segunda-feira, 23 de fevereiro de 2009

Para ver cometa nesta noite, observador deve olhar para o leste; saiba mais

Pegue um binóculo, olhe para o leste - onde nasce o Sol - e procure por Saturno, que tem um brilho bastante proeminente no céu. Estas são as principais dicas dos astrônomos para observar o cometa Lulin, que poderá ser visto com brilho máximo na madrugada de hoje para amanhã.

É possível, porém improvável, que o cometa fique visível a olho nu, principalmente em locais muito iluminados - é melhor recorrer a binóculos ou lunetas de boa qualidade.

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"De cidades grandes, provavelmente será muito difícil observá-lo a olho nu. Digo provavelmente porque as variações do brilho de um cometa não têm sua determinação com muita precisão. Pode ocorrer uma explosão repentina e o brilho aumentar muito, embora isto não seja muito comum", afirma Rundsthen Vasques de Nader, astrônomo do Observatório do Valongo, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro).

Lulin estará bem próximo de Saturno, na constelação de Leão - nessa época, o planeta fica visível por volta das 20h30, como um objeto vermelho-alaranjado, maior que as estrelas em volta e não que "pisca". No céu, a coloração do cometa deve ser de um branco esverdeado, devido a sua composição química: compostos de carbono e cianogênio, um gás tóxico.

O cometa atinge nesta terça-feira (24) a sua máxima aproximação da Terra, ficando a cerca de 60 milhões de km, bem próximo para os padrões astronômicos, menos de metade da distância entre a Terra e o Sol.

Lulin, que oficialmente se chama C/2007 N3, foi descoberto em 2008 por Quanzhi Ye, da Universidade Sun Yat-sen, em Guangzhou (China), com base em imagens produzidas no Observatório Lulin, em Taiwan - daí vem seu nome "popular".

Sua órbita, ao contrário do que ocorre na maioria dos cometas, é no sentido horário. Esta é a primeira passagem de Lulin perto do Sol, dizem astrônomos, porque ele ainda preserva a maior parte dos seus gases.

Fontes: Folha Online / Associated Press

Cometa "na contramão" será visível na Terra hoje

O cometa Lulin, esverdeado, rápido, vindo de longe, circulando no sentido oposto ao dos planetas e com duas caudas, poderá ser visto no céu com brilho máximo na madrugada de hoje para amanhã, com ajuda de binóculos. Vale a pena: ele não deve voltar por aqui nos próximos milhões de anos.

Já era possível ver o Lulin aumentando o seu brilho no céu havia alguns dias, mas ele atinge agora a sua aproximação máxima com a Terra. Estará a cerca de 60 milhões de quilômetros, menos de metade da distância entre a Terra e o Sol.

Para observar o astro errante no seu momento mais luminoso, será necessário estar em um lugar com céu limpo e longe das luzes da cidade. A Lua, pelo menos, deve colaborar: estará no fim da fase minguante e não ofuscará a observação.

Cometa Lulin poderá ser visto com ajuda de binóculos, nesta madrugada; ele estará a cerca de 60 milhões de km

Se as condições forem favoráveis, será possível ver o cometa a olho nu. Ter um binóculo à mão é recomendável. Mas é melhor não contar com o bom tempo: o Sol aparece hoje entre nuvens no país inteiro e pancadas de chuva podem acontecer. Na noite de hoje, o cometa aparecerá perto de Saturno.

Deixando poeira

Quando um cometa se aproxima do Sol, o calor vaporiza a sua crosta de gelo e poeira, que deixa um rastro conhecido como cauda. Segundo Daniela Lazzaro, pesquisadora do Observatório Nacional, a cauda nada mais é, portanto, do que "poeira deixada para trás".

O vento solar, que é uma corrente de partículas carregadas que o Sol emite, joga esses gases para fora de maneira perpendicular à órbita. Quem olha da Terra para o Lulin, então, vê duas caudas. Mas Tasso Napoleão, diretor da Rede de Astronomia Observacional, diz que, no caso de Lulin, é apenas "uma ilusão de ótica, uma questão de ângulo". "A cauda, na verdade, é uma só", completa.

O Lulin circula em sentido oposto ao dos planetas em torno do Sol. Como a Terra está indo na direção contrária à do cometa, a velocidade aparente do astro será alta. Estima-se que, todos os dias, ele esteja se deslocando cinco graus no horizonte. Isso significa que, se você esticar seu braço em direção ao céu e olhar para sua mão com os dedos juntos, o cometa percorrerá o espaço de três dedos, aproximadamente.

Quem observar o Lulin com bastante paciência, portanto, poderá percebê-lo se movendo em relação às estrelas.

Cometas podem voltar com frequências que variam de algumas dezenas até milhões de anos. Os cometas de período mais curto - como o Halley, que visita a Terra a cada 76 anos - vêm de um lugar chamado cinturão de Kuiper (pronuncia-se "kóiper"), a mesma região do planeta-anão Plutão.

Outros cometas, de período longo, como Lulin, vêm de uma região orbital bem mais distante: a Nuvem de Oort, a 50 mil unidades astronômicas (o mesmo que 50 mil vezes a distância entre a Terra e o Sol). Isso significa que, se a Terra estivesse a um metro do Sol, a Nuvem de Oort estaria a 50 quilômetros (o cinturão de Kuiper estaria a algumas dezenas de metros). Por isso, os cometas de lá, depois de passarem por aqui, demoram para voltar. O Lulin é um deles e leva milhões de anos para completar uma órbita.

O cometa foi visto pela primeira vez em julho de 2007, por observadores asiáticos.

A Nasa (agência espacial dos EUA) apontou o telescópio espacial Swift para o Lulin a fim de tentar entender melhor a sua composição química e encontrar mais pistas sobre a origem dos cometas e do Sistema Solar. Cometas são de grande interesse para isso, pois acredita-se que sua composição seja semelhante à de corpos que vagavam no espaço antes da formação dos planetas.


Fontes: Folha Online / G1 - Imagens: Jack Newton/Arquivo Pessoal

Como funciona um velocímetro em um avião?

Leia como funciona um velocímetro em um avião em:

http://viagem.hsw.uol.com.br/questao597.htm

Quando os aviões se cansam

Parte da fuselagem desaparece no ar e expõe um problema que os engenheiros aeronáuticos aprendem a prevenir: a fadiga dos materiais. A segurança da estrutura, para eles, está acima de tudo.

O Boeing 737 da Aloha Airlines decolou do aeroporto da cidade de Hilo, no arquipélago do Havaí, naquele 28 de abril de 1988, e tudo levava a crer que seria mais uma breve viagem de rotina até Honolulu, numa ilha próxima. Alguns dos noventa passageiros reclamaram um pouco da turbulência no início do voo, mas, minutos depois, olhavam já com impaciência o sinal luminoso que mandava manter os cintos de segurança atados. Santo mandamento. Pois, assim que o avião, com dezenove anos de uso, nivelou a 7 000 metros, a altitude prevista de voo, ouviu-se um forte estrondo e, subitamente, o teto da primeira classe desapareceu no ar deixando um rombo de 6 metros na fuselagem acima e ao lado da fileira de assentos. Quase no mesmo instante, uma comissária, de pé no corredor, foi sugada para fora. O número de vítimas poderia ter sido maior, não fosse a perícia do piloto em fazer um pouso de emergência num aeroporto próximo; todos os passageiros e o restante da tripulação se salvaram.

O acidente, por suas características, dramatizou um problema que há 36 anos vem tirando o sono dos responsáveis pela segurança do transporte aéreo. Em janeiro de 1954, de fato, um Havilland Comet, da família dos primeiros jatos comerciais, pertencente à hoje extinta companhia inglesa BOAC, explodiu no ar quando fazia a rota Roma-Londres. As investigações mostraram que o avião, embora não fosse idoso, apresentava sinais de desgaste por culpa da concepção falha do modelo e da inexistência de certos testes, hoje em dia obrigatórios.

O atestado de óbito do Comet registrou como causa da morte uma doença implacável, até então desconhecida, que recebeu o nome fadiga de materiais e passou a fazer parte do vocabulário dos engenheiros aeronáuticos. Significa que, submetidos a esforços variáveis durante muito tempo, metais, plásticos e alguns tipos de madeira podem se romper subitamente, mesmo que o esforço com que estejam arcando naquele momento seja suportável. No caso do velho Comet, o desgaste na fuselagem trincou a ponta de uma das janelas, o que desencadeou a tragédia. Nas décadas seguintes, cientistas e engenheiros se debruçaram sobre as pranchetas na tentativa de evitar a repetição desse problema. Mas como, evidentemente não é possível blindar um avião feito um tanque de guerra, porque ele não sairia do chão, acidentes causados por fadiga de materiais continuam a engrossar as estatísticas dos desastres aéreos. Mesmo porque, jatos como o Boeing 737,o 727 e o DC-9, este da McDonnell Douglas, todos em operação há mais de vinte anos, apropriados para viagens curtas e médias, envelhecem rápido: as freqüentes decolagens e pousos provocam mais estresse na estrutura do que nos wide-bodies, geralmente utilizados em percursos maiores. Nem estes, porém, estão imunes ao problema. No ano passado, uma falha na trava da porta de um Jumbo 747 da empresa americana United Airlines, com dezoito anos de uso, provocou um rombo de 12 metros na fuselagem e a morte de nove passageiros. No caso da havaiana Aloha Airlines, ficou provado que parte da carcaça do Boeing 737 não agüentou o dano da fadiga acumulada de 35 000 horas de vôo, o equivalente, para os materiais, a 90 000 decolagens.

Nos tempos pioneiros, as lendárias máquinas voadoras não ofereciam dores-de-cabeça desse tipo. Afinal, o que iria corresponder à fuselagem neles não passava de uma armação de madeira normalmente reforçada com fios de aço e cantoneiras. Naqueles mais pesados que o ar, que certamente não eram projetados para durar vinte ou trinta anos, piloto e motor ficavam desconfortavelmente assentados sobre a asa inferior. Mais aperfeiçoados, os aviões de madeira continuaram a existir até os primeiros tempos da Segunda Guerra Mundial, quando os caças soviéticos Lavotchkin La-5 e La-7, feitos com esse material, deram muito trabalho aos alemães. Mas, em geral, a partir da década de 30, com o desenvolvimento das chapas de alumínio, o metal tornou-se componente obrigatório do revestimento dos aviões.

Apareceram os bimotores e trimotores metálicos, como o Junker Ju-52, alemão, e os americanos Douglas DC-2 e DC-3 este último, o equipamento mais bem-sucedido da história da aviação, que ainda presta serviços em rincões perdidos do mundo.

Sob esse aspecto, não há novidades no ar. Os modernos aviões de transporte comercial, independente de tamanho, apresentam a mesma estrutura da época do inesquecível DC-3 e as ligas de alumínio continuam suportando a maior parte do esforço sobre a fuselagem. Embora sem a resistência do aço ou do titânio usados para reforçar lugares críticos, como o enquadramento das portas , tais ligas se moldam facilmente e possuem, no jargão dos engenheiros, maior tenacidade à fratura. Isso significa que a fuselagem constituída de uma pele de alumínio, mesmo afetada por uma trinca, demora mais para se romper. Depois da pele, vêm os ossos, por assim dizer. Formados de ligas longitudinais (as longarinas) e de anéis (as cavernas), naturalmente também em alumínio, dão estabilidade ao avião e distribuem a pressão pela fuselagem inteira. Por isso mesmo, as longarinas e as cavernas mais reforçadas ficam nas junções das asas, onde sempre é maior o esforço a que é submetido o material

Como um gigantesco brinquedo de montar, essa armação está presa por dezenas de milhares de rebites. Cerca de 90 000 deles entram por exemplo na construção do Brasília, o turboélice para trinta passageiros da Embraer. Com tanto metal, não há como impedir a fadiga e a corrosão à medida que as estruturas envelhecem. Os técnicos costumam dizer que tais problemas estão para as aeronaves como a arteriosclerose para o homem. Mas a geriatria aeronáutica é assim mesmo que se chama a técnica de prolongar a vida útil dos aviões , conhecendo os dados vitais e a ficha clínica dos aparelhos pode pelo menos prever e controlar o desenvolvimento dessas doenças da terceira idade. E acidentes como o da Aloha Airlines oferecem o consolo de multiplicar as pesquisas sobre o assunto numa época em que muitos modelos em operação se aproximam dos limites de longevidade. O engenheiro aeronáutico Antônio Carlos Vieira Victorazzo, da Embraer, que estuda e trabalha com estruturas de aeronaves, explica que, para cada projetista envolvido com a aerodinâmica de um aparelho, existem três outros preocupados com a carcaça. Eles passam centenas de horas estipulando as regras segundo as quais os futuros modelos poderão voar. Os projetos devem conter obrigatoriamente informações sobre a carga exata durante as manobras, sob rajadas de vento, nos pousos e decolagens e em velocidade máxima. Isso vale para cada parte da superfície do aparelho", explica Victorazzo. "Muitas vezes, componentes estruturais são testados até serem destruídos, para se ter certeza de que suportam o esforço em voo, assim como muitas chapas de metal tomam banhos de água salgada para se avaliar a proteção contra a corrosão."

Segurança nunca é demais. Para evitar riscos, não se fabrica um protótipo, mas vários, todos eles forçados nas provas em terra e no ar a dar tudo que podem. Para começar, os modelos são testados nos famosos túneis de vento, que fornecem, entre outras coisas. informações sobre a distribuição da pressão do ar em diferentes condições de voo. Além de analisar o desempenho das aeronaves em condições extremas de temperatura e em frequências de vibração, as quais provavelmente nunca serão experimentadas nas operações normais, simula-se o número de voos diários efetivamente cumpridos nas companhias aéreas. Essas informações se acumulam nos computadores e mais tarde farão parte do currículo das naves.

Na esteira das conferências e seminários que se seguiram ao desastre da Aloha, os fabricantes começaram a estudar até a influência da poluição e da chuva ácida sobre a fuselagem. E não foi propriamente surpresa descobrir que os jatos que operam nas proximidades de Tóquio e São Paulo precisam de uma faxina mais rigorosa. A poluição está despertando suspeitas ainda mais inquietantes: há quem alerte para a hipótese de maior corrosão e envelhecimento dos metais expostos à radiação ultravioleta, com o esgarçamento da proteção proporcionada pela camada de ozônio. Ao mesmo tempo pesquisam-se novos materiais especialmente resistentes que possam, no futuro, substituir com vantagem as estruturas metálicas convencionais. Compostos de fibras de carbono (material de mil e uma utilidades, empregado, por exemplo, em raquetes de tênis) ajudam a emagrecer o A 320 e constituem os flapes inteiriços, de quase 9 metros de comprimento, que a Embraer está fabricando para os novos jatos americanos MD11. Se fossem de metal, esses flapes teriam não apenas um número maior de chapas, como também de rebites, multiplicando, portanto, os pontos potenciais de fadiga.

Por trás de todos esses estudos, esconde-se um conceito adotado obrigatoriamente pelos fabricantes e considerado o grande responsável pela segurança de voo. Trata-se da tolerância a danos (fail safe, em inglês), uma espécie de versão aeronáutica do dito a união faz a força. Assim, cada pequenino rebite, cada pedaço da fuselagem de um elefantino 747 são dimensionados para suportar o dobro da pressão normalmente sofrida durante sua vida. Se qualquer peça desse jogo de armar entrar em pane por algum motivo, as outras não podem substituí-la, mas têm força suficiente para sustentar o avião no ar. Orgulham-se os engenheiros da Embraer de que o Brasília foi desenhado para fazer um pouso normal, mesmo com um rombo de 80 centímetros na fuselagem.

Fundamentais também para a segurança das aeronaves são as inspeções obrigatórias antes de cada viagem e as mais minuciosas, a intervalos regulares de horas de voo. De posse dos manuais da indústria, os inspetores das companhias aéreas sabem quais os pontos críticos e têm condições de apanhar com a ajuda de uma variedade de instrumentos, desde lupas a emissores acústicos, passando pelos raios X as trincas microscópicas que podem surgir na fuselagem. Se houver uma suspeita, usa-se um líquido penetrante, capaz de denunciar a falha por microscópica que seja. "Quando se obedece a todas as regras do jogo, os problemas diminuem sensivelmente", lembra o engenheiro Victorazzo. "E, quando estes aparecem, devem-se a controles deficientes e verificações mal feitas." Novamente tomando como exemplo o acidente havaiano de 1988: ficou provado que a Aloha havia passado a hora de trocar as juntas, contrariando as recomendações da Boeing.

No pior desastre com uma única aeronave na história da aviação, ocorrido em 12/08/1985, morreram 520 pessoas. As investigações mostraram que a caverna de pressão traseira do aparelho, um Jumbo 747 da Japan Airlines, se rompeu devido a um reparo mal feito. O ar pressurizado da cabine entrou na cauda, arrebentando partes da fuselagem e danificando o sistema hidráulico. Segundo o relatório, a inspeção falhou ao não detectar a fadiga do metal.

O Boeing 747 da JAL sem a cauda

Tragédias como essa não desestimulam os especialistas. Como diz o engenheiro Victorazzo, que de avião entende tudo, menos pilotar, os desastres provocados por falhas estruturais são poucos. "Nos meus anos de serviço na Embraer não tive de lidar com nenhum", relata. "A gente que trabalha com isso sabe as precauções com segurança que existem por trás de cada aeronave e fica tranquila", informa sem se dar sequer o trabalho de bater na madeira para evitar a má sorte.

Fonte: Revista Super Interessante (número 12, ano 10 - 1.990)

Embraer mira renovação da frota da Aerolineas Argentinas

A Embraer analisa participar da renovação da frota da Aerolineas Argentinas como medida para driblar a crise financeira que também afeta o setor de fabricação de aviões.

Em entrevista ao jornal argentino "Clarín", o novo vice-presidente da empresa para a América Latina, Luis Hamilton Lima, considerou que a região, e particularmente a Argentina, pode ser um dos maiores mercados para os aviões comerciais e até militares da empresa.

"O mundo está em um momento de inflexão e as empresas aéreas não estão fora disso. É óbvio que os diretores revisam a demanda em função das previsões de transporte de passageiros. Os anos de 2009 e 2010 serão de transição na economia mundial", disse.

Porém, Lima vê na crise uma "grande oportunidade" para a Embraer. Segundo ele, a firma conta com o produto ideal para um mercado em retração, já que pode "substituir aeronaves de maior porte e adequar a oferta de assentos à demanda.

"Em países como Argentina, Brasil e México, com grandes distâncias, as companhias aéreas não perderão tráfego doméstico", comentou o diretor da firma, que tem os Estados Unidos como seus maiores clientes - com 60% da produção.

"Neste contexto, a Argentina é muito importante porque a Aerolineas Argentinas deve renovar sua frota de aeronaves na transição ao Governo argentino. Há um potencial de substituição que podemos realizar", explicou.

O Governo argentino reconheceu que manteve contatos com a Embraer desde o ano passado. Ainda há a possibilidade de a firma brasileira abrir uma instalação para fabricar peças na província de Córdoba, no centro da Argentina, com ajuda do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

"A Embraer entra perfeitamente porque nossas aeronaves atendem uma faixa de mercado diferente à da Airbus. É uma faixa de 76 a 120 assentos. Em rotas de alta densidade é melhor um avião com maior capacidade, mas nossos aviões são complementares: permitem aumentar as freqüências onde a demanda é menor", apontou.

Fonte: EFE

Crise põe em risco projeto de ponta da Embraer

Não há momento bom para crise, mas este, que determinou as 4.200 demissões de funcionários feitas pela Embraer, não poderia ser pior para a empresa. A Embraer está batalhando parcerias internacionais para o desenvolvimento de um projeto militar ambicioso, o cargueiro e avião tanque C-390. O valor estimado da fase inicial do programa fica entre US$ 500 milhões e US$ 600 milhões.

O presidente da companhia, Frederico Curado, tinha a expectativa de anunciar os acordos ao longo do ano. Na sexta-feira, em São José dos Campos, um executivo ligado à vice-presidência para o mercado de defesa disse ao Estado que "a vida ficaria um pouco mais fácil" se o Comando da Aeronáutica confirmasse suas encomendas desse jato, "já anunciadas, mas não formalizadas".

Esse pacote é coisa de 22 unidades iniciais, ao custo de US$ 1,3 bilhão. A aviação militar precisa reforçar a frota de transporte rápido para atender ao conceito do Plano Estratégico de Defesa, apresentado em dezembro de 2008, que pretende ter Forças Armadas com grande poder de deslocamento.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, revelou a expectativa de receber os aviões a partir de 2015. O C-390 voa a 850 km/hora e leva 19 toneladas de carga útil. Abriga 64 paraquedistas equipados para combate ou 84 soldados de infantaria convencional, além de um arranjo para a retirada de feridos ou doentes em zonas de alto risco.

Um pedido firme da aeronáutica ajudaria a ofensiva comercial da companhia no segmento da nova geração de transportadores médios, um mercado que envolve 700 aeronaves em 77 países e não menos de US$ 13 bilhões em novos negócios. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Agência Estado

Airbus reduz ritmo de produção

Com as incertezas geradas devido à crise econômica mundial a Airbus decidiu abrandar a partir de Outubro a produção dos aviões de médio curso A320 que passará de 36 para 34 aparelhos por mês.

A produção dos A330 e A340, que a empresa determinara em aumentar em dez aeronaves por mês até 2010 irá manter o nível actual de 8,5 aparelhos por mês renunciando assim ao aumento suplementar, previsto inicialmente.

Fonte: Opção Turismo (Portugal)