sexta-feira, 13 de outubro de 2023

O incrível Boeing 747 trijet e por que ele falhou


Muitas pessoas consideram o icônico Boeing 747 de quatro motores a 'Rainha dos Céus'. A Boeing fechou oficialmente o programa depois de entregar seu último 747 em janeiro de 2023. No entanto, houve um tempo em que o fabricante americano também estava trabalhando em uma variante reduzida com três motores.

Embora o projeto tenha sido descartado logo no início de seu desenvolvimento, ele cria uma história interessante. Vamos conferir a história por trás do fracassado trijato Boeing 747 abaixo.

O Boeing 747


O Boeing 747 dispensa apresentações. É uma das aeronaves de maior sucesso da empresa, servindo os céus há mais de 50 anos e continua aumentando. Desde então, a Boeing lançou várias iterações diferentes da aeronave. A fabricante de aviões construiu e entregou 1.571 jatos jumbo, com a Atlas Air recebendo os últimos 747 já construídos em janeiro de 2023.

31 de janeiro de 2023 — A Boeing e a Atlas Air juntaram-se a milhares de pessoas para comemorar
a entrega do último 747 à Atlas, encerrando mais de meio século de produção
O modelo mais recente do tipo é o 747-8, e seu equivalente de carga é o 747-8F. Em uma configuração de três classes, os exemplares da aeronave da Korean Air comportam 368 passageiros (314 na economia, 48 na executiva, seis na primeira). A Lufthansa lançou a aeronave comercialmente em junho de 2012, e sua configuração de quatro classes no 747-8 acomoda 364 passageiros (244 econômicas, 32 econômicas premium, 80 executivas, 8 primeiras).

Boeing 747-8
O Boeing 747-8 também é o avião comercial mais longo do mundo, superando o Airbus A340-600 em apenas 1,5 m (5 pés). A Boeing também está atualmente trabalhando em dois novos B747 do Air Force One para o governo dos EUA, originalmente programados para entrega em 2024, mas agora programados para estarem prontos em 2026, no mínimo.

A variante tri-jato proposta


Hoje em dia, é difícil imaginar o 747 senão como um ícone de quatro motores. No entanto, nas décadas de 1960 e 1970, a Boeing estava considerando construir uma variante de três motores do tipo, com o habitual motor em cada asa, com um motor adicional montado na cauda. Este projeto teria sido semelhante ao Boeing 727 de fuselagem estreita, embora obviamente muito maior.

DC 10 da Finnair (Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)
O Boeing 747 Tri-jet teria sido significativamente mais curto do que o 747 base. Ele foi projetado para competir com aviões tri-jato de fuselagem larga contemporâneos, nomeadamente o Lockheed L1011 e o McDonnell Douglas DC-10. A aeronave teria maior capacidade de passageiros, carga útil e alcance do que ambos os concorrentes em potencial.

Por que o projeto falhou?


A proposta acabou por não ser bem sucedida devido a dois fatores principais. A primeira foi a engenharia necessária para esta nova aeronave. Para torná-la estruturalmente sólida, a aeronave exigiria o projeto de uma asa totalmente nova. Isso ocorre porque o design contemporâneo da asa foi feito para dois motores de cada lado. Dados os custos e as dificuldades de engenharia envolvidas, a Boeing sentiu claramente que um trijet era inviável e o programa Boeing 767 – o primeiro widebody bimotor da empresa – viria a revelar-se um sucesso.


O treinamento de pilotos foi o segundo fator para o fracasso do projeto. A Boeing pretendia criar um produto que fosse quase idêntico ao seu produto regular 747, pelo que os pilotos sabiam. Querendo exigir treinamento mínimo para a conversão para a variante de três motores, a Boeing pretendia manter as características de manuseio existentes. Isso foi difícil para a empresa conseguir com dois motores principais nas asas e um terceiro montado na cauda.

O que aconteceu com o tri-jato Boeing 747?


A Boeing não abandonou completamente a variante tri-jato do 747. Em vez de continuar o desenvolvimento com três motores, o fabricante criou um 747 mais curto com os quatro motores convencionais. Este foi denominado 747SP, com o sufixo significando 'Desempenho Especial'. Entrando em serviço em 1976 com a Pan Am, a Boeing construiu um total de 45 aeronaves 747SP. De acordo com Planespotters.net, quatro dessas aeronaves ainda estão ativas hoje.

Voo turístico de despedida do B747-SP da Iran Air
Indiscutivelmente, o 747SP mais interessante ainda em operação é conhecido como SOFIA, que significa “Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha”. Com uma enorme porta na parte traseira da aeronave que se abre durante o voo, esta aeronave abriga um telescópio voador. Esta aeronave, construída em 1977 e atualmente registrada como N747NA, já estava em operação com a Pan Am e a United Airlines antes de a NASA a adquirir em 1997. Ela leva o nome de 'Clipper Lindbergh'.

Um tri-jato de segunda geração com mais sucesso


A variante tri-jato do 747 da Boeing não teve sucesso na competição com o Lockheed L1011 e o McDonnell Douglas DC10. No entanto, no final do século 20, a McDonnell Douglas lançou um avião comercial tri-jato de segunda geração: o MD-11.


O MD-11 fez sua estreia comercial com a Finnair em dezembro de 1990 e foi projetado para competir com o Boeing 777 e o Airbus A340. Sua configuração básica era semelhante à do antigo DC-10; no entanto, beneficiou de motores atualizados. O MD-11 também ostentava uma fuselagem mais longa e asas mais largas que seu antecessor.

No entanto, de acordo com Planespotters.net, a McDonnell Douglas acabou construindo apenas 200 desse tipo, com vários pedidos não atendidos. O tipo agora atende apenas em companhias aéreas de carga.


Como seria um trijet hoje?


Aeronaves modernas de longo curso com apenas dois motores são agora capazes de voar longas distâncias com menor consumo de combustível, o que as torna o investimento preferido.

Talvez se possa dizer que a Boeing se esquivou de uma bala ao não produzir o tri-jet 747. No entanto, sem dúvida teria sido uma visão curiosa nos céus de todo o mundo se tivesse se concretizado.

Com informações de Sam Chui

Como as tripulações detectam e previnem a contaminação do combustível?

Funcionário do aeroporto reabastecendo um avião (Foto: José Lebron via Unsplash)
As tripulações podem prevenir a contaminação do combustível das aeronaves usando uma combinação de testes e estratégias preventivas. Água, partículas e contaminação microbiana podem causar danos graves a uma aeronave se não forem tratadas. Contudo, é possível detectar, eliminar e prevenir a contaminação em qualquer sistema de combustível.

Que medidas os membros da tripulação podem tomar para minimizar o risco de contaminação do combustível da aeronave?

Biocombustíveis da Alaska Airlines (Foto: Alaska Airlines)

Use amostragem de combustível


A abordagem padrão para identificar e tratar a contaminação de combustível de aeronaves é a amostragem de combustível. O processo é simples e geralmente leva apenas alguns minutos. Um membro da tripulação simplesmente drena uma amostra de combustível do tanque da aeronave para um copo ou recipiente transparente.

Numa área bem iluminada, quaisquer contaminantes devem ser visíveis se o recipiente for exposto à luz. As partículas são muitas vezes imediatamente visíveis, embora a água possa ser mais difícil de detectar. Pode ser útil colocar uma pequena quantidade de corante alimentício na amostra. Se houver água, ela irá aderir ao corante alimentar. Caso contrário, o corante alimentar irá afundar no fundo do recipiente.

É importante garantir que os membros da tripulação drenem as amostras de combustível de um ponto baixo no sistema de combustível. Isso ocorre porque a água e as partículas normalmente assentam em vez de flutuar. A amostragem “em declive” drenará os contaminantes de forma mais rápida e fácil.

Detecção de contaminantes microbianos em amostras


Infelizmente, a contaminação microbiana é geralmente difícil de detectar com uma inspeção puramente visual. Os membros da tripulação precisam usar testes químicos para identificá-lo. Os principais métodos utilizados para testar contaminantes microbianos são ATP e UFC.

Alguns kits de teste comerciais estão disponíveis hoje para realizar esses testes de forma independente. No entanto, muitas vezes requerem equipamento de laboratório profissional. Por exemplo, o teste de unidades formadoras de colônias (UFC) requer convencionalmente incubação, que só pode ser realizada em laboratório. Um processo típico de teste de laboratório pode levar cerca de uma semana.

Felizmente, os membros da tripulação não precisam testar a contaminação microbiana com a mesma frequência que fazem para verificar a contaminação da água ou de partículas. A contaminação microbiana leva muito mais tempo para se formar, muitas vezes durante semanas ou meses. Além disso, a contaminação microbiana vem da contaminação da água, portanto, manter a água fora dos sistemas de combustível pode impedir a formação de crescimento microbiano.

No entanto, os testes microbianos ainda são importantes. Estudos demonstraram que, embora o risco de contaminação microbiana seja baixo, os danos potenciais podem ser graves. Se crescer, a contaminação microbiana pode enraizar-se nos tanques de combustível, tornando muito difícil a sua remoção permanente.

Também é uma boa ideia verificar periodicamente o estado do tanque de combustível. Este pode ser um processo demorado porque requer o esvaziamento do tanque para inspecionar o interior. No entanto, vale a pena reservar um tempo para realizar uma inspeção completa do tanque agora. O crescimento microbiano nesta área específica pode causar sérios danos físicos. Uma inspeção também oferece uma boa chance de limpar o interior do tanque, se necessário.

Reabastecimento de aeronaves (Foto: SAFRAN)

Instalar filtros


A melhor maneira de remover contaminantes particulados é através da filtragem. Ao instalar filtros no sistema de combustível, os membros da tripulação podem muitas vezes reter e remover toda a contaminação por partículas. Os filtros são frequentemente instalados na linha de combustível logo antes de encontrar o motor.

Embora os filtros sejam fáceis de usar, é vital que os membros da tripulação se lembrem de verificá-los regularmente. Se ficarem entupidos, os filtros podem fazer mais mal do que bem, dependendo se o filtro tem desvio ou não.

Quando a contaminação do combustível da aeronave inclui material particulado, geralmente aparecerá no processo de amostragem. Se os membros da tripulação perceberem isso, eles definitivamente deveriam verificar os filtros. Caso contrário, os líderes da tripulação devem fazer um cronograma regular de inspeções de filtros para garantir que sejam analisados, esvaziados ou substituídos, se necessário.

 Airbus A320 da Finnair recebe combustível de aviação sustentável (Foto: Adrian Nowakowski/Airways)

O que fazer se for detectada contaminação


Se os membros da tripulação detectarem contaminação do combustível da aeronave nos seus testes, existem algumas estratégias para resolver o problema e qualquer reação em cadeia que possa ter.

Primeiro, comece simplesmente continuando a drenar as amostras de combustível até que elas saiam limpas e livres de contaminantes. A vantagem da amostragem de um ponto baixo no sistema de combustível é que a maior parte da contaminação se acumulará naturalmente ali. Assim, os membros da tripulação muitas vezes podem se livrar dele simplesmente continuando a drenar as amostras.

Se houver preocupação de que os contaminantes possam ter causado danos à aeronave, os membros da tripulação podem realizar alguns testes adicionais. Por exemplo, matrizes de detectores digitais e ultrassons são métodos de testes não destrutivos frequentemente usados para identificar fadiga, danos e outros problemas de manutenção em aeronaves. Os membros da tripulação podem usar ambos sem arriscar mais danos à aeronave.

Um teste não destrutivo da aeronave como um todo proporcionará uma visão geral de sua saúde mecânica e estrutural. Preste atenção ao sistema de combustível e aos componentes adjacentes, bem como ao motor. Os tanques de combustível são especialmente propensos a sofrer danos devido à contaminação do combustível, uma vez que o crescimento microbiano pode acumular-se ali despercebido.

Melhores práticas preventivas


O que as tripulações podem fazer para evitar o desenvolvimento da contaminação do combustível das aeronaves? Prevenir a contaminação microbiana é relativamente fácil se as tripulações puderem evitar a contaminação da água. Portanto, concentre-se em minimizar a exposição a fontes de água no sistema de combustível.

Mantenha as linhas de combustível cheias e cobertas

A água geralmente entra pelos pontos de entrada do sistema de combustível. Mesmo que não esteja chovendo, o próprio ar pode conter umidade que o sistema de combustível pode absorver. Isto é especialmente comum em ambientes úmidos. Mesmo em um hangar, é provável que uma linha de combustível destampada contenha um pouco de poeira ou pequenas partículas.

Portanto, uma maneira fácil de evitar a contaminação do combustível das aeronaves é simplesmente manter as linhas de combustível sempre cobertas. Minimizar a quantidade de ar nas linhas de combustível também ajudará, uma vez que esta é uma fonte comum de contaminação da água. Como resultado, é uma boa ideia manter os sistemas de combustível abastecidos tanto quanto possível.

Use aditivos de combustível preventivos

Pode parecer contra-intuitivo adicionar algo ao combustível da aeronave para minimizar a contaminação, mas os aditivos podem ser úteis. Na verdade, alguns tipos de combustível vêm com aditivos anticontaminação misturados.

Alguns aditivos de combustível são mais saudáveis que outros. Por exemplo, o combustível 100LL geralmente é vendido com o aditivo chumbo tetraetila, que é projetado para ajudar a prevenir danos ao motor. A FAA recomenda evitar aditivos que contenham chumbo, incluindo TEL, como no combustível 100LL. Felizmente, estão surgindo hoje mais alternativas, especialmente para aeronaves pequenas.

Ao escolher um aditivo para minimizar o acúmulo de água no combustível da aeronave, considere sempre os dados de segurança do aditivo. Escolha um que não contenha chumbo, se possível. Aditivos anticongelantes, como Hi-Flash Hi-Flo, são o tipo mais comum usado para prevenir a contaminação da água.

A Air India economizará 15 mil toneladas de combustível de aviação com a ajuda de taxibots
(Foto: Twitter da Air India)

Como prevenir a contaminação de combustível de aeronaves


É importante que as tripulações estabeleçam um sistema de procedimentos de manutenção para evitar a contaminação do combustível da aeronave. Se forem deixados contaminantes no sistema de combustível, eles eventualmente levarão à corrosão, à deterioração física e, potencialmente, até mesmo a danos permanentes.

Testes regulares e algumas práticas recomendadas podem ajudar muito na prevenção e resolução da contaminação no combustível de aeronaves.

Com informações do Airways

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos: Voo Airlines PNG 1600 Jogo de Forças


Aconteceu em 13 de outubro de 2011: A queda do voo Airlines PNG 1600 - Falha Fatal


Na tarde de 13 de outubro de 2011, o avião de Havilland Canada DHC-8-102, prefixo P2-MCJ, da Airlines PNG (foto abaixo), operava o voo 1600, um voo doméstico do  Aeroporto Lae-Nadzab para o Aeroporto de Madang, ambos em Papua Nova Guiné. A bordo estavam dois tripulantes, um comissário e 29 passageiros.

A aeronave era um bimotor que havia voado pela primeira vez em 1988. Era equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW121 e hélices de velocidade constante.


O avião partiu de Nadzab às 16h47, horário local. O capitão, o australiano William "Bill" Spencer, de 64 anos, registrava 18.200 horas de experiência de voo, das quais 500 no Dash 8. O primeiro oficial foi o neozelandês Campbell Wagstaff, de 40 anos, com 2.725 horas registradas, dos quais 390 estavam no Dash 8. 

Spencer era o piloto de manuseio. A aeronave subiu para 16.000 pés (4.877 m) com hora estimada de chegada em Madang às 17h17. Uma vez no cruzeiro, a tripulação desviou para a direita da rota planejada do voo para evitar tempestades e nuvens.

A rota planejada exigia uma descida íngreme até Madang e, embora a aeronave estivesse descendo acentuadamente, as hélices foram deixadas na configuração de cruzeiro de 900 rpm, fazendo com que a velocidade no ar aumentasse. 

Nenhum dos pilotos notou a velocidade aumentando em direção à velocidade máxima de operação (VMO); já que estavam "distraídos pelo clima". Quando a aeronave atingiu o VMO ao passar por 10.500 pés (3.200 m), com uma razão de descida entre 3.500 e 4.200 pés por minuto (1.100 e 1.300 m/min), o aviso de excesso de velocidade do VMO soou.

Spencer pediu a Wagstaff que aumentasse a velocidade da hélice para 1.050 rpm para desacelerar a aeronave. Ele levantou o nariz da aeronave em resposta ao aviso e isso reduziu a taxa de descida para cerca de 2.000 pés por minuto (610 m/min), no entanto, o aviso de excesso de velocidade do VMO continuou.

Wagstaff lembrou que Spencer moveu as alavancas de potência para trás "muito rapidamente". Pouco depois de as alavancas de potência terem sido movidas para trás, ambas as hélices aceleraram simultaneamente, excedendo em mais de 60% a velocidade máxima permitida de 1.200 rpm e danificando gravemente ambos os motores. 

O barulho na cabine tornou-se ensurdecedor, dificultando extremamente a comunicação entre os pilotos, e danos internos aos motores fizeram com que a fumaça entrasse na cabine e na cabine através do sistema de ar condicionado.

A emergência pegou os dois pilotos de surpresa. Houve confusão e choque na cabine de comando. Cerca de quatro segundos após o início do excesso de velocidade da hélice dupla, a buzina de alerta beta começou a soar intermitentemente, embora os pilotos declarassem posteriormente que não a ouviram.

A velocidade da hélice esquerda foi reduzida para 900 rpm (na faixa de controle) após cerca de 10 segundos, antes de acelerar novamente. Durante esta segunda sobrevelocidade, a velocidade do compressor do motor esquerdo aumentou acima de 110% do seu valor nominal, sofrendo graves danos. 

Quase simultaneamente, a hélice direita entrou em embandeiramento não comandado devido a um mau funcionamento do interruptor beta na unidade de controle da hélice, enquanto o motor ainda estava funcionando em marcha lenta. 

Wagstaff então disse a Spencer que o motor certo havia desligado. Ele então perguntou a Spencer se o motor esquerdo ainda estava funcionando. Spencer respondeu que não estava funcionando. Ambos os pilotos concordaram então que não tinham "nada".

Por ordem de Spencer, Wagstaff fez uma chamada de socorro para a Torre Madang e deu as coordenadas da aeronave. No entanto, em vez de verificar as listas de verificação e procedimentos de emergência, a sua atenção voltou-se para onde iriam fazer uma aterrissagem forçada.

A aeronave fez um pouso forçado em uma área florestal perto da foz do rio Guabe, com a cauda a 114 nós (211 km/h; 131 mph), com flaps e trem de pouso retraídos. Durante a sequência de impacto, a asa esquerda e a cauda se separaram.

Os destroços pararam a 300 metros (984 pés; 328 jardas) do ponto de impacto inicial e foram engolidos pelo fogo. A frente da aeronave fraturou atrás da cabine e parou invertida. Dos 32 ocupantes da aeronave, apenas os dois pilotos, o único comissário e um passageiro dos 29 sobreviveram.


A maioria dos 29 passageiros era da Papua Nova Guiné, sendo um deles cidadão malaio-chinês, o único passageiro sobrevivente. A maioria deles eram pais que tentavam comparecer às cerimônias de ação de graças antes da formatura de seus filhos na Universidade Divine Word, em Madang.


Após o acidente, a Airlines PNG decidiu paralisar toda a sua frota de 12 Dash 8 enquanto se aguarda a investigação. Também colocou em quarentena um depósito de combustível no Aeroporto Lae Nadzab, de onde a aeronave acidentada foi reabastecida antes de partir no voo acidental.

Uma investigação foi realizada pela Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné (AIC) com assistência do Australian Transport Safety Bureau.


O relatório final foi emitido em 15 de junho de 2014. O AIC descobriu que o piloto em comando puxou as alavancas de potência além do portão de marcha lenta de voo e para a faixa beta de solo, enquanto tentava desacelerar a aeronave durante a descida com mau tempo.

As alavancas de potência do DHC-8 com os interruptores do portão de marcha lenta
nas posições fechada (esquerda) e aberta
O beta terrestre (faixa de passo reverso da hélice) só deve ser usado para desacelerar ou reverter no solo, pois em voo pode causar excesso de velocidade incontrolável da hélice e danos aos motores.

O mecanismo que alerta os pilotos de que estão selecionando a gama beta já foi objeto de investigações anteriores e descobriu-se que um centro de serviços aprovado pelo fabricante tinha um histórico de devolução de peças defeituosas aos operadores.

Os destroços do voo 1600 no local do acidente, conforme ilustrado no relatório final
Após uma série de incidentes anteriores de seleção inadvertida da gama Ground Beta em aeronaves Dash 8, que resultaram em sérios danos aos motores, a Administração Federal de Aviação dos EUA determinou que uma proteção adicional fosse necessária para ser instalada em aeronaves operadas por companhias aéreas dos EUA. 

Esse sistema, denominado Beta Lockout, foi desenvolvido pelo fabricante e evita completamente a seleção inadvertida do alcance do Ground Beta enquanto estiver no ar em altas velocidades, mas os operadores fora dos EUA não foram notificados ou obrigados a ajustar a modificação. 


O relatório também descobriu que a tripulação teve que lidar com um excesso de velocidade de ambas as hélices que causou grande arrasto, tornando a aeronave extremamente difícil de controlar e que havia ruído significativo causado pelas pontas das hélices excedendo a velocidade do som e também fumaça na cabine e na cabine devido aos danos aos motores e ao sistema de sangria de ar.

O relatório criticou os pilotos por não conseguirem controlar a razão de descida e velocidade da aeronave antes e depois do excesso de velocidade e observou que um motor ainda era capaz de fornecer alguns serviços acessórios durante o pouso forçado, embora não pudesse fornecer propulsão. 


Os pilotos desligaram este motor e, portanto, perderam a capacidade de usar sistemas hidráulicos e elétricos que poderiam ter melhorado a capacidade de sobrevivência do pouso forçado.

Após a divulgação das descobertas iniciais do acidente, a Airlines PNG adicionou o mecanismo Beta Lockout como uma modificação a todos os seus Dash 8s, evitando a seleção inadvertida do Ground Beta em voo. Posteriormente, a Transport Canada, em conjunto com o fabricante da aeronave, divulgou uma diretriz de aeronavegabilidade tornando um requisito obrigatório que todos os operadores em todo o mundo fizessem essas modificações.


Em 14 de outubro de 2015, 4º aniversário do acidente, um memorial à luz de velas foi realizado na Divine Word University em Madang, já que a maioria das vítimas eram pais que participavam do dia da formatura de seus filhos. A cerimónia fúnebre contou com a presença de funcionários e estudantes da universidade.

O acidente foi apresentado na 23ª temporada, episódio 4 da série de documentários canadenses Mayday, intitulada "Power Play". Este foi até então o acidente de avião mais mortal da história de Papua Nova Guiné.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TAH e baaa-acro

Aconteceu em 13 de outubro de 1977: O sequestro do voo 181 da Lufthansa e a execução do piloto


O sequestro do voo 181 da Lufthansa em 13 de outubro de 1977, em rota de Palma, nas Ilhas Baleares, para a Alemanha, ocorreu na costa mediterrânea francesa. Um Boeing 737 da Lufthansa foi sequestrado quando quatro terroristas, que estavam a bordo entre cinco tripulantes (dois pilotos, três aeromoças) e 86 passageiros, assumiram o controle da aeronave.


Às 11 horas da manhã de quinta-feira, 13 de outubro de 1977, o voo Lufthansa LH 181, operado pelo Boeing 737-230C, prefixo D-ABCE (foto acima), chamado "Landshut", decolou de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com 86 passageiros e cinco tripulantes, pilotados pelo Capitão Jürgen Schumann, com o copiloto Jürgen Vietor nos controles. 

Cerca de 30 minutos depois, enquanto sobrevoava Marselha, na França, a aeronave foi sequestrada por quatro militantes da Frente Popular para a Libertação da Palestina, que se autodenominam "Comando Mártir Halima" - em homenagem à também militante Brigitte Kuhlmann, que havia morrido na Operação Entebbe no ano anterior. 

O líder do grupo sequestrador era o terrorista palestino Zohair Youssif Akache (23 anos), que adotou o pseudônimo de "Capitão Mártir Mahmud". Os outros três eram Suhaila Sayeh (24), uma palestina e dois libaneses, Wabil Harb (23) e Hind Alameh (22, mulher). 

Akache ("Mahmud") irrompeu furiosamente na cabine, brandindo uma pistola totalmente carregada em sua mão. Ele retirou Vietor da cabine à força, enviando-o para a área da classe econômica para se juntar aos passageiros e comissários de bordo, deixando Schumann para assumir os controles de voo.

Enquanto os outros três sequestradores derrubavam bandejas de comida, ordenando que os reféns levantassem as mãos, Mahmud coagiu o capitão Schumann a voar para o leste, para Larnaca, em Chipre, mas foi informado de que o avião não tinha combustível suficiente e primeiro teria que pousar em Roma.

Roma, na Itália

A aeronave sequestrada mudou de curso por volta das 14h30 (conforme notado pelos controladores de tráfego aéreo em Aix-en-Provence) e pousou no Aeroporto Fiumicino, em Roma, às 15h45 para reabastecimento. 

Os sequestradores fizeram suas primeiras demandas, agindo em conjunto com um grupo da Facção do Exército Vermelho, o Siegfried Hausner Commando, que sequestrou o industrial da Alemanha Ocidental Hanns Martin Schleyer cinco semanas antes: eles exigiram a libertação de dez terroristas da Facção do Exército Vermelho (RAF) detidos em a prisão JVA Stuttgart-Stammheim , mais dois compatriotas palestinos detidos na Turquia , além de US$ 15 milhões. 


O Ministro do Interior da Alemanha Ocidental, Werner Maihofer contatou seu homólogo italiano Francesco Cossiga e sugeriu que disparassem nos pneus do avião para evitar que a aeronave decolasse. Depois de consultar seus colegas, Cossiga decidiu que a solução mais desejável para o governo italiano era livrar-se totalmente do problema. 

A aeronave foi reabastecida com 11 toneladas de combustível, permitindo que Mahmud ordenasse a Vietor (que havia sido autorizado a voltar à cabine de comando em solo em Fiumicino a pedido de Schumann) para decolar e voar com o avião para Larnaca às 17h45 sem nem mesmo obter autorização do controle de tráfego aéreo de Roma.

Larnaca, em Chipre

O Landshut pousou em Larnaca, em Chipre, às 20h28. Após cerca de uma hora, um representante local da OLP chegou ao aeroporto e pelo rádio tentou persuadir Mahmud a libertar os reféns. Isso só provocou uma resposta furiosa de Mahmud, que começou a gritar com ele em árabe até que o representante da OLP desistiu e foi embora. 

A aeronave foi então reabastecida e Schumann pediu ao controle de voo uma rota para Beirute, no Líbano. Disseram-lhe que o aeroporto de Beirute estava bloqueado e fechado para eles e Mahmud sugeriu que voassem para Damasco, na Síria. 

O Boeing Landshut decolou às 22h50 com destino a Beirute, mas foi recusada a permissão para pousar lá às 23h01. Após também ter sido negada a permissão de pouso em Damasco às 23h14, em Bagdá, no Iraque, às 12h13, e no Kuwait às 12h58, eles voaram para o Bahrein.

A rota do avião sequestrado

Bahrain

Schumann foi informado por um avião da Qantas que passava que o aeroporto de Bahrain também estava fechado para eles. Schumann comunicou-se pelo rádio para o controle de voo e disse-lhes que não tinham combustível suficiente para voar para outro lugar e, apesar de ter sido informado novamente de que o aeroporto estava fechado, ele de repente recebeu uma frequência de pouso automática do controlador de voo. 

O avião finalmente pousou no Bahrein às 1h52 da madrugada de 14 de outubro. Na chegada, a aeronave foi imediatamente cercada por tropas armadas e Mahmud comunicou pelo rádio à torre que, a menos que os soldados fossem retirados, ele atiraria no copiloto. Depois de um impasse com a torre, com Mahmud estabelecendo um prazo de cinco minutos e segurando uma pistola carregada contra a cabeça de Vietor, as tropas foram retiradas. A aeronave foi então reabastecida e decolou para Dubai às 3h24.

Dubai

Aproximando-se de Dubai, o voo teve novamente negada a permissão para pousar. Sobrevoando o aeroporto de Dubai ao amanhecer, os sequestradores e a tripulação puderam ver que a pista estava bloqueada por caminhões e carros de bombeiros. Com pouco combustível, Schumann comunicou pelo rádio à torre que eles teriam que pousar de qualquer maneira. Ao passarem por cima do aeroporto, viram que os veículos estavam sendo removidos. 

Às 05h40 (horário local) (14 de outubro), os pilotos fizeram um pouso suave na pista principal do aeroporto ao amanhecer. O avião estava estacionado no estacionamento por volta das 5h51 ao amanhecer. 


Em Dubai, os terroristas disseram à torre de controle para enviar pessoas para esvaziar os tanques dos banheiros, fornecer comida, água, remédios e jornais e levar o lixo embora. O capitão Schumann conseguiu comunicar o número de sequestradores a bordo, especificando que havia dois sequestradores homens e duas mulheres. 

Em entrevista a jornalistas, esta informação foi revelada pelo Sheikh Mohammed de Dubai, então Ministro da Defesa. Os sequestradores souberam disso, possivelmente pelo rádio, fazendo com que Mahmud ameaçasse com raiva a vida de Schumann por compartilhar secretamente as informações. 

A aeronave permaneceu estacionada na pista do aeroporto de Dubai ao longo de 15 de outubro, período no qual o jato teve problemas técnicos com gerador elétrico, ar condicionado e unidade de alimentação auxiliar. Os sequestradores exigiram que os engenheiros consertassem o avião. 


Na manhã de domingo, 16 de outubro, Mahmud ameaçou começar a atirar nos reféns se a aeronave não fosse reabastecida, e as autoridades de Dubai finalmente concordaram em reabastecer o avião. 

Nesse ínterim, Hans-Jürgen Wischnewski , ministro da Alemanha Ocidental responsável por lidar com o sequestro, e o coronel Ulrich Wegener, comandante do esquadrão antiterrorista de elite GSG 9, chegou a Dubai para tentar persuadir o governo a concordar em permitir que comandos GSG 9 entrassem em Dubai para invadir a aeronave. 

No entanto, depois que a permissão foi concedida aos comandos GSG 9 para atacar a aeronave, os operacionais seniores do SAS e GSG 9 insistiram em exercícios de combate adicionais e simulações em uma pista de pouso adjacente. Os relatórios sugerem que até 45 horas de treinamento foram conduzidas enquanto em Dubai (durante um período de 80 horas). 

Enquanto Wegener considerava suas opções, os árabes reabasteciam totalmente o avião Landshut, os pilotos ligavam os motores e o jato estava em movimento novamente.

Às 12h19 do dia 16 de outubro, ele decolou em direção a Salalah e Masirah, em Omã, onde a permissão para pousar foi novamente negada e ambos os aeroportos foram bloqueados. Depois que Riad, na Arábia Saudita, também fechou e bloqueou seu aeroporto às 14h50 do dia 16 de outubro (três dias após o início do sequestro), um curso foi definido para Aden, no Iêmen do Sul, no limite do intervalo de combustível do avião.

Aden, no Iêmen do Sul - A execução do piloto

Aproximando-se e sobrevoando Aden, o voo teve mais uma vez negada a permissão para pousar, desta vez no Aeroporto Internacional de Aden, e as duas pistas principais foram bloqueadas por veículos militares. O avião estava perigosamente sem combustível, mas as autoridades do aeroporto de Aden se recusaram terminantemente a limpar as pistas, deixando o copiloto Vietor sem escolha a não ser fazer um pouso de emergência em uma faixa de areia quase paralela às duas pistas. 

O avião permaneceu praticamente intacto no toque, mas quando as autoridades de Aden disseram aos sequestradores e pilotos que eles teriam que decolar novamente, os dois pilotos ficaram preocupados com a condição da aeronave após seu pouso difícil em terreno rochoso e arenoso, considerando-o inseguro para decolar e vor o jato até que uma inspeção de engenharia completa tivesse sido feita. 


Depois que os engenheiros alegaram que tudo estava bem com o avião, Mahmud deu permissão a Schumann para deixar a aeronave para verificar as condições do trem de pouso e dos motores. Ambos os motores haviam ingerido grandes quantidades de areia e sujeira no empuxo reverso máximo e estavam entupidos. O trem de pouso não havia colapsado, mas sua estrutura estava enfraquecida e seu mecanismo danificado. 

Schumann não voltou imediatamente ao avião depois de inspecioná-lo, apesar das inúmeras ligações dos sequestradores, que logo ameaçaram explodir a aeronave se ele não voltasse. As razões de sua ausência prolongada permanecem obscuras até hoje. Alguns relatos, incluindo entrevistas com autoridades aeroportuárias iemenitas, sugerem que Schumann estava pedindo às autoridades que impedissem a decolagem do voo e se recusassem a atender às demandas dos terroristas. 

Schumann subseqüentemente embarcou no avião para enfrentar a ira de Mahmud, que o forçou a se ajoelhar no chão da cabine de passageiros antes de atirar mortalmente em sua cabeça, sem lhe dar chance de se explicar. O avião sequestrado foi reabastecido à 01h00 de 17 de outubro e às 02h02, persuadido pelo copiloto Vietor, decolou perigosamente e vagarosamente de Aden a caminho da capital da Somália, Mogadíscio.

Mogadíscio, na Somália

Na manhã de 17 de outubro, ao amanhecer, por volta das 06h34, horário local, o Landshut fez um pouso sem aviso prévio e manual no aeroporto de Mogadíscio. O governo da Somália inicialmente recusou a permissão do avião para pousar, mas cedeu quando o jato apareceu no espaço aéreo da Somália, por medo de colocar a vida dos passageiros em risco ao desviar a aeronave. 

O líder do sequestro Mahmud (Akache) disse ao copiloto Vietor que ficou muito impressionado com as habilidades de decolagem sobre-humanas do Vietor e que, consequentemente, ele estava livre para deixar a aeronave e fugir, já que o avião danificado não estava em condições de voar para outro lugar. 

Vietor, porém, optou por permanecer com os 82 passageiros e mais três tripulantes a bordo. Depois que a aeronave bimotora foi estacionada em frente ao terminal principal do aeroporto, ela foi cercada à distância por soldados somalis armados. 

O cadáver de Schumann foi despejado no escorregador de evacuação de emergência traseiro direito da aeronave na pista e levado em uma ambulância. 

Durante o dia, os sequestradores pediram comida e drogas, que foram enviadas depois que o governo somali deu sua permissão; um pedido somali para que os sequestradores libertassem as mulheres e crianças em troca dos suprimentos foi rejeitado.

Os sequestradores estabeleceram um prazo de 16h00 para a libertação dos prisioneiros da Facção do Exército Vermelho, momento em que ameaçaram explodir a aeronave. Os sequestradores derramaram álcool isento de impostos sobre os reféns em preparação para a destruição da aeronave, o que não aconteceu. 

Os sequestradores foram informados de que o governo da Alemanha Ocidental concordou em libertar os prisioneiros da RAF, mas que sua transferência para Mogadíscio levaria vários mais horas. Os sequestradores concordaram em estender o prazo para as 02h30 da manhã seguinte (18 de outubro).

Operação Feuerzauber ('Magia de Fogo')

Enquanto isso, enquanto o chanceler da Alemanha Ocidental Helmut Schmidt tentava negociar um acordo com o presidente da Somália Siad Barre, o enviado especial Hans-Jürgen Wischnewski e o comandante do GSG 9 Ulrich Wegener, chegaram ao aeroporto de Mogadishu vindo de Jeddah em um Boeing 707 da Lufthansa copilotada por Rüdiger von Lutzau (noivo de da comissária de bordo Gabriele Dillmann). 

Na Alemanha Ocidental, uma equipe de 30 comandos GSG 9 sob o comando do subcomandante Major Klaus Blatte havia se reunido no campo de aviação Hangelar, perto de Bonn, aguardando instruções. Os comandos decolaram do aeroporto de Colônia-Bonn em um Boeing 707 na manhã de segunda-feira (17 de outubro) a caminho de Djibouti, a um curto tempo de voo da Somália, enquanto Schmidt negociava com os somalis. 

Enquanto a equipe sobrevoava a Etiópia, um acordo foi alcançado e foi concedida permissão para pousar em Mogadíscio. A aeronave pousou às 20h00 hora local com todas as luzes apagadas para evitar a detecção pelos sequestradores.

Após quatro horas, descarregando todo o seu equipamento e realizando os reconhecimentos necessários, Wegener e Blatte finalizaram o plano de assalto, previsto para começar às 02h00 hora local. 

Eles decidiram se aproximar pela parte traseira da aeronave, seu ponto cego, em seis equipes usando escadas de alumínio pintadas de preto para obter acesso à aeronave através das escotilhas de escape na parte inferior da fuselagem e pelas portas sobre as asas. 

Nesse ínterim, um relatório fictício sobre o andamento da jornada dos prisioneiros libertados estava sendo enviado a Mahmud por representantes alemães na torre do aeroporto. Pouco depois das 02h00, Mahmud foi informado de que o avião que transportava os prisioneiros acabava de decolar do Cairo, no Egito, após o reabastecimento e foi solicitado que fornecesse as condições da troca prisioneiro/refém pelo rádio.

A GSG 9 é a principal unidade alemã de contra-terrorismo

Como uma pequena força cirúrgica, o GSG-9 confiava em suas contrapartes somalis para manter a defesa terrestre ao redor da aeronave, bem como operações secretas. Vários minutos antes do resgate, os soldados somalis acenderam um fogo 60 metros (200 pés) na frente do jato como uma tática de despiste, fazendo com que Akache e dois dos outros três sequestradores corressem para a cabine para observar o que estava acontecendo, isolando-os dos reféns na cabine.

Às 02h07, hora local, os comandos GSG 9 subiram silenciosamente as escadas e abriram as portas de emergência. Wegener, à frente de um grupo, abriu a porta dianteira, e dois outros grupos, liderados pelo sargento-mor Dieter Fox e pelo sargento Joachim Huemmer, invadiram a aeronave usando escadas para subir nas asas e abrir as duas portas de emergência sobre as asas no mesmo tempo. 

Gritando em alemão para que os passageiros e a tripulação deitassem no chão, os comandos atiraram nos quatro terroristas, matando Wabil Harb e Hind Alameh e ferindo Zohair Akache e Suhaila Sayeh. Akache morreu devido aos ferimentos horas depois. 

Um comando do GSG 9 foi ferido pelo fogo de retorno dos terroristas. Três passageiros e um comissário de bordo ficaram levemente feridos no fogo cruzado. Um passageiro americano a bordo do avião descreveu o resgate: “Eu vi a porta aberta e um homem apareceu. Seu rosto estava pintado de preto e ele começou a gritar em alemão 'Estamos aqui para resgatá-lo, desça!' [ Wir sind hier, um euch zu retten, runter! ] E eles começaram a atirar."

As rampas de fuga de emergência foram instaladas e os passageiros e a tripulação receberam ordens de evacuar rapidamente a aeronave. Às 02h12 hora local, apenas cinco minutos após o início do ataque, os comandos transmitiram pelo rádio: "Frühlingszeit! Frühlingszeit!" ("Springtime! Springtime!"), que era a palavra-código para a conclusão bem-sucedida da operação. Alguns momentos depois, um sinal de rádio foi enviado ao Chanceler Schmidt em Bonn: "Quatro oponentes mortos - reféns livres - quatro reféns levemente feridos - um comando levemente ferido".

Os resgatadores escoltaram todos os 86 passageiros para um local seguro, e algumas horas depois todos foram levados para o aeroporto de Colônia-Bonn, pousando no início da tarde de terça-feira, 18 de outubro, e receberam as boas-vindas de um herói.

A aeronave 'Stuttgart' pousou no aeroporto de Cologne Bonn em 18 de outubro de 1977,
com a equipe GSG 9 (foto) e reféns (Foto: Ludwig Wegmann)
Consequências

A notícia do resgate dos reféns foi seguida pelas mortes (e supostos suicídios) dos membros da RAF Andreas Baader, Gudrun Ensslin e Jan-Carl Raspe na Prisão JVA Stuttgart-Stammheim. Irmgard Möller, membro da RAF, também tentou suicídio, mas sobreviveu aos ferimentos. 

Na quarta-feira, 19 de outubro, o corpo de Hanns-Martin Schleyer, sequestrado pela RAF cerca de cinco semanas antes do sequestro, foi encontrado no porta-malas de um carro em uma rua lateral de Mulhouse; a RAF havia atirado nele ao ouvir sobre a morte de seus companheiros presos. Eles contataram o jornal francês Libération para anunciar sua 'execução'; um exame post-mortem subsequente indicou que ele havia sido morto no dia anterior.

Após a crise de Landshut, o governo alemão afirmou que nunca mais negociaria com terroristas (como já havia feito com os sequestradores dos voos 649 e 615 da Lufthansa). O chanceler Helmut Schmidt foi amplamente elogiado entre os países ocidentais por sua decisão de invadir a aeronave para resgatar os reféns, embora alguns tenham criticado o ato de assumir riscos.

As relações entre a Alemanha Ocidental e a Somália receberam um impulso significativo após a operação bem-sucedida. A Lufthansa passou a atender todos os aviões da Somali Airlines na Alemanha Ocidental, enquanto Frankfurt se tornou a nova porta de entrada da Somali Airlines na Europa. O governo da Alemanha Ocidental, em sinal de gratidão, concedeu dois empréstimos multimilionários ao governo da Somália para ajudar no desenvolvimento da pesca, agricultura e outros setores do país.

Rescaldo

O GSG 9 provou seu valor no cenário mundial ao salvar passageiros do voo 181 da Lufthansa, e os homens receberam uma bem-vinda bem merecida de herói quando retornaram à Alemanha. O sequestro do voo 181 da Lufthansa se tornou uma das operações de resgate de reféns mais bem-sucedidas da história.

O Capitão Jürgen Schumann, morto pelos terroristas, nasceu em Colditz em 1940. Era um ex-piloto de Lockheed F-104 Starfighter da Luftwaffe. Ele foi condecorado postumamente com a Cruz de Mérito Federal Alemã de 1ª classe, e deixou esposa e dois filhos. O prédio que abriga a Escola de Pilotos da Lufthansa em Bremen foi batizado em sua homenagem, assim como uma rua da cidade bávara de Landshut . Ele está enterrado emBabenhausen em Hesse .

O copiloto Jürgen Vietor, nasceu em Kassel em 1942, e era ex-piloto da Marinha alemã. Ele pilotou o Landshut de Aden a Mogadíscio. Ele voltou ao trabalho apenas seis semanas após o sequestro, e a primeira aeronave para a qual foi designado foi o Landshut, que já havia sido consertado e retornado ao serviço. Ele se aposentou em 1999. Ele também foi condecorado com a Cruz Federal Alemã de Mérito de 1ª Classe. Posteriormente, ele devolveu a medalha em dezembro de 2008 em protesto contra a liberdade condicional do ex- terrorista da Facção do Exército Vermelho, Christian Klar, que esteve envolvido no sequestro e assassinato de Hanns Martin Schleyer em 1977.


A comissária de bordo chefe Hannelore Piegler, que estava encarregada da tripulação de cabine, atendendo aos passageiros da primeira classe, posteriormente publicou um livro sobre o sequestro intitulado 'Cem horas entre o medo e a esperança'.

Anna-Maria Staringer, comissária de bordo,  completou 28 anos durante o voo. Akache pediu um bolo de aniversário e champanhe pelo rádio em Dubai. O catering do aeroporto forneceu um bolo com 28 velas decoradas com "Feliz Aniversário Anna-Maria".

A outra comissária, Gabriele Dillmann, foi apelidada de "o anjo de Mogadíscio" ("Engel von Mogadischu") pela imprensa alemã. Como Schumann e Vietor, ela foi condecorada com a Cruz de Mérito Federal Alemã. Posteriormente, ela se casou com o piloto da Lufthansa Rüdeger von Lutzau, que pilotou o Boeing 707 da Lufthansa que levou o esquadrão antiterrorista GSG9 para Mogadíscio. Como Gabriele von Lutzau, ela adquiriu reputação internacional como escultora (principalmente de figuras em madeira de faia) e já expôs em inúmeras exposições na Alemanha e em toda a Europa.

A aeronave

Enquanto estava sob controle dos sequestradores, o avião viajou 10.000 quilômetros (6.200 milhas). Originalmente construído em janeiro de 1970, o Landshut - em homenagem à cidade de Landshut em Bavária - era um Boeing 737 -230C (número de série do fabricante 20254, número de linha Boeing 230, registro D-ABCE), com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, 

A aeronave danificada foi transportada de volta para a Alemanha, reparada e voltou ao serviço no final de novembro de 1977. Continuou a voar para a Lufthansa até setembro de 1985 e foi vendida três meses depois para a transportadora norte-americana Presidential Airways. Posteriormente, mudou de mãos várias vezes.

A aeronave envolvida no sequestro, anos depois, operando como cargueiro
para a brasileira TAF com o prefixo PT-MTB
O avião acabou na frota da transportadora brasileira TAF Linhas Aéreas, que o comprou por US$ 4.708.268 da Transmille Air Services de Kuala Lumpur. De acordo com o contrato, a TAF concordou em pagar US$ 200.000 como um depósito antes de receber a aeronave, mais US$ 149.250 trinta dias após a entrega e 32 parcelas de US$ 135.000 depois disso. 

Posteriormente, a empresa brasileira faliu e não conseguiu continuar a pagar a dívida. A TAF interrompeu o serviço da aeronave com o registro PT-MTB em janeiro de 2008, devido a graves danos que a tornaram indigna de aeronavegabilidade, e a armazenou no Aeroporto de Fortaleza por anos. 

Em 14 de agosto de 2017, depois que Kurpjuweit fez perguntas à Fraport sobre o desmantelamento de sete ou mais aeronaves abandonadas no aeroporto, um grupo de ex-pilotos sugeriu trazer o icônico avião de volta para a Alemanha. David Dornier, ex-diretor do Museu Dornier, junto com o Ministério das Relações Exteriores da Alemanha, concordou posteriormente com o projeto. Informado dos planos, o Sr. Kurpjuweit ajudou o diretor do museu com um projeto de viabilidade envolvendo o transporte da aeronave em um Volga-Dnepr Airlines An-124. 

O Boeing 737 foi adquirido da TAF por R$ 75.936 (€ 20.519) em convênio com a administração do Aeroporto de Fortaleza para pagamento de impostos. Em 15 de agosto de 2017, um MD-11F (registro D-ALCC) foi enviado ao aeroporto com 8,5 toneladas de equipamentos e 15 mecânicos da Lufthansa Technik para desmontar o B737. 


Em 21 e 22 de setembro de 2017, um An-124 e um Il-76 , também da Volga-Dnepr Airlines, chegaram a Fortaleza. O An-124 carregou as asas e a fuselagem de volta para a Europa, enquanto o Il-76 carregou os motores e os assentos. Depois de uma escala para reabastecimento em Cabo Verde, ambos chegaram a Friedrichshafen no dia 23 de setembro de 2017, com um custo total de 10 milhões de euros pago pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. 

Peças e equipamentos menores foram enviados para a Alemanha em dois contêineres de navio de carga. Após a chegada, as peças foram apresentadas a aproximadamente 4.000 pessoas durante um evento especial. A aeronave Landshut recuperada estava programada para ser restaurada e exibida em outubro de 2019.

O avião desmontado foi armazenado em um hangar na Airplus maintenance GmbH em Friedrichshafen. O plano para restaurá-lo e exibi-lo em sua pintura original da Lufthansa de 1977 nunca foi executado. Problemas de financiamento e questões sobre responsabilidades concorrentes entre ministérios atrasaram o projeto, assim como a incerteza de mais de € 300.000 em custos anuais. Em fevereiro de 2020, uma proposta para transferir as partes do avião para o Berlin Tempelhof foi rejeitada pelo Ministério. 


Após três anos em um hangar e com o destino do 737 não resolvido, David Dornier deixou o cargo em setembro de 2020 como diretor do museu e foi substituído pelo advogado Hans-Peter Rien. Ele e o Ministro da CulturaMonika Grütters (CDU) nunca concordou com mais financiamento e o projeto foi suspenso.

O governo federal investigou se a aeronave poderia ser exibida no Museu da Força Aérea em Berlin-Gatow. Os planos não tiveram a aprovação de historiadores e especialistas, devido à sua localização remota e à falta de conexão entre o exército alemão e a aeronave “Landshut”. 

Membros da CSU do conselho da cidade de Munique propuseram trazer a aeronave para Munique, e um pedido foi feito para ver se o avião poderia ser exibido no antigo Aeroporto Riem de Munique. 

A cidade destacou ao ministro da Cultura Grütters a conexão da aeronave com Munique, onde foi batizada em 7 de agosto de 1970 no hangar do aeroporto de Riem, na presença de uma grande delegação de Landshut. Depois de exatamente três anos, os planos de exibir o 737 no Museu Dornier foram efetivamente encerrados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Deutsche Welle e Spec Ops Magazine

Aconteceu em 13 de outubro de 1973: Voo Aeroflot 964 Um ano depois, mais um grave acidente em Moscou

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O voo Aeroflot 964 foi um voo operado pela Aeroflot do Aeroporto de Kutaisi, Geórgia, ao Aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia. 

Em 13 de outubro de 1973 - exatamente um ano após o acidente com o voo 217 da Aeroflot - o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42486, da Aeroflot/Georgia (foto abaixo), caiu durante sua aproximação a Moscou, matando todos os 122 passageiros e tripulantes a bordo. Este foi o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-104.

A aeronave envolvida no acidente estava registrada para a divisão Geórgia da Aeroflot. Originalmente, a cabine da aeronave tinha 100 assentos, mas foi posteriormente reconfigurada para 115 assentos. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.250 horas de voo e sustentava 9.776 ciclos de pressurização.

O voo partiu do aeroporto de Kutaisi às 18h10 com 114 passageiros a bordo. Oito passageiros embarcaram no voo ilegalmente. 

Às 19h52, o Tu-104 foi entregue ao controle de tráfego aéreo de Moscou. Às 20h12m55s, o controlador deu ao voo 964 permissão para descer a uma altitude de 400 metros. 

Vinte e seis segundos depois, foi relatado que a aeronave estava a 11 quilômetros de Domodedovo, a uma altitude de 900 metros. 

Às 20h13m28s, a tripulação informou que estava em um rumo de 317° (oposto à pista) e às 20h15m55s, os pilotos informaram ao controlador que estavam tendo problemas com a bússola, enquanto a uma altitude de 900 metros. 

Às 20h16m25s, com o trem de pouso baixado, a uma velocidade de 380 a 400 km/h e a 19 quilômetros da pista, a aeronave começou a realizar uma terceira curva à direita para a aproximação. Nenhuma outra transmissão de rádio foi ouvida do voo.

A visibilidade naquela noite era de 2.400 metros. Durante a aproximação em um rolamento de 143°, a tripulação perdeu orientação espacial , entrou em um giro para a esquerda e caiu em um campo 16 km a noroeste do Aeroporto Domodedovo (19,6 km do ponto de referência do aeroporto ), atingindo várias linhas de transmissão. 

O campo de destroços era de aproximadamente 248 por 180 metros; Todos os 114 passageiros e 8 tripulantes morreram. 

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A investigação concluiu que após a primeira curva à direita executada pela aeronave (na qual a margem ultrapassava 40°, vários instrumentos de navegação, incluindo a bússola e o horizonte artificial, falharam. 

Combinado com a pouca visibilidade no aeroporto, a tripulação perdeu a orientação espacial e não conseguiu ver nenhum ponto de referência para determinar sua posição. Quando o avião inclinou ligeiramente para a direita, os pilotos corrigiram a margem direita apenas para colocar o avião em uma margem esquerda acentuada que atingiu 70°, causando a queda.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Aeroflot 217 - O segundo acidente aéreo mais mortal em solo russo

O voo 217 da Aeroflot era um voo internacional não regular de passageiros do Aeroporto de Orly, em Paris, para o Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com escala no Aeroporto de Shosseynaya (agora Aeroporto Pulkovo) em Leningrado (hoje São Petersburgo).

Em 13 de outubro de 1972, o avião Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86671, da Aeroflot (foto acima), que operava o voo caiu na aproximação de Sheremetyevo, com a perda de todos os 164 passageiros e 10 tripulantes. 


As mortes incluíram 118 russos, 38 chilenos, 6 argelinos, um alemão oriental e um australiano. 

Na época, foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, até ser superado pelo desastre aéreo de Kano em 1973. 

Em 2020, o acidente continua sendo o segundo mais mortal envolvendo um Il-62, depois do voo LOT 5055, e o segundo mais mortal em solo russo, depois do voo 3352 da Aeroflot.

O acidente

Pouco antes do esperado pouso, o avião voava à altitude de 1200 me recebeu instruções do ATC para descer até 400 m. 

A tripulação confirmou e começou a descer, mas depois não houve ação para retornar ao voo horizontal. O avião ultrapassou a marca de 400 m com velocidade vertical de 20 m/s, sem relatório esperado para o ATC e os motores ainda funcionando em baixo empuxo. 

O avião caiu pouco depois, com o trem de pouso levantado, spoilers retraídos e velocidade horizontal de cerca de 620 km/h. 


As investigações

A causa da falha não pôde ser determinada. Os investigadores acreditaram que a causa mais provável foi a 'incapacidade psicofisiológica da tripulação por razões desconhecidas'.

Em algum lugar entre 500 a 600 m de elevação e entre 30 a 25 segundos antes do impacto, os pilotos ficaram incapacitados ou perderam o controle do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo/Análise: "O Desastre dos Andes, 72 dias sem resgate"



Vídeo: Documentário - "Minuto a minuto - La tragedia de los Andes"


(em espanhol)