DC-10: de falhas na porta de carga a uma das aeronaves mais confiáveis

O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-VMD, da Varig (Foto: Frank C. Duarte Jr.)

Ao longo da história, as autoridades da aviação suspenderam 8 aeronaves. Muitas delas foram verdadeiras pioneiras e trouxeram algo novo na primeira vez que decolaram.

Por exemplo, o Lockheed Constellation foi a primeira aeronave pressurizada a ser usada comercialmente. O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial, aproximando o mundo com um tipo de motor no qual inicialmente ninguém acreditava. Mas, embora tenha provado a todos que as viagens a jato comercial eram o futuro, também trouxe vários desastres relacionados a uma questão de design.

E, claro, a única aeronave que mudou tudo. O jato que encurtou a distância entre Londres e Nova York para 3 horas de voo - o Concorde . Embora certamente tenha trazido uma revolução com ele, o tipo ficou de castigo por um ano após um acidente em Paris.

Mais recentemente, após dois incidentes mortais, os reguladores da aviação suspenderam o Boeing 737 MAX em março, provocando o debate sobre se o tipo será cancelado. No entanto, com a persistência da Boeing, a aeronave parece estar no caminho certo para voar novamente em 2019.

Mas o 737 MAX não foi o único Boeing aterrado. O Boeing 787 Dreamliner foi avisado para ficar parado em 2013, depois que vários 787 operados pela ANA e pela Japan Airlines apresentaram uma falha de projeto no projeto da bateria. A aeronave também apareceu recentemente nas manchetes, demonstrando a negligência da Boeing na construção do 787 .

No entanto, havia mais uma aeronave. Claro, não foi revolucionário como o Concorde ou o Comet, mas certamente trouxe algo para a mesa e atende a companhias aéreas de forma confiável até hoje, mesmo depois de 48 anos após seu primeiro voo de teste.

O nome? McDonnell Douglas DC-10 ou apenas DC-10.

O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-SON, da VASP (Foto: Ted Quackenbush)

A história do DC-10

O agora extinto e operando sob o nome do fabricante da Boeing, McDonnell Douglas havia construído o DC-10. Na época, entre o final dos anos 60 e início dos 70, a Boeing não competia com a Airbus. A Airbus tinha acabado de lançar seu primeiro jato comercial em 1972, mas teve dificuldades no início para fazer vendas nos Estados Unidos.

A Boeing competiu com a Douglas, que mais tarde foi fundida com a McDonnell e posteriormente renomeada para McDonnell Douglas. Por um curto período de tempo, a Lockheed também concedeu alguma competição com o L-1011, mas a aeronave teve seu quinhão de problemas, o que a impediu de dominar o mercado de aviação dos Estados Unidos.

De qualquer forma, a Boeing ficou cara a cara com Douglas. Após a Segunda Guerra Mundial, aeronaves chamadas 'DC' conquistaram uma grande parte do mercado de aviação civil.

No entanto, assim que a era do jato começou na aviação comercial, a Boeing começou muito forte com o Boeing 707 em 1958. Lentamente, mas com certeza a Boeing começou a dominar os céus dos EUA e até do mundo todo.

Boeing 707

Inicialmente, Douglas não ficou fascinado pelo Cometa ou aeronaves a jato, pois pensaram que era apenas uma moda que iria embora. Além disso, os encalhes certamente não ajudaram, já que todos ainda acreditavam que os problemas do Cometa estavam relacionados ao seu motor a jato.

Mas, quando Douglas percebeu o quanto a Boeing estava à frente, a empresa começou a brincar de pegá-la. Convencer as companhias aéreas a encomendar um jato comercial já era difícil o suficiente, a Boeing tornou o trabalho muito mais difícil quando exibiu com sucesso o 707 para os executivos das companhias aéreas.

No entanto, Douglas havia acabado de lançar seu DC-7, uma aeronave movida a pistão e, portanto, era difícil criar um novo jato rapidamente. Mesmo assim, em 1958, Douglas começou a testar seu primeiro jato - o DC-8. Três anos antes, a Boeing já apresentava um protótipo do 707 capaz de voar, chamado 367-80.

Manobrando em torno da Boeing

Embora o artigo se concentre principalmente no Douglas DC-10, você provavelmente está se perguntando por que estou contando a história do DC-8 e do Boeing 707.

É importante entender a situação atual em questão, já que Douglas essencialmente estava atrasado para a festa do motor a jato. Eles tiveram que tomar medidas em torno das decisões da Boeing. Foi assim que o DC-9 começou - reduzindo os preços da Boeing com a intenção de dominar o mercado de companhias aéreas regionais.

Mas o DC-10 teve uma história de fundo diferente. No início, começou como uma aeronave militar para a Força Aérea. A USAF abordou Douglas, Boeing e Lockheed para uma aeronave capaz de transportar muitos equipamentos. A Lockheed ganhou o contrato. Então, a Douglas e a Boeing se questionaram sobre o que fazer.

Após a estreia bem-sucedida do 707 e o número crescente de passageiros, as companhias aéreas desejavam mais. Mais alcance, mais espaço para passageiros e mais aeronaves em geral. Assim, os corpos largos nasceram. A Boeing foi a primeira e anunciou o Boeing 747, um ícone que voa até hoje. A aeronave pode acomodar de 374 a 490 passageiros, dependendo da configuração da companhia aérea.

Boeing 747

As companhias aéreas ficaram em êxtase, especialmente a agora falida Pan American . A companhia aérea imediatamente encomendou 25 Boeing 747s e influenciou fortemente o modo como a Boeing projetou a aeronave.

No entanto, alguns foram cautelosos. Assim, a McDonnell Douglas tinha um mercado aberto, sem concorrência para trabalhar e um cliente - American Airlines decidiu não se arriscar com o 747, pois achava que não ocuparia os assentos de um 747 para justificar a compra de tal jato. Embora eventualmente tenham comprado alguns, definitivamente não ficaram tão entusiasmados quanto a Pan American. Talvez eles estivessem certos, já que a American Airlines ainda está viva para contar a história.

No entanto, antes de vir para a McDonnell Douglas, a American Airlines abordou a Lockheed pelo mesmo motivo - eles queriam um jato de fuselagem menor que o Queen of the Skies.

DC-10 x L-1011

De repente, houve competição, pois a Lockheed começou a projetar e construir seu próprio tri-jato. No entanto, a Lockheed não construía um avião comercial desde o Electra, que foi produzido pela última vez em 1961. Mesmo assim, o Electra era movido por um motor turboélice. Eles tinham uma grande tarefa em mãos: desenvolver um avião comercial a jato.

Por outro lado, Douglas tinha muita experiência na construção de jatos de passageiros. Os programas DC-8 e DC-9 forneceram a eles informações suficientes para avançar rapidamente no processo de desenvolvimento.

Eles não exageraram, ao contrário da Lockheed. A McDonnell Douglas se concentrou em fornecer um projeto de aeronave simples, confiável e fácil de entender baseado nos jatos anteriores.

Embora o design da Lockheed fosse indiscutivelmente muito mais avançado, já que o L-1011 tinha recursos como um sistema autoland, ele também exigia mais tempo e recursos. E, ao competir, às vezes você não pode se dar ao luxo de dizer a seus clientes que terá que esperar ou pagar mais para justificar os enormes gastos da Lockheed ao desenvolver o L-1011.

Foi aí que o DC-10 ganhou vantagem. Finalmente, a McDonnell Douglas lança um jato antes de seus concorrentes. Embora seus preços fossem idênticos de acordo com uma antiga edição da revista Flight International de 1972, o DC-10 acabara de se desenvolver mais rápido.

Assim, a American Airlines em 1968 anunciou que iria encomendar 25 novos DC-10. O anúncio chocou Lockheed. Mas, ao fazer isso, Douglas teve que oferecer um desconto significativo à AA, o que eles fizeram com alegria, pois queriam ter certeza de que seu jato fosse a prioridade número um das companhias aéreas. Além disso, Douglas ofereceu mais versões do DC-10. No total, havia 9 variantes diferentes de DC-10.

Primeiras edições

Douglas ofereceu mais flexibilidade com seu avião de passageiros que se adaptava a uma variedade de mercados domésticos e internacionais, enquanto a Lockheed não podia fazer isso no início.

Um protótipo durante o teste de voo. O DC-10 fez seu primeiro voo em 29 de agosto de 1970

Com a American Airlines e a United Airlines garantindo o futuro do DC-10 com seus pedidos, Douglas iniciou a produção do DC-10 em janeiro de 1970. Depois de ajustar seu processo de fabricação, a empresa apresentou o primeiro DC-10 para o mundo em julho do mesmo ano. Mais clientes faziam fila para o jato mais novo e Douglas agora tinha certeza de que a aeronave é um sucesso entre as companhias aéreas.

No ano anterior, a empresa também anunciou o DC-10-30, que se tornou a variante mais popular do tri-jet. Dos 386 DC-10 que McDonnell Douglas construiu, 206 deles eram -30.

Mas ao testar o DC-10 em 1970, os engenheiros descobriram que o projeto da porta de carga estava com defeito. Conforme eles pressurizaram a cabine, a porta de carga voou e o chão, separando a cabine de passageiros e o porão de carga falhou. Mas por que as portas de carga do DC-10 falharam?

Para economizar peso, o mecanismo de travamento da porta de carga foi alterado de um atuador hidráulico para um elétrico. Isso era novo para Douglas, pois eles operavam um atuador hidráulico em seus DC-8s e DC-9s mais antigos. Como resultado, era menos confiável.

Apontou também para o corte de cantos por parte de Douglas, pois queriam garantir o pedido da American Airlines - a decisão de mudar para um atuador elétrico se deu por influência deles. No entanto, havia muitas falhas de design fundamentais no DC-10, especialmente com as portas de carga.

Falha das portas da aeronave

Cada jato de passageiros é dividido em dois. Os passageiros ficam sentados na parte superior, enquanto a carga é carregada na parte inferior.

Mas o que difere é a posição dos fios, cabos e tubulações hidráulicas. Por exemplo, no Boeing 747, eles são colocados acima da cabine de passageiros, no teto. Em contraste, os cabos de controle do DC-10 estão localizados sob o piso. O que significa que qualquer dano ao piso que separa o compartimento de passageiros da área de carga prejudicará a capacidade do piloto de controlar a aeronave, o que pode levar a um acidente fatal. Por que isso é importante?

Tudo volta para a porta de carga do DC-10. Como os aviões de passageiros voam em altitudes realmente elevadas para atingir a melhor eficiência possível, a cabine precisa ser pressurizada, para que os passageiros possam respirar. Mas a área de carga também precisa ser pressurizada, pois o processo de pressurização adiciona excesso de carga ao piso da cabine. Porém, como o compartimento de carga também está pressurizado, as forças são iguais, portanto, o piso não desaba.

Se de repente uma porta na cabine de passageiros ou na área de carga explodir, o chão irá desmoronar. Embora a chance de tal coisa acontecer seja muito rara, o resultado de uma das portas se despedindo da aeronave pode ser fatal.

Principalmente se os controles principais da aeronave estiverem localizados sob o piso, que entraria em colapso nesse caso.

A porta de carga de um passageiro é maior do que a própria abertura da porta, por isso é impossível abrir a porta no ar, pois a pressurização o impede de fazê-lo. Mesmo que alguns tenham tentado abrir as portas enquanto estavam no ar, você teria que ter a força de Hulk para fazê-lo.

Mas as travas de carga apresentam uma história diferente, já que diferentes fabricantes usaram diferentes designs de portas de carga no passado.

A Lockheed, concorrente da McDonnell Douglas na época, projetou a porta de maneira semelhante à do passageiro. Era maior do que a própria abertura e a porta era mais pesada do que no DC-10.

O DC-10 usou um sistema muito semelhante ao porta-malas ou porta-malas do carro. Ao abrir o porta-malas do carro, você pode ver que há uma trava no porta-malas. Ao fechá-la, a trava é fixada em uma alça de metal na estrutura do carro, impossibilitando a abertura enquanto o carro está trancado ou você está dirigindo.

O DC-10 usava um sistema semelhante, exceto, é claro, que tinha vários loops para fechar a porta com segurança. Então, por que as portas de carga do DC-10 explodiram?

Em primeiro lugar, o atuador elétrico, que controlava um eixo que se movia e, assim, as travas eram enganchadas na alça de metal e a porta ficava fechada. Quando o mecanismo atinge o centro, as travas permanecem fixas por causa das forças de pressurização. Porém, se por algum motivo ele não atingir o centro automaticamente, o design do atuador elétrico impede qualquer movimento manual do eixo para travar a porta corretamente.

Em segundo lugar, o mecanismo de bloqueio não era forte o suficiente. Se o mecanismo não estivesse bem ajustado, a maçaneta de travamento, que fecha completamente a porta, poderia fechar. No entanto, a porta não ficaria totalmente trancada, portanto, em certas altitudes, ela explodiria.

E como resultado, a área de carga perderia pressão, o piso desabaria e os pilotos perderiam o controle do avião, pois os controles da aeronave estão no piso entre os dois compartimentos.

Primeiros incidentes

Embora Douglas tenha feito mudanças após o teste de 1970, onde as portas explodiram, elas não foram suficientes. Simplificando, o sistema ainda estava com defeito.

O DC-10 fez seu voo de estreia no dia 5 de agosto de 1971 com a American Airlines. Dez meses depois, em 12 de junho de 1972, aconteceu o primeiro acidente com a porta de carga.

No voo 96 da American Airlines, logo depois que o American Airlines DC-10 decolou do aeroporto de Detroit, uma porta de carga na parte de trás da aeronave se abriu.

Felizmente, a aeronave estava parcialmente ocupada - apenas 67 pessoas estavam a bordo. Portanto, o piso desabou apenas parcialmente, de modo que os pilotos mantiveram parte do controle e pousaram de volta em Detroit com segurança.

Após o incidente, o NTSB disse a McDonnell Douglas para implementar duas mudanças no DC-10: "Em primeiro lugar, para fortalecer o mecanismo de bloqueio. Em segundo lugar, para instalar um respiradouro na parte traseira da aeronave".

O NTSB designou a FAA para forçar Douglas a fazer essas mudanças. O fabricante da aeronave mudou o mecanismo de travamento, mas, a portas fechadas, as duas partes concordaram que a instalação de um respiradouro complicaria as coisas.

Essa decisão foi fatal para 346 pessoas dois anos depois. Em 1974, um DC-10 da Turkish Airlines acabava de pousar em Paris após uma parada na viagem de Istambul a Londres. Enquanto o pessoal em terra reabastecia a aeronave, eles também carregavam e descarregavam alguma carga.

Quando a aeronave decolou para a segunda etapa do serviço programado para Londres, aconteceu exatamente a mesma coisa - a porta de carga se abriu, a pressão do ar dentro da cabine caiu, o piso desabou e, posteriormente, os pilotos perderam o controle da aeronave.

A McDonnell Douglas acabou perdendo um processo no valor de mais de US $ 18 milhões para as famílias das vítimas. O fabricante da aeronave tentou direcionar a culpa para outro lugar - culpando a FAA por não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, culpando a Turkish Airlines por implementar indevidamente as modificações no mecanismo de travamento e culpando a General Dynamics pelo design inadequado das portas de carga. Mesmo assim, nada disso funcionou e McDonnell Douglas teve que pagar os US$ 18 milhões.

No lado técnico das coisas, seguiu-se uma reformulação completa do mecanismo de travamento. A FAA finalmente se manteve firme, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade e ordenou a instalação de um respiradouro no piso da cabine, a fim de evitar que a perda de pressão destruísse o piso da cabine.

Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines e as mudanças subsequentes, o DC-10 nunca mais sofreu uma explosão na porta de carga. Mas sua reputação foi abalada, pois as pessoas ficavam nervosas ao embarcar em um DC-10. No entanto, a aeronave continuou a voar com sucesso. No entanto, isso estava prestes a mudar.

Cinco anos depois do voo da Turkish Airlines, um American Airlines DC-10 no voo 191 cai nos arredores de Chicago. 

O acidente ocorreu em 25 de maio de 1979. Em 6 de junho, a FAA pousou a aeronave. A porta de carga não explodiu desta vez. O que aconteceu foi que o motor do lado esquerdo se separou da aeronave, perfurou linhas hidráulicas críticas e a aeronave posteriormente estolou, ao começar a rolar para a esquerda. O DC-10 caiu no chão, matando 271 pessoas a bordo e duas pessoas no solo.

No entanto, as ações da FAA foram rápidas e duras, já que nenhum voo de balsa seria capaz de ocorrer durante o encalhe. Em contraste, o Boeing 737 MAX ainda era capaz de realizar voos de balsa pelos Estados Unidos.

Após a conclusão da investigação pelo NTSB, o conselho absolveu o DC-10, pois a culpa cabia aos procedimentos de manutenção da American Airlines. A manutenção inadequada do motor causou danos estruturais ao pilão, que mantém o motor junto com a asa.

Nesse ponto, a reputação do DC-10 foi destruída. A mídia divulgou muitas fotos da aeronave voando sem motor e fotos mostrando a bola de fogo resultante do acidente. Se as pessoas já estavam se questionando sobre entrar em um DC-10, depois do voo 191 da American Airlines, a mensagem era clara - as pessoas se recusavam a entrar em um DC-10.

Lições para o futuro

Olhando para trás, para os infortúnios e perda de vidas do DC-10, há muitas semelhanças com a situação atual do Boeing 737 MAX. O corte de cantos, a negligência do fabricante e da FAA tiveram grande influência nos acidentes.

Mesmo assim, após vários acidentes mortais, o DC-10 se tornou uma das aeronaves estatisticamente mais seguras no ar. Mesmo agora, depois de quase 50 anos desde os primeiros voos de teste, você ainda pode ver um DC-10 no céu. Mas eles voam apenas de carga, já que o último voo de passageiros pousou em 2014.

O que a história do DC-10 mostra, que mesmo depois de tribulações e dificuldades iniciais, um avião comercial ainda pode servir os passageiros com segurança.

E é isso que você deve lembrar quando as pessoas discutem um acidente - esses acidentes estranhos que acontecem muito raramente. Milhares e milhares de voos partem diariamente e a indústria da aviação é considerada a maneira mais segura de viajar do ponto A ao ponto B.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Dicas de filmes que se passam em aviões

(Foto: Felipe Bastos)

Estar no espaço confinado de um avião pode despertar sensações como excitação, vulnerabilidade e desconforto. Ao longo dos anos, o cinema tem explorado as facetas desse ambiente singular para desenvolver histórias que destacam a experiência de voar como algo mágico e inspirador, e outras repletas de tensão, mergulhando em narrativas de suspense, ação e situações extremas.

Hoje, convidamos você a explorar filmes de diferentes gêneros, desde clássicos até produções contemporâneas, que compartilham este elemento em comum: o ambiente aéreo. Vamos relembrar alguns que você já assistiu e adicionar outros à sua lista de filmes imperdíveis. Aproveite essa oportunidade de mergulhar em narrativas envolventes que se desenrolam nas alturas, enquanto aprecia o fascínio e a tensão que o ambiente aéreo pode proporcionar nas telas.

Serpentes a Bordo (2006)

A trama de Serpentes a Bordo, filme de 2006, se desenrola quando o agente Neville Flynn (Samuel L. Jackson) precisa escoltar em um voo para Los Angeles, Sean Jones (Nathan Phillips), testemunha de um assassinato cometido por um perigoso chefe do tráfico de drogas. Durante a viagem, uma surpresa os aguarda: um grupo de assassinos infiltrou-se no avião, determinado a eliminá-los utilizando cobras venenosas escondidas em bagagens de mão.

O ambiente claustrofóbico e repleto de tensão do avião se torna o cenário principal, enquanto os passageiros e a tripulação lutam para sobreviver não apenas ao ataque das serpentes, mas também à histeria e ao pânico que se instalam a bordo.

Céu Vermelho-Sangue (2021)

Dirigido por Peter Thorwarth, Céu Vermelho-Sangue, de 2021, conta a história de Nadja (Peri Baumeister), uma passageira que embarca em um voo noturno com sua filha pequena. Durante o trajeto um grupo terrorista assume o controle da aeronave e, logo após isso, descobre-se que um dos passageiros é um vampiro sanguinário.

O filme traz uma abordagem original ao combinar terroristas com a presença assustadora de um vampiro, adicionando uma camada extra de perigo e imprevisibilidade.

Sully: O Herói do Rio Hudson (2016)

Lançado em 2016, Sully: O Herói do Rio Hudson é um filme biográfico que narra a história do Capitão Chesley Sullenberger (Tom Hanks) e seu feito de aterrissar um avião em pane no Rio Hudson, salvando a vida de todos os passageiros e tripulação a bordo.

Embora tenha sido celebrado como um herói por sua habilidade e coragem, o piloto se vê diante de investigações que questionam sua tomada de decisão. A trama mostra o desafio de Sully provar que suas decisões foram corretas e justificadas.

Apertem os Cintos… O Piloto Sumiu! (1980)

Clássico da comédia dos anos 1980 e conhecido pelo humor absurdo e ritmo acelerado, o filme satiriza os clichês e convenções dos filmes de catástrofes, exagerando as situações de forma hilariante.

A trama se desenrola no voo 209 da Trans American Airlines, no qual, logo após a decolagem, a tripulação é atingida por uma intoxicação alimentar, deixando todos incapacitados. O ex-piloto de caça Ted Striker (Robert Hays), é convocado a assumir o controle e salvar a vida de todos a bordo, mesmo enfrentando seu próprio medo de voar.

Con Air – A Rota da Fuga (1997)

Dirigido por Simon West e lançado em 1997, Con Air conta a história de Camaron Poe (Nicolas Cage), um ex-fuzileiro naval cuja recente liberdade é interrompida ao estar a bordo de um voo de transporte conhecido como “Jailbird”.

O que deveria ser uma viagem tranquila logo se transforma em um verdadeiro pesadelo, quando os prisioneiros a bordo assumem o controle do avião, liderados por Cyrus “O Vírus” Grissom (John Malkovich). Camaron, mesmo sendo ex-presidiário, emerge como um herói relutante, lutando para proteger os passageiros inocentes e, ao mesmo tempo, enfrentar os perigosos criminosos que estão no comando.

Os Amantes Passageiros (2013)

Em Os amantes passageiros, lançado em 2013, o diretor Pedro Almodóvar apresenta um mundo surreal e extravagante, onde o avião se torna o cenário de uma comédia desenfreada.

O humor irreverente e a ironia estão presentes em cada cena, desafiando as convenções sociais e as normas estabelecidas. Almodóvar utiliza o exagero e a caricatura para destacar os aspectos mais absurdos da natureza humana, proporcionando uma visão satírica e lúdica da vida.

Conclusão

A aviação tem o poder de entreter o público de diversas maneiras. Por meio de filmes, séries e jogos somos transportados para um mundo que somente o ambiente aéreo consegue proporcionar. Seja em grandes aviões comerciais, como vistos na série Manifest, ou em pequenas aeronaves monomotoras, como as que aparecem no jogo do aviãozinho, estar suspenso nas alturas é sempre um cenário rico para boas histórias.

Portanto, se você é um entusiasta da aviação, um amante de enredos emocionantes, ou simplesmente busca uma forma diferente de entretenimento, vale a pena explorar os filmes que têm como cenário principal aviões. Aperte os cintos e, em caso de despressurização da cabine, dê o play no próximo filme.

Via Felipe Bastos (cinemaeafins.com.br)

Aconteceu em 8 de junho de 2004 - A queda do voo 221 da Gabon Express no mar do Gabão

O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou. 

A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.

O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes. 

Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.

No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.

A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.

Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves. 

Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.

Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 8 de junho de 1992: Voo GP Express Airlines 861 - Colisão contra montanha no Alabama

O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.

Acidente

O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.

Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente

Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas. 

A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston. 

A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.

Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.

O local da queda da aeronave

Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.

O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.

A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston. 

As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.

Investigação

As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados. 

Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.

Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Reeve Aleutian Airways voo 8 - Buraco na Fuselagem

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de junho de 1983: Voo 8 da Reeve Aleutian Airways - Luta pelo controle

Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos. 

A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos

O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983. 

A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.

Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte. 

Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado. 

A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.

A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor. 

Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.

O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo. 

A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência. 

O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca. 

A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.

A hélice caiu no Oceano Pacífico e nunca foi recuperada para exame. A razão de sua separação é desconhecida.

Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia. 

Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.

A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 8 de junho de 1982: Voo VASP 168 - Colisão com a Serra de Aratanha, no Ceará

O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.

A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.

CLIQUE AQUI E LEIA O RELATO COMPLETO DESSE ACIDENTE

Aconteceu em 8 de junho de 1966: O mistério por trás do acidente com o XB-70 Valkyrie

Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards. 

A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.

Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.

O XB-70 Valkyrie

O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.

Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.

Fotógrafos e mídia embarcam no avião da câmera Gates Learjet
antes da sessão de fotos da formação da General Electric

O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.

Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.

O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã. 

Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.

É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.

Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos,
a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão

As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”

O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos. 

O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”

08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.

A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70. 

De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.

A. T-38 Talon com o capitão da USAF Pete Hoag e o coronel Joe Cotton. B. US Navy F-4B Phantom II com Navy Cdr. Jerome P. Skyrud e EJ Black. C. XB-70 Valkyrie com o major da USAF Carl Cross e o coronel Al White. D. NASA F-104N com Joe Walker - a aeronave de colisão. E. Northrup YF-5A com o piloto de testes da GE John Fritz

Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade. 

Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.

O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio. 

O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.

A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.

Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.

O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais. 

A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.

O ilustrador de aviação A. Nainas criou esta representação do momento da colisão entre o F-104N de Walker e o XB-70 enquanto ele desliza invertido no topo do enorme bombardeiro, arrancando suas caudas

Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit. 

A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.

Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.

Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.

Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas

Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis ​​no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall. 

Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.

O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.

O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto. 

Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete. 

Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.

O módulo de escape em concha para o XB-70 mostrado no teste. Observe na foto à direita que há um airbag inflável com almofada de impacto sob a cápsula. Isso não aconteceria para Al White quando ele ejetasse após seu braço ser gravemente ferido durante sua fuga por pouco

Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.

Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.

09:27:28 , 8 de junho de 1966. General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Acima, visão de acidente a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB

“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.

Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.

Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.

Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro. 

Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.

A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.

Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.

Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica. 

A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude. 

Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.

Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente. 

A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com tacairnet.com, theaviationgeekclub.com e area51specialprojects.com