Aconteceu em 2 de fevereiro de 1966: Acidente com helicóptero no voo Pakistan International Airlines 17

Um Sikorsky S-61N, semelhante ao helicóptero do acidente

Em 2 de fevereiro de 1966, o voo 17 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico programado de Dacca para Faridpur no Paquistão Oriental (atual Bangladesh) operado pelo helicóptero bimotor Sikorsky S-61N, prefixo AP-AOC, da Pakistan International Airlines (PIA).

O S-61 deixou Dacca às 14h03, horário local, em 2 de fevereiro de 1966, com três tripulantes e 21 passageiros a bordo.

Com 15 minutos de voo, um vazamento de óleo começou em um tubo conectado à caixa de câmbio principal. O voo continuou e enquanto o helicóptero estava a uma altitude de 500 pés (152 m) cruzando o rio Padma, um passageiro (o único sobrevivente) notou que o vazamento de óleo era visível na cabine de passageiros.

A cerca de 3,5 milhas (5,6 km) do heliporto de Faridpur, ocorreu um choque com um pássaro, com um abutre atingindo uma das pás do rotor no lado esquerdo do helicóptero.

O helicóptero continuou normalmente e o piloto baixou o trem de pouso a uma altitude de 300 pés (91 m) em preparação para o pouso programado em Faridpur.

Embora ambos os motores estivessem funcionando, o helicóptero experimentou uma perda de potência na transmissão principal; o piloto corrigiu a curva resultante para a esquerda, então o helicóptero continuou rolando e balançando em uma descida íngreme e descontrolada no solo às 14h23. Vinte passageiros e todos os três tripulantes morreram. Um passageiro sobreviveu. 

O acidente foi atribuído ao desengate dos dentes das engrenagens retas direita e esquerda da transmissão principal, causado pela carga imposta pela falha dos mancais traseiros da caixa de câmbio. A falha do rolamento da manga traseira foi causada por um vazamento de óleo, embora as evidências tenham sido destruídas pelo fogo e a origem do vazamento não tenha sido estabelecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, History of PIA e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1953: O desaparecimento do Avro York da Skyways no Pacífico Norte

Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.

O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.

A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.

Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W. 

O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida. 

Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve. 

Aeronave

O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.

A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.

Investigação

Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado. 

No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.

O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.

Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Conheça o AD-1, avião com asa giratória da Nasa, e entenda por que não é conhecido

Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.

Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de Ames-Dryden-1 (AD-1). Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.

De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.

Robert T. Jones posa com o AD-1

Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.

O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.

“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.

O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.

“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias) e CNN - Imagens: Divulgação/NASA

Nem sempre são limpos: a verdade desconfortável por trás dos cobertores oferecidos em aviões

Para evitar riscos de higiene, especialistas recomendam que o passageiro leve seu próprio casaco ou manta.

Os cobertores oferecidos nos aviões nem sempre são limpos adequadamente (Foto: Freepik/ND)

Em voos de longa distância e viagens rodoviárias, é comum que passageiros recebam pequenos “mimos” para aumentar o conforto. No entanto, especialistas em turismo alertam que é melhor pensar duas vezes antes de usar um item em específico: os cobertores.

O conselho foi dado por LP Maurice, CEO da Busbud, que já trabalhou com gerentes de lavanderias industriais.

Ele explica que os cobertores deveriam ser recolhidos ao fim de cada viagem e enviados para lavagem industrial a 60°C–90°C, com uso de água oxigenada e secagem em alta temperatura, antes de serem embalados individualmente em plástico.

Os cobertores deveriam ser recolhidos ao fim de cada viagem e enviados para
lavagem industrial a 60°C–90°C (Foto: Reprodução/ND)

“Quando você vê o envelope plástico apertado no assento, geralmente significa que ele foi lavado e embalado naquele mesmo dia”, afirmou ao Fodors Travel.

O problema é que nem sempre dá tempo de fazer esse processo. Em aeroportos e rodoviárias movimentadas, atrasos e conexões rápidas podem encurtar o intervalo entre viagens.

Nem sempre os cobertores são limpos entre as viagens

Nessas situações, o procedimento muda: se o cobertor parecer limpo, ele é simplesmente dobrado e colocado de volta no assento para o próximo passageiro.

Em locais muito movimentados, nem sempre dá tempo de realizar a higiene correta
(Foto: Estevam Pelo Mundo/ND)

Segundo Maurice, em “centros movimentados” apenas um quinto dos cobertores na classe econômica são lavados de fato. O restante é reaproveitado, a menos que apresente manchas visíveis.

A consultora de viagens Georgia Fowkes descobriu isso da pior maneira. Ao abrir um cobertor “lacrado” em um voo, encontrou longos fios de cabelo escondidos nas dobras, manchas de base e até um “leve cheiro de xampu”.

Para evitar riscos de higiene, especialistas recomendam que o passageiro leve seu próprio casaco ou manta.

Desta forma, além de evitar contato com itens possivelmente reutilizados, garante conforto e segurança durante a viagem. Afinal, nem todo brinde oferecido no trajeto é tão inofensivo quanto parece.

Via Gabrielle Tavares (ND+)

Passageiro porcalhão? Veja quais as aéreas mais limpas do mundo para voar

Poltrona de avião: Limpeza das aeronaves melhoram a experiência de voo dos passageiros
 (Imagem: jannoon028/via Freepik)

Entrar em um avião e encontrar o assento manchado, o bolso da poltrona cheio de restos de papel ou a bandeja com marcas do passageiro anterior é uma experiência bem desagradável nos aviões. Em um ambiente compartilhado por centenas de pessoas ao longo do dia, a limpeza da aeronave ganhou peso na percepção de conforto e qualidade do serviço.

Isso ocorre, principalmente, em um cenário pós pandemia, em que a percepção de higiene ganhou protagonismo, e rankings internacionais ajudam a separar quem investe pesado em limpeza de cabine de quem ainda trata o assunto como detalhe operacional.

As mais limpas

A principal referência global nesse quesito é o ranking da consultoria britânica Skytrax, responsável pelo World Airline Awards, considerado o Oscar da aviação. A lista das companhias aéreas mais limpas do mundo é elaborada a partir de pesquisas com passageiros de centenas de países, realizadas ao longo de vários meses.

O levantamento avalia exclusivamente a limpeza das cabines das aeronaves, não envolvendo salas VIP ou aeroportos. Entram na conta desde a condição dos assentos até carpetes, paredes, mesas, compartimentos de bagagem e banheiros, sempre a partir da percepção de quem efetivamente voou.

Em 2025 o domínio de aéreas asiáticas manteve destaque.

Ranking global de limpeza na aviação comercial

• 1º EVA Air / Taiwan
• 2º ANA - All Nippon Airways / Japão
• 3º Cathay Pacific / Hong Kong
• 4º Qatar Airways / Catar
• 5º Singapore Airlines / Singapura
• 6º Hainan Airlines / China
• 7º Japan Airlines / Japão
• 8º Korean Air / Coreia do Sul
• 9º China Southern / China
• 10º Finnair / Finlândia
• 11º China Airlines / Taiwan
• 12º Malaysia Airlines / Malásia
• 13º Hong Kong Airlines / Hong Kong
• 14º Asiana Airlines / Coreia do Sul
• 15º Finnair / Finlândia
• 16º Swiss International Air Lines / Suíça
• 17º Austrian Airlines / Áustria
• 18º Qantas Airways / Austrália
• 19º Lufthansa / Alemanha
• 20º Saudia / Arábia Saudita

Fonte: Skytrax

A presença recorrente de empresas do Leste Asiático reflete padrões culturais mais rígidos de higiene, além de processos de limpeza mais detalhados e tempos de solo ajustados para esse tipo de cuidado. Se a limpeza demora muito, é preciso ajustar o tempo em que a aeronave ficará sem voar, senão pode atrasar a decolagem

Destaques regionais

Veja as melhores colocadas por região:

• África: Airlink (África do Sul)
• América do Norte: Delta Air Lines (Estados Unidos)
• América do Sul: Latam (Chile)
• Ásia: EVA Air (Taiwan)
• Ásia Central e a CEI (Comunidade dos Estados Independentes): Azerbaijan Airlines (Azerbaijão)
• Austrália e Pacífico: Qantas Airways (Austrália)
• China: Hainan Airlines (China)
• Europa: Finnair (Finlândia)
• Índia e Sul da Ásia: IndiGo (Índia)
• Oriente Médio: Qatar Airways (Catar)

Embora não figure entre as dez mais limpas no ranking global específico de cabine, a Latam aparece como a melhor colocada na América Latina quando comparada a outras dezenas companhias da região.

O que é levado em consideração?

A avaliação da Skytrax se baseia exclusivamente na experiência do passageiro. Os questionários apresentados aos viajantes analisam a limpeza visual e percebida de áreas de alto contato, como bandejas, cintos de segurança, apoios de braço, telas individuais e bolsos dos assentos.

Também pesam a condição dos carpetes, a presença de resíduos visíveis, odores na cabine e o estado geral dos lavatórios. Não há auditoria técnica nem inspeções presenciais da consultoria. O ranking reflete, portanto, a consistência da limpeza ao longo do tempo, sob o olhar de quem utiliza o serviço.

Sujeira além do banheiro

Pesquisas revelam que as superfícies contaminadas em termos de microrganismos não ficam apenas no banheiro, mas estão diretamente ligadas ao uso frequente e ao contato direto dos passageiros.

Bandejas retráteis, apoios de braço e revestimentos de assentos tendem a acumular uma diversidade significativa de microrganismos, potencialmente incluindo aqueles que apresentam riscos à saúde. Isso, justamente, por serem tocados repetidamente e dificilmente limpos em profundidade entre voos, ao contrário dos banheiros, que são limpos com mais frequência.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)