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Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)
Por Igor Pires (Diário do Nordeste)
Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.
Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.
Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.
Onde fica a fábrica da Airbus
Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.
Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.
De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.
A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)
O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.
Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.
Dia da visita
A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.
Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.
Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.
Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.
Família de aeronaves comerciais Airbus
Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.
(Imagem: Airbus/Divulgação)
Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:
Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)
Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:
Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)
Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.
O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.
Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.
“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.
Logística de peças para a montagem
Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga.
Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)
Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.
Linha de montagem do A350
O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.
O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.
Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.
Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.
Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)
Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.
Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.
Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos, seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)
Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.
O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.
Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.
Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.
Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.
O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.
O que é o Mock-up Center
Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.
Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.
Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).
Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.
Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.
Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.
Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.
Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.
No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.
A Airbus
A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.
Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.
Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.
A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.
O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Um rico dono de restaurante viaja a bordo do hidroavião Hawaii Clipper em um voo de seis dias, transportando secretamente milhões para a guerra chinesa contra o Japão.
O aprimoramento da tecnologia de motores nas últimas décadas desempenhou um papel importante no avanço dos aviões a jato. Os motores se tornaram mais poderosos e eficientes. E com isso, eles geralmente são muito maiores. Mas quais são os maiores?
O GE9X é atualmente o maior motor a jato comercial (Foto: Dan Nevil via Wikimedia)
O tamanho não é tudo com os motores (chega a um ponto em que eles são muito pesados), mas a engenharia de fans (o sistema de pás ou "ventoinha") maiores levou a um melhor desempenho. Os motores Pratt & Whitney JT3D oferecidos para o Boeing 707, por exemplo, têm um diâmetro de fan de apenas 130 centímetros. Os maiores motores de hoje têm o dobro desse tamanho.
GE9X - o maior motor
O maior motor a jato comercial oferecido até hoje é o motor General Electric GE9X. Isso foi projetado para o novo Boeing 777X. É desenvolvido a partir do motor GE90, mas possui um fan maior e uma construção mais leve. O GE9X detém o Recorde Mundial do Guinness para o impulso mais alto registrado, um enorme 134.300 libras. Também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que seu antecessor.
O motor GE9X (Foto: General Electric)
E para o tamanho, o diâmetro do fan frontal é de 340 centímetros. O diâmetro total do motor está perto de quatro metros, tornando-o mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737.
Mas nem tudo foi tranquilo, com a introdução do maior motor do mundo. Problemas com o compressor de alta pressão têm sido um fator importante no atraso do lançamento do 777X. A situação melhorou em 2020, porém, com o 777X completando vários voos de teste e os motores GE9X recebendo a certificação FAA em setembro.
John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation, comentou sobre o marco alcançado, dizendo no momento da certificação do motor:
“É necessário o melhor talento do mundo em propulsão a jato para criar um produto revolucionário como o motor GE9X. Não há substituto que possa atingir a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor entregará valor e confiabilidade insuperáveis para nossos clientes de companhias aéreas.”
O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)
O melhor do resto - o GE90
Antes do novo motor GE9X ser revelado, o maior e mais potente motor também era da General Electric, o GE90. E dado que o 777X ainda não entrou em serviço comercial, este, tecnicamente, continua sendo o maior motor em serviço para companhias aéreas.
Motor GE90 (Foto: General Electric)
O GE90 é usado no Boeing 777. É uma opção para o 777-200, 777-200ER e 777-300, e o único motor no 777-200LR e 777-300ER. O maior modelo GE90-115 tem um diâmetro de fan de até 330 cm e fornece um empuxo de até 115.540 libras (embora tenha registrado um máximo de 127.900 libras).
O GE90 foi testado no 747 e pode manter a aeronave estável com dois motores
(Foto: Alan Radecki via Wikimedia)
Rolls-Royce Trent XWB
O maior motor da Rolls_Royce, e o terceiro maior no geral, é o Trent XWB. Este foi executado pela primeira vez em junho de 2010 e é o único motor usado para o Airbus A350. Existem duas versões para o A350-900 e o A350-1000 (o XWB-84 e o XWB-97), fornecendo um empuxo de até 84.200 e 97.000 libras, respectivamente.
O fan do Trent XWB tem três metros de diâmetro. É o mesmo para ambos os motores A350, com o motor A350-1000 rodando mais rápido, com reforço para suportar as forças superiores.
O A350 usa apenas o motor Trent XWB (Foto: Getty Images)
Pratt & Whitney PW4000-112
O PW4000-112 é o maior e mais poderoso, em longo prazo, da família PW4000. O PW4000 entrou em serviço pela primeira vez em 1984, com o PW4000-94 oferecido no 747-400 e 767-200 / 300, bem como no Airbus A300 e A310.
O maior PW4000-112 foi projetado para o Boeing 777 e é uma das três opções para todos os modelos, exceto o 777-200LR e o 777-300ER. Tem um diâmetro de fan de 284 centímetros (contra 239 centímetros para os primeiros motores PW4000). É certificado para empuxo de até 90.000 libras.
O maior Pratt & Whitney PW4000-112 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia)
Rolls-Royce Trent 900
O Rolls-Royce Trent 900 foi lançado em 2003 para o A380 . É derivado (e é ligeiramente maior do que) do motor Trent 800. Ele passou a ser desenvolvido no Trent 1000 para o Boeing 787, mas este é um motor menor.
O Trent 900 tem um diâmetro de fan de 295 centímetros. E oferece empuxo de até 81.000 libras.
A Qantas usa os motores Trent 900 em seus A380 (Foto: Getty Images)
Rolls-Royce Trent 800
E chegando um pouco menor é o Rolls-Royce Trent 800. Esta foi uma das opções de motor para o 777 e entrou em serviço em 1996 com a Thai Airways. Com um impulso de 95.000 libras, foi uma oferta incrível na época. Foi também o mais leve das três opções de motor do 777. Porém, infelizmente, ele também não foi oferecido para o 777-300ER ou o 777-200LR.
Em termos de tamanho, o Trent 800 tem um diâmetro de fan de 280 centímetros.
Em breve - o Rolls-Royce UltraFan
Os planos já estão em andamento para motores maiores. Atualmente, a Rolls-Royce deve ultrapassar a General Electric para ocupar o primeiro lugar em tamanho de motor.
Ela iniciou o desenvolvimento de seu mais novo motor, denominado UltraFan. Ele terá um diâmetro de fan de 140 polegadas (355,6 centímetros). As enormes lâminas são fabricadas com materiais compósitos, mantendo-as leves apesar do tamanho. Eles já estão em construção em seu site de Bristol. De acordo com o fabricante do motor, a primeira geração do UltraFan será 25% mais econômica em combustível do que os motores Trent.
O enorme UltraFan será o maior motor da Rolls-Royce quando lançado (Foto: Rolls-Royce)
A Rolls-Royce estima que os testes de solo para o novo motor começarão em 2021. Em um comunicado à imprensa em 2014, a empresa indicou que os motores poderiam estar prontos para serviço em 2025, mas isso ainda não foi confirmado.
Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.
Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?
A partir do Airbus A300
Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo.
Airbus A300 da Lufthansa
O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.
A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!
De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:
300 passageiros;
2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass;
Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs).
No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250.
Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.
Ignorando o A360 e o A370
A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.
Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o nome Airbus A380.
Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?
Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).
Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.
Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.
Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus
Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.
Às 13h01 do dia 19 de janeiro de 2017, o bimotor Beechcraft King Air C90GT, prefixo PR-SOM, da empresa Emiliano Empreendimentos e Participações Hoteleiras, decolou do Campo de Marte, em São Paulo, com o piloto Osmar Rodrigues e quatro passageiros a bordo, sendo eles o ministro do STF Teori Zavascki, Carlos Alberto Filgueiras, dono do avião, Maíra Panas, massoterapeuta e sua mãe Maria Hilda Panas.
O Beechcraft King Air C90GT envolvido no acidente
Meia-hora depois o avião não chegou até Paraty (RJ), seu destino. O aeroporto de Paraty teria dado a permissão para o pouso da aeronave.
De acordo com os regulamentos de tráfego aéreo brasileiro, o pouso visual só pode ser feito com uma visibilidade horizontal mínima de 5 km e teto de 300 metros. Se as condições do tempo estiverem pior do que esse mínimo, os pousos não podem ser feitos.
No caso do aeroporto de Paraty, no entanto, não é possível determinar com precisão quais eram as condições de teto e visibilidade no momento do acidente. O aeroporto não tem torre de controle, tampouco uma estação meteorológica. Nesse caso, a decisão sobre se há condições ou não para o pouso cabe ao piloto do avião.
Durante a segunda tentativa de aproximação para pouso no aeródromo de Paraty, a aeronave adentrou uma região sob condições meteorológicas de visibilidade restrita, que levaram o piloto a perder contato visual com as referências do terreno, acarretando a perda de controle e o impacto da aeronave contra a água nas proximidades da Ilha Rasa.
Chovia na hora do acidente. Segundo o Clima Tempo, uma chuva moderada. Entre as 13h e 14h, foram 11 milímetros de precipitação. Ainda de acordo com o Clima Tempo, não havia registro de vento forte. A Marinha soube do acidente às 13h45.
A aeronave ficou destruída. O piloto e os quatro passageiros faleceram.
A aeronave teve a asa direita arrancada na altura da nacele do motor e o cone de cauda seccionado na altura do bordo de ataque dos estabilizadores horizontais. A ponta da asa esquerda teve uma deformação significativa para baixo e para trás, em cerca de 2,90m.
Ilustração do alcance visual do piloto (estimado em 1.500m), em relação à trajetória da aeronave (aeronave fora de escala)
Ambos os motores se desprenderam das asas. A seção dianteira da fuselagem permaneceu relativamente preservada, com enrugamentos nas laterais e um amassamento significativo na parte superior da cabine de pilotagem. Os danos de rasgamento observados na lateral esquerda da fuselagem decorreram da ação de resgate dos corpos das vítimas.
O presidente Michel Temer manifestou pesar pela morte do ministro e decretou luto oficial de três dias. Além do presidente, políticos e juristas lamentaram a morte de Teori, dentre eles os ex-presidentes Dilma Rousseff, Lula, José Sarney; a ministra Cármen Lúcia, ex-presidente do STF, e os ministros e ex-ministros da Corte; associações de magistrados, procuradores e delegados da Polícia Federal; Ordem dos Advogados do Brasil; e muitos líderes e partidos políticos. A morte do ministro também teve repercussão nos principais veículos da imprensa internacional.
O corpo foi liberado pelo IML um dia após do acidente e transportado para o Rio de Janeiro para embalsamamento. O velório aconteceu no plenário do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4), em Porto Alegre, e sepultamento ocorreu às 18h45 no cemitério Jardim da Paz, na zona leste da capital gaúcha.
a) o piloto estava com o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido;
b) o piloto estava com as habilitações técnicas de classe avião multimotor terrestre (MLTE) e de voo por instrumentos (IFR) válidas;
c) o piloto estava qualificado e possuía experiência no tipo de voo;
d) a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) válido;
e) a escrituração das cadernetas de célula, motores e hélices estava atualizada;
f) não se evidenciou qualquer condição de falha ou mau funcionamento de sistemas e/ou de componentes da aeronave que pudesse ter afetado o desempenho ou o controle em voo;
g) não se evidenciaram alterações de ordem médica, no período anterior ao acidente, que pudessem ter afetado o desempenho do piloto em voo;
h) a cultura presente, à época, valorizava os pilotos que efetuavam o pouso mesmo em condições meteorológicas adversas;
i) houve um atraso de uma hora e trinta minutos na decolagem devido à demora na chegada de um dos passageiros, fato este que incomodou o operador;
j) as informações meteorológicas, observadas antes do horário de decolagem, indicavam condições favoráveis ao voo visual, com possibilidade de degradação por chuva contínua e a presença de TCU na região de Paraty, RJ;
k) não houve anormalidades durante a decolagem, subida, voo em rota e descida da aeronave;
l) o aeródromo de SDTK permitia, exclusivamente, operações sob regras de voo VFR;
m) na primeira tentativa de aproximação, o trem de pouso foi baixado e houve um aumento significativo da razão de descida, seguido de um alerta de Sink Rate;
n) a primeira tentativa de aproximação foi cancelada e o piloto informou que iria aguardar a passagem da chuva e a melhoria da visibilidade;
o) havia chuva com potencial de precipitação da ordem de 25 mm/h, abrangendo a região da Baía de Paraty;
p) a visibilidade horizontal, registrada por uma câmera de segurança, localizada em um heliponto da Baía de Paraty, equivalia a 1.500m;
q) havia indicações de que o piloto estava tenso durante as tentativas de aproximação;
r) cerca de dois minutos e dez segundos após o recolhimento do trem de pouso, na primeira tentativa de aproximação, a aeronave iniciou nova tentativa;
s) o campo visual do piloto estava restrito e com poucas referências visuais do solo que pudessem permitir a sua correta orientação;
t) as condições de voo encontradas pelo piloto favoreciam à ocorrência de ilusão vestibular por excesso de “G” e de ilusão visual de terreno homogêneo;
u) houve a perda de controle e a aeronave impactou contra a água, com grande ângulo de inclinação das asas;
v) a aeronave ficou destruída; e
w) todos os ocupantes sofreram lesões fatais.
3.2.Fatores contribuintes.
- Características da tarefa - indeterminado.
As operações em Paraty, RJ, demandavam que os pilotos se adaptassem à rotina dos operadores, o que era característico da aviação executiva. Além disso, entre os operadores, possivelmente por desconhecimento dos requisitos mínimos de operação em SDTK, perdurava o reconhecimento e a valorização dos pilotos que efetuavam o pouso mesmo em condições meteorológicas adversas.
Embora não houvesse indícios de pressão externa por parte do operador, essas características presentes na operação em Paraty, RJ, podem ter favorecido a pressão autoimposta por parte do piloto, levando-o a operar com margens reduzidas de segurança.
- Condições meteorológicas adversas - contribuiu.
No momento do impacto da aeronave, havia chuva com potencial de precipitação da ordem de 25 mm/h, abrangendo a região da Baía de Paraty, e a visibilidade horizontal era de 1.500m. Tal visibilidade horizontal estava abaixo da mínima requerida para operações de pouso e decolagem sob VFR.
Uma vez que o aeródromo de SDTK permitia, unicamente, operações sob regras de voo VFR, as condições meteorológicas se mostraram impeditivas para a operação dentro dos limites mínimos de segurança requeridos.
- Cultura do grupo de trabalho - contribuiu.
Entre os membros do grupo de pilotos que realizava voos rotineiros para a região de Paraty, RJ, havia uma cultura de reconhecimento e valorização daqueles que operavam sob condições adversas, em detrimento dos requisitos estabelecidos para a operação VFR. Esses valores compartilhados promoveram a adesão a práticas informais e interferiram na percepção e na adequada análise dos riscos presentes na operação em SDTK.
- Desorientação - indeterminado.
As condições de baixa visibilidade, de curva à baixa altura sobre a água, somadas ao estresse do piloto e, ainda, às condições dos destroços, os quais não evidenciaram qualquer falha que pudesse ter comprometido o desempenho e/ou a controlabilidade da aeronave, indicam que o piloto muito provavelmente teve uma desorientação espacial que acarretou a perda de controle da aeronave.
- Estado emocional - indeterminado.
Por meio da análise dos parâmetros de voz, fala e linguagem, foram identificadas variações no estado emocional do piloto que evidenciaram indícios de estresse nos momentos finais do voo. O elevado nível de ansiedade do piloto pode ter influenciado a sua decisão de realizar nova tentativa de aproximação para o pouso, sob condições meteorológicas adversas, e ter contribuído para a sua desorientação.
- Ilusões - indeterminado.
As condições de voo enfrentadas pelo piloto favoreceram a ocorrência da ilusão vestibular por excesso de “G” e da ilusão visual de terreno homogêneo. Tais ilusões provavelmente tiveram, como consequência, a sensação do piloto de que o ângulo de inclinação estava se reduzindo e de que ele se encontrava em uma altura acima da real.
Essas sensações podem ter levado o piloto a tentar corrigir, equivocadamente, as condições as quais estava experimentando. Assim, a grande inclinação de asas e o movimento em descida, observados no momento do impacto da aeronave, provavelmente são consequência dos fenômenos das ilusões.
- Processo decisório - contribuiu.
As condições meteorológicas presentes em SDTK resultaram em restrições de visibilidade que eram impeditivas ao voo sob regras VFR. Nesse contexto, a realização de duas tentativas de aproximação para o pouso denotou uma inadequada avaliação sobre as condições mínimas requeridas para a operação no aeródromo.
Sobre Teori Zavascki
Teori tomara posse em 29 de novembro de 2012 na Suprema Corte para assumir a vaga decorrente da aposentadoria do ministro Cezar Peluso. Antes, cumpriu uma trajetória brilhante no Superior Tribunal de Justiça, entre 2003 e 2012, e no Tribunal Regional Federal da 4ª Região, no Rio Grande do Sul, o qual presidiu no biênio de 2001 a 2003.
Sua carreira jurídica e acadêmica foi construída no Rio Grande do sul, embora fosse natural de Faxinal dos Guedes, Santa Catarina, nascido a 15 de agosto de 1948. Teori era viúvo, pai de três filhos e gremista apaixonado, clube no qual atuou como conselheiro.
No STF, foi o relator de um dos casos mais complexos e notórios do Tribunal, os processos da operação "lava jato", mas não foram só eles. Segundo dados apresentados na memória jurisprudencial do ministro Teori Zavascki, entre 2013 e 2016 ele julgou como relator 2.203 casos no STF.
Mas surgiram ainda 60 casos de 2017 a 2019 que estavam sob sua relatoria, sobre os quais já havia proferido voto, que foram julgados após a sua morte. Com isso foi um total de 2.263 casos julgados no Supremo Tribunal Federal.
Toda a trajetória do ministro Teori Zavascki, desde os tempos em que começou como advogado, trabalhou e dedicou grande parte da vida ao magistério e à magistratura até sua precoce morte, em 19 de janeiro de 2017.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1, Estadão, Folha de S.Paulo, Wikipedia.
O voo 56C da Bristow Helicopters foi um voo de helicóptero que voou entre Aberdeen, na Escócia, e a plataforma de petróleo Brae Alpha no Mar do Norte.
Em 19 de janeiro de 1995, o helicóptero AS 332L Super Puma, prefixo G-TIGK, da Bristow Helicopters, denominado 'Cullen' (foto abaixo), foi atingido por um raio.
O voo transportava 16 trabalhadores do petróleo de Aberdeen para uma plataforma de petróleo no campo de petróleo de Brae. Todas as 18 pessoas a bordo sobreviveram.
O comandante do voo foi Cedric Roberts (44). Ele estava com a Bristow Helicopters Ltd desde 1974. Ele era um piloto muito experiente, com mais de 9.600 horas de voo em seu currículo. O primeiro oficial foi Lionel Sole (39). Sole trabalhava na Bristow Helicopters Ltd desde 1990. Ele tinha mais de 3.100 horas de voo em seu crédito.
O voo de Aberdeen para a plataforma OIl é de 200 quilômetros, o que levaria cerca de 1 hora. No caminho para a plataforma de petróleo, os pilotos notaram algo - embora a previsão fosse de céu claro, nuvens começaram a se formar ao redor da rota de voo do Super Puma, sugerindo uma tempestade.
Por sua vez, os pilotos quiseram voar mais alto para evitar uma tempestade, mas as nuvens se estenderam ao redor da rota de voo do helicóptero, principalmente devido ao clima imprevisível do Mar do Norte.
Cerca de 1 hora após a partida, o Super Puma estava se aproximando da plataforma de petróleo Brae Alpha, mas o tempo piorou - nuvens cumulonimbus começam a se formar, o que significava que eles estavam se dirigindo para uma tempestade potencialmente violenta. Apesar disso, o Super Puma foi projetado para resistir a quedas de raios normalmente.
Porém, o helicóptero de repente foi recebido por um granizo leve. Apesar de não representar uma ameaça, sem aviso, o Super Puma foi repentinamente atingido por um raio e começou a tremer.
Por sua vez, os pilotos começaram a descer enquanto o helicóptero vibrava. Os pilotos também transmitiram uma chamada de socorro, dizendo que foram atingidos por um raio.
Isso foi ouvido por outro Super Puma da Bristow Helicopters, junto com um navio, o Grampian Freedom.
O helicóptero continuou voando com dificuldade em direção a Brae Alpha, e logo, quando os pilotos verificam os controles, um grande estrondo foi ouvido e o Super Puma sacudiu violentamente e começou a girar fora de controle.
Os pilotos percebem os graves danos causados pelo raio ao rotor de cauda. Embora o helicóptero tenha conseguido se sustentar por mais alguns minutos, o rotor de cauda finalmente falhou completamente e o piloto foi forçado a realizar uma autorrotação de emergência no mar agitado.
O bote salva-vidas, destinado apenas a 14, ficou sobrecarregado com todos os ocupantes a bordo, e os passageiros. Com pressa para evacuar a aeronave que afundava, esqueceram de trazer a sinalização de socorro.
Além dos problemas de montagem, a porta do helicóptero perfurou o bote salva-vidas. Apesar do mar agitado, cerca de 1 hora após o desembarque na água, todos os 18 ocupantes foram então localizados por outro Super Puma da Bristow Helicopters
O navio Grampian Freedom que resgatou os tripulantes do helicóptero
Apesar das ondas altas e do mau tempo, todas as pessoas a bordo do voo foram resgatadas pelo navio Grampian Freedom.
O relâmpago foi isolado na tempestade e pode ter sido induzido pelo helicóptero voando pela nuvem.
A investigação do acidente também revelou problemas potenciais com o material composto com design de tira de latão dos rotores, o que tornava as pás do rotor sujeitas a explosão e danos causados por raios.
Em 19 de janeiro de 1988, um avião suburbano vindo de Denver estava a poucos minutos de pousar em Durango, Colorado, quando de repente bateu em uma crista coberta de neve. Para aqueles a bordo, a posição dos assentos determinava quem vivia e quem morria: à frente das asas, 9 pessoas morreram, mas atrás das asas, outras 8 sobreviveram, emergindo em um deserto invernal em uma noite escura e sem lua. Sem saber onde estavam, os sobreviventes caminharam por mais de uma hora através da neve profunda e do frio cortante, até que, por sorte, encontraram ajuda e foram salvos.
A queda do voo 2286 da Trans-Colorado foi, à primeira vista, pouco mais do que a última tragédia de uma longa série de acidentes de “voo controlado contra o terreno” envolvendo aviões pequenos e mal equipados. Essas aeronaves, que não eram obrigadas a ter dispositivos de alerta de proximidade do solo, muitas vezes desciam muito baixo na aproximação e colidiam com o solo.
Mas quando o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes começou a juntar as peças deste último acidente, deparou-se com uma bomba inacreditável: o capitão do malfadado voo tinha consumido cocaína na noite anterior à sua morte. Esta revelação perturbadora, durante um período de maior preocupação pública com as drogas ilícitas, deu impulso a um esforço federal para introduzir testes aleatórios de drogas para pilotos - um tema que foi controverso quando foi proposto, e que na verdade permanece controverso hoje, por razões que valem a pena ser discutidas. exame mais profundo.
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Fundada em dezembro de 1980 com um único Fairchild Swearingen Metro II para 19 passageiros, a Trans-Colorado Airlines era uma transportadora especializada em voos de curto alcance dentro do estado americano do Colorado e para os estados vizinhos do Novo México e Wyoming.
Com sede em Colorado Springs e com hub no extinto Aeroporto Stapleton, em Denver, a companhia aérea oferecia conexões de e para comunidades menores não atendidas pelas grandes companhias aéreas, permitindo aos passageiros evitar viagens terrestres prolongadas (e em algumas épocas do ano, potencialmente traiçoeiras).
Durante a maior parte de sua existência, a Trans-Colorado o fez sob a marca Continental Express como parte de um acordo feeder com a Continental Airlines, um contrato que se tornou responsável por grande parte do volume de negócios de passageiros da empresa.
Em 1987, a Continental Airlines comprou a companhia aérea rival Rocky Mountain Airways, com sede no Colorado, e como resultado a Trans-Colorado Airlines conseguiu firmar um acordo sob o qual fornecia aviões e tripulações para voar nas rotas da Rocky Mountain Airways a uma taxa de US$ 400 por hora de bloco.
Entre essas rotas estava um serviço regular do Aeroporto Stapleton de Denver para Durango, uma cidade no sul do Colorado com cerca de 12.000 habitantes (em 1990), e de lá para Cortez, uma cidade de cerca de 7.000 habitantes no extremo sudoeste do estado, perto do Parque Nacional Mesa Verde.
Designado voo 2286, a rota foi operada pelo Swearingen SA227-AC Metro III, prefixo N68TC, um dos mais recentes aviões bimotores adquiridos pela Trans-Colorado Airlines - um modelo pequeno e apertado também conhecido como Metroliner, que tendia a aterrorizar pilotos e passageiros.
Uma reconstrução digital do N68TC, a aeronave envolvida no acidente. Não há fotos disponíveis online da aeronave real ou de qualquer outro Metroliner da Trans-Colorado com esta pintura específica, que na verdade pertencia à Pioneer Airways, o proprietário anterior da aeronave. A Trans-Colorado nunca se preocupou em repintá-lo, exceto pelo nome e logotipo da empresa (Mac Flyer via X-Plane)
Entre os pilotos do Metroliner empregados pela Trans-Colorado estava o capitão Stephen Silver, de 36 anos, um aviador promissor com pouco mais de 4.000 horas de vôo. Silver era conhecido por sua inteligência e suas habilidades de pilotagem com manche e leme, mas muitos que voaram com ele sabiam que ele também corria riscos - um pouco como um cachorro-quente, por assim dizer.
Ele gostava de correr para cumprir o cronograma e tinha a reputação de recuperar o tempo perdido, uma característica que lhe rendeu um elogio em seu arquivo pessoal pela recuperação recorde de sete minutos em Gunnison, no Colorado. “Meus cumprimentos à tripulação… entra no GUC às 11h32 e sai às 11h39… tenho que gostar”, escreveu um gerente anônimo.
Mas a necessidade de Silver por velocidade e falta de adesão às regras também tinha um lado negro. Numa ocasião, repreendeu um agente de bagagens que pensava ter perdido a sua mala e, nesse mesmo voo, violou os procedimentos da empresa para garantir um lugar livre para uma mulher que não era sua esposa.
Em outra ocasião, embarcou um passageiro atrasado com um dos motores ligado, o que não é permitido. E seu histórico de direção não foi melhor: em 1980, sua carteira de motorista foi suspensa no estado da Flórida e, quando se mudou para o Colorado, adquiriu uma nova carteira sem informar o estado da suspensão prévia. Agora de volta ao volante no Colorado, ele acumulou cinco condenações por trânsito entre 1983 e 1986, incluindo duas por não cedência, duas por desobediência a um sinal de trânsito e uma por excesso de velocidade, das quais duas violações foram associadas a acidentes.
Ao contrário de muitos pilotos descritos nestes artigos, o Capitão Silver também conhecia bem os acidentes de avião e tinha uma história com o NTSB. Em 1983, ele bateu um Cessna 182 ao se aproximar de Burlington, Colorado, causando ferimentos leves a um passageiro; o NTSB determinou que o acidente foi resultado de seleção inadequada da pista, compensação inadequada do vento, cálculo incorreto da distância e falha em dar a volta em tempo hábil. Como resultado do acidente, Silver teve que ser reexaminado por um inspetor da FAA.
A maioria dos Metroliners da Trans-Colorado eram assim. Mas não o N68TC (Frank Duarte Jr.)
Na tarde de 19 de janeiro de 1988, Silver foi escalado para uma série de voos com outro piloto do Trans-Colorado, o primeiro oficial Ralph Harvey, de 42 anos. Harvey tinha cerca de 8.500 horas de voo, mas sua história como aviador era bastante confusa. Ele ingressou na Pioneer Airways, com sede no Colorado, em 1980, mas foi demitido em 1981 depois de não demonstrar proficiência durante uma tentativa de upgrade para capitão - perturbadoramente, o instrutor descobriu que ele não agiu durante períodos que exigiam mudanças na configuração da aeronave. , atitude ou trajetória de voo.
Após sua demissão, Harvey tornou-se instrutor de voo em uma pequena empresa no Colorado e, em seguida, conseguiu uma posição como instrutor de voo combinado e piloto fretado em uma unidade no Alasca. Este trabalho também não durou muito, pois ele foi reprovado em um teste de proficiência em fevereiro de 1986 devido à dificuldade em realizar aproximações por instrumentos. Como resultado da falha, ele perdeu sua qualificação por instrumentos e só foi autorizado a voar em condições visuais, embora mais tarde tenha recuperado sua qualificação.
Após esses acontecimentos, Harvey deixou o Alasca e voltou para o Colorado, onde trabalhou em biscates até conseguir um cargo na Trans-Colorado Airlines, que o treinou para pilotar o Metroliner. Os instrutores avaliaram suas habilidades como “médias” a “fracas” e comentaram sobre sua dificuldade com abordagens instrumentais — aparentemente sem saber que esta tinha sido uma área problemática desde o início, já que naquela época Harvey não era obrigado a divulgar (e não divulgou) sua história com a Pioneer Airways.
O que ele revelou foi uma condenação por dirigir embriagado em 1983, o culminar de uma longa luta contra o álcool que ameaçava atrapalhar sua já atribulada carreira. No entanto, segundo todos os relatos, a condenação o levou a ficar sóbrio, e dizem que Harvey estava livre do abuso de álcool depois de 1983, razão pela qual ele era contratável em primeiro lugar. Mesmo assim, ele era a escolha mais baixa, o que pode ter algo a ver com o salário anual de US$ 12.500 que a Trans-Colorado oferecia aos seus primeiros oficiais do Metroliner.
A rota do voo 2286
Essa sórdida dupla de pilotos partiu primeiro do Aeroporto de Stapleton para um voo de ida e volta para a cidade de Casper, a segunda maior cidade do Wyoming, às 14h25 daquela tarde. Grande parte do Colorado foi consumida por uma tempestade de neve, e a partida do voo foi atrasada em mais de uma hora, um fato que não teria agradado ao capitão Silver, notoriamente orientado para o cronograma. O voo de ida e volta para Casper ocorreu sem incidentes, mas o avião e sua tripulação ainda estavam 42 minutos atrasados quando retornaram para operar o voo 2286, o serviço noturno para Durango e Cortez.
Além dos dois pilotos, embarcaram 15 passageiros, espremendo-se no corredor extremamente estreito para ocupar assentos cujos encostos de cabeça quase tocavam o teto, um de cada lado, sem espaço nem para ficar de pé entre eles.
Com o primeiro oficial Harvey nos controles, o voo 2286 partiu de Denver às 18h20, horário local, e subiu à altitude de cruzeiro de 23.000 pés, rumo ao sudoeste através do interior acidentado do Colorado. Abaixo deles, as montanhas atingiram alturas superiores a 14.000 pés, uma das mais altas dos Estados Unidos, restringindo o tráfego aéreo a altitudes acima de 15.100 pés. A 6.685 pés acima do nível do mar, o aeroporto do condado de Durango-La Plata, destino do voo, também estava relativamente alto e a descida prometia ser rápida.
Às 19h, à medida que o voo se aproximava de Durango, os controladores em Denver contataram a tripulação para perguntar sobre sua intenção de se aproximar do aeroporto. Durango não tinha torre de controle, então os controladores em Denver emitiriam a autorização de aproximação e o pouso ficaria a critério do piloto, mas primeiro eles precisavam saber qual abordagem publicada a tripulação queria usar.
“Trans-Colorado vinte e dois oitenta e seis”, perguntou o controlador, “para sua abordagem em Durango, você prefere atirar no ILS ou a abordagem DME para a pista dois zero será suficiente?”
“Centro, vinte e dois oitenta e seis, planejamos um DME para dois zero”, respondeu o capitão Silver.
“Trans-Colorado vinte e dois oitenta e seis… se você quiser prosseguir direto para a correção radial de onze milhas zero dois três que foi aprovada”, acrescentou o controlador.
Localização de alguns itens importantes na abordagem VOR/DME para a pista 20 em Durango
Como era noite e o tempo estava nublado, os pilotos precisaram usar uma das abordagens por instrumentos publicadas para o Aeroporto do Condado de Durango-La Plata. Um deles foi um sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, abordagem para a pista 02, orientado de sudoeste para nordeste.
O equipamento ILS forneceria orientação tanto no plano lateral quanto no vertical, mas isso significava voar muito além do aeroporto e voltar atrás. Como já estavam atrasados, o Capitão Silver preferiu pousar na pista 20, a mesma pista no sentido oposto, o que seria mais direto dada a atual localização a nordeste do aeroporto. Além disso, se ele tivesse perguntado, teria descoberto que o ILS estava fora de serviço naquela noite devido à neve profunda e, de qualquer maneira, não poderia ter sido usado.
A única abordagem por instrumentos para a pista 20 foi uma abordagem VOR/DME de não precisão. Em uma abordagem VOR/DME, o piloto se alinha com a pista rastreando ao longo de uma “radial” especificada de um radiofarol VOR, ou faixa omnidirecional de frequência muito alta (VHF), localizado no aeroporto. Uma radial VOR é uma linha imaginária que se estende do VOR ao longo de um rumo específico da bússola: portanto, a “radial 090” segue para leste a partir do VOR, a “radial 180” segue para sul, e assim por diante. Em Durango, a pista 20 apontava para um rumo de bússola de 203 graus, portanto, uma abordagem VOR envolveria voar ao longo da radial 023 do VOR Durango, conhecida como DRO.
Portanto, quando o controlador autorizou o voo 2286 “direto para a posição radial 023 de 11 milhas”, eles queriam dizer que o voo poderia prosseguir para um ponto na radial 023 localizado a 11 milhas náuticas do DRO (o VOR Durango). A partir daí, os pilotos precisariam descer por conta própria, sem orientação vertical, o que é parte do que diferencia uma abordagem VOR/DME de uma abordagem ILS. Em vez de rastrear um glideslope, os pilotos precisariam garantir que alcançaram certas altitudes a certas distâncias do DRO, conforme indicado pelo Equipamento de Medição de Distância integrado do VOR, ou DME.
O procedimento publicado versus o que o Capitão Silver pretendia fazer
A abordagem VOR/DME para a pista 20 em Durango foi complicada pela presença de altas montanhas a nordeste da pista. A aproximação previa que a aeronave estivesse a uma altura de 10.400 pés ao cruzar o fixo de 11 milhas (doravante, “11 DME”) na radial 023, mas com altitude mínima de setor de 15.100 pés imediatamente ao norte, descendo para 10.400 pés pela correção 11 DME era impossível.
Portanto, a abordagem foi projetada para dar aos pilotos tempo extra para descer, primeiro com aviões de rota até o VOR DRO, onde sobrevoariam o aeroporto e, em seguida, virariam de saída na radial 096 do VOR (em direção ao leste, longe do aeroporto), antes de prosseguir para a posição 11 DME ao longo do que é conhecido como arco DME, mantendo constantes 11 milhas náuticas do VOR, conforme mostrado acima. Enquanto estiver no arco DME, uma descida para 10.400 pés poderia ser facilmente realizada.
No entanto, o capitão Silver provavelmente nunca teve qualquer intenção de realizar a abordagem publicada. A empresa havia reservado apenas 70 minutos para o voo – mais tempo e o cronograma ficaria atrasado – e teria sido difícil permanecer dentro desse limite de tempo enquanto concluía todo o procedimento de aproximação VOR/DME.
Em vez disso, alguns pilotos do Trans-Colorado desenvolveram o hábito de descer extremamente abruptamente de 15.000 pés para fazer a aproximação direto do ponto 11 DME, sem sobrevoar o DRO ou completar o arco DME. Isso geralmente resultava em aeronaves chegando ao ponto 11 DME a cerca de 14.000 pés, em vez dos 10.400 pés prescritos – quase duas vezes mais alto acima do solo do que deveriam estar naquele ponto.
Com apenas 11 milhas náuticas para compensar essa diferença, eram necessárias taxas de descida às vezes superiores a -2.500 pés por minuto, o que estava bem acima do limite da empresa para aquela fase da aproximação.
Um gráfico da descida rápida do voo 2286, derivado de dados de radar. Linha sólida adicionada por mim (NTSB)
Nos minutos seguintes, o voo 2286 foi autorizado a descer para 16.000, depois 15.000 pés, e o controlador informou-lhes que o tempo em Durango consistia em neve fraca e neblina com visibilidade de uma milha e um teto de nuvens indefinido a 800 pés. As condições não eram boas, mas estavam acima dos mínimos, então seguiram em frente. Finalmente, às 19h14, o controlador transmitiu: “Trans-Colorado vinte e dois oitenta e seis, cruze o Durango zero dois três zero um fixo de uma milha igual ou superior a um quatro mil, pista VOR/DME liberada dois aproximação zero para o Aeroporto de Durango.”
“Ok, estamos reduzidos a um quatro e estamos autorizados para a abordagem”, respondeu o capitão Silver.
O voo 2286 começou imediatamente a descer para 14.000 pés. Ao fazer isso, saiu do espaço aéreo controlado de Denver e, às 19h16, o controlador de Denver disse: “Trans-Colorado vinte e dois oitenta e seis, serviço de radar encerrado”.
“Vinte e dois oitenta e seis, Wilco”, disse Silver. Esta seria a última comunicação com o controle de tráfego aéreo.
Quase no mesmo momento, o voo 2286 chegou ao ponto 11 DME a uma altura de 14.000 pés, e o primeiro oficial Harvey iniciou uma descida intensa de mais de -3.000 pés por minuto na tentativa de alcançar a trajetória de planeio prescrita. Sua velocidade aumentou para quase 190 nós, graças à descida íngreme e ao vento favorável de 10 a 15 nós empurrando-os por trás, o que tornou a tarefa de descer ainda mais difícil.
À medida que o radar continuava a rastrear o voo, este continuou a descer rapidamente, até atingir o perfil de aproximação pretendido, tendo aparentemente alcançado o planeado. Na mesma época, o avião também desapareceu do radar em Denver devido à interferência de montanhas. Mas, segundo todos os relatos, ele nunca parou - simplesmente continuou descendo na escuridão.
Momentos depois, os passageiros a bordo do voo 2286 começaram a sentir que algo estava errado. Mas antes que seus pensamentos pudessem se cristalizar, um dos pilotos empurrou as alavancas de propulsão totalmente para cima e, quase simultaneamente, o avião bateu em um grupo de árvores no topo de um cume, danificando gravemente a asa esquerda.
Com os motores gritando, o avião voltou a voar, mas estava fora de controle, rolando e girando em torno de sua asa avariada, até cair novamente de pé no chão nevado. Em meio a grandes ondas de pólvora, ele derrapou bruscamente até parar, a cabine e a fuselagem dianteira comprimidas como um acordeão, as asas desalojadas e jogadas no topo da cabine. E por um momento, houve silêncio.
Esta animação CGI do acidente apareceu no episódio 6 da 16ª temporada de Mayday: “Dangerous Approach”. Observe que, na realidade, os sobreviventes afirmaram que o avião completou pelo menos uma rotação de 360 graus, e possivelmente várias, antes de atingir o solo pela segunda vez
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A bordo do avião, os passageiros sentados na parte traseira ficaram surpresos ao descobrir que haviam sobrevivido ao acidente com vários graus de ferimentos. Alguns escaparam apenas com arranhões e hematomas, enquanto outros ficaram gravemente feridos, com ferimentos múltiplos, incluindo vértebras fraturadas. Um número ainda desconhecido de pessoas sentadas na frente também foi morto.
Uma vista aérea do local do acidente no dia seguinte (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Com pouca ideia de onde estavam e sem garantia de resgate imediato, os sobreviventes decidiram resolver o problema por conta própria. O primeiro a sair do avião foi o sobrevivente do acidente Peter Schauer, que embarcou em meio a temperaturas congelantes e neve até a cintura em uma árdua jornada em direção a uma luz solitária ao longe.
Com dores devido aos ferimentos e enfrentando condições extremamente difíceis, ele só conseguia se mover cerca de 15 metros de cada vez antes de parar para descansar. Demorou uma hora e meia para chegar à fonte de luz, que acabou por ser uma casa solitária, situada no final de uma estrada rural de terra, em algum lugar além dos arredores de Durango.
Ao ouvir uma batida em sua porta, a idosa proprietária de uma casa aposentada descobriu um homem desgrenhado e exausto do lado de fora de sua casa, cuja aparência lembrava, em sua mente, a de um sobrevivente de um “grave acidente de carro”. Mas, em vez disso, ele informou a ela que havia sobrevivido a um acidente de avião e pediu que ela ligasse para o 911.
A ligação do proprietário acabou sendo a primeira indicação recebida pelas autoridades sobre o paradeiro do avião, que foi dado como desaparecido pelo pessoal da Rocky Mountain Airways em Durango cerca de 25 minutos após o acidente. Mas até o relato de um sobrevivente, nenhuma busca foi iniciada por falta de informações sobre a última localização conhecida do avião, já que o Aeroporto do Condado de Durango-La Plata não estava equipado com radar. Só agora um grande comboio de equipes de resgate partiu de Durango pela rodovia norte-americana 160 em direção à área onde Peter Schauer foi encontrado.
A porta pela qual os sobreviventes escaparam (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Entretanto, um grupo de cinco passageiros adicionais, incluindo uma jovem mãe e o seu filho de 23 meses, também partiu através da neve profunda e do frio congelante, não querendo esperar mais pelo resgate.
Desafiando as condições de risco de vida, eles também caminharam durante uma hora e meia por uma região acidentada e coberta de neve, até que cruzaram a rodovia 160 dos EUA e fizeram sinal para um motorista.
Entrando no veículo, eles também compartilharam a incrível história de sua sobrevivência, e o motorista começou a transportá-los em direção a Durango – apenas para encontrar serviços de emergência a apenas um quilômetro e meio da estrada. Os socorristas levaram os sobreviventes ao hospital, onde todos eventualmente se recuperariam de ferimentos que incluíam hematomas, fraturas e queimaduras pelo frio.
O resultado para quem permaneceu no avião não foi tão feliz. O local do acidente só foi localizado às 22h26, mais de duas horas após o acidente, e as equipes de resgate só conseguiram alcançá-lo às 23h14, viajando por terra em motos de neve, trenós de patrulha de esqui e uma escavadeira.
Em meio aos destroços retorcidos, encontraram seis pessoas mortas, incluindo os dois pilotos; outros quatro estavam vivos, mas dois morreram enquanto eram extraídos. Embora os dois sobreviventes restantes tenham sido levados às pressas para o hospital – tão rápido quanto as terríveis condições permitiram – um faleceu no dia seguinte, deixando um total de nove mortos.
Outros oito sobreviveram, embora os documentos oficiais não sejam claros sobre onde exatamente a oitava pessoa foi encontrada, porque o grupo de cinco, mais Peter Schauer, mais a única pessoa extraída viva dos destroços, soma apenas sete.
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A frente do avião estava amassada e irreconhecível (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Para o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, vários sinais sugeriram imediatamente que este era um caso clássico de “voo controlado contra o terreno”. Naquela época, aeronaves com menos de 30 assentos para passageiros não eram obrigadas a transportar nenhum gravador de voo, e o malfadado Metroliner não estava equipado com nenhum, mas outras fontes de dados pintaram um esboço básico do que aconteceu no voo final. minutos.
Um gráfico de retornos de radar do centro de controle da área de Denver (retratado anteriormente neste artigo) mostrou que o vôo chegou ao ponto 11 DME a 14.000 pés, depois desceu continuamente a uma taxa igual ou superior a -3.000 pés por minuto durante todo o caminho. à trajetória de planeio prescrita, ponto em que não poderia mais ser rastreado, mas ao traçar o local do acidente - cerca de cinco milhas náuticas antes da pista - como o ponto de dados final, era óbvio o suficiente que o voo 2286 simplesmente nunca se nivelou e continuou descendo abruptamente até atingir o solo.
Dada a inclinação da descida necessária para pousar de 14.000 pés em uma distância de 11 milhas, especialmente com vento favorável, não teria havido uma grande janela para ajustar a velocidade vertical antes do pouso. Os pilotos precisariam estar alertas e diligentes com suas varreduras de instrumentos, a fim de evitar ultrapassar inadvertidamente e cair abaixo da trajetória normal de planeio de 3 graus, mas isso evidentemente não aconteceu. Por alguma razão, o primeiro oficial Harvey nunca percebeu que precisava controlar sua descida, e o capitão Silver nunca percebeu sua omissão fatal.
Este resultado ressaltou perfeitamente por que a abordagem VOR/DME para a pista 20 nunca deveria ter voado “direto”. Prosseguir diretamente para o pouso após cruzar as montanhas exigia uma taxa de descida que excedia os limites da empresa e às vezes era insegura. Seguir o procedimento publicado, voando através do arco DME para perder altitude, teria garantido uma descida estável e constante a uma velocidade vertical razoável, mas o NTSB sentiu que havia incentivos estruturais que levaram os pilotos preocupados com o cronograma, como o Capitão Silver, a escolher o atalho mais arriscado.
O tempo alocado pela Trans-Colorado para o voo de Denver a Durango foi muito curto, e o procedimento oficial de aproximação foi claramente inconveniente para as tripulações que vinham do norte ou do leste, pois exigia que voltassem. Este projeto aparentemente surgiu porque o procedimento VOR/DME da pista 20 era uma “abordagem especial” criada por e para a extinta Pioneer Airways, com aprovação especial da FAA, e só foi transferida para a Trans-Colorado depois que a Pioneer Airways fechou em 1986. O arranjo do arco DME fazia sentido para a Pioneer Airways, cujos voos se aproximavam com mais frequência de Durango vindos do sul e do oeste, mas era estranho para a Trans-Colorado, cujos hubs ficavam ao norte e ao leste.
Um artigo do Denver Post logo após o acidente interpreta mal o significado das marcas de impacto deixadas pelo avião
Não se podia saber com certeza por que esta abordagem arriscada se transformou em tragédia naquele voo em particular, porque as conversas dos pilotos não foram gravadas. No entanto, os investigadores observaram vários fatores que podem ter contribuído.
Mais notavelmente, com o teto de nuvens a 800 pés acima do solo, as luzes da pista podem ter aparecido alguns segundos antes do acidente, apesar da visibilidade vaga relatada. Se fosse esse o caso, então os pilotos poderiam ter ficado “de cabeça erguida” – olhos fora do avião – antes que o primeiro oficial Harvey percebesse que estavam muito baixos. Com os olhos longe dos instrumentos, os pilotos poderiam não ter percebido que ainda estavam descendo rapidamente e corriam o risco de atingir o solo.
Além disso, embora o Aeroporto do Condado de Durango-La Plata estivesse equipado com um sistema Visual Approach Slope Indicator, ou VASI, que exibe luzes brancas quando um avião que chega está muito alto e luzes vermelhas quando um avião está muito baixo, talvez não fosse possível para os pilotos para realmente vê-lo. No momento em que o VASI estava perto o suficiente para ser legível, se é que alguma vez esteve, o avião já poderia ter caído tão baixo que a crista que eventualmente atingiu estava bloqueando a visão do final de aproximação da pista, onde o VASI estava localizado.
A presença da crista não teria sido óbvia, dadas as condições nubladas que impediam o luar de refletir na neve acumulada. Provavelmente houve um efeito de buraco negro onde os únicos objetos visíveis eram as luzes da pista, isoladas em um mar de escuridão, até que de repente as luzes de pouso do avião iluminaram as árvores e rochas abaixo – momento em que já seria tarde demais.
Os antecedentes dos pilotos ajudaram a explicar alguns, mas não todos, dos eventos acima. A reputação de pressa do capitão Silver certamente levou à sua decisão de escolher uma abordagem direta, e as sérias dificuldades do primeiro oficial Harvey com abordagens por instrumentos quase certamente contribuíram para sua falha em controlar a trajetória de voo do avião durante sua descida final.
Mas o capitão Silver não teve tais dificuldades de treinamento - embora fosse imprudente e não fosse estranho à violação de procedimentos, ele não era incompetente ou alheio, e deveria ter previsto a necessidade de começar a nivelar à medida que se aproximavam do solo. Então por que ele não fez isso?
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Foto de um saco de cocaína. Provavelmente uma das imagens mais estranhas que tive que encontrar para um artigo sobre um acidente de avião (Shutterstock)
Em fevereiro de 1988, pouco mais de um mês após o acidente, o NTSB recebeu um telefonema de um piloto corporativo que descreveu ter conhecido uma mulher que afirmava ser noiva do capitão Silver enquanto estava hospedado em um hotel em Phoenix, Arizona.
No decorrer da conversa, surgiu o tema do acidente, momento em que a mulher soltou uma bomba: “Estou muito feliz por termos conseguido enterrá-lo logo após o acidente”, ela teria dito, “porque o na noite anterior, havíamos consumido um saco de cocaína e eu estava preocupado que a autópsia revelasse que havia vestígios disso em seu sistema antes de ele morrer.”
Os investigadores ficaram surpresos, mas céticos. Seria realmente possível que um capitão de avião, cuja vida parecia estar em ordem, estivesse voando sob a influência de cocaína? A história não pôde ser descartada imediatamente, porque o nome da mulher correspondia ao da namorada que se passou por esposa do capitão Silver durante o incidente com a bagagem perdida.
Além disso, embora as amostras de sangue e urina de ambos os pilotos já tivessem resultados negativos para álcool - descartando a especulação de que o primeiro oficial Harvey tivesse recaído - ninguém havia testado as amostras para cocaína, o que ainda não era um procedimento padrão na época.
Em resposta às alegações, o NTSB submeteu imediatamente as amostras de sangue e urina arquivadas do Capitão Silver para novo teste. E com certeza, os resultados foram positivos: o sangue do capitão Silver definitivamente continha cocaína e metabólitos de cocaína, com a proporção entre eles indicando que ele quase certamente havia usado cocaína em algum momento entre 10 e 18 horas antes de morrer.
Não seria excessivamente sensacional dizer que os investigadores ficaram chocados: na verdade, foi a primeira vez que foram detectadas drogas ilícitas num piloto envolvido num acidente de avião de passageiros.
Não é difícil perceber por que os pilotos não sobreviveram (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
A descoberta pegou a família e os colegas de trabalho do capitão Silver completamente de surpresa. Ninguém suspeitava que ele estivesse usando cocaína e ele até jantou com os pais na noite anterior ao voo, sem deixar transparecer nada. Ele disse aos pais depois do jantar que iria para casa descansar antes do trabalho, mas aparentemente isso era mentira - ele não foi para casa; em vez disso, ele saiu com a noiva e passou a noite usando drogas.
No entanto, um amigo que conversou com o NTSB não foi tão ingênuo. Uma mulher que conhecia o capitão Silver há vários anos relatou que houve uma mudança marcante em seu comportamento por volta de 1986, quando conheceu sua eventual noiva, a quem a testemunha acreditava tê-lo apresentado às drogas.
“Ele não era mais ele mesmo”, escreveu ela, descrevendo o comportamento de Silver. "Eu soube imediatamente que havia algum tipo de problema com drogas. Ele agia muito nervoso, como se estivesse com medo de alguma coisa. Ele olhava muito por cima do ombro, como se houvesse alguém atrás dele, quando não havia. Quando eu estava na casa dele, toda vez que um carro passava, ele pulava e olhava pela janela. Achei que ele ganhou mais peso do que jamais o tinha visto ganhar antes. E ele estava muito nervoso."
Eventualmente, ela decidiu confrontá-lo, dizendo a Silver que ele devia estar usando “muitas” drogas para ter caído em um lugar tão sombrio. De forma assustadora, Silver respondeu, referindo-se à sua noiva: “Ela é como uma doença. É tudo uma doença e não há cura.”
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Um artigo de jornal soa o alarme sobre a “cocaína de colarinho branco” em 1982 (The Observer)
Em 1988, a cocaína só recentemente se transformou de uma droga nova numa substância de abuso generalizado, e a investigação sobre os seus efeitos ainda estava na fase preliminar. No entanto, sabia-se que era altamente viciante em todos os animais de ordem superior, e os seus efeitos potenciais num piloto de linha aérea eram múltiplos e negativos.
Dado que o efeito da cocaína dura pouco tempo e que Silver usou a droga pelo menos 10 horas antes de sua morte, ele não poderia estar diretamente sob influência durante o voo, mas teria sofrido uma repercussão pós-uso. Essencialmente, a cocaína reverte os efeitos da fadiga, ajudando o usuário a se sentir mais alerta, mas uma vez atingido o pico, pode ocorrer uma “queda da cocaína”, na qual os níveis de energia caem abaixo de onde começaram.
A forma mais comum de medicar a queda dessa energia é consumindo cocaína adicional, o que durante um determinado período resultará em resistência acumulada aos efeitos positivos da droga. O usuário então continua a administrar cocaína não por desejo de ficar chapado, mas em um esforço para evitar os efeitos cada vez mais negativos da interrupção, que podem incluir fadiga intensa, desejos, depressão profunda e duradoura, paranoia e outros sintomas adversos.
Se o Capitão Silver estivesse experimentando esses efeitos durante o voo acidental, eles teriam agido como uma espécie de fadiga sobrecarregada, afetando negativamente sua capacidade de monitorar as ações do Primeiro Oficial. Isso poderia ter sido agravado pelo cansaço real, já que “um saco de cocaína” foi suficiente para manter ele e sua noiva acordados durante grande parte da noite. Agora, com esse conhecimento, não era tão difícil entender por que Silver não percebeu a catástrofe iminente: ele provavelmente estava perdido em um mundo de sofrimento, escondido em seu coração, conhecido apenas por ele.
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A cauda do voo 2286 (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
A queda trágica e fatal de Stephen Silver no vício refletiu o alarme popular sobre os perigos das drogas e enviou ondas de choque pela indústria da aviação. Os pilotos deveriam seguir um alto padrão de comportamento - mas será que eram mesmo?
É claro que a verdade ao longo da história tem sido que os pilotos são pessoas; eles têm falhas humanas e lutam com desafios humanos. A noção de que os pilotos não são e não podem ser falhos leva à abordagem avestruz da segurança, escondendo a cabeça na areia.
Com isto em mente, não foi propriamente surpreendente que houvesse pilotos por aí que estavam (e estão atualmente) a lutar contra várias formas de dependência de drogas ilegais, e já em 1988, existiam medidas básicas em vigor para detectar o consumo de drogas.
Os pilotos eram testados em exames médicos anuais e no emprego, o que desencorajava o consumo de drogas, mas os prazos eram previsíveis e, quando se tratava de pilotos viciados, os testes tendiam a detectar apenas aqueles que não tinham o autocontrole necessário para se absterem do uso de drogas. dias e semanas antes de um exame médico agendado. Usuários inteligentes, como Stephen Silver, não foram seriamente prejudicados.
Em 1986, após uma reportagem da Pittsburgh Press destacando casos de pilotos tratados para dependência de drogas em hospitais da área de Pittsburgh, a Administração Federal de Aviação anunciou sua intenção de exigir testes aleatórios de drogas para os pilotos.
A regra proposta, que exigiria que as companhias aéreas implementassem programas aleatórios de testes de drogas para diversas drogas comuns de abuso, foi concluída em 1988 e submetida a comentários públicos logo após a descoberta de cocaína no sangue do Capitão Silver ter sido relatada à imprensa.
As respostas à proposta geralmente recaíram em dois campos: de um lado estavam as companhias aéreas e alguns especialistas em segurança, que acreditavam que as regras reduziriam o número de pilotos voando sob influência de álcool; e do outro lado estavam os pilotos e os sindicatos de pilotos, que afirmavam que os testes aleatórios de drogas eram invasivos, ineficazes e produziam falsos positivos que arruinariam carreiras.
Um resumo da posição da ALPA foi incluído no aviso da FAA sobre a regra final sobre testes aleatórios de drogas (FAA)
Nos seus comentários sobre a regra proposta, a Air Line Pilots Association argumentou que a precisão dos testes de drogas existentes teria de ser extraordinariamente elevada, a fim de evitar um número inaceitável de falsos positivos, dado o volume de testes que ocorreria.
A matemática era bastante simples: se cada piloto fosse testado em média uma vez a cada dois anos, como propôs a FAA, então um piloto com uma carreira de 30 anos poderia esperar ser testado aleatoriamente 15 vezes. Se a taxa de precisão dos testes de drogas fosse de 99,9% – e de fato, naquela altura, a precisão dos testes rápidos de drogas era inferior a isso – então a probabilidade de qualquer piloto em particular receber um falso positivo durante a sua carreira seria de aproximadamente uma em 66.
E se considerarmos 100.000 pilotos de avião, dos quais um em 66 recebe um falso positivo, são 1.500 pilotos que, em algum momento, sentiriam a dor de cabeça de serem falsamente acusados, tudo para apanhar um número desconhecido, mas indubitavelmente pequeno, que estava realmente a usar drogas.
Além dessas preocupações, a ALPA também argumentou que os testes aleatórios de drogas violavam a Quarta Emenda da Constituição dos Estados Unidos, que proíbe “buscas e apreensões irracionais”; que o custo de implementação de um programa de testes que atendesse aos padrões federais seria muito alto; que havia poucas evidências de que o uso piloto de drogas fosse uma causa importante de acidentes; e que o envio de amostras poderia ser usado para fins discriminatórios contra pessoas com problemas médicos não revelados e mulheres grávidas.
Outros comentadores acusaram a FAA de estar em dívida com interesses políticos, escrevendo que a agência se tinha “rendido à histeria pública” provocada pela malfadada “guerra às drogas” do Presidente Reagan. A FAA, na sua resposta, reconheceu que “a guerra às drogas é uma das prioridades desta administração”, e também apontou para atos do Congresso destinados a levar a cabo a chamada guerra, juntamente com sondagens de opinião que mostravam que a maioria dos americanos estava preocupada sobre o assunto.
A agência chamou estes fatos de “notáveis”, mas acabou por afirmar que apoiava testes aleatórios de drogas porque acreditava que melhorariam a segurança, não por causa de pressão política.
Outra vista da seção do nariz destruída do Metroliner
O NTSB inicialmente mostrou-se cético em relação à regra proposta, que chamou de “não comprovada” e potencialmente inconstitucional. Mais tarde, a agência reconsiderou a sua posição e hoje tende a apoiar os requisitos de testes de drogas, em parte devido ao legado da sua investigação sobre o voo 2286 da Trans-Colorado.
Mas os maiores defensores dos testes aleatórios de drogas em 1988 foram a própria FAA e as companhias aéreas. , que acreditavam que o uso piloto de drogas representava uma responsabilidade substancial e crescente.
No entanto, num esforço para responder às preocupações da ALPA, a FAA introduziu uma vasta gama de verificações e equilíbrios nas suas regras propostas, demasiado numerosas para serem listadas aqui, que incluíam testes de acompanhamento por um método diferente para confirmar resultados positivos; requisitos menos rigorosos para pequenas empresas com finanças limitadas; padrões rígidos de privacidade; e incentivo a programas de reabilitação que dariam aos pilotos viciados a chance de retornar à cabine depois de ficarem limpos.
As preocupações sobre a constitucionalidade nunca se materializaram, uma vez que o precedente mostrou que os testes de drogas, como uma “busca”, eram geralmente considerados pelos tribunais como “razoáveis” para indivíduos cuja aptidão médica é importante para a segurança pública. A regra acabou sendo implementada com essas disposições e constitui a base para testes aleatórios de drogas em pilotos norte-americanos até hoje.
Olhando agora para trás, vale a pena perguntar: os testes aleatórios de drogas reduziram o uso de drogas entre os pilotos de avião? A resposta é um sólido talvez. Antes da introdução da regra de 1988, a FAA destacou uma companhia aérea que implementou voluntariamente testes aleatórios de drogas e descobriu que 2,5% de seus pilotos testaram positivo, mas a “droga ilícita” mais comum encontrada foi a maconha, que agora é legal em muitos estados. A taxa de consumo de drogas pesadas era muito mais baixa, e assim permanece até hoje, o que torna quase impossível a recolha de quaisquer dados significativos.
O voo 2286 da Trans-Colorado Airlines continua a ser o único grande acidente de avião comercial ligado ao uso de drogas ilícitas por um piloto, embora cerca de 4% dos pilotos privados mortos em acidentes de aviação geral apresentem resultados positivos para drogas ilegais. O fato de este número ser muito inferior a 4% para pilotos de avião mortos em acidentes em todo o mundo sugere que os pilotos comerciais usam menos drogas do que os pilotos privados, mas, tanto quanto sabemos, esse também poderia ter sido o caso antes dos testes aleatórios de drogas.
O NTSB expressa seu apoio aos testes de opioides em 2017 (NTSB)
Claro, há um elefante na sala, que é o álcool. Ao discutir drogas ilegais, é importante lembrar que, de longe, a substância mais comumente consumida pelos pilotos é o álcool, que pode ser comprado em qualquer lugar e a qualquer hora por quase qualquer pessoa. Vários acidentes de avião ao longo da história - embora geralmente não nos Estados Unidos - envolveram pilotos sob a influência de álcool, e casos de pilotos que apareceram bêbados para trabalhar ainda ocasionalmente chegam aos noticiários.
Embora tanto o abuso de álcool como de drogas sejam fundamentalmente problemas de saúde com tratamentos semelhantes, o abuso de álcool é claramente uma preocupação muito maior do que o espectro quase mítico dos pilotos viciados em cocaína.
Ou, talvez, esqueça a cocaína – e o fentanil? Ironicamente, na década de 2010, a FAA anunciou planos para expandir os testes aleatórios de drogas para incluir opiáceos, o que desencadeou novamente exatamente o mesmo debate.
Estimulada desta vez pelas notícias de um piloto da Spirit Airlines encontrado morto em sua casa devido a uma overdose de opiáceos, a expansão recebeu o endosso do NTSB e das companhias aéreas, enquanto a ALPA novamente se manifestou em oposição, escrevendo que testes aleatórios de drogas não melhoraram a segurança. e que “o uso problemático de substâncias por um indivíduo [deveria] ser considerado como uma doença que requer diagnóstico, tratamento e reabilitação com vista ao regresso do trabalhador ao trabalho”.
A ALPA também expressou preocupação com o fato de os testes não conseguirem distinguir adequadamente entre medicamentos prescritos legítimos e opiáceos ilegais. O NTSB discordou neste ponto: “Eles estão errados”, disse o médico-chefe da agência, de forma bastante direta.
No lado oposto da questão, os críticos argumentaram que os testes de drogas existentes não são suficientemente rigorosos e que mesmo as novas regras não resolveriam o problema. Estes comentadores apontam para dados que mostram que apenas 25% dos pilotos são testados aleatoriamente para detecção de drogas num determinado ano, e apenas 10% para álcool, permitindo que o abuso passe despercebido durante anos.
E se este é o ponto em que você espera que eu tome partido, como fiz em alguns artigos anteriores, então, uma novidade: desta vez, não estou. Em vez disso, o que está acontecendo aqui é um processo de freios e contrapesos que é uma parte natural da regulamentação justa e informada.
Um problema potencial é sugerido, uma regra para corrigi-lo é proposta e as partes interessadas apresentam argumentos a partir de suas perspectivas específicas. Não é função da ALPA pesar os prós e os contras; é função da ALPA proteger os pilotos contra qualquer possibilidade de ultrapassagem, e isso significa apresentar todos os argumentos possíveis a favor dos direitos e privilégios dos pilotos, sabendo que nem todos os argumentos serão vencidos, mas que um número suficiente deles será para garantir uma regra final que contém salvaguardas adequadas contra abusos. A discordância aberta é, portanto, um sinal de que o sistema está funcionando.
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Uma placa abaixo de um monumento em Durango homenageia seu designer, Boris Uskert, que morreu na queda do voo 2286 (Waymarking.com)
A queda do voo 2286 da Trans-Colorado Airlines mudou o debate sobre os testes de drogas para os pilotos, mas também vale a pena lembrar que também trouxe várias outras contribuições menos apreciadas para a segurança.
A primeira recomendação do NTSB foi que a FAA verificasse como as companhias aéreas estão realmente realizando um procedimento de aproximação especial antes de conceder aprovação para usá-lo, e a FAA concordou, alterando seu processo de aprovação para pegar atalhos como o usado pela Trans-Colorado.
O acidente foi também um importante catalisador na decisão da FAA de exigir caixas pretas e sistemas de alerta de proximidade do solo em aviões na faixa de 12 a 30 assentos, a partir de 1994, uma mudança que quase certamente salvou muito mais vidas do que as novas regras sobre drogas. O Relatório Final foi divulgado um ano após o acidente.
Consequentemente, as famílias das nove pessoas que morreram têm motivos para acreditar que não morreram em vão. E os sobreviventes também podem relembrar a sua experiência angustiante com a certeza de que algo foi feito, que mudanças foram feitas, que a sua provação foi levada a sério pelas pessoas e organizações que importavam. No rescaldo de qualquer tragédia, isso é tudo o que podemos pedir.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN
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