Papa Bento XVI explicou que o seu antecessor proclamou Nossa Senhora de Loreto como padroeira dos aviadores:

“Prezados amigos, no dia 24 de março de 1920 o meu predecessor Bento XV, de veneranda memória, proclamou a Bem-Aventurada Virgem Maria de Loreto, Padroeira de todos os aviadores, com referência ao arcanjo Gabriel, que desceu do céu para transmitir a Maria ‘o feliz anúncio’ da Maternidade divina (cf. Lc 1, 26-38) e à devota tradição ligada à Casa Santa. Confio à Virgem lauretana o vosso trabalho e todas as vossas iniciativas. Ela vos ajude a procurar sempre e em todas as coisas ‘o Reino de Deus e a sua justiça’ (Mt 6, 33).”

Bênção dos aviões

Essa proclamação estava ligada a uma bênção especial de aviões que foi aprovada na época. A bênção incluía uma referência a Nossa Senhora de Loreto:

“Deus, que pelo mistério da encarnação consagrou misericordiosamente a morada da bem-aventurada Virgem Maria, e maravilhosamente a transferiu para o seio da vossa Igreja, rogamos-lhe que derrame a sua bênção neste avião (nestes aviões), para que todos os que nele(s) voam possam, sob a proteção da Santíssima Virgem, chegar com alegria ao seu destino e depois regressar em segurança a casa. Por Cristo Nosso Senhor."

Todas essas referências estão ligadas à piedosa tradição que afirma que a casa da Virgem Maria em Nazaré, onde ela concebeu Jesus Cristo, foi milagrosamente transportada pelo ar até Loreto, na Itália.

Nossa Senhora do Loreto, rogai por todos os pilotos de avião e todos os envolvidos com a aviação!

Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL

Rampa, cálculos e freios: o que o piloto tem de fazer para pilotar um avião?

Descida do avião envolve cálculos e até a influência do vento (Imagem: Getty Images)

Depois de voar por horas na mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato em que o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto e nem muito baixo para o pouso.

Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.

Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar o padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

Como o piloto decide iniciar a descida?

Embora haja diversas variações, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações dos padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um projeto aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso.

O primeiro passo é verificar quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se uma aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e para trens em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés.

Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais.

A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perdem de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse projeto ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai conduzindo durante a descida, e até do vento.

Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para o início da aproximação e a melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Os 5 botões que você espera que seu piloto nunca toque

Emergências de voo são raras, mas essas são algumas situações em que nenhum piloto deseja se encontrar.

Entrar em um avião pode ser estressante. A maioria dos voos é totalmente monótona, mas os pilotos de avião são bem treinados para saber o que fazer em caso de emergência. Se você tem medo de voar, esses fatos reconfortantes sobre o avião o manterão calmo. No caso raro de uma emergência real, porém, há um punhado de botões que todo piloto espera nunca precisar, que o piloto Patrick Smith disse ao Daily Mail.

Alça de fogo do motor

Você sabe como a segurança sempre garante que você não tenha uma bateria de lítio na mala despachada? As reações químicas podem causar superaquecimento repentino das baterias e iniciar um incêndio. (Não perca essas outras 13 coisas que o TSA provavelmente indicará para você). “O perigo não é um pequeno incêndio na cabine de passageiros, onde pode ser prontamente apagado com um extintor, mas a possibilidade de um incêndio maior, envolvendo várias baterias, em um compartimento de bagagem ou carga ”, disse Smith ao Daily Mail. Se um incêndio começou na área de carga, o piloto precisaria usar uma alavanca de fogo do motor para cortar o gás de chegar aos motores e literalmente parar de adicionar combustível ao fogo. O piloto do avião também pode precisar ativar o interruptor de extinção de incêndio do compartimento de carga, o que liberaria um produto químico na área para abafar o fogo, de acordo com a Federal Aviation Administration.

Botão de amaração

A Federal Aviation Administration exige que todos os aviões comerciais tenham um interruptor de vala, mas ele só seria usado no pior cenário: um pouso de emergência na água. Quando um piloto liga a chave, as válvulas, entradas de ar e outras aberturas na parte inferior do avião vão fechar, de acordo com Quora. Selar tudo não impedirá que o avião mergulhe, mas significará que a aeronave não inundará tão rapidamente, de modo que os passageiros terão mais tempo para chegar à segurança. Prepare-se revisando estas dicas baseadas na ciência para sobreviver a um acidente de avião .

Enviando um código de socorro 7500

Os pilotos usam códigos de quatro dígitos chamados “guinchos” para ficar em contato com o controle de tráfego aéreo por meio de um dispositivo chamado transponder. Normalmente, esses números são usados ​​apenas para identificar o avião, mas os pilotos também têm outros códigos para usar em emergências. Por exemplo, definir os dials para 7600 significa que eles perderam a comunicação de rádio e 7700 indica que há uma emergência geral - embora o piloto de avião Ken Hoke diga ao FlightRadar24 que a maioria dessas “emergências” não são perigosas. “'Emergência' não significa necessariamente que os passageiros e a tripulação estejam em uma luta de vida ou morte digna do noticiário noturno”, diz ele. “Na maioria das vezes, a tripulação está usando muita cautela e deixando [o controle de tráfego aéreo] saber que está trabalhando em uma situação anormal.” Mas um que é assustador? Enviar 7500 significa que o avião está sendo sequestrado. Há também a pequena chance de seu avião colidir com um bando de pássaros - descubra o que aconteceria nesse cenário.

Chave de oxigênio do passageiro

Os aviões sempre despressurizam antes de decolar e pousar (uma dica de por que você não deve dormir durante a decolagem e o pouso ), mas se isso acontecer rapidamente no meio de um voo, o avião irá liberar máscaras de oxigênio automaticamente - e a equipe de vôo pode liberá-las manualmente também. Aos 22.000, você teria entre cinco e dez minutos de “consciência útil” sem uma máscara de oxigênio, de acordo com a Airbus. Mas se você estiver em 40.000, esse número cai para 18 a 30 segundos. Depois disso, o piloto pode precisar fazer um pouso de emergência, mas Smith diz para não surtar. “Tente evitar gritos ou cair em parada cardíaca. Em vez disso, coloque a máscara e tente relaxar ”, disse ele ao Daily Mail. “O avião estará em uma altitude segura em breve e haverá vários minutos de oxigênio de reserva para todos”. Ah, e se você está se perguntando, isso é o que aconteceria se você abrisse a porta de um avião no meio do voo.

Extensão de engrenagem de emergência

Os aviões precisam de rodas para um pouso seguro, mas se o sistema de força principal não estiver funcionando, essas rodas não se soltarão. Nesse caso, o piloto precisa de um plano de backup. Um sistema de extensão de emergência elimina a pressão que impede o movimento das engrenagens ou permite que o piloto coloque a marcha na posição correta, de acordo com a FAA.

As emergências parecem assustadoras, mas lembre-se de que são extremamente raras. Se, de repente, você ficar com medo de embarcar em um avião, use estas 10 dicas para vencer o medo de voar.

Com informações do Daily Mail

Por que os pilotos dizem "Mayday" 3 vezes em uma emergência?

Para garantir que seu sinal de socorro seja compreendido e não confundido com outras transmissões, os pilotos dizem "Mayday" três vezes. Essa prática remonta aos primórdios do rádio, quando chamadas individuais podiam ser abafadas pelo tráfego excessivo e pela má qualidade do sinal. Os pilotos usam "Pan-Pan", que também é repetido três vezes, para circunstâncias menos graves que não representam uma emergência com risco de vida.

A repetição cumpre três objetivos principais: primeiro, aumenta a probabilidade de uma transmissão clara diante de interferências e indica uma emergência urgente e com risco de vida que tem prioridade sobre outras comunicações; segundo, reduz a ambiguidade ao diferenciar uma emergência genuína de frases com sons semelhantes; e terceiro, confirma uma situação de perigo grave para o controle de tráfego aéreo, equipes de busca e salvamento e aeronaves próximas.

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) estabeleceu um protocolo de comunicação de emergência mais abrangente que inclui a repetição três vezes e exige que os pilotos forneçam informações sobre seu indicativo de chamada, o tipo de emergência, sua posição atual, altitude, direção e o número de passageiros.

O pior cenário possível

Um piloto de helicóptero com capacete e o pôr do sol à frente, visto da cabine (Crédito: Shutterstock)

Um pedido de socorro (mayday call) é uma declaração de situação de emergência, o que significa que um avião comercial está em perigo iminente e precisa de assistência urgente. Isso pode incluir situações críticas como falha de motor, especialmente quando vários motores falham. Um bom exemplo é o incidente do "Milagre no Rio Hudson" , quando a piloto do voo 1549 da US Airways, Chelsey Sullenberger, realizou um pouso na água em segurança após uma falha dupla de motor.

Outras emergências graves que exigem um alerta de emergência (Mayday) são:

Razões pelas quais um piloto poderia emitir um pedido de socorro (Mayday)

• Incêndios ou fumaça descontrolados na aeronave
• Perda de controle devido a fatores como turbulência ou falha do sistema.
• Danos estruturais
• Despressurização severa em grandes altitudes
• Emergência médica
• Falha no motor
• sequestro

Os pilotos possuem um código específico no transponder que podem usar para notificar discretamente o controle de tráfego aéreo em caso de sequestro confirmado ou outra ameaça grave à segurança, o que também exige um pedido de socorro imediato (Mayday). Para obter prioridade de pouso imediato em caso de emergência médica com risco de vida a bordo, o piloto também pode declarar um Mayday.

Quando o controle de tráfego aéreo (ATC) recebe um pedido de socorro (Mayday), os serviços de emergência em solo são notificados e a aeronave em perigo recebe prioridade imediata para assistência. Se considerarem que há uma emergência, os controladores também podem declará-la. O piloto em comando tem o direito de se desviar dos procedimentos padrão para garantir a segurança ao declarar um pedido de socorro. Essa mudança de "pedir" para "informar" os controladores permite que o piloto responda adequadamente às circunstâncias.

Pilotar, navegar e comunicar

O avião comercial "Milagre no Rio Hudson" em exibição no Museu da Aviação Sullenberger
em Charlotte, Carolina do Norte (Crédito: Shutterstock)

Todos, incluindo a tripulação, os controladores de tráfego aéreo (ATC) e os serviços de emergência em solo, estão envolvidos quando um piloto reporta uma emergência em voo. A segurança é a principal preocupação neste evento altamente organizado e estressante. A tripulação segue o princípio "Aviar, Navegar, Comunicar", um processo metódico e praticado. Manter o controle e pilotar a aeronave (aviar) são as principais prioridades do piloto. Manter a estabilidade da aeronave e uma trajetória de voo segura vem antes de todas as outras tarefas.

O piloto determina uma rota segura (navegação), que pode envolver o desvio para o aeroporto adequado mais próximo. Em uma emergência que exige atenção imediata, como um incêndio, a pista mais próxima é a prioridade. O piloto usa o rádio para notificar o controle de tráfego aéreo (comunicação), iniciando a transmissão com "Mayday" três vezes. Ele também insere um código de transponder, 7700, para alertar os controladores sobre a emergência.

O Capitão “Sully” foi citado pela CNN cinco anos depois de ter conseguido pousar seu Airbus A320 no Rio Hudson, quando um bando de gansos destruiu os dois motores do voo 1549:

“Eu ainda diria que todos fizeram o seu trabalho e tivemos boa sorte também.”

Seus comentários humildes após o "Milagre no Rio Hudson" ressaltam o profissionalismo que é incutido em cada aviador pelo rigoroso treinamento a que se submetem ao longo de anos. Sully também trouxe sua experiência como veterano para a cabine de comando, sendo graduado pela Academia da Força Aérea dos EUA e ex-piloto de caça F-4 Phantom.

Trabalho em equipe salva o dia

Ukraine International Airlines. Comissária de bordo de um avião de passageiros instrui
os passageiros sobre medidas de segurança em caso de emergência (Crédito: Shutterstock)

Assim como Sully e sua tripulação, a tripulação de voo segue listas de verificação específicas para cada tipo de emergência. Após o comandante notificar a tripulação de cabine, eles preparam os passageiros e a cabine para um possível pouso de emergência ou evacuação. Eles podem auxiliar em situações médicas a bordo e receberam treinamento em primeiros socorros.

Todo o tráfego aéreo próximo é imediatamente subordinado à aeronave em situação de emergência. Para evitar uma rota direta para o aeroporto, outros voos podem ser redirecionados. A aeronave é identificada como um alvo prioritário pela sigla exclusiva "EM" que aparece ao lado do seu bloco de dados na tela do radar do controlador. Um segundo controlador pode ser designado para se concentrar exclusivamente na aeronave em emergência, caso a situação seja complexa.

Para garantir que estejam preparados para a chegada da aeronave, o controle de tráfego aéreo (ATC) trabalha em conjunto com a torre de controle do aeroporto de destino e com os serviços de emergência em terra, incluindo equipes de bombeiros e resgate. O controlador solicita informações vitais ao piloto, como o tipo de emergência, o número de passageiros e a quantidade de combustível restante.

Após um pouso de emergência, encha o avião com espuma de combate a incêndio (Crédito: Shutterstock)

Para receber a aeronave, os serviços de solo e aeroportuários são mobilizados. As equipes de Resgate e Combate a Incêndio de Aeronaves (ARFF) do aeroporto são enviadas para a pista onde a aeronave deverá pousar. Após o pouso, paramédicos e ambulâncias estão preparados para prestar atendimento médico de emergência, caso haja envolvimento da saúde de um passageiro ou membro da tripulação.

A tripulação executa os protocolos de evacuação após o pouso. Para garantir uma saída rápida e segura da aeronave, a equipe de cabine orienta os passageiros até as saídas e, se necessário, aciona os escorregadores de emergência. As autoridades competentes, como o National Transportation Safety Bureau (NTSB) nos EUA, iniciarão uma investigação para apurar a causa de um incidente grave.

Conforme o livro

Torre de controle de tráfego aéreo da Força Aérea na Base Aérea de Kadena, Japão,
3 de setembro de 2025 (Crédito: Departamento de Defesa)

De acordo com a FAA, um piloto em situação de perigo ou emergência deve agir imediatamente para obter ajuda, priorizando o protocolo correto e a comunicação clara. Embora não precisem ser executadas na ordem listada, as seguintes ações são recomendadas.

Se possível, suba para melhorar a detecção por radar e as capacidades de comunicação. Os pilotos devem compreender que, exceto em certas situações especificadas na seção 91.3(b) do 14 CFR, mudanças de altitude não autorizadas sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) dentro do espaço aéreo restrito são proibidas.

Os pilotos devem se preparar para enviar uma mensagem de socorro ou urgência que incorpore o máximo possível de elementos relevantes, idealmente nesta ordem:

1. MAY-DAY, MAY-DAY, MAY-DAY
2. Estação endereçada
3. Indicativo de chamada e tipo da aeronave
4. Tipo de emergência
5. Clima
6. Intenções do piloto
7. Posição atual e direção
8. Altitude
9. Combustível restante em minutos
10. Número de pessoas a bordo
11. Outros detalhes pertinentes.

Ao utilizar um transponder de radar de radiofarol, caso a aeronave esteja equipada com um transponder de radar de radiofarol civil ou com o sistema militar de Identificação Amigo ou Inimigo/Recurso de Identificação Segura (IFF/SIF), o piloto deve manter a transmissão do código discreto Modo A/3 ou do código de Regras de Voo Visual (VFR) atribuído, juntamente com a codificação de altitude Modo C, enquanto estiver em contato com o controle de tráfego aéreo (ATC) ou agências relevantes, a menos que seja instruído de outra forma.

Em caso de falha de comunicação com o controle de tráfego aéreo (ATC), o piloto deve mudar para o modo transponder A/3, utilizando o código 7700 para indicar uma emergência, podendo também mudar para o modo C. Essas ações são cruciais para garantir a segurança e o gerenciamento eficaz da situação durante uma emergência. Seguir o protocolo adequado pode aumentar significativamente a probabilidade de obter assistência rapidamente.

A História da Origem do "Mayday"

A tripulação de um helicóptero MH-65 Dolphin da Estação Aérea da Guarda Costeira de Savannah se aproxima de uma lancha de resposta de porte médio (45 pés) (Crédito: Departamento de Defesa)

O sinal de socorro anterior era o código Morse SOS, mas este não era considerado adequado para comunicação por voz. Por exemplo, a letra "S" poderia soar como "F" dependendo das condições. O site How Stuff Works afirma que a palavra de procedimento "mayday" foi concebida como um sinal de socorro no início da década de 1920 por Frederick Stanley Mockford, oficial responsável pelo rádio no Aeroporto de Croydon, na Inglaterra.

Ele escolheu a expressão como uma derivação do francês "venez m'aider" (venha me ajudar) devido ao grande número de viagens aéreas entre Londres e Paris. Em 1927, os Estados Unidos aceitaram oficialmente "mayday" como um sinal oficial de socorro por radiotelegrafia. Devido ao risco de interferência de rádio e ao alto nível de ruído ambiente, os pilotos são obrigados a repetir a palavra três vezes: "Mayday, mayday, mayday".

Qual o sentido de um piloto gritar "mayday" durante uma emergência?
por u/Alecmo1999 em NoStupidQuestions

Às vezes, a expressão "declarar emergência" é usada na aviação como uma chamada alternativa. "Pan-pan" também vem do francês. Nesse caso, "panne" significa "uma avaria", indicando uma situação urgente, como uma falha mecânica ou um problema médico, de menor urgência e risco.

Não é motivo para riso

Tripulações aéreas do helicóptero MH-65 Dolphin da Estação Aérea da Guarda Costeira de
Atlantic City realizam treinamento de interceptação (Crédito: Departamento de Defesa)

A maioria das pessoas respeita o sinal de socorro e só o utiliza em casos de extrema necessidade. No entanto, a Guarda Costeira ocasionalmente lida com chamadas fraudulentas. Isso ocorre, em parte, porque as ondas de rádio VHF, frequentemente usadas para transmitir alertas de socorro, não são rastreáveis. Chamadas falsas de SOS são ilegais porque desperdiçam recursos vitais, causam atrasos no atendimento a crises reais e representam um uso indevido de verbas públicas, colocando em risco a segurança pública.

Essas atividades são consideradas infrações graves perante a lei e podem resultar em multas e prisão. Ao atrasar o atendimento de emergência, esses trotes podem colocar em sério risco a vida de pessoas que enfrentam crises reais. Esses golpes oneram os contribuintes com despesas desnecessárias relacionadas a atendimentos de emergência inexistentes e desviam recursos vitais, como pessoal e equipamentos, de situações de crise reais.

Fazer uma denúncia falsa pode obstruir a justiça, dificultando investigações, e pode ser considerado assédio se a intenção for incomodar ou prejudicar outras pessoas. As consequências legais se concentram principalmente na intenção; ligações maliciosas destinadas a enganar acarretam penalidades severas, enquanto ligações acidentais que são prontamente explicadas geralmente não são consideradas crime. Aqueles que abusam do sistema e são pegos podem ser presos por até 10 anos e multados em até US$ 250.000.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Evacuação: como a tripulação de cabine faz isso em tempo recorde

É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...

Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)

"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."

Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.

(Foto: Airbus)

Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.

A parte legal

Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.

Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.

Segurança e procedimentos da tripulação de cabine

As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.

A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.

Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.

Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)

O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem. 

A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."

Com informações de Simple Flying

Como piloto de caça faz xixi no voo? Jeitinho envolve funil e mangueira

Pilotos têm diferentes maneiras de 'ir ao banheiro' para fazer xixi durante o voo
(Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira de fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.

Um caça tem espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.

Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem caso não dê para o piloto se segurar. Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.

Outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como a das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Há modelos para pessoas com pênis e com vagina.

Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco de vazar.

Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não tenha piloto automático.

Copinho e descarte no ar

Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.

Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, usado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.

Sistemas com bombas

Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)

Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.

Estes dispositivos têm modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.

Após o uso, é possível guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.

Se aliviar é preciso

Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.

A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.

Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.

Não ter de se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também ajuda o piloto a se manter concentrado.

Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.

Raramente é necessário

Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.

Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.

Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.

Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.

Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos

5 coisas surpreendentes que a tripulação de cabine aprende durante o treinamento

A função envolve muito mais do que apenas servir alimentos e bebidas.

(Foto: SWISS)

O papel da tripulação de cabine é multifacetado, e a maioria das pessoas (felizmente) nunca verá para que exatamente a tripulação está realmente treinada, caso um dos vários piores cenários se revele. O treinamento é intensivo, com muita informação técnica, mas também treinamento prático para enfatizar o fato de que caso ocorra uma emergência, um tripulante pode reagir imediatamente. Aqui estão cinco coisas surpreendentes que você talvez não saiba sobre o treinamento de tripulantes de cabine.

1. Habilidades de sobrevivência

Emergência no deserto, na selva ou em condições polares

A tripulação de cabine aprende os princípios básicos de sobrevivência e como encontrar comida e água nas áreas mais implacáveis. Como se proteger e construir um abrigo também são importantes. Se você sobreviveu a um acidente, precisa saber o que fazer até que o resgate chegue. Tratar os feridos com primeiros socorros e controlar multidões também é essencial. O deserto, a selva e as regiões polares envolvem desafios únicos, por isso olhamos para cenários diferentes.

(Foto: Steve Jurvetson/Wikimedia Commons)

Pacotes de sobrevivência também estão anexados aos escorregadores/jangadas salva-vidas (dependendo do tipo de aeronave), e você precisa saber como usar o equipamento. Podem ser dispositivos de sinalização, como sinalizadores, uma lanterna e um espelho ou marcador marinho para indicar a localização. Há também rações emergenciais de água e comida, além de uma ferramenta para acender uma fogueira. Itens de primeiros socorros, um guia de sobrevivência e um kit de reparo de jangada geralmente estão incluídos.

2. Combate a incêndios

Caso as coisas piorem a bordo

Se houver um incêndio a bordo da aeronave, é claro, a tripulação de cabine será a linha de frente para combater o incêndio. Os comissários de bordo devem saber usar extintor de incêndio, capa de fumaça e luvas contra incêndio. É essencial descobrir onde está o fogo e a melhor forma de combatê-lo. Os locais comuns são o forno, a lixeira do banheiro e os armários superiores, mas todos são tratados de maneira um pouco diferente. Também existe um procedimento padrão: a primeira pessoa no local combate o incêndio, a segunda pessoa se comunica com o sênior ou cabine de comando e a terceira pessoa é o reserva, com outro extintor pronto para funcionar.

(Foto: KLM)

Como parte do exame prático, você deve encontrar fisicamente o fogo e apagá-lo com sucesso. Um dos itens mais recentes é lidar com incêndio em bateria de íon de lítio, uma ocorrência cada vez mais comum. Um membro da tripulação deve ser capaz de recuperar qualquer telefone celular que tenha ficado preso em um assento e usar um saco de contenção de incêndio. O tempo é fundamental; desde a primeira descoberta de um incêndio, serão necessários pelo menos 17 minutos para colocar a aeronave no solo. É uma das situações mais perigosas a bordo e pode rapidamente tornar-se impossível de sobreviver.

3. Pousando de emergência na água

Prepare-se para um pouso de emergência na água

Uma das situações mais desafiadoras para as quais a tripulação de cabine se prepara é o pouso de emergência na água. A tripulação infla seus coletes salva-vidas antes de pular na água e pratica técnicas de sobrevivência para se manter aquecido. Estes são essenciais para evitar a possibilidade de hipotermia e subsequente afogamento. Eles então sobem no bote salva-vidas e ajudam os outros membros da tripulação a bordo. Alguns centros de treinamento também possuem simuladores de ondas para que você possa experimentar como seria estar no oceano. Alguns botes salva-vidas (dependendo do tipo de aeronave) possuem coberturas que podem ser fixadas pelos tripulantes.

(Foto: Emirates Aviation College)

A linha de vida da aeronave deve ser desconectada ou cortada. A tripulação deve estabelecer-se como líder e atribuir tarefas aos outros, como retirar água do bote salva-vidas ou distribuir rações. Onde houver numerosas jangadas, estas deverão, se possível, ser amarradas entre si. Uma amaragem pode ser planejada ou não planejada. É algo que pode ser sobrevivido, como vimos no caso de ' O Milagre no Hudson ' e outros incidentes.

4. Gestão de recursos do grupo

A comunicação é vital

O gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) foi desenvolvido na década de 1970 para melhorar a comunicação entre os membros da tripulação após vários acidentes. Na década de 1990, passou também a fazer parte da formação da tripulação de cabina, para melhorar as competências de comunicação e de trabalho em equipa entre a tripulação de voo e a tripulação de cabina. É encorajado que o CRM melhore a segurança do voo e torne os voos mais eficientes. A tripulação de cabine é os olhos e os ouvidos na cabine, e qualquer coisa que pareça incomum deve ser comunicada à tripulação de voo.

(Foto: Air France)

A consciência situacional e a tomada de decisões também são elementos do CRM, e sempre tentamos prevenir erros e avaliar riscos. A gestão do stress, as competências de liderança, os fatores humanos e o “efeito de sobressalto” devem ser considerados. Os acidentes aéreos são estudados durante o treinamento para compreender a cadeia de eventos, o que exatamente deu errado e se algo poderia ter sido feito de forma diferente .

5. Procedimentos de emergência

Estar pronto para reagir

Os procedimentos de emergência são definidos nos manuais e praticados continuamente no simulador. Isto ocorre para que os membros da tripulação de cabine possam reagir imediatamente a qualquer emergência e não se assustem ou congelem. Cada segundo conta, por isso os treinos são consistentes e não há tempo para pensar, apenas agir. Precisamos ser capazes de operar as portas com rapidez e eficiência, garantir que o escorregador esteja inflado, gritar comandos e evacuar a aeronave quando necessário. As emergências podem ser planejadas ou não planejadas e ocorrer em terra ou na água.

(Foto: Airbus)

Outros exemplos de procedimentos de emergência aprendidos são o manejo de diferentes tipos de descompressão (perda de pressão da cabine) e, como acima, com incêndio a bordo e pouso na água. Turbulência severa inesperada pode às vezes ser considerada uma emergência. Provavelmente, a emergência mais comum com a qual a tripulação de cabine lida é uma emergência médica, que envolve um membro da tripulação como avaliador, outro como comunicador e outro como suporte.

É claro que há muito mais no treinamento da tripulação de cabine do que aparenta, e esses são talvez alguns elementos menos conhecidos dos quais nem todos estariam cientes. Outros itens essenciais incluem equipamentos de segurança, específicos da aeronave (tipo de aeronave), medicina aeronáutica, segurança, mercadorias perigosas e muito mais.

Com informações de Simple Flying, Airbus, SKYbrary e Cabin Crew Safety,