Fabricante lendário de aviação geral: a história da Beechcraft

A aeronave Beechcraft, produzida em Wichita, Kansas, é conhecida globalmente como um ícone da fabricação de aviação com um legado profundamente conectado a alguns dos primeiros inovadores da aviação. A linha de aeronaves Beechcraft tem consistentemente estado na vanguarda dos padrões líderes da indústria em termos de qualidade, confiabilidade e desempenho.

Um clássico americano

Junto com sua esposa e sócia, Olive Ann Beech, Walter H. Beech renunciou ao seu cargo executivo na Curtiss-Wright Corporation em 1932 para abrir uma empresa de fabricação de aeronaves em Wichita, Kansas.

Os Beeches persistiram em produzir a melhor aeronave do mundo, uma meta que revolucionou a aviação geral, apesar da descrença popular de que biplanos de luxo encontrariam compradores durante a Grande Depressão.

Foto histórica da linha de fábrica da Beechcraft (Foto: Beechcraft)

A primeira aeronave foi o Modelo 17 "Staggerwing", que atingiu 200 milhas por hora e foi um sucesso instantâneo. Clientes militares e privados compraram centenas de unidades dele. Os Beeches passaram a criar vários projetos de aeronaves significativos, como o amplamente usado Bonanza.

Um dos aviões mais antigos da história da aviação é o Beechcraft Bonanza. Olive Ann Beech atuou como presidente e CEO da empresa após a morte de Walter Beech em 1950 até que a Raytheon Company a comprou em 1980.

A Beechcraft foi uma das "Três Grandes" fabricantes de aviação geral na segunda parte do século XX. O apelido Beechcraft perdurou apesar de sua eventual fusão com a rival Cessna Aircraft Company sob a Textron Aviation .

Hoje, o icônico emblema vermelho "B" continua simbolizando excelência, reconhecido mundialmente por um legado de aeronaves excepcionais, como a mundialmente famosa série de turboélices King Air.

O próximo rei se levanta

A melhoria contínua sempre foi essencial para o sucesso da Beechcraft, demonstrada pelo mais recente turboélice King Air 360ER. Graças aos interiores adaptáveis ​​e ajustáveis, o 360ER é igualmente adequado para transportar pessoas, cargas, ambulâncias aéreas e outras missões. Abaixo está uma visão geral dos pontos de dados essenciais para o mais recente e melhor na linha Beechcraft:

Beechcraft King Air 360ER

(Foto: Beechcraft)

• Envergadura: 57 pés e 11 pol (17,65 m)
• Peso máximo de decolagem: 15.000 lb (6.804 kg)
• Motor: Pratt & Whitney Canadá (2) PT6A-60A
• Potência do motor: 1.050 shp ea (783 kW ea)
• Ocupantes máximos: 11
• Velocidade máxima de cruzeiro: 312 nós (578 km/h)
• Alcance máximo: 1.806 nm (3.345 km)
• Comprimento da pista de decolagem: 3.300 pés (1.006 m)
• Altitude máxima de operação: 35.000 pés (10.668 m)

Características Padrão

• Acelerador automático IS&S ThrustSense®
• Indicação de Pressurização Digital
• Suíte de aviônicos Collins Aerospace Pro Line Fusion
• Três telas sensíveis ao toque de 14 polegadas
• Visão Sintética
• Planejamento de voo gráfico
• Gráficos e mapas integrados
• Janelas CoolView®
• Sistema de indicação do motor e alerta da tripulação (EICAS)
• Sistema de gerenciamento de voo duplo (FMS)
• Sistema de radar meteorológico multi-varredura (WXR)
• Sistema Integrado de Alerta e Conscientização do Terreno (ITAWS)
• Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisões (TCAS II)
• Sistema de Orientação Automática de Voo (AFGS)
• Rádios de navegação e comunicação duplos

A nave estelar

O Beechcraft Starship, a primeira aeronave executiva pressurizada e totalmente composta, foi criada em 1982 pela Scaled Composites de Burt Rutan e é elogiada por suas características inventivas. Um cockpit de vidro totalmente computadorizado, motores turboélice montados na traseira e uma asa canard de varredura variável montada na frente são componentes importantes.

A produção começou em 1988, depois que um protótipo de 85% do tamanho voou em 1983, mas o primeiro voo do protótipo em escala real foi adiado até março de 1986. Apenas 53 unidades foram produzidas antes do programa ser interrompido em 1995, principalmente como resultado da recepção desfavorável do mercado. Apenas algumas Starships permaneceram em serviço em 2004, pois a maioria havia sido aposentada ou demolida.

(Foto: Museu do Ar e do Espaço de Pima)

Especificações:

• Envergadura: 54 pés 4,7 pol.
• Comprimento: 46 pés e 1 pol.
• Altura: 12 pés e 11 pol.
• Peso carregado: 14.900 libras
• Velocidade máxima: 385 mph
• Teto de serviço: 41.000 pés
• Alcance: 1.320 milhas
• Motores: Dois turboélices Pratt & Whitney PT6A-67A (1.200 hp cada)
• Tripulação/Passageiros: 1-2 pilotos, 6 passageiros

O exclusivo King Air da NASA

O Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, Califórnia, opera uma aeronave Beechcraft B200 Super King Air modificada, designada número de cauda (TN) 801. A aeronave é um componente vital da Frota de Aeronaves de Apoio (SAF) da NASA, fornecendo treinamento de competência de pilotos e uma plataforma de pesquisa aérea flexível para dar suporte à pesquisa científica e aeronáutica.

O TN 801, que a NASA comprou em 1983, é construído para suportar uma ampla gama de experimentos. Ele tem portas nadir dianteiras e traseiras para montagem de radar, sistemas de câmera e conjuntos de antenas, entre outras portas de instrumentação especializadas. Sua versatilidade operacional é ainda maior pelos racks de equipamentos ajustáveis ​​do interior e portas de antena zenital intercambiáveis.

(Foto: Força Aérea dos EUA)

Baseado no modelo King Air 200 da Beechcraft do início dos anos 1970, o B200 Super King Air é amplamente usado em aplicações militares e comerciais. A série King Air, que foi aprovada pela primeira vez em dezembro de 1973 sob o Federal Aviation Regulation (FAR) Parte 23, ganhou notoriedade por sua confiabilidade na entrega de cargas, viagens de negócios e voos em geral.

Os militares fazem uso extensivo da versão Beechcraft King Air 200 como aeronave de transporte utilitária C-12 Huron. Os motores turboélice atualizados da versão B200 oferecem capacidades de desempenho aprimoradas, aumentando significativamente a versatilidade e a eficiência da missão.

O TN 801 tem feito contribuições contínuas para pesquisas de ponta e avanços técnicos durante seu tempo na NASA Armstrong. Devido ao design adaptável da aeronave, os pesquisadores podem instalar e testar rapidamente uma variedade de sensores e ferramentas científicas para atender às necessidades específicas da missão. Pesquisa aeronáutica, missões científicas aéreas e treinamento de competência de pilotos são as três principais divisões operacionais de voo dentro da NASA que se beneficiam de sua versatilidade.

(Foto: NASA)

Em 2022, o B200 Super King Air TN 801 serviu como um recurso essencial em três campanhas experimentais significativas da NASA, apoiando investigações ambientais e aeronáuticas avançadas:

• Sinais de oportunidade de radar de abertura sintética (SoOpSAR): conduzido em Truckee, Califórnia, e Grand Junction, Colorado, este estudo teve como objetivo avaliar a eficácia da utilização de sinais oportunistas de banda P existentes para imagens de radar de abertura sintética (SAR).
• Se comprovado como preciso, o SoOpSAR tem o potencial de transformar métodos de sensoriamento remoto ao permitir avaliações mais precisas de fatores ambientais vitais, como densidade de neve e umidade do solo na zona radicular.
• Experimento de dinâmica oceânica em submesoescala (S-MODE): Com sede em Moffett Field, em Mountain View, Califórnia, esta iniciativa multidisciplinar buscou insights mais profundos sobre os processos dinâmicos do oceano superior, particularmente nas escalas de transição entre a circulação em mesoescala e submesoescala.
• Pesquisadores conseguiram observar movimentos da superfície do oceano com resolução nunca antes vista ao combinar observações in situ com sofisticados instrumentos de sensoriamento remoto a bordo do TN 801, como o Multiscale Observing System of the Ocean Surface (MOSES) da UCLA e o radar DopplerScatt do JPL. Isso melhorou muito a precisão da modelagem climática.
• Sistema de Dados da Camada Limite (BLDS): Realizado em novembro de 2022 em colaboração com a Universidade Estadual Politécnica da Califórnia, em San Luis Obispo, o experimento BLDS aproveitou voos de proficiência de rotina dos pilotos para investigar as características do fluxo de ar em uma das asas do TN 801.
• A iniciativa forneceu aos alunos e professores participantes dados vitais da camada limite aerodinâmica, que os ajudaram a entender o desempenho da aeronave e a melhorar sua educação em aerodinâmica.

(Foto: Força Aérea dos EUA)

O Beechcraft B200 Super King Air TN 801 da NASA é um exemplo de adaptabilidade operacional, atuando tanto como uma aeronave de pesquisa sofisticada quanto como uma plataforma para treinamento de pilotos, aumentando significativamente a observação da Terra e a ciência aeronáutica.

Devido à sua arquitetura versátil e ampla gama de opções de modificação, o TN 801 sempre será crucial para a pesquisa e o desenvolvimento científico contínuos da NASA.

Beechcraft e Tio Sam

A Força Aérea dos Estados Unidos e a Marinha dos EUA têm o maior programa de treinamento de voo do mundo, e esse enorme programa depende de um Beechcraft para treinar os futuros aviadores das Forças Armadas dos EUA (e até mesmo de alguns aliados).

O avião em questão é o treinador T-6A Texan II de dois assentos e motor único. Ele tem um motor turboélice, um assento tandem escalonado instrutor-aluno e um dossel de abertura lateral que pode atingir velocidades de até 270 nós.

Praticamente todos os pilotos ou oficiais de armas nas forças aéreas dos EUA e aliadas passaram mais do que algumas horas na cabine de um T-6 (incluindo este autor). Desenvolvido sob o programa Joint Primary Aircraft Training System, o T-6 está em serviço desde 2000.

Um T-6 Texan II (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do T-6 Texan II:

• Envergadura: 33,5 pés (10,19 m)
• Motor: turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68 de 1.100 hp
• Velocidade: 320 mph (aprox. 515 km/h)
• Teto: 31.000 pés (9.448,8 m)
• Custo unitário: US$ 4,272 milhões
• Inventário (Força Ativa): 446

O Beech com dentes

O AT-6E Wolverine, uma aeronave leve de ataque e reconhecimento monomotor, evoluiu do treinador T-6A. Ele apresenta computadores de missão avançados A-10C, F-16 HOTAS e um sistema de sinalização montado no capacete. Com seis pilones para munições de precisão e sensores EO/IR opcionais, ele atrai o interesse de nações para suporte aéreo aproximado com boa relação custo-benefício.

Armamentos AT-6E Wolverine:

• Várias armas guiadas por laser/inercial
• Foguetes guiados a laser (APKWS)
• AGM-114 'Fogo do Inferno'
• Cápsulas para armas calibre .50 em seis pontos de fixação

Olho no céu

O MC-12W Liberty, baseado no Hawker Beechcraft Super King Air 350ER, pode operar em situações adversas graças aos seus sofisticados sistemas de missão, sensores infravermelhos eletro-ópticos, conjuntos de comunicações confiáveis ​​e conexões de dados de linha de visão e satélite.

Inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) contra forças terrestres é o principal objetivo do MC-12W, uma aeronave turboélice bimotora de média a baixa altitude. A frota foi implantada pela primeira vez em 2009 e depois transferida para a 137th Air Wing da Oklahoma Air National Guard em 2015.

(Foto: Força Aérea dos EUA)

Atividades de guerra irregular da Força Aérea, como operações de contrainsurgência e construção de parcerias, são apoiadas pelo MC-12W, que foi rapidamente adquirido em resposta às crescentes demandas de ISR observadas em 2008.

A tripulação da Força Aérea dos EUA do 361º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento se prepara para decolar um MC-12 Liberty para operações no Campo de Aviação de Kandahar, Afeganistão

Legado vivo

A Beechcraft exemplifica a inovação de indivíduos dedicados a transformar a aviação e superar desafios significativos de mercado. Suas aeronaves desempenham papéis essenciais em setores militares e civis, do mapeamento ao socorro emergencial.

Como parte da Textron Aviation , a Beechcraft produz aeronaves modernas com aviônicos avançados e conforto aprimorado. Sua dedicação a fuselagens duráveis ​​solidificou sua presença global, com cada novo design de turboélice e pistão continuando um legado de quase um século, simbolizando inovação constante na aviação.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: O Maior Bimotor do Mundo – Como se tornar PILOTO DA MARINHA no Brasil?

Via Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Douglas DC-8 - Super Clássico

O DC-8 foi lançado durante a década de 50 e concorria diretamente com o Boeing 707. Ambos jatos de corredor único, impulsionados por quatro reatores, para rotas de médias e longas distâncias. O primeiro modelo a ganhar os céus foi o DC-8-11, desenvolvido para alimentar o mercado doméstico norte-americano e equipado com turbojatos Pratt & Whitney JT3C-6 de 13.600 libras de empuxo.

A versão de maior sucesso foi a da série 30, sendo que 57 unidades foram comercializadas. O DC-8-33 foi equipado com motores JT4A-11 de 17.625 libras, com trem de pouso mais robusto e peso máximo de decolagem de 143 toneladas. Em 1965, a Douglas Aircraft Company anunciou o desenvolvimento da primeira versão alongada da família DC-8. O modelo 61, trazia um comprimento de fuselagem de 57 metros e capacidade para transportar 210 passageiros, ou 269 em classe única. Mais tarde, esses modelos foram remotorizados, ganhando o turbofan CFM56.

Um total de 556 Douglas DC-8 foram comercializados e a linha de produção foi encerrada em 1972.

A Pan American havia escolhido a versão Intercontinental com reatores JT-4A, e portanto, apesar de ser a primeira compradora do DC-8, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com os motores PW JT-3C seria entregue mais cedo. No Brasil, sua subsidiária, a Panair do Brasil, acabou recebendo, em março de 1961, dois modelos DC-8-33, que faziam parte do primeiro pacote de encomenda da Pan Am. Um deles, de matrícula PP-PDT, foi perdido na noite do dia 20 de agosto de 1962, após a rejeição de decolagem no Aeroporto Internacional do Galeão. Um tripulante e 13 passageiros faleceram no acidente. A Panair recebeu outro DC-8-33, de matrícula PP-PEA, 35 dias depois. E em novembro de 1963, chegou o PP-PEF, também oriundo da frota da Pan American. Após a suspensão das operações da Panair do Brasil, em fevereiro de 1965, dois DC-8 foram arrendados pela Varig e o terceiro jato, o PEF, foi devolvido à Pan Am. Vale destacar que o DC-8 de matrícula PEA, se acidentou em 4 de julho de 1967, durante a aproximação para Monróvia, em voo procedente de Beirute, evento que foi explorado no episódio de número 229, na seção Fly Safe do canal ASA.

Via Canal ASA

Por que piloto fala 'portas em automático' antes do voo? E se não estiver?

Escorregadeira acionada em um avião: Porta comporta o dispositivo usado em emergências,
que deve estar em modo automático antes da decolagem (Imagem: EAM Worldwide)

"Tripulação: Portas em automático". Essa é uma frase que é ouvida com frequência por quem voa de avião. Ela é falada instantes antes da decolagem dos voos comerciais, e tem uma importância muito grande para a segurança do voo.

Emergência

Quem fala essa frase, geralmente, é o comandante do voo. Ela é uma instrução para que os comissários façam um procedimento específico, armando um dispositivo de segurança nas portas.

Em cada uma delas há uma escorregadeira usada em emergências. Elas são uma espécie de tobogã inflável que permite a evacuação da aeronave em segurança.

Após o anúncio, portas não podem ser mais abertas. Se isso ocorrer de maneira equivocada, as escorregadeiras serão infladas automaticamente, o que pode causar um acidente.

Porta de um avião Boeing 787: Compartimento inferior guarda a escorregadeira
(Imagem: Divulgação/Boeing)

Medida evita falhas em situações reais. Se o sistema não ficar em modo automático, seu acionamento pode ser esquecido durante uma evacuação da aeronave, o que pode tomar alguns segundos preciosos em caso de emergências.

Após o pouso, pilotos anunciam se já é seguro deixar as "portas em manual". Somente assim será possível abri-las para o desembarque em segurança sem correr o risco de inflar as escorregadeiras.

Checklist evita que tripulação esqueça do procedimento. Se o avião decolar sem o acionamento do sistema, não quer dizer que haverá algum problema, mas, se ocorrer alguma emergência, ele não estará pronto para ser utilizado.

Acionamento errado já causou acidentes

Abrir a porta quando ela ainda está em automático já causou diversos acidentes. Quando se está em uma área remota, sem nada ou alguém por perto, o impacto é mínimo. Bastaria, em tese, trocar a escorregadeira que fica embutida na porta por uma nova.

Escorregadeira de um avião aberta acidentalmente em uma ponte de embarque
(Imagem: Reprodução/Twitter)

Em junho, um tripulante de um voo nos EUA que fazia a rota entre Nova York e Los Angeles (Califórnia) foi esmagado dentro do avião. Após um pouso não programado por problemas técnicos em Salt Lake City, a escorregadeira de uma das portas foi acionada acidentalmente enquanto o avião estava no solo. O funcionário foi atendido em um hospital e recebeu alta logo em seguida.

Em 2014, o dispositivo foi acionado de maneira inadequada em um voo da Alaska Airlines. O avião estava no solo, com uma escada encostada junto à porta, e a escorregadeira ficou erguida do lado de fora do avião.

Emergency slide deploys on the ground on Alaska Airlines Boeing 737-400 (N778AS) pic.twitter.com/24jDvFStm5

— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) June 22, 2014

Quando ela é acionada em pontes de embarque, pode causar transtorno ainda maiores. Além de poder esmagar os funcionários do local, pode danificar a estrutura, impedindo que ela seja usada em outros voos. Ainda pode bloquear a saída dos pilotos da cabine de comando.

Escorregadeira inflada acidentalmente dentro de um avião (Imagem: Reprodução)

Para que serve a escorregadeira?

A escorregadeira é um dispositivo usado em emergências para evacuar os aviões. Seu acionamento ocorre de maneira automática quando a aeronave pousa em solo ou na água e as portas são abertas.

Ela tem de garantir uma evacuação rápida. Geralmente, um avião é certificado para ser esvaziado em até 90 segundos.

Localização da escorregadeira inflável (cor cinza escuro)
na porta de um avião (Imagem: Reprodução)

Dispositivo demora poucos segundos até ficar pronta para o uso. Além da escorregadeira simples, outras podem se converter em botes para caso de pouso na água.

Ela fica armazenada em um espaço na parte inferior da porta. Suas dimensões quando armazenada podem ser, por exemplo, de 70 cm x 90 cm x 30 cm. Quando infladas, podem ultrapassar os cinco metros de comprimento.

Custo é elevado. Dependendo do modelo e do avião, repor uma escorregadeira inflável pode custar US$ 30 mil (R$ 151 mil) para uma empresa aérea.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sukhoi Superjet 100 Final Inesperado

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 9 de maio de 2012: "Bem Vindo à Ásia"ㅤㅤA queda do Sukhoi Superjet no Monte Salak, na Indonésia

No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo. 

A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.

O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation. 

Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia. 

A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100. 

Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.

O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.

Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas. 

Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno. 

Monte Salak

A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.

O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora. 

Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião. 

Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 ​​graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.

Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano. 

Depois de completar o loop de 360 ​​graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo. 

Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.

A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia. 

Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.

A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima." 

O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando. 

Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.

Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva. 

O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.

Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente. 

Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado. 

As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.

O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.

Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.

O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.

Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião. 

Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.

Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas. 

Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Vídeo: Reportagem sobre o acidente no voo 5055 da LOT Polish Airlines

Aconteceu em 9 de maio de 1987: Voo LOT Polish Airlines 5055 - “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo!”

No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, ​​com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.

Par de motores do Il-62M

No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes. 

Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.

A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas. 

O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.

No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível. 

Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.

O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções. 

Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente. 

Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso. 

Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.

A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo. 

Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio. 

Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.

No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente. 

Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela. 

Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia. 

Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.

A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, ​​os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave. 

Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível. 

Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião. 

Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.

A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes. 

As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ” 

“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.

“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.

A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião. 

Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis. 

Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.” 

Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.

A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado. 

Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica. 

Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.

Placa memorial colocada no local exato do acidente

A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008. 

Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.

Aconteceu em 9 de maio de 1934: Queda de avião da Air France no Canal da Mancha

Uma aeronave do mesmo modelo da envolvida no acidente

Em 9 de maio de 1934, a aeronave Wibault 282T-12, prefixo F-AMHP, da Air France, que entrou em serviço com a Air Union em 21 de agosto de 1933, passando para a Air France em seguida, estava operando um voo internacional regular de passageiros da Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para Croydon, em Surrey, na Inglaterra.

O avião levava a bordo três passageiros e três tripulantes, o piloto François Cannet, o operador de rádio Joseph Ollier e o barman Anthony Murphy. Os passageiros eram dois franceses e um suiço, enquanto os tripulantes eram dois franceses e um britânico.

A aeronave decolou de Le Bourget às 11h15, horário local, e passou sobre Le Tréport, Seine-Maritime às 12h10. Às 12h19, uma posição de rádio obtida de Croydon estabeleceu que a aeronave estava 29,8 km a oeste pelo sul de Boulogne, em Pas-de-Calais. Não houve mais mensagens recebidas da aeronave. O clima na época incluía nuvens baixas.

Ao sobrevoar o Canal, o piloto encontrou más condições climáticas e baixa visibilidade devido ao nevoeiro. Ele reduziu sua altitude e mais tarde estava voando baixo sobre o mar quando a aeronave de três motores caiu em circunstâncias desconhecidas a cerca de 15 quilômetros de Dieppe, ao largo de Dungeness, Kent, Inglaterra. Todos os seis ocupantes morreram.

Às 17h20 (GMT), o barco salva-vidas Folkestone foi lançado com instruções para fazer uma busca no mar a uma posição de 12 milhas (19 km) sudeste a sul de Dungeness, onde foi relatado que foram observados destroços. 

O barco salva-vidas Dover também se juntou à busca. Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado durante a busca, que foi dificultada por uma espessa neblina. O barco salva-vidas Folkestone não retornou à sua estação até depois das 22h00 GMT. 

A falta de uma chamada SOS da aeronave indicou que ela havia caído no mar ao tentar voar abaixo da base de nuvens baixa. Em 18 de maio, uma mala postal da aeronave foi levada para a costa francesa. Os corpos das vítimas não foram localizados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

História: Quando estudante invadiu os EUA de avião esperando ser morto por caças

Caça F-16 da Guarda Aérea Nacional dos EUA: Modelo acompanhou o voo de Adam e não
tentou abater a aeronave em momento algum (Imagem: Guarda Aérea Nacional dos EUA)

Invadir os Estados Unidos não parece uma ideia muito inteligente. Ainda mais, se for pelo ar, e, por cima de tudo com um avião de pequeno porte.

Um estudante canadense tentou fazer isso há 15 anos, e sua empreitada envolveu até mesmo uma escolta com caças.

Roubo do 'teco-teco'

Em 6 de abril de 2009, um homem de 31 anos à época chamado Adam Dylan Leon começou uma jornada que acabaria mal para ele (ou bem, já que o objetivo dele era mais complexo do que parece de início). Nascido na Turquia como Yavuz Berke, ele mudou de nome e e se tornou cidadão canadense em 2008.

Naquele dia, ele furtou um avião de uma escola de voo de Thunder Bay, em Ontário (Canadá). Ele era aluno da Confederation College Flight School, e a aeronave era um Cessna 172.

Ele decolou sem aprovação dos controladores de voo e sem fazer contato via rádio. Apesar do tráfego aéreo no local, ele começou a voar rumo ao sul, em direção ao lago Superior, na divisa com os Estados Unidos.

A entrada nos EUA

Pouco tempo depois, o avião de Adam já estava voando sobre o território dos EUA. O departamento de defesa do país detectou a aeronave entrando em sua jurisdição, e enviou dois caças F-16 para interceptarem o avião invasor.

Aviões militares não tiveram sucesso na comunicação com o Cessna 172. Os pilotos dos caças relataram que tentaram via rádio e por meio de gestos e manobras se comunicarem com Adam, mas ele os ignorou.

O piloto assumiu que viu os dois caças tentando chamar sua atenção. A todo tempo, as informações de localização do avião invasor eram repassadas ao FBI, o departamento federal de investigação dos EUA.

Por segurança, a sede do governo da cidade de Madison (EUA) foi evacuada por cerca de uma hora. O motivo era a incerteza se o local seria um possível alvo do avião.

Após horas de voo, Adam pousava o Cessna 172 em uma estrada de terra no estado do Missouri (EUA). Já era noite, e ele saiu da aeronave a pé e fugiu do local.

O avião tinha performance para voar cerca de sete horas segundo noticiado à época.

Adam Dylan Leon e o Cessna 172 que abandonou após invadir os EUA esperando
ser morto por caças F-16 (Imagem: Reprodução)

Esperava ser abatido pelos caças

Na noite daquele mesmo dia ele foi capturado pela polícia. Em seu depoimento, ele disse que invadiu os Estados Unidos na expectativa de que seu avião fosse abatido pelos caças e que ele morresse.

Adam ainda afirmou que não se sentia como ele mesmo nos últimos tempos antes da empreitada. Também disse que estava passando por consultas psiquiátricas.

Prisão e cumprimento da pena

Em novembro daquele ano, o ex-estudante de aviação foi sentenciado a uma pena de dois anos. Ele foi acusado dos crimes de transporte interestadual de aeronave roubada, importação de aeronave roubada e entrada ilegal nos Estados Unidos.

Perseguição custou cerca de US$ 230 mil, segundo documentação a época. Em 2010, ele foi liberado da prisão nos EUA para enfrentar as acusações sofridas no Canadá.

Em 2013, ele foi absolvido de todas as acusações naquele país. Segundo seus registros médicos, três dias antes do roubo do avião ele havia sido internado por problemas psiquiátricos, momento em que enfrentava uma forte depressão.

O tribunal também reconheceu que a atitude de Adam não buscava ferir a mais ninguém a não ser ele, que tentou cometer suicídio ao esperar ser morto pelos caças dos EUA.

Procure ajuda

Caso você esteja pensando em cometer suicídio, procure ajuda especializada como o CVV (Centro de Valorização da Vida) e os CAPS (Centros de Atenção Psicossocial) da sua cidade. O CVV funciona 24 horas por dia (inclusive aos feriados) pelo telefone 188, e também atende por e-mail, chat e pessoalmente.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)