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O Boeing 787-8, com a matrícula N782AM, realizava o voo AM-549 de Cancún Internacional para a Cidade do México, no domingo (3).
A aeronave estava acelerando para a decolagem quando o motor esquerdo falhou, lançando chamas após o choque do pássaro. A tripulação teria rejeitado a decolagem a cerca de 60 nós em solo.
A aeronave taxiou até o final da pista e continuou até o pátio, onde os passageiros foram desembarcados e embarcados em outro avião.
“Seguindo os protocolos de segurança da Aeromexico, o Comandante do voo AM549 operava com um equipamento B787-8, que cobria a rota Cancún-Cidade do México, abortou a decolagem no Aeroporto Internacional de Cancún para atender a uma falha de motor causada por colisão de um pássaro durante a decolagem”, disse o porta-voz da Aeromexico.
Nota de suicídio do piloto elogia sequestradores do 11 de setembro. Mãe do garoto culpou efeito colateral de remédio contra a acne.
Charles J. Bishop e o Cessna 172 no acidente de Tampa em 2002 (Fonte: Fact Republic)
Em 5 de janeiro de 2002, Charles J. Bishop, um estudante do ensino médio da East Lake High School em Tarpon Springs, Flórida , Estados Unidos, roubou um avião Cessna 172 e bateu com ele na lateral da Torre do Bank of America, no centro da cidade Tampa, Flórida . O impacto matou o adolescente e danificou uma sala de escritório, mas não houve outros ferimentos.
Bishop se inspirou nos ataques de 11 de setembro. Ele havia deixado uma nota de suicídio creditando a Osama bin Laden pelos ataques e elogiando-os como uma resposta justificada às ações contra os palestinos e iraquianos e disse que ele estava agindo em nome da Al Qaeda, de quem recusou ajuda.
Como as autoridades não conseguiram encontrar nenhuma outra evidência de quaisquer conexões, o terrorismo como motivo foi descartado, e eles sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. A mãe de Bishop entrou com uma ação, depois desistiu, alegando que os efeitos colaterais psicológicos da isotretinoína , um remédio para acne que Bishop tomou, que pode incluir depressão e raramente ações suicidas, causaram o incidente.
O voo
Às 17h00 EST, o instrutor de Charlie J. Bishop, de 15 anos, o deixou no avião Cessna 172R, prefixo N2371N, da escola de voo National Aviation, para realizar uma inspeção pré-voo. Assim que foi deixado sozinho no avião, ele ligou o motor e decolou sem permissão.
Assim que o avião decolou, os controladores de tráfego aéreo alertaram a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Base da Força Aérea MacDill . Apesar dos repetidos avisos de um helicóptero despachado pela Guarda Costeira, o pequeno avião continuou até que colidiu com um prédio comercial do Bank of America. O avião colidiu entre o 28º e o 29º andar de um prédio de 42 andares.
O piloto
Bishop era um estudante de ensino médio de 15 anos de Tarpon Springs, na Flórida. No momento do incidente, ele era um piloto estudante e apenas autorizado a voar com um Instrutor de Voo Certificado.
Vizinhos e conhecidos da escola na Flórida e em Massachusetts classificavam Charles Bishop como um filho único que vivera a maior parte de sua vida com sua mãe e às vezes com sua avó materna, Karen Johnson, nos subúrbios de Boston e São Petersburgo. Ninguém se lembrava de um pai na família.
Colegas de escola o descreveram como um aluno "A" que chegava aos registros de honra, gostava de suas aulas e era uma espécie de animal de estimação dos professores. Ele se interessava por jornalismo e falava animadamente sobre aviões, disseram colegas.
Alguns vizinhos em Norwell e Winchester, Massachusetts, onde a mãe e o filho moravam no início da década de 1990, lembravam de Charles como um menino típico que andava de bicicleta e tinha dois cachorros. Outros se lembravam de um menino sensível impressionado com o jardim de flores de um vizinho. Ele era quieto, educado, bem falado, até mesmo eloqüente ao expressar seus sentimentos, alguns disseram. Outros lembravam dele como taciturno e introvertido.
Investigação e rescaldo
Uma investigação seguiu o incidente. As autoridades descartaram o terrorismo, embora testemunhas oculares tenham dito que o avião não fez nenhuma tentativa aparente para evitar atingir o prédio.
As autoridades finalmente sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. Além disso, uma nota encontrada nos destroços afirmava que ele expressou apoio a Osama bin Laden. No entanto, não há evidências de que o adolescente tivesse qualquer ligação com qualquer grupo terrorista.
Uma nota de suicídio de Bishop foi encontrada dizendo: "Eu preparei esta declaração em relação aos atos que estou prestes a cometer. Em primeiro lugar, Osama bin Laden está absolutamente justificado no terror que causou em 11 de setembro. Ele colocou uma nação poderosa de joelhos! Deus abençoe ele e os outros que ajudaram a fazer o 11 de setembro acontecer. Os EUA terão de enfrentar as consequências de suas ações horríveis contra o povo palestino e os iraquianos por sua fidelidade aos monstruosos israelenses - que querem nada menos do que dominar o mundo! Você vai pagar - Deus ajudá-lo - e farei você pagar! Haverá mais por vir! A Al Qaeda e outras organizações se reuniram comigo várias vezes para discutir a opção de eu entrar. Eu não o fiz. Esta é uma operação feita apenas por mim. não tive nenhuma outra ajuda, embora eu esteja agindo em nome deles."
Posteriormente, as autoridades confiscaram um computador da casa dos pais de Bishop para tentar determinar o motivo do incidente. Momentos depois do incidente, o presidente George W. Bush foi brevemente informado sobre o incidente e dois acidentes não relacionados naquele mesmo dia.
Em abril de 2002, transcrições obtidas da Federal Aviation Administration revelaram novos detalhes sobre o incidente, que incluíam a proximidade do pequeno avião de um voo da Southwest Airlines.
A mãe de Bishop entrou com um processo de US$ 70 milhões contra os Laboratórios Roche, que fazem um remédio para acne chamado Accutane. De acordo com a ação judicial, o medicamento teve efeitos colaterais como depressão e ações suicidas, que a denúncia apontou como a causa do incidente. O processo foi retirado em 26 de junho de 2007, pela mãe de Bishop, que afirmou que ela era fisicamente e emocionalmente incapaz de continuar a ação.
A medicação contra acne usada por Bishop
Após o incidente, várias medidas de segurança foram tomadas. A FAA divulgou um aviso de segurança em 6 de janeiro, um dia após o incidente. O aviso incluía a segurança da aeronave e regulamentos relativos a alunos menores de idade. Além disso, a EAA e outras organizações de aeronaves menores propuseram mais segurança para escolas de voo e aeronaves pequenas.
Enquanto as autoridades declararam que o acidente foi devido a um "abuso de confiança" e não a uma violação de segurança, outros argumentam pela necessidade de maior segurança devido à simplicidade de tais ações.
Os destroços da fuselagem do Cessna, que se projetava do arranha-céu quase 300 pés acima do solo, foram cuidadosamente baixados para a rua. Os restos do avião foram levados para o Aeroporto Internacional de Tampa, onde foram remontados como parte da investigação do NTSB.
O voo 701 da Ariana Afghan Airlines foi o voo envolvido em um acidente aéreo fatal em 5 de janeiro de 1969, quando um Boeing 727 com 62 pessoas a bordo colidiu com uma casa ao se aproximar do Aeroporto Gatwick de Londres sob forte neblina. Devido a erro do piloto, os flaps não foram estendidos para manter o voo na velocidade de aproximação final.
Aeronave
O Boeing 727-113, prefixo YA-FAR, da Ariana Airlines (foto acima), tinha menos de um ano na época do acidente e era a única aeronave de Ariana. O avião foi construído em fevereiro de 1968 e recebeu seu certificado de aeronavegabilidade americano em 25 de março de 1968. Em 29 de abril de 1968, foi concedido seu registro no Afeganistão, e aquele país emitiu seu próprio certificado de aeronavegabilidade em 14 de maio de 1968. Na época do acidente, a aeronave registrou 1.715 horas de voo.
Tripulantes e passageiros
O capitão era Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto era Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo era Mohammed Hussain Furmuly O capitão Nowroz se qualificou como piloto em 1956, foi contratado por Ariana no ano seguinte como copiloto e voou 10.400 horas desde então - incluindo 512 em aeronaves Boeing 727, que ele se qualificou para voar após o treinamento em 1968. Havia mais cinco tripulantes a bordo.
Havia 54 passageiros a bordo. Com exceção de uma garota dos Estados Unidos, todas eram do Afeganistão, Paquistão e Índia (especialmente da região de Punjab). Houve uma mistura de residentes britânicos retornando após visitar suas famílias e novos imigrantes.
Localização
Fernhill é uma aldeia com cerca de 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da extremidade leste da pista do Aeroporto de Gatwick e uma distância semelhante ao sul da cidade mais próxima, Horley. Até que as mudanças nos limites o trouxeram totalmente para West Sussex (e o bairro de Crawley) em 1990, ele se estendeu pela fronteira Sussex/Surrey e estava na paróquia de Burstow. As duas estradas principais, Peeks Brook Lane e Fernhill Road (chamada de Fernhill Lane na época do acidente), seguem sul-norte e oeste-leste, respectivamente.
O local do acidente foi um campo a oeste de Peeks Brook Lane, ao sul de Fernhill Lane e a leste de Balcombe Road, uma estrada que forma o limite leste do aeroporto. Antlands Lane fica mais ao sul. Uma casa chamada Longfield ao sul de Fernhill Lane foi destruída pelo impacto.
Acidente
O voo FG 701 do Aeroporto Internacional de Cabul para o Aeroporto de Gatwick era um serviço programado semanal que parava imediatamente em Kandahar, Istambul e Frankfurt. Uma mudança de tripulação também ocorreu em Beirute, quando o Capitão Nowroz, o Primeiro Oficial Attayee e o Engenheiro de Voo Formuly assumiram o comando.
O tempo na área de Gatwick durante a noite de 4 a 5 de janeiro de 1969 era ruim. Havia neblina forte e congelante e nenhuma aeronave pousou no aeroporto desde cerca de às 16h00 do dia anterior, embora o aeroporto permanecesse aberto (Regulamentos internacionais exigem que os aeroportos permaneçam abertos independentemente das condições do solo, em caso de emergências).
O nevoeiro persistia desde o dia anterior e, embora tivesse passado da maior parte do sudeste da Inglaterra, algumas manchas permaneceram em Gatwick em uma altura de no máximo 250 pés (76 m).
O capitão recebeu relatórios meteorológicos que indicavam que a visibilidade variava entre 50 metros (160 pés) e 500 metros (1.600 pés), a temperatura do ar era de -3° C (27° F) e a névoa congelante era predominante.
Os relatórios do aeroporto de Stansted de Londres (o destino alternativo designado para este voo) e do aeroporto de Heathrow em Londres indicaram condições muito mais claras, e o voo também poderia ter retornado a Frankfurt já que havia combustível suficiente transportado (O relatório do acidente determinou que cerca de 9.000 kg (20.000 lb) foram deixados quando a aeronave caiu).
A aeronave caiu imediatamente ao sul de Fernhill Road, logo após a cerca viva à esquerda
Quando a aeronave se aproximou de Fernhill e estava a 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da pista de Gatwick, cortou o topo de alguns carvalhos no jardim de uma casa chamada Twinyards em Peeks Brook Lane. Isso foi cerca de 500 jardas (460 m) do ponto de impacto no solo.
Em seguida, deixou marcas de pneus no telhado da casa vizinha e derrubou as chaminés da casa em frente a mais 80 m (264 pés) adiante. Nesse ponto, a aeronave estava a apenas 12 m do solo.
Em seguida, ele pegou uma antena de televisão e outro grupo de árvores, danificando componentes da asa direita.
Quando começou a girar, as rodas da aeronave tocaram o solo brevemente e ele começou a subir novamente. Não conseguiu evitar a casa de William e Ann Jones, que ficava 300 jardas (270 m) mais a oeste, e a destruiu completamente.
Um motor pousou nos destroços da casa junto com a seção traseira da fuselagem, enquanto a seção dianteira da aeronave se desintegrou em uma trilha de 1.395 pés (425 m).
O combustível derramou e imediatamente pegou fogo, engolfando a fuselagem e os destroços da casa. Os Jones foram mortos, mas seu bebê sobreviveu com ferimentos leves. As laterais de sua cama desabaram para dentro, "formando uma tenda de proteção sob um dos motores".
O capitão Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo Mohammed Hussain Furmuly ficaram feridos, mas sobreviveram. Os cinco comissários de bordo morreram.
Dos 54 passageiros a bordo, 43 morreram. Os outros 11 sofreram ferimentos graves. Eles estavam sentados principalmente na seção dianteira da aeronave.
Os residentes de Peeks Brook Lane foram os primeiros a chegar ao local do acidente e a contatar os serviços de emergência. A primeira chamada foi recebida à 01h38 na sala de controle da Polícia de Surrey, e policiais foram enviados da delegacia de Horley.
Os primeiros oficiais chegaram sete minutos depois, logo seguido por PC Keith Simmonds de Oxted que estava de plantão naquela noite e que salvou o bebê ferido da casa destruída.
Os bombeiros também foram convocados à 01h38, e os veículos chegaram à 01h56 em diante. Os bombeiros de Surrey e Sussex enviaram 20 veículos ao local, e mais foram fornecidos a partir do aeroporto pela Autoridade Britânica de Aeroportos.
Investigadores de acidentes liderados por George Kelly também foram ao local. Apesar de uma presença policial considerável, seus esforços foram afetados por espectadores obstruindo as ruas estreitas.
Blocos de polícia foram montados em ambas as extremidades de Fernhill Lane, e outros policiais foram posicionados em Antlands Lane, desviando o tráfego da Balcombe Road.
Resultado
Os serviços de emergência estabeleceram uma instalação temporária de triagem e um centro de resgate fora do Yew Tree Cottage e mais tarde uma sala de incidentes na delegacia de polícia de Horley.
Um centro de resgate foi montado fora do Yew Tree Cottage
Os sobreviventes foram levados para Fernhill House antes de serem transferidos para o Redhill General Hospital ou, no caso de cinco pessoas gravemente queimadas, para a McIndoe Burns Unit no East Grinstead Hospital.
Dois passageiros morreram a caminho de Redhill General. O bebê que sobreviveu aos destroços da casa também foi levado para lá sofrendo de "hematomas graves e cortes leves".
Os corpos das vítimas foram transferidos para o St. John Ambulance Hall em Massetts Road em Horley, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram então levados para lá para identificá-los. Alguns corpos foram gravemente queimados, e foi necessário usar objetos pessoais para confirmar a identidade da vítima.
Outros corpos foram transferidos posteriormente para a empresa funerária Kenyon em Londres. As investigações sobre as 50 mortes começaram em poucos dias: o primeiro inquérito foi o de William e Ann Jones, realizado em Reigate em 10 de janeiro de 1969.
A Rainha Elizabeth II transmitiu uma mensagem de condolências a Mohammed Zahir Shah, Rei do Afeganistão. Cinco policiais, incluindo PC Simmonds, foram condecorados com a Comenda da Rainha por Brava Conduta em relação ao "serviço que excedeu os limites do dever" no local do acidente.
Também receberam este prêmio cinco residentes locais e um passageiro da aeronave que retornou ao inferno para resgatar familiares e também apagou as chamas nas roupas de outro passageiro.
Em termos de vítimas mortais, o acidente foi (e continua sendo até 2021) o pior nas proximidades do Aeroporto de Gatwick. Foi o primeiro incidente sério no aeroporto desde um acidente em fevereiro de 1959, quando um Vickers Viscount operado pela Turkish Airlines caiu em uma área arborizada entre Rusper e Newdigate, também na fronteira Surrey/Sussex, matando 14 passageiros e ferindo o primeiro-ministro turco Adnan Menderes.
Investigação e causa
Os investigadores descobriram que a causa do acidente foi um erro do piloto do capitão. Sua decisão de pousar em Gatwick foi um "erro de julgamento" causado pela "natureza enganosa" das condições meteorológicas, que eram muito difíceis - embora isso em si não tenha causado o acidente.
Em vez disso, a falha em estender os flaps na sequência correta e em uma velocidade apropriada fez com que a aeronave caísse abaixo de sua inclinação de planeio, role para a direita em atitude de nariz alto e caia.
A aeronave estava bem abaixo de sua rampa de deslizamento quando passou sobre essas casas em Peeks Brook Lane, Fernhill, atingindo árvores, chaminés e antenas de televisão.
O relatório do acidente observou que YA-FAR tinha um painel de instrumentos completo e "útil", um sistema VHF de alcance de rádio omnidirecional (VOR) e equipamento do sistema de pouso por instrumentos (ILS).
A comunicação "satisfatória e de rotina" entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave foi observada, e o gravador de voz da cabine foi recuperado. Havia também uma unidade de registro de voo na parte traseira da fuselagem, que foi recuperada em 6 de janeiro e seu conteúdo analisado.
A decisão do capitão de voar para Londres em vez de permanecer em Frankfurt não foi criticada: ele poderia ter pousado em Heathrow e Stansted, onde o tempo estava bom, em vez de Gatwick se achasse que as condições eram muito ruins, e a aeronave poderia até mesmo retornar à Alemanha se necessário.
No momento em que a aeronave se aproximou de Gatwick, o alcance visual da pista era de 100 metros (330 pés) de acordo com o último relatório meteorológico em 2350 em 4 de janeiro, e não era esperado que melhorasse naquela noite; além disso, esta leitura foi confirmada em 0123 e 0127.
Na época, aeronaves registradas britânicas não tinham permissão para pousar em um aeroporto em um momento em que seu alcance visual da pista era inferior ao "mínimo declarado" (o de Gatwick era 1⁄2milhas (0,80 km)), mas as aeronaves estrangeiras tinham suas próprias regras e não estavam sujeitas à legislação britânica.
Os pilotos da Ariana Afghan Airlines foram instruídos a não pousar quando o alcance visual da pista fosse inferior ao mínimo declarado de um aeroporto (embora isso não fosse proibido por lei), mas eles poderiam usar seu julgamento para decidir se deveriam descer até a altura crítica (200 pés (61 m) para esta aeronave) e, em seguida, tente um pouso.
O capitão Nowroz "decidiu que, uma vez que o nevoeiro irregular muda rapidamente, ele faria uma aproximação com o objetivo de pousar em Gatwick". O relatório do acidente afirmava que, como ele confiava principalmente em indicações visuais ao pousar, pode ter se distraído de seus deveres na cabine de comando; e o nevoeiro irregular em outras condições claras é conhecido por afetar gravemente a visualização de referências visuais, às vezes levando a "erros desastrosos de julgamento".
No entanto, a decisão do capitão Nowroz de se aproximar de Gatwick com o objetivo de pousar ali "não apresentou risco indevido" e não causou o acidente. Em vez disso, a causa foi encontrada para ser uma série de mudanças nas configurações de velocidade, potência e ângulo de flap que não estavam de acordo com os procedimentos operacionais da companhia aérea e que ocorreram nos últimos 15 milhas (24 km) de aproximação.
À 01h28, a aeronave pegou o feixe localizador ILS e os flaps foram abaixados em três estágios conforme a velocidade da aeronave reduzia. Logo em seguida, ao se aproximar do feixe do glideslope ILS, sua altura e velocidade foram reduzidas ainda mais e o trem de pouso foi estendido.
Então o capitão viu uma luz que ele confundiu com uma na outra extremidade da pista - na verdade era em uma colina além do aeroporto - e a luz de advertência " estabilizador fora de ajuste" acendeu. Isso havia ocorrido com defeito no início do voo, e o capitão desligou o piloto automático e o rastreador automático de glideslope.
À 01h33, o ângulo do flap foi aumentado; a aeronave então começou a cair abaixo da inclinação de aproximação e estava viajando mais rápido do que a tripulação pensava. Somente quando atingiu uma altura de 400 pés (120 m) foi feita uma tentativa de ganho de altura, mas isso aconteceu tarde demais.
Os três primeiros ajustes de flap ocorreram em velocidades superiores às recomendadas nos procedimentos da companhia aérea, embora não ultrapassassem os limites do Boeing 727.
O trem de pouso foi estendido em uma velocidade muito alta, e o próximo ajuste do flape deveria ter sido feito em dois estágios. A súbita mudança de ângulo fez com que o nariz se inclinasse para baixo e a aeronave descesse mais rapidamente do que era apropriado para as condições.
O Capitão e outros membros da tripulação não reagiram a isso por cerca de 45 segundos, no entanto, até a cerca de 300 pés (91 m) do solo, eles aplicaram força total e elevador para cima para tentar trazer a aeronave para o alto. O relatório do acidente afirma que durante esse período de 45 segundos, eles podem ter se preocupado em buscar a confirmação visual de sua posição, como as luzes da pista.
A legislação que proíbe aeronaves britânicas de pousar quando o alcance visual da pista era muito curto foi estendida em setembro de 1969 para cobrir aeronaves de todos os outros países quando voavam para aeroportos em qualquer parte do Reino Unido.
Investigadores de acidentes da Câmara de Comércio levaram os destroços para um hangar no aeroporto de Farnborough para análise. Também envolvidos na investigação estavam funcionários dos Estados Unidos e do Afeganistão. Uma declaração preliminar foi emitida em 17 de janeiro de 1969, e o relatório completo do acidente seguido em junho de 1970.
Como saldo final, 43 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
A crise ocorrida na economia mundial, e em especial na aviação civil, provocada pela pandemia do novo coronavírus, aumentou ainda mais o prejuízo financeiro das companhias aéreas do país. De acordo com as demonstrações contábeis do terceiro trimestre (clique no link para acessar), publicadas nesta quinta-feira (31/12), as três maiores empresas brasileiras do setor aéreo — Gol, Latam e Azul — tiveram prejuízo líquido de R$ 3,9 bilhões nesse período. Trata-se do pior resultado líquido obtido por elas no terceiro trimestre apurado em toda a série histórica analisada, iniciada em 2015.
O resultado líquido do 3º trimestre deste ano representa uma piora de 760,6% em relação ao mesmo período do ano passado, correspondente a uma margem líquida negativa de 144,4%, ante prejuízo líquido de R$ 454,6 milhões, com uma margem líquida negativa de 3,8%, computado no mesmo período de 2019.
No acumulado do ano, comparando com o mesmo período de 2019, o prejuízo líquido das empresas passou de R$ 561,8 milhões para R$ 19,7 bilhões. Na comparação entre os anos, a margem líquida saltou de - 1,8% para - 132,3%. Esse foi o pior resultado alcançado pelas três empresas no 3º trimestre de toda a série histórica analisada.
Indicadores no período
Desde o início da pandemia provocada pelo novo coronavírus no país, os principais indicadores do setor têm apresentado forte redução. Embora em uma escala menor ao que foi observado de março a maio deste ano, a demanda (RPK) e a oferta (ASK) por transporte aéreo no mercado doméstico, durante o terceiro trimestre de 2020, tiveram retração de 67,7% e 65,5%, respectivamente, na comparação com o mesmo período do ano anterior. De julho a setembro deste ano, a quantidade de passageiros pagos transportados no mercado doméstico apresentou queda de 71,7% neste ano, passando de 24,2 milhões para 6,9 milhões de um ano para o outro na comparação com igual período.
Combustível e câmbio
O valor médio do litro de querosene de aviação (QAV) e a taxa de câmbio — indicadores com forte influência nos custos operacionais das empresas — oscilaram durante o terceiro trimestre deste ano na comparação com igual período de 2019. Na média do trimestre, o valor do litro do querosene de aviação esteve 17,3% inferior de julho a setembro de 2020. Por outro lado, na média do trimestre, a taxa de câmbio foi 35,4% superior na comparação com o mesmo período do ano passado.
As demonstrações contábeis das empresas aéreas brasileiras são publicadas trimestralmente pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) na seção Dados e Estatísticas, Mercado do Transporte Aéreo, do portal da Agência. Os números são apresentados pelas empresas brasileiras de transporte aéreo público e auditados pela Agência antes de sua divulgação.
Metodologia Demonstrações Contábeis
Em cumprimento à Resolução nº 342/2014, as empresas brasileiras de transporte aéreo público com participação de mercado relevante devem apresentar as suas demonstrações contábeis à ANAC. As demonstrações contábeis trimestrais devem ser apresentadas pelas empresas com participação igual ou superior a 1% em termos de passageiros quilômetros pagos transportados (RPK) doméstico ou internacional. Já as anuais devem ser apresentadas por aquelas com participação igual ou superior a 1% do RPK ou das toneladas quilômetros pagos transportados (RTK) no mercado doméstico ou internacional.
Pista do Aeroporto Santos Dumont, que deve ser leiloado em abril (Foto: Reprodução)
O governo autorizou a realização de estudos sobre a modelagem de concessão da sétima e a última etapa de concessão dos aeroportos, que vai incluir Santos Dumont e Congonhas. Foram selecionados três consórcios - Grupo de Consultores em Aeroportos, Grupo VPP e um terceiro grupo - que terá prazo de 150 dias para concluir os trabalhos.
Os estudos serão encaminhados à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que selecionará o melhor atender ao edital de chamamento público. O segundo passo é a abertura de consulta pública das minutas do edital.
O governo pretende realizar o leilão no primeiro trimestre de 2022, após aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU).
Nessa etapa serão leiloados, em três blocos, 16 aeroportos, puxados por Santos Dumont, Congonhas e Belém. Os estudos vão definir lances e investimentos obrigatórios durante os contratos de concessão.
Os nossos padrões permitem participar do certificado, sem restrições. Ou seja, o administrador do Galeão pode arrematar Santos Dumont. Em abril deste ano, está previsto o leilão da sexta concessão de concessão, também em blocos com 22 terminais ao todo, tendo como chamariz os aeroportos de Curitiba, Goiânia e Manaus.
A Latam Brasil assinou com a Qatar Airways e a Gol com a Asta Linhas Aéreas.
A Latam e a Gol ampliaram acordos de compartilhamento de voos com outras empresas aéreas. A Latam Brasil assinou com a Qatar Airways a expansão do acordo de compartilhamento de voos iniciado em 2016. Os clientes da Latam agora podem voar com a Qatar Airways em todos os 10 voos semanais da rota São Paulo-Doha.
Assim que obtiver a aprovação governamental, as empresas também vão compartilhar voos para Bangkok, Hong Kong, Luanda, Nairóbi, Seul e Tóquio.
O acordo também vai permitir aos clientes da Qatar Airways o acesso a 45 voos adicionais da Latam Brasil e a mais de 40 destinos domésticos e internacionais na malha aérea da companhia na América do Sul, incluindo Brasília, Curitiba, Porto Velho, Rio Branco, Rio de Janeiro, Manaus, Porto Alegre, Lima (Peru), Santiago (Chile) e Montevidéu (Uruguai).
A Gol, por sua vez, anunciou um acordo de interline com a Asta Linhas Aéreas, no qual as empresas vão montar e vender viagens com conexões entre seus voos. Por meio da parceria, a Gol vai oferecer voos para quatro novos destinos no Mato Grosso: Juína, Tangará da Serra, Lucas do Rio Verde e Nova Mutum.
Esta reportagem foi publicada originalmente no Valor Econômico
A companhia aérea mais segura do mundo: AirlineRatings.com destacou as 20 companhias aéreas que considera as mais seguras do mundo.
A operadora australiana Qantas ocupa o primeiro lugar (Foto: AirlingRatings.com)
O ano de 2020 pode ter contado muito menos aviões nos céus, mas se você está pensando em viagens no futuro, deve dar atenção às últimas classificações das companhias aéreas mais seguras do mundo feitas pelo site AirlineRatings.com ao longo do ano.
O site mantém dados sobre 385 companhias aéreas de todo o mundo e mede fatores que incluem registros de acidentes e acidentes graves das companhias aéreas, e idade de suas aeronaves.
“O desafio deste ano se relacionou ao número de companhias aéreas que estavam voando, embora nossas 20 companhias aéreas mais seguras tenham continuado a voar ou tenham feito interrupções muito limitadas”, detalhou o editor-chefe do AirlineRatings, Geoffrey Thomas, para a CNN Travel.
Em 2021, o site de avaliação de produtos e segurança de companhias aéreas concedeu à companhia aérea australiana Qantas o primeiro lugar.
O AirlineRatings destacou o compromisso da Qantas com a reciclagem dos pilotos antes de um retorno ao serviço após o tempo parado durante a pandemia. Segundo o site, um piloto de 737 da Qantas deve passar por um curso de seis dias antes de retornar aos céus, incluindo um dia focado no bem-estar.
Série de vitórias
A Qantas chegou às manchetes em 2020 por colocar no ar em um voo – esgotado – para lugar nenhum (Foto: Qantas)
A Qantas deteve o título de companhia aérea mais segura do mundo de 2014 a 2017. Em 2018, o AirlineRatings disse não conseguiu encontrar um vencedor claro e escolheu classificar os 20 primeiros igualmente, mas mais uma vez em 2019 e 2020 a Qantas foi coroada a companhia aérea mais segura do mundo.
Em algumas ocasiões anteriores, o AirlineRatings escolheu seu vencedor e, em seguida, listou o restante das principais companhias aéreas em ordem alfabética.
Mas, para 2021, o site classificou cada uma das 20 principais companhias aéreas em ordem numérica. A Qatar Airways ocupa o segundo lugar, enquanto a Air New Zealand, Singapore Airlines e Emirates completam as cinco primeiras posições.
A Qatar Airways é a número dois na lista AirlineRatings.com (Foto: AirlineRatings.com)
Thomas disse à CNN Travel que o sistema de classificação foi ligeiramente ajustado este ano para permitir uma maior precisão.
“Nos últimos dois anos, tomamos conhecimento de que algumas companhias aéreas, que passaram por auditorias de segurança semestrais, não estavam no seguindo no dia a dia as disciplinas operacionais exigidas pelos auditores”, detalhou Thomas.
Além disso, segundo Thomas, o site investigou fraudes de licenças de piloto de companhias aéreas e alegações de suborno.
Como resultado, eles decidiram fazer uma auditoria de cinco anos de graves incidentes de segurança para reduzir os 20 primeiros.
“Acidentes e incidentes representam cinco de nossa classificação de sete estrelas, com auditorias sendo responsáveis pela sexta e a conformidade da Covid-19 a estrela final para uma classificação máxima de sete estrelas", disse Thomas.
A Singapore Airlines está classificada em terceiro lugar na lista de 2021 (Foto: AirlineRatings.com)
O editor acrescentou que os viajantes estão ainda mais focados na segurança das companhias aéreas após a pandemia.
“As pessoas estão levando isso a sério e nosso nível de investigação triplicou nos últimos seis meses em uma variedade de questões de segurança, não apenas a Covid-19”, disse Thomas.
Separadamente, o AirlineRatings também destacou as companhias aéreas de baixo custo mais seguras, listando as 10 principais em ordem alfabética. São elas: Air Arabia, Allegiant, EasyJet, Frontier, Jetstar Group, Jetblue, Ryanair, Vietjet, Westjet e Wizz Air.
Regras da Covid-19
O AirlineRatings.com elogiou a Emirates por apresentar o seguro saúde de Covid-19 e os kits de saúde para os passageiros (Foto: AirlineRatings.com)
O site também produziu um índice separado das 20 principais companhias aéreas em conformidade com normas da pandemia, listadas em ordem alfabética.
São elas: Air Baltic, Air New Zealand, Alaska Airlines, All Nippon Airways, AirAsia, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Emirates, Etihad Airways, Eva Air, Japan Airlines, Jetblue, KLM, Korean Airlines, Lufthansa, Singapurr Airlines, Southwest, Qatar Airways e Westjet.
O site disse que essas companhias aéreas foram “além na proteção dos passageiros” em termos de Covid-19. Segundo Thomas, a Qatar Airways, por exemplo, tem fornecido protetores faciais, bem como máscaras, enquanto a Emirates lançou o seguro saúde Covid-19 e kit de saúde para passageiros.
As companhias aéreas mais seguras pelo AirlineRatings.com em 2021:
Estreia na próxima sexta-feira, dia 8, o curta-metragem ‘O voo do impossível’, uma animação idealizada e produzida pela Embraer em comemoração ao aniversário do engenheiro Ozires Silva, um dos maiores ícones da indústria aeronáutica brasileira, que completará nesta data 90 anos de vida.
Com duração de 14 minutos, a animação retrata a trajetória de vida de Ozires Silva desde a infância, ao lado do inseparável amigo Zico, até a carreira de oficial da aeronáutica, quando viu o sonho de poder fabricar aviões se tornar realidade.
No início da década de 1940, os dois garotos se reuniam em um banco de praça, na cidade de Bauru, Centro-Oeste paulista para conversar sobre aviação e tentar entender por que o país de Santos-Dumont não produzia seus próprios aviões. A estratégia encontrada por eles para reverter aquela realidade foi estudar para se tornarem primeiro pilotos e depois procurar uma escola de engenharia aeronáutica.
Repleto de mensagens sobre ousadia, perseverança e entusiasmo, a produção em computação gráfica 3D envolve o público de todas as idades pela narrativa lúdica de que sempre vale a pena perseguir os nossos sonhos (Imagem: reprodução)
A possibilidade de reviver uma história real com uma abordagem divertida e atraente fez com que a animação 3D fosse a opção ideal. Embora a expectativa inicial remeta a um filme infantil, a direção do filme buscou aplicar conceitos do cinema clássico na estética audiovisual. O curta-metragem mostra personagens e cenários modelados com texturas e cores pesquisadas e capturadas de registros da época, criando uma atmosfera realista e humanizada.
‘O voo do impossível’ será exibido nas mídias sociais e canais oficiais da Embraer. A veiculação conta com a parceria do Canal “Aviões e Músicas”, com Lito Sousa.
Sinopse – O voo do impossível
A história de vida de um menino que sonhava fabricar aviões no Brasil na década de 1940 é o fio condutor desse curta-metragem com duração de 14 minutos. Baseado em fatos reais, a animação revela detalhes da vida do engenheiro Ozires Silva, o oficial da aeronáutica que dedicou sua vida a um ideal de infância e liderou a criação da Embraer, um dos maiores fabricantes de aeronaves do mundo.
No filme são relatadas a cumplicidade de uma amizade; a surpresa ao saber que o Brasil teria uma escola de engenharia aeronáutica; e o papel de um francês que o ajudou a idealizar a máquina voadora mais adequada para levar o desenvolvimento às regiões mais remotas.
Repleto de mensagens sobre ousadia, perseverança e entusiasmo, a produção em computação gráfica 3D envolve o público de todas as idades pela narrativa lúdica de que sempre vale a pena perseguir os nossos sonhos.
Curta-metragem: O voo do impossível
Gênero: Animação
Direção: João Marcos Massote
Roteiro: João Marcos Massote, Bruno D’Angelo e Isa Siano
Produção executiva: Bruno Mask / Mono animação e Bruno D’Angelo / WIP
Direção de animação: Eduardo Nakamura
Diretor técnico-histórico: Claudio Lucchesi
Estreia: 8 de janeiro nas mídias sociais e canais oficiais da Embraer
Sobre Ozires Silva
Ozires Silva nasceu em 8 de janeiro de 1931, em Bauru, interior de São Paulo. Em 1948 entrou para a escola preparatória da Força Aérea Brasileira (FAB), no Rio de Janeiro, onde recebeu sua licença de piloto militar quatro anos depois. Mudou-se para São José dos Campos-SP para ingressar no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em 1959, graduando-se em Engenharia Aeronáutica em 1962. Após a graduação, passou a liderar o Departamento de Aeronaves do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA).
Ozires Silva (Foto: Arquivo/Embraer)
Em 1965 iniciou o projeto IPD-6504, que se tornaria depois o avião Bandeirante. Ozires Silva promoveu, ao lado de um grupo de visionários, a criação da Embraer em 1969, vindo a ser o diretor-superintendente da companhia até 1986, quando aceitou a ser presidente da Petrobras. Após dois anos como Ministro da Infraestrutura e Comunicações do governo Collor, Ozires Silva retornou para a Embraer em 1992 e presidiu a companhia até sua privatização em dezembro de 1994.
Ozires Silva assumiu a presidência da Varig em 2000, permanecendo no cargo por dois anos. Em 2003, criou a Pele Nova Biotecnologia, cuja missão estava focada no desenvolvimento de inovações terapêuticas e dermocosméticas a partir da biodiversidade do Brasil. Nas últimas décadas, Ozires se tornou uma voz ativa no país em prol da educação, escrevendo diversos livros e artigos sobre o tema. É hoje presidente do Conselho de Inovação da Ânima Educação, em São Paulo.
O Boeing 747-830, prefixo D-ABYP, da Lufthansa, escapou quase sem danos depois que o rebocador que empurrava a aeronave pegou fogo. O incidente ocorreu no último sábado, 2 de janeiro, no Aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires, na Argentina. O voo atrasou uma hora e meia.
O Boeing 747 da Lufthansa não foi danificado quando o rebocador pegou fogo
O incidente
A aeronave, com registro D-ABYP, estava prestes a operar o voo LH 511 de Buenos Aires, Argentina, de volta a Frankfurt, Alemanha, quando o rebocador de pushback pegou fogo. Vídeos e fotos surgiram online mostrando a distância entre o rebocador e o avião do terminal principal do aeroporto. Nesta fase, ninguém parece ter recebido tratamento para quaisquer ferimentos.
O incidente foi controlado rapidamente, e o voo decolou com sucesso às 19h34, horário local, apenas uma hora e meia depois do programado. O resto do voo parece ter corrido bem, e que o avião pousou em Frankfurt uma hora e vinte minutos de atraso em 12h32, hora local, no domingo (3).
Rebocador
Embora este incidente não pareça ser muito sério e tenha causado mais frustração do que danos reais, os incêndios de rebocadores não são incomuns e podem causar ferimentos em pessoas e danos aos aviões.
A Lufthansa teve um incidente semelhante em 2018, quando um rebocador que empurrava um A380 pegou fogo. O próprio avião sofreu danos ao nariz e ao chassi, e dez pessoas foram tratadas por inalação de fumaça. O avião não estava transportando passageiros no momento. Veja o vídeo abaixo.
À medida que as companhias aéreas e os aeroportos se afastam dos tratores de reboque movidos a diesel, devemos ver os incêndios nos rebocadores se tornarem menos frequentes. O aeroporto natal da Lufthansa, Frankfurt, passou a usar eTugs, que não só são mais ecológicos, mas também minimizam incidentes como esses.
A Lufthansa pretende mudar dos tradicionais rebocadores a diesel como este para os elétricos. Isso reduzirá as emissões e, esperançosamente, reduzirá o risco de incêndio (Foto: Getty Images)
Frota Lufthansa 747-8
A aeronave envolvida no incidente do fim de semana é uma das poucas aeronaves 747-8 da Lufthansa atualmente em operação. No ano passado, os grandes 747-8s com quatro motores foram praticamente aterrados. A Lufthansa ainda opera seus 747s em rotas de longo curso para a China e América do Sul.
No entanto, a companhia aérea também está trazendo quatro de seus mais novos Airbus A350-900s para sua base em Frankfurt para cobrir rotas normalmente operadas por seus 747s e A340s. As mudanças em sua programação normal durarão todo o inverno, já que a demanda permanece inconsistente. O A350-900 usa menos combustível do que o 747, o que significa que a Lufthansa pode cortar custos de combustível e emissões de CO2 com esta simples mudança.
De acordo com o site Planespotters.net, a Lufthansa tem um total de oito 747-8s em serviço, com 11 atualmente estacionados. As aeronaves têm apenas uma idade média de pouco mais de sete anos, então provavelmente veremos a Lufthansa mantê-las por um tempo ainda. À medida que as proibições de viagens diminuem, mais pessoas devem voltar ao serviço em rotas de longa distância, especialmente para os EUA.
O Piasecki YH-16A-PH Transporter 50-1270 paira no efeito solo (Piasecki Aircraft Corporation)
Em 5 de janeiro de 1956, o protótipo do helicóptero Piasecki Helicopter Company YH-16A-PH Transporter, número de série 50-1270, estava retornando à Filadélfia de um voo de teste, quando, aproximadamente às 15h55, a ré rotor dessincronizado, colidiu com o rotor dianteiro e a aeronave quebrou em voo. Ele caiu na Fazenda Mattson em Oldman's Creek Road, perto de Swedesboro, New Jersey, e foi completamente destruído. Os pilotos de teste Harold W. Peterson e George Callahan morreram.
Foi determinado que um rolamento associado a um equipamento de dados de teste de suporte de eixo coaxial interno havia travado, causando a falha do eixo do rotor.
Harold W. Peterson (à esquerda) e George Callahan, com o protótipo Piasecki YH-16A Turbo Transporter, 50-1270 (Foto cortesia de Neil Corbett)
Na época, o YH-16 era o maior helicóptero do mundo. A Força Aérea dos Estados Unidos pretendia que fosse um helicóptero de resgate de longo alcance, enquanto o Exército dos EUA esperava que servisse como carga pesada e transporte de tropas.
O YH-16A tinha fuselagem de 78 pés (23,774 metros), e ambos os rotores principais tinham 82 pés (24,994 metros) de diâmetro. Com os rotores girando, o comprimento total foi de 134 pés (40,843 metros). Sua velocidade operacional era de 125 rpm. A altura total do helicóptero era de 25 pés (7,62 metros). O peso vazio do helicóptero era de 22.506 libras (10.209 quilogramas) e o peso bruto era de 33.577 libras (15.230 quilogramas).
O YH-16 50-1269 era movido por dois motores radiais de 2.181,2 polegadas cúbicas (35,74 litros) refrigerados a ar e superalimentados Pratt & Whitney Twin Wasp E2 (R-2180-11) de duas carreiras e quatorze cilindros com um Classificação de potência normal de 1.300 cavalos a 2.600 rpm a 8.000 pés (2.438 metros) e 1.650 cavalos a 2.600 rpm, para decolagem.
O segundo YH-16A, 50-1270, foi modificado enquanto estava em construção e era movido por dois motores turboeixo Allison Division YT38-A-10 que produziam 1.800 cavalos de potência cada. Isso fez do YH-16A o primeiro helicóptero bimotor movido a turbina do mundo.
O Piasecki YH-16A Transporter era o maior helicóptero do mundo em 1956 (Piasecki Aircraft Corporation)
A velocidade de cruzeiro do YH-16A era de 146 milhas por hora (235 quilômetros por hora). Em julho de 1955, Peterson e Callahan voaram 50-1270 a uma velocidade recorde não oficial de 165,8 milhas por hora (266,83 quilômetros por hora). O teto de serviço era de 19.100 pés (5.822 metros) e o alcance máximo para uma missão de resgate foi planejado em 1.432 milhas (2.305 quilômetros).
Após o acidente, o projeto do H-16 foi cancelado.
Protótipo Piasecki YH-16A Transporter 50-1270, pairando em efeito de solo no Aeroporto da Filadélfia, 1955 (Piasecki Aircraft Corporation)
Amelia Earhart foi a primeira mulher a sobrevoar o Atlântico.
Amelia Earhart
Em 5 de janeiro de 1939, depois de estar desaparecida por 18 meses, o juiz Clarence Elliot Craig do Tribunal Superior do Condado de Los Angeles declarou Amelia Mary Earhart legalmente morta à revelia, a pedido de seu marido, George Palmer Putnam II. Ela e o navegador Fred Noonan desapareceram durante a rota de Lae, Território da Nova Guiné, para a Ilha Howland no Pacífico Central, 2 de julho de 1937.
George Palmer Putnam e Amelia Earhart se conheceram em 1928, enquanto ele entrevistava os candidatos a um voo transatlântico a ser patrocinado pela Sra. Amy Phipps Guest.
Ela foi selecionada para fazer o voo e se tornou a primeira mulher a voar no Oceano Atlântico, a bordo do Fokker F.VIIb/3m Friendship, de Donald Woodward, que foi pilotado por Wilmer Stutz e Louis Gordon. Eles se casaram em 7 de fevereiro de 1931 na casa de seus pais em Noank, Connecticut.
O juiz Craig nomeou Putnam como o executor do espólio de Earhart, que as notícias contemporâneas disseram ter sido "estimado em mais de US $ 10.000".
Sra. Jean-Marie Cosigny James Putnam e George Palmer Putnam, Chicago, Illinois, 23 de maio de 1939 (Associated Press)
Menos de cinco meses depois, em 21 de maio de 1939, o Sr. Putnam casou-se com a Sra. Jean-Marie Cosigny James, uma autora, em Boulder City, Nevada. Este foi o terceiro casamento de Putnam. Terminaria em divórcio em 1945.
Enquanto a NASA revisou sua linha do tempo para o avião de testes X-59 Quiet SuperSonic Technology (QueSST) para conseguir antecipar o primeiro voo para 2022, a agência continua encorajada que a construção do supersônico atingiu o ponto médio no final do ano passado, apesar das complexidades associadas com a pandemia.
Em uma atualização recente, a agência disse que a montagem da aeronave Mach 1.4 "fez grandes avanços" em 2020, à medida que o trabalho progredia na cabine de comando, asas e outros equipamentos. Além disso, a GE Aviation entregou o motor F414-GE-100 que irá equipar o X-59 QueSST no terceiro trimestre. A parceira do programa Lockheed Martin está montando a aeronave em suas instalações da Skunk Works em Palmdale, Califórnia, sob um contrato de US$ 247,5 milhões com a NASA.
(Foto: Lockheed Martin)
Um marco recente significativo foi o fechamento da seção da asa, que a NASA denominou como a "espinha dorsal estrutural da aeronave". Concluído em novembro, marcou a primeira grande montagem a ser fechada e abre caminho para a união de outros componentes importantes, incluindo a fuselagem e a cauda.
A NASA em setembro atualizou o cronograma, antecipando a conclusão da montagem final este ano e o primeiro voo em 2022. O X-59 QueSST será usado para testar os efeitos do som supersônico de novas tecnologias avançadas em vários centros populacionais. A NASA prevê que os testes na comunidade começarão em 2024.
O X-59 incorpora uma série de recursos incomuns, incluindo a falta de uma janela frontal, projetada para “silenciar” o estrondo sônico associado ao voo supersônico. O resultado, antecipam os gerentes do programa, será um "baque" sônico muito mais silencioso do que o estrondo sônico há muito associado às viagens supersônicas. Os dados resultantes serão fornecidos aos reguladores para uso na avaliação de regras futuras sobre operações supersônicas.
Para compensar a falta de uma janela voltada para a frente, a NASA e a Lockheed Martin estão incorporando um eXternal Vision System (XVS) envolvendo câmeras para dar ao piloto a visão voltada para a frente. O sistema XVS também foi testado em 2020.
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