Hoje na História: 19 de Abril de 1924 - Cinquenta contos no bolso e um avião feito de restos

Tinham chegado a Benghasi, na Líbia, os aviadores Brito Pais e Sarmento Beires em mais uma etapa da sua aventura aérea que ligaria Lisboa a Macau. Ainda faltava muito caminho para percorrer mas já eram heróis nacionais.

Brito Pais e Sarmento Beires partiram de Lisboa com apenas cinquenta contos de réis nos bolsos. Era de apavorar jacarés! Empenharam tudo o que tinham numa aventura que ninguém garantia correr bem, até pelo contrário. Ganharam os céus no dia 7 de Abril de 1924. No dia 19 já estavam num ligeiro repouso, em Benghasi, na Líbia. A primeira etapa fora percorrida entre Lisboa e Vila Nova de Mil Fontes. Foi aí, na foz do Mira, que o Pátria, um frágil monomotor construído com restos de outros aviões, se ergueu no ar sob o entusiasmo da multidão. O seu destino era o do Império – chegar a Macau por via aérea, algo nunca antes tentado. 

A segunda etapa, até Málaga, também decorreu sem incidentes (eles só surgiriam muito mais tarde, numa zona desértica da Índia), e depois, com escalas em Oran, na Argélia, em Tunis, na Tunísia e em Tripoli, já na Líbia, um total de 3 105 quilómetros tinham sido percorridos sob o entusiasmo dos aviadores e dos meios de comunicação que acreditavam estar perante uma daquelas ações heroicas próprias de um Gama ou de um Álvares Cabral. “Rasgam novamente o espaço asas de Portugal. Asas que vão a caminho da glória e já atravessaram o Mediterrâneo, venceram tempestades, lutaram contra o vento, voaram sobre montanhas e passaram desertos. 

Começa a glorificação – glorificação do martírio e do esplendor da morte. Portugal vai viver novas ansiedades e ligar às rotas marítimas do Século XVI, inéditas trajectórias aéreas que têm dois padrões – O Brasil e o Oriente. Atingiu-se o primeiro. O segundo avista-se, divisa-se já em brumas de ouro, em sonhos de perfumes, em certeza, que é realidade, assombroso, heróico, imenso”.

Frases eloquentes. Não que os homens da coragem – majores aviadores José Manuel Sarmento de Beires (1892-1974) e António Jacinto da Silva Brito Pais (1884-1934) – não o merecessem. Era o que faltava. Era gente de nervos de aço e coragem a toda a prova. A partir de Tunis, um terceiro passageiro entrou no Pátria, o alferes-mecânico Manuel Gouveia. 

Era nítido que os percalços seriam mais do que muitos, mais mesmos do que aqueles que os bravos pilotos tinham previsto no longo estudo que fizeram de preparação do percurso. “Vão a caminho do Infinito esses dois portugueses de têmpera antiga, simples como os heróis da cavalaria, altivos no seu combate constante com os elementos que não lhes perdoam a revelação dos seus segredos, interpondo entre eles e a vitória de chegar – a morte”.

A vida! Cruz credo! Mesmo que enfrentassem de peito aberto uma morte possível tal a fragilidade do aparelho e a monstruosidade do percurso, Brito Pais e Sarmento Beires levaram a cabo a sua aventura até ao fim. A vida esteve aí para reconhecê-los como grandes figuras da história da expansão portuguesa por todos os cantos do planeta. Para já, teriam quatro etapas duras pela frente: Benghasi-Cairo; Cairo-Damasco; Damasco-Bagdade; Bagdade-Bassorá. Seriam, até fecharem a primeira parte do raide, homens das arábias.

De Benghasi, dia 18 de Abril, pelas 15h20, chegara o telegrama tão esperado na Direcção de Aeronáutica de Lisboa: “Aterragem normal. Voo 6 horas e 20 Benghasi. Peço notícias. Envie ordem dinheiro Cairo. Pais, capitão”.

Um hurrah! de satisfação espalhou-se pelos gabinetes e pelos corredores. 

Certo oficial, mais vivaço, alertou:

- Deve ter sido um voo magnífico...

- Porquê? Porquê?, perguntou-se em seu redor.

- Ora, estejam atentos aos planos de voo do capitão Sarmento Beires. Programou oito horas e um quarto para concluir esta etapa. Afinal fizeram em seis horas e vinte. É espantoso!

E era.

O espanto percorria, igualmente, as páginas de todos os jornais. Sem meias-tintas. “De Benghasi, onde aterraram com tanta facilidade – e já é a sétima aterragem realizada pelo Pátria sem o menor incidente – os heróicos oficiais partirão para o Cairo. O Pátria terá de cobrir 1300 quilómetros, espaço que o capitão Beires calcula poder fazer em 12 horas. Nesta etapa, têm os bravos oficiais, de atravessar regiões desertas – o Planalto da Líbia e o Cirenaico. No Cairo, tencionam os aviadores demorar-se algum tempo para limpeza do motor e esperar pelo dinheiro ido de Lisboa”.

Não havia milagres com cinquenta contos. Mas o país mexia-se para ajudar os seus valentes. O sr. Francisco Grilo fez chegar à Aeronáutica um cheque de 100$00. O próprio director da Aeronáutica Militar, dr. Cifka Duarte, não parava quieto – andava numa dubadoira com a ajuda de outros oficiais para que fossem organizados bailes e quermesses para angariar dinheiro para enviar para Pais e Beires. 

No Teatro Nacional era levada a palco uma récita tendo como tema a aviação militar, com a bilheteira a ficar por conta dos pilotos do Pátria. O Teatro da Trindade e o Teatro Apolo já se haviam comprometido a avançar com operações iguais. Uma subscrição aberta por uma comissão de ilustres senhoras alentejanas já tinha atingido alguns contos de réis mas, no entanto, a verba ainda não chegara aos cofres da Aeronáutica Militar. De todo o país chegava auxílio. Até do Brasil! Não seria por uma questão de dinheiro que os dois aviadores do Pátria e o seu mecânico não chegariam a Macau. Chegaram. Como heróis! No dia 23 de Junho.

Com informações de iOnline Sapo (Portugal)

História: Luke Aikins, o homem que pulou de um avião sem paraquedas

Em um ambicioso salto de 7.620 metros, o aventureiro eternizou seu nome com uma proeza realizada com sucesso por poucos.

Luke Aikins saltando sem paraquedas (Divulgação/Youtube)

Na longa carreira de 20 anos, Luke Aikins saltou de paraquedas cerca de 18 mil vezes. O que parece ser a experiência mais radical da vida de algumas pessoas, para ele era comum, parte de sua realidade. Casado e pai de um menino, o homem surpreendeu a todos com o anúncio de que iria elevar sua aventura a um nível que raramente tinha sido visto.

O mundo parou naquele 30 de julho de 2016. Era o dia em que Aikins havia marcado para fazer algo inédito em sua consolidada carreira: pular de um avião sem paraquedas. O ambicioso salto ocorreria a 7.620 metros e seria transmitido ao vivo por emissoras de televisão dos Estados Unidos.

Para realizar o pulo e sobreviver para comemorar, Luke, juntamente com uma equipe de profissionais, montou um esquema que garantiria sua segurança; além de oferecer para o público uma sensação de adrenalina mesmo que de longe.

A estratégia consistiu em instalar uma rede de 30,5 por 30,5 metros, produzida para impedir a queda brusca — que poderia culminar em uma morte dolorosa. Apelidada de ‘Fly Trap’, a proteção foi alocada em Simi Valley, Califórnia, Estados Unidos.

Em entrevista a revista Q13 Fox, Aikins comentou sobre a ansiedade para o tão esperado dia: “Se eu não estivesse [nervoso], seria bobo e não deveria fazer isso”. O homem, que estava com 42 anos, também confessou sua paixão pela profissão que escolheu: “Minha vida inteira foi sobre ar, aviação, voar, pular, todas essas coisas”.

O salto grandioso

Quando chegou o aguardado momento, o público ficou enfeitiçado pela proeza que o aventureiro realizou. Foram dois anos de treinamento e preparação intensa para aqueles poucos e decisivos minutos.

Portando um GPS para localizar o centro da Fly Trap, quatro luzes auxiliaram Luke desde o segundo que ele pulou da aeronave Cessna. Um dispositivo para se comunicar com a equipe e um tanque de oxigênio completavam o uniforme requerido para a façanha.

Voando no céu limpo de barriga para baixo, Aikins caiu em queda livre por dois minutos, em uma velocidade de 193 km/h. O momento em que o paraquedista passou a máscara de oxigênio pra seu colega — este sim portando um paraquedas —, indicou que a aterrisagem estava próxima.

A rede, chamada de Fly Trap que auxiliou na aterrisagem no parquedista (Divulgação)

Para pousar na rede, o americano precisou fazer uma manobra no ar: rolou e dobrou o queixo, caindo assim de costa na superfície. Estava intacto, apenas adrenalina e alívio corria em suas veias.

Através da pequena telinha, os fãs vibraram ao ver que Luke estava bem e que o salto havia sido um sucesso. O sonho de se tornar paraquedista, que havia se tornado realidade pela primeira vez aos 12 anos, alcançava um patamar inimaginável. “Estou quase levitando, é incrível”, nem mesmo toda sua bravura podia acreditar no que tinha acabado de acontecer.

Via Alana Sousa (Aventuras na História)

Voo mais longo da história durou 64 dias; avião foi reabastecido por caminhões sem pousar

Um pequeno Cessna 172 Skyhawk bateu o recorde há mais de 60 anos.

Voo mais longo do mundo completou 60 anos em 2019 (Imagem: Davi Augusto/Autoesporte)

Os aviões militares fazem seus reabastecimentos aéreo através de outras aeronaves. Mas o voo mais longo do mundo usou uma estratégia bem mais ousada: um Cessna 172 Skyhawk foi mantido voando por dois meses inteiros nos Estados Unidos, um recorde que completou 60 anos em 2019 e ainda está valendo.

Os recordistas foram dois pilotos, Robert Timm e John Cook. A dupla passou 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos no céu, sem pousar uma única vez. No total, a distância equivale a mais de seis voltas ao redor da Terra.

A aventura foi do dia 4 de dezembro de 1958 até o dia 7 de fevereiro de 1959. Graças à algumas modificações no pequeno Cessna Skyhawk, Timm e Cook conseguiram cumprir uma jornada considerada impossível. Um recorde que parece encolher as 17 horas e 40 minutos do voo comercial mais longo da atualidade.

A odisseia parece ainda mais grandiosa quando levamos em consideração que a maior parte dos recordes anteriores foi batida com aeronaves bem maiores.

O voo foi possível graças ao patrocínio do hotel cassino Hacienda. Por trabalhar na empresa como especialista em manutenção de caça-níqueis, Timm abordou o dono do lugar para vender a ideia.

Segundo a Aircraft Owners and Pilots Association (associação de pilotos e de donos de aeronaves), Doc Bailey, um empresário local, construiu o Hacienda no finalzinho da The Strip - como é conhecida a avenida principal de Las Vegas. A orientação familiar do empreendimento e a localização não ajudaram nos negócios e o hotel logo ficou famoso por atrair apostadores de baixa renda.

Timm pilotou bombardeiros na Segunda Guerra Mundial e era um entusiasta. Logo ele convenceu seu patrão a patrocinar a aventura com 100 mil dólares, uma fortuna para a época.

Robert Timm posa orgulhoso para eternizar o recorde (Foto: Reprodução)

Tudo em nome da boa publicidade. Para incrementar a ideia, Doc aproveitou para doar qualquer dinheiro recebido pelos seus hóspedes e apostadores para a Damon Runyon Cancer Research Foundation, uma instituição devotada ao estudo e pesquisa de doenças cancerígenas.

Somado a isso, o empresário ofereceu um prêmio de 10 mil dólares para aquele que chegasse mais perto do tempo final da empreitada. Será que alguém apostou dois meses?

O que foi alterado no Cessna

O avião tinha apenas 1.500 horas de voo quando foi escolhido. A preparação ficou a cargo de Irv Kuenzi, mecânico amigo de Timm. Os dois pediram um motor especial para a Continental. O fabricante foi maroto e pegou um propulsor convencional na linha. Uma funcionária o selecionou aleatoriamente.

Timm pediu a Kuenzi para instalar um sistema suplementar de alimentação para poder injetar álcool nos cilindros. O objetivo era reduzir a carbonização e deixar o seis cilindros funcionar por mais tempo sem problemas.

Um Thundebird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução)

Entre as modificações, eles colocaram um tanque extra de 95 galões na parte de baixo do avião, o equivalente a 360 litros. As asas levavam outros 178 litros e o combustível era bombeado dos reservatórios por uma nova bomba elétrica.

Eram quatro assentos originais, ficou apenas o do piloto e um colchonete de 1,20 metro foi colocado no lugar do banco do copiloto. Em turnos de quatro horas, a dupla dividiam a mesma cama improvisada — como nos submarinos na Marinha americana, onde a mesma cama é utilizada por duas pessoas em horários diferentes.

A porta direita era corrediça para facilitar a abertura e fechamento em voo — o turbilhão de ar nunca deixaria a porta convencional ser aberta.

A tripulação contava apenas com uma pequena pia de aço inoxidável e um suprimento limitado de água. Dava para tomar banho de esponja, sem nenhuma privacidade (não dá para pedir licença), e fazer a barba. Todo dia eles recebiam um pouco de água, uma barra de sabão e toalhas.

Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo (Foto: Reprodução)

Os pilotos quase cairam uma vez em que começaram a fazer a higiene sem prestar atenção no terreno. Enquanto Cook iniciou o seu banho, Timm estendeu a pequena plataforma externa e começou a escovar os dentes.

Quando o piloto se deu conta, o Cessna estava indo em direção à uma colina, em curso de colisão. Na mesma hora, Cook mandou Timm entrar.

O pesado companheiro de 105 kg recolheu com dificuldade o piso escamoteável e entrou na aeronave com a escova de dentes na boca e um monte de pasta por tudo que é lado. Os dois escaparam por pouco.

Não pergunte como eles fizeram suas necessidades físicas, mas pode-se concluir que muitos sacos plásticos foram maltratados ao longo da jornada. As sacolas eram jogadas em lugares pouco habitados.

Como foi a odisséia em detalhes

1) O voo recorde não foi a primeira tentativa. Timm havia tentado algumas vezes antes com o mecânico Irv Kuenzi e chegou a presenciar um teste nuclear em uma dessas viagens — o deserto de Nevada era o alvo dos militares na época.

A melhor tentativa chegou a 17 dias, mas problemas diversos haviam interrompido as tentativas e Timm não estava se dando bem com o seu companheiro. Enquanto isso, outra dupla bateu o recorde de 50 dias com o mesmo tipo de Cessna, um avião batizado como Velho escocês.

É aí que entra John Cook. Também mecânico, o profissional conhecia profundamente o 172 Skyhawk recordista. O etanol não ajudou a saúde do motor "especial" e Cook instalou a antiga motorização do avião — a mecânica acumulava apenas 450 horas de voo e podia aturar cerca de 2 mil horas de funcionamento ininterrupto.

A quarta tentativa já não gerou a mesma fanfarra das anteriores. Os aventureiros conseguiram autorização para decolarem com mais de 150 kg acima da capacidade máxima do monomotor. A decolagem foi às 3:52 da madrugada, horário em que o tempo mais frio ajudou a extrair cada cavalinho do seis cilindros boxer.

2) Um Ford Thunderbird se alinhou ao avião na pista logo depois deles decolarem para que um dos homens a bordo pudesse pintar os pneus do Cessna. Foi uma forma de provar que o avião não teve contato com o solo ao longo da jornada.

O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução)

3) A cada dia eram feitos dois reabastecimentos diurnos. O avião voava muito baixo (cerca de 6 metros) e lento para conseguirem ficar alinhado com um caminhão Ford emprestado de uma oficina mecânica local.

Uma mangueira era elevada e a bomba elétrica bombeava combustível para o tanque ventral após ser conectada por Cook ou Timm. Mantimentos eram passados por corda. Isso tinha de ser feito em uma estrada com terreno razoavelmente plano, fechada momentaneamente para o tráfego.

O caminhão não precisavam correr tanto: a velocidade mínima de estol (perda de sustentação) do Cessna é de 81 km/h. O processo todo levava apenas 3 minutos.

Timm e Cook tiveram que fazer um abastecimento noturno mais à frente. Completamente escura, a noite acrescentou uma enorme dose de risco ao ritual. Contudo, a equipe de solo foi esperta e posicionou um outro caminhão uns 100 metros à frente do veículo de reabastecimento. Foi uma maneira de oferecer um pouco de referência visual.

4) A primeira semana passou e a dureza da situação ficou mais clara. O diário de bordo descreveu o esforço físico e psicológico pelos quais passaram os pilotos.

5) Como eles faziam para dormir? Havia um turno de quatro horas e eles dividiam o mesmo colchonete, enquanto o outro tocava a aeronave. Pegar no sono era o mais difícil. O barulho ensurdecedor do Continental os deixou estressados e insones.

Um colchonete fino era dividido pelos pilotos (Imagem: Autoesporte) 

6) Filtro e óleo eram trocados com o motor Continental em funcionamento. Um buraco na parede corta-fogo (entre o motor e a cabine) permitia isso. O para-brisa era limpo em movimento.

7) Como o hotel Hacienda patrocinava o voo, eles mandavam refeições feitas com esmero extra pela sua cozinha industrial. E claro que isso incluiu cestas especiais para os pobres pilotos, que passaram o Dia de Ação de Graças, Natal e Ano novo voando. Sem contato com a família, Timm jogou doces para as crianças em uma das operações de reabastecimento no Natal.

Doces foram jogados por eles para crianças no solo (Imagem: Reprodução)

8) Eles tinham apenas um piloto automático rudimentar, um Mitchell capaz apenas de nivelar as asas e impedir que o avião perdesse ou ganhasse muita altitude. No 36º dia, o responsável pelo turno, Timm, dormiu e os pilotos acordaram somente quando estavam próximos do México.

9) A partir do dia 39 uma falha elétrica acabou com o funcionamento de vários equipamentos. Já não tinham mais piloto automático, aquecedor, luzes externas e bomba de combustível elétrica…. somente um pequeno gerador eólico supriu as necessidades básicas de energia.

10) No dia 23 de janeiro eles quebraram o recorde dos 50 dias, porém, decidiram que pilotariam até a hora que o avião deixasse de voar direito. À essa altura, os dois checavam e rechecavam o trabalho deles para evitar erros humanos.

Quando o motor já estava carbonizado além da medida e a potência já pequena reduzida, o avião passou a ter dificuldade de ganhar altura. Foi a hora de pousar.

O avião está em exposição em Las Vegas

O avião até hoje está exposto no aeroporto McCarran, de Las Vegas, local de sua decolagem e do pouso. Exibido no meio do salão principal, o Cessna chama atenção de todos no lugar, contudo, poucos conhecem a história do aviãozinho prefixo N9217B.

O Cessna está exposto no aeroporto McCarran, em Las Vegas (Foto: Daniel Piotrowski/Wikimedia)

Olha que o 172 por pouco não sumiu. O Hacienda exibiu a aeronave no seu saguão por muito tempo, mas, depois da falência, o Cessna foi vendido para um canadense.

Timm descobriu a localização do Skyhawk em 1988 e fez com que o McCarran Aviation Heritage Museum o comprasse e restaurasse. Bem antes do seu falecimento, em 1995. Cook morreu em 1978. O modelo foi exibido por um tempo no museu antes de ir parar no aeroporto. E está em condições de voo!

Recorde anterior

A dupla Jim Heth e Bill Burkhart bateu o recorde de voo com reabastecimentos durante as tentativas iniciais da outra dupla. Os rivais voaram por 50 dias, 18 horas e 20 minutos entre os dias 2 de agosto de 1958 e 21 de setembro do mesmo ano. O avião era um Cessna 172 muito parecido com o recordista atual e o reabastecimento foi igualmente por caminhões.

O recorde anterior durou pouco tempo (Foto: Reprodução)

Hacienda foi controlado posteriormente pela máfia

Doc acabou vendendo o hotel para outro empreendedor do ramo, Allan Glick, fundador da Argent Corporation. E não é que a jogada foi uma fachada para a máfia italiana. Por ter nas suas mãos o maior sindicato dos caminhoneiros, o International Brotherhood of Teamsters (IBT, organização controlada por muitos anos por Jimmy Hoffa), a máfia emprestou milhões ao empresário da Califórnia.

Como outros cassinos de Las Vegas, incluindo o Stardust e Fremont, o Hacienda passou em 1974 para o comando da Argent Corporation, de Glick. O grupo foi controlado diretamente pela organização criminosa e seu testa de ferro, Frank "Lefty" Rosenthal, um gênio do mundo das apostas.

O empresário (e laranja) foi retratado no filme Cassino, de Martin Scorsese, e no livro de Nicholas Pileggi que inspirou o longa. A história de Glick e Rosenthal terminou em prisões e mortes e o cassino fechou em 1996. Mas o recorde continua de pé.

Via Julio Cabral (Auto Esporte)

Hoje na História: 6 de abril de 1924 - Realizada a primeira circunavegação aérea do mundo

Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional)

Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.

Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.

Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.

O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso)

Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).

O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.

O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).

O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).

O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.

A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional)

175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.

Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.

Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM)

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Hoje na História: 3 de abril de 1933 - O primeiro voo sobre o Monte Everest

Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest,  em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)

Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.

O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.

Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.

À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)

O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros). 

Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.

Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.

O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest

O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest. 

A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.

O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre

Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.

A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.

O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History

A história do B-17 "Swamp Ghost"

A Papua Nova Guiné tem visto sua parcela de acidentes de avião, bem como sua parcela de entusiastas da guerra caçando destroços de pássaros de guerra. Mas de todos os aviões abatidos espalhados pelas florestas tropicais montanhosas e pelo terreno da selva, o lendário "Swamp Ghost" continua sendo o mais lendário.

Por 64 anos, esta fortaleza voadora B-17 caiu intacta entre a água até a cintura e a grama kunai no pântano de Agaiambo. Ele havia escapado do pensamento até 1972, quando soldados australianos o avistaram. Completamente preservado, parecia um fantasma no pântano. Com o tempo, os trekkers começaram a visitar a aeronave, despojando o B-17 de seus instrumentos, armas e até manchetes. Então, em maio de 2016, um salvador americano desmontou o bombardeiro e o removeu do pântano, causando polêmica.

Mas como ele chegou lá em primeiro lugar?

Este B-17 Flying Fortress (41-2446) em particular foi entregue às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 6 de dezembro de 1941 - apenas um dia antes de os japoneses atacarem Pearl Harbor. Onze dias depois, o bombardeiro partiu da Califórnia para Hickam Field em Pearl Harbor, Havaí. Por um curto período, a tripulação ficou baseada em Wheeler Field em Wahiawa e voou em missões de patrulha para a Marinha até fevereiro de 1942.

Em fevereiro de 1942, as tropas japonesas invadiram Rabaul na Nova Bretanha e estabeleceram uma base. Isso ameaçou o resto da Nova Guiné e da Austrália. Em resposta, 41-2446 foi enviado para Garbutt Field, Townsville, em Queensland, Austrália.

Por causa do alcance do B-17, o controle japonês da Ilha Wake e Guam e o armistício do governo de Vichy com o governo nazista, a ilha 41-2446 pulou quase 5.700 milhas de desvio para chegar a Townsville.

Alguns dias depois, em 22 de fevereiro de 1942, nove B-17Es do 19º Grupo de Bombardeio estavam programados para decolar para Rabaul. No entanto, nada sobre esta missão sairia como planejado. Quatro das nove aeronaves tiveram que abortar completamente a missão devido a problemas mecânicos. As más condições climáticas também dificultaram a visão no ar para quem conseguiu decolar. A má visibilidade separou os cinco em voo.

Mas espere, há mais. Quando 41-2446 estava para lançar sua carga útil, o compartimento de bombas não funcionou bem. A tripulação teve que dar a volta para uma segunda passagem, onde conseguiu uma queda clara sobre o alvo. O fogo japonês foi intenso e um tiro antiaéreo conseguiu abrir um buraco na asa de estibordo. Felizmente, não detonou. Enquanto a tripulação esperava chegar a Fort Moresby, o combustível não permitia.

Um pouso inesperado

O capitão Fred Eaton pensou que estava pousando o bombardeiro em um campo de trigo; no entanto, eles realmente pousaram no meio do pântano de Agaiambo. Felizmente, a tripulação saiu ilesa, exceto por um com pequenos cortes e arranhões.

Demorou dois dias abrindo caminho através da grama kunai afiada como navalha até chegarem à terra seca. Eles encontraram alguns moradores cortando lenha que os levaram, completamente picados por mosquitos e infectados com malária, para sua aldeia. Depois de uma noite de descanso, eles viajaram rio abaixo em canoas, foram entregues a um magistrado australiano e finalmente chegaram a Port Moresby em 1º de abril - trinta e seis dias após o acidente. Depois de uma semana no hospital, os homens voltaram ao combate.

A lenda

Após a queda do 41-2446, o capitão Fred Eaton voou mais 60 missões. Sempre que essas missões o levavam ao local do acidente, ele o circulava e contava a seus novos tripulantes a história do que aconteceu. Foi aqui que nasceu a lenda do avião.

No entanto, a queda do 41-2446 desapareceu dos olhos do público por quase três décadas até que soldados australianos o redescobriram em 1972. Depois de avistar os destroços de um helicóptero, eles pousaram na asa da aeronave e encontraram o avião semi-submerso estranhamente intacto. . As metralhadoras estavam no lugar e até as garrafas térmicas de café estavam intactas. Eles apelidaram o avião de -Swamp Ghost- e o nome pegou.

A notícia se espalhou em 1979 graças ao colecionador de pássaros de guerra Charles Darby, que incluiu dezenas de fotografias em seu livro, Pacific Aircraft Wrecks. Uma vez que a moda de recuperar aeronaves da Segunda Guerra Mundial realmente decolou, os caminhantes chegaram ao local e começaram a desmontar a aeronave para lembranças e itens vendáveis. Apesar da desmontagem, a própria estrutura da aeronave permaneceu notavelmente intacta. Isso é até que foi removido do pântano.

Alfred Hagen, um piloto e construtor comercial da Pensilvânia, voltou sua atenção para o Swamp Ghost e queria libertá-lo da desintegração do pântano. Em novembro de 2005, ele obteve uma licença de exportação para o B-17 em troca de US$ 100.000. Durante quatro semanas eles trabalharam na aeronave, desmontando-a para despachá-la para fora do país.

No entanto, a polêmica sobre sua remoção interrompeu a carga antes que pudesse ser enviada para os Estados Unidos. Eventualmente, foi liberado para importação em fevereiro de 2010 e chegou ao Pacific Aviation Museum em Pearl Harbor.

Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu com informações de Aviation Oil Outlet

História: "Cuatro Vientos", o feito esquecido da aviação da Espanha

Mariano Barberán (esquerda) e Jacinto Collar (direita) (Foto via ABC.es)

Durante os séculos XV e XVI, Cristóvão Colombo fez cinco viagens à América. Quatrocentos anos depois, as viagens do marinheiro italiano foram replicadas por via aérea.

Em 1933, o capitão Mariano Barberán e o tenente Joaquín Collar conseguiram fazê-lo a bordo de um avião, sem paradas, um marco na história da aviação mundial.

CASA-Breguet XIX Super Bidon – chamado “Cuatro Vientos” (Foto: Pla via Wikimedia)

A ideia de replicar o feito histórico realizado por Colombus foi inventada em 1926, quando o hidroavião espanhol Plus Ultra conseguiu pela primeira vez unir o velho e o novo continente por via aérea. 

A aeronave decolou de Palos de la Frontera em 22 de janeiro de 1926 e chegou a Buenos Aires, Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. O Plus Ultra tornou-se um símbolo da aviação, e o rei Alfonso XIII doou-o à Marinha Argentina, servindo como avião postal até ser retirado de serviço.

O Spirit of St. Louis ofuscou a conquista espanhola

Embora seja um feito fantástico da aviação, sua notoriedade durou pouco quando, no ano seguinte, o aviador americano Charles Lindbergh cruzou o Atlântico de Nova York a Paris em apenas 33 horas. O voo do Spirit of St. Louis ofuscou o que havia sido alcançado pela Marinha espanhola e os deixou desesperados para estabelecer um novo recorde.

Charles Lindbergh e seu monoplano Ryan, o Spirit of St Louis (Foto: Getty Images)

O plano era unir a cidade andaluza de Sevilha com Cuba voando sem escalas sem reabastecimento. Seria o voo mais longo já feito sem reabastecimento eclipsando o voo de Lindbergh por 1.243 milhas.

A aeronave escolhida para realizar a façanha épica foi chamada de “Cuatro Vientos” (quatro ventos), um Breguet XIX equipado com um motor Hispano Suiza de 12 cilindros e 650 cavalos de potência. Quando as modificações foram concluídas, a aeronave pesava 13.933 libras e podia voar a uma velocidade de 136 mph. O avião precisava de bastante combustível, então os engenheiros modificaram o avião com um tanque de combustível de 1.400 galões.

Engenheiros desenvolveram um cockpit fechado

Também complementar ao tanque de combustível principal, os engenheiros colocaram tanques adicionais entre as longarinas da fuselagem atrás do motor. O combustível era alojado em oito tanques com válvulas de drenagem rápida para que, em caso de acidente, servissem como flutuadores por 24 horas.

Outra inovação do engenheiro foi desenvolver uma cabine fechada para proteger os pilotos do clima ruim e das temperaturas frias. O cockpit traseiro também foi equipado com controles de voo duplicados, portanto, caso fossem necessários, o avião poderia voar do banco de trás.

Tanques de combustível extras foram adicionados para a travessia do Atlântico
(Foto: Museu de Aeronáutica e Astronáutica via Wikimedia)

Apesar do plano de ser um voo sem escalas, foram feitos preparativos para a aeronave pousar na Madeira, Porto Rico ou Santo Domingo, se necessário. Para que a aeronave decolasse com uma carga tão pesada de combustível, a pista da Base Aérea de Tablada, em Sevilha, precisava ser alongada. Com condições climáticas favoráveis ​​em 9 de junho de 1933, foram feitos os preparativos para que o avião decolasse na madrugada do dia seguinte.

O voo durou 40 horas

O Cuatro Vientos descolou de Tablada (Sevilha) às 04h35 da manhã de 10 de junho de 1933, e quatro horas depois foi avistado sobrevoando a ilha portuguesa da Madeira. Calculando seu voo usando a estrela polar, eles avistaram Cuba depois de 30 horas no ar. Uma mudança no clima os fez desviar do curso antes de pousar com sucesso em Camagüey, Cuba, às 15h39.

O Cuatro Vientos voou 4.970 milhas da Espanha para Cuba (Imagem. Mapas GC)

No total, o Cuatro Vientos voou 4.970 milhas e ficou no ar por 40 horas, um feito de aviação nunca visto antes.

A recepção dos pilotos em Cuba foi tremenda. O voo do Cuatro Vientos constituiu um evento social de primeira grandeza, com os aviadores entretidos nos círculos políticos e sociais da elite cubana. Após a viagem a Cuba , o Cuatro Vientos planejavam viajar 1.193 milhas até o México, um voo de 12 horas.

Os aviadores Barberán e Collar, ao chegarem a Cuba (Foto: Vidal via ABC.es)

Novamente planejando todas as possibilidades, quatro aeródromos foram designados como possíveis áreas de pouso caso o avião tivesse problemas. Carregado com 528 galões de combustível e provisões suficientes para durar oito dias, Barberán e Collar decolaram de Cuba no dia 20 de junho às 08h45. 

A caminho da Cidade do México, o Cuatro Vientos foi visto sobrevoando o estado costeiro de Tabasco antes de desaparecer completamente. Com a chegada da noite e o nervosismo entre as 60.000 pessoas que aguardavam a chegada do avião, equipes de busca foram despachadas.

O Cuatro Vientos nunca chegou à Cidade do México

Após o desaparecimento de Cuatro Vientos, rumores e lendas se espalharam como fogo, mas nada pôde ser comprovado até 1995. O mais difundido foi que os aviadores espanhóis tentaram evitar uma tempestade e acabaram caindo no Golfo do México. Os historiadores, no entanto, estão convencidos de que uma tempestade forçou os aviadores a pousar nas montanhas de Sierra Mazteca, no estado mexicano de Oaxaca.

Lá eles acreditam que os pilotos morreram no pouso ou logo depois. O exército mexicano foi enviado para vasculhar a área, mas não encontrou sinais de destroços ou aviadores.

O Cuatro Vientos desapareu enquanto voavam de Cuba para o México (Imagem: mapas GC)

Outras teorias começaram a se espalhar sobre como eles foram resgatados e transferidos secretamente para a Espanha, enquanto outros falam de uma rachadura no tanque de combustível e sabotagem. Um mês após o desaparecimento do avião, um trabalhador rural encontrou um tubo interno na praia de Chiltepec, em Tabasco.

O tubo interno foi enviado à Embaixada da Espanha na Cidade do México, que confirmou que pertencia aos Cuatro Vientos e serviu como salva-vidas caso o avião fosse forçado a pousar no mar. A imprensa mexicana nunca publicou esta notícia, preferindo especular sobre o possível sequestro e assassinato dos pilotos.

Pesquisa espanhola sobre o desaparecimento

Em dezembro de 1933, o piloto do Plus Ultra Ramon Franco (irmão de Francisco Franco) foi nomeado adido militar espanhol em Washington e viajou para a Cidade do México para liderar a investigação oficial sobre o desaparecimento dos Cuatro Vientos. Seu relatório foi posteriormente enviado para a Espanha em 1934, mas desapareceu durante a Guerra Civil Espanhola.

Anos depois, a imprensa mexicana acreditava que o avião havia feito um pouso de emergência na Sierra Mazateca e que os moradores atacaram e roubaram os pilotos. Na década de 1980, o jornalista mexicano do Canal 13 Jesús Salcedo começou sua busca pelos restos mortais dos Cuatro Vientos.

Relatórios sugerem que o avião caiu na Sierra Mazateca (Foto: Paula Misle via Wikimedia)

Ele viajou para a Serra Mazateca e entrevistou indígenas, que não apenas relataram o assassinato, mas identificaram os culpados. Uma versão dos eventos foi posteriormente endossada pelo município de Puebla e pela Secretaria da Defesa Nacional do México.

Em 1995 a história ganhou mais força quando partes de um avião foram encontradas junto com dois corpos escondidos em uma caverna à beira de um penhasco. O governo mexicano investigou e concluiu que os destroços encontrados eram os do Cuatro Vientos. Eles também acreditavam que os pilotos haviam sido transportados para a caverna para esconder evidências do crime.

No entanto, o problema é que os especialistas aeronáuticos espanhóis não puderam confirmar se os destroços eram do Cuatro Vientos ou que os corpos eram Barberán e Collar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Air Race: Como funciona uma corrida de avião?

(Foto: Divulgação/Red Bull)

Lançada oficialmente no Brasil em 2004, a Air Race (Corrida Aérea) é um esporte que requer habilidade e muita coragem dos participantes. Afinal, as aeronaves podem alcançar velocidades acima de 400 km/h, e os pilotos precisam realizar uma série de acrobacias no ar durante a disputa.

O nome Air Race, porém, remete a um campeonato específico, organizado pela Red Bull, e que é o único reconhecido pela FAI (Fédération Aéronautique Internationale, ou Federação Aeronáutica Internacional, na tradução). O fato de a empresa fabricante de energéticos ser uma das incentivadoras do esporte não é coincidência.

Afinal, a Red Bull também é dona de uma das principais equipes da Fórmula 1, e quem já assistiu a uma corrida de Air Race certamente viu que ela tem similaridades com a principal categoria do automobilismo mundial. Isso é perceptível tanto em termos da velocidade absurda que os competidores chegam em suas máquinas (os carros ultrapassam 300 km/h nas pistas), quanto pelo nível de competitividade.

Como funciona uma corrida de avião?

Aviões precisam passar pelos chamados Air Gates durante a corrida (Imagem: Divulgação/Red Bull)

Na prática, a corrida de avião é realmente muito parecida com uma competição tradicional entre carros, como ocorre na Fórmula 1. A “Fórmula 1 do ar”, como é chamada intimamente pelos organizadores, consiste em voar por um trajeto previamente definido, próximo do solo, e no menor tempo possível.

A “pista” da Air Race costuma medir cerca de 1,4 km e tem obstáculos durante o trajeto. Os aviões, que atingem velocidades próximas a 400 km/h, precisam desviar deles ao máximo para, assim, evitar perda de pontos na contagem final.

Os chamados “Air Gates” são infláveis em forma de cone com 20 metros de altura, confeccionados em material similar aos utilizados em balões, e com peso 40% menor que o papel. Afinal, não podem causar danos aos aviões caso sejam atingidos pelas aeronaves durante a corrida.

Pilotar um avião de corrida é para quem curte adrenalina e tem muita coragem
(Imagem: Divulgação/Red Bull)

As barreiras normalmente são divididas em duas cores: vermelha, que significa que os aviões precisam passar por elas em voo vertical, e azuis, que sinalizam aos pilotos a obrigação de cruzar pelos obstáculos em voo horizontal.

O vencedor da corrida é definido após uma sequência composta por duas provas classificatórias, cujo resultado define a ordem de apresentação na eliminatória, quartas de final, semifinal, pequena final e grande final, essa com apenas os dois melhores pilotos da competição.

Quando surgiu a Air Race?

O esporte denominado Air Race, ou corrida de avião, se originou quase um século antes de aparecer por aqui, mais precisamente em 1909, na França. Foi nesse ano que foi disputado o chamado Prix de Lagatinerie, no Aeroporto Port-Aviation, localizado ao sul de Paris.

Avião de corrida utilizado em 1909 por Louis Paulhan, o Farmann III
(Imagem: Bain News Service/Wikipedia/CC)

As regras da primeira corrida de avião do mundo eram diferentes das adotadas na Air Race mais recente. Segundo o regulamento, o piloto que percorresse a maior distância seria determinado o vencedor da prova. Como nenhum dos quatro que participaram conseguiu completar as 10 voltas programadas, o francês Léon Delagrange ficou com a vitória.

Quais são os principais campeonatos de corrida de avião?

A corrida de avião mais tradicional, como dissemos, é a Air Race, da Red Bull. O torneio chegou a ter um hiato e deixou de ser disputado após o início da pandemia da Covid-19, mas retornou e tem provas marcadas para o calendário de 2023.

Além da competição da Red Bull, há outros campeonatos de corrida de avião ativos na atualidade, incluindo um disputado exclusivamente por mulheres. Os mais conhecidos atualmente são os seguintes:

• ARC (Air Race Classic): Disputado apenas por pilotos do sexo feminino, é aberto para mulheres “entre 17 e 90 anos”, claro, com as devidas licenças para voar;
• Air Race E: Patrocinada pela Airbus, foi criada em 2020 e é disputada apenas por aeronaves 100% elétricas;
• Reno Air Races: Talvez a segunda corrida de avião mais badalada do planeta, atrás apenas da organizada pela Red Bull, tem provas marcadas para o mês de setembro em 2023.

Quanto custa um avião de corrida?

Assim como na Fórmula 1, em que é preciso muito dinheiro para realizar o sonho de participar da categoria mais badalada do automobilismo, a “Fórmula 1 dos ares” também exige que os participantes tenham uma conta bancária recheada.

Apenas para ‘começar a brincar’ são necessários cerca de 450 mil dólares (mais de R$ 2 milhões na conversão direta), preço médio de um avião de corrida nos modelos Zivko Edge 540 V2 ou MX Aircraft MXS-R, os mais usados na competição da Red Bull.

Pablo Branco, chefe da equipe Goulian Aerosports, lembrou ainda que o investimento inicial na compra do avião não é o único, e que para andar no pelotão da frente, ou seja, brigar por vitórias, é preciso gastar quase o dobro em melhorias, como a troca do tanque de combustível por um mais leve.

Aviões utilizados na Air Race da Red Bull custam quase meio milhão de dólares
(Imagem: Divulgação/Red Bull)

Quem pode participar de uma Air Race?

Não basta ter coragem, dinheiro e “estômago de aço” para participar de uma Air Race. O processo para se tornar piloto de um avião de corrida demanda paciência e dinheiro, pois, além de longo, tem um custo extremamente alto.

O primeiro passo é o mais básico: tirar a licença para se tornar piloto de aviação comercial e privada, o tradicional brevê. Feito isso, o aspirante a participar de uma corrida de avião precisa se lançar pelo mundo e mostrar muita habilidade nos campeonatos de acrobacia reconhecidos pela FAI.

Quanto mais pontos o piloto acumular nestas competições, maiores as chances de, enfim, conseguir disputar uma Air Race. O próximo passo não está nas mãos de quem sonha em entrar para o mundo das corridas de avião. E o motivo é simples.

Air Race Classic é corrida de aviões exclusiva para mulheres (Imagem: Predrag Vuckovic/Red Bull)

Os pilotos que participam da Air Race são convidados pela organização. Isso mesmo. Eles recebem convites formais do comitê organizador da Red Bull Air Race para, então, ficarem mais próximos de participar do campeonato.

O passo final é participar de um evento seletivo preparado para impressionar os juízes. E, acreditem, ele é o mais difícil, pois é preciso aliar coragem, arrojo e até mesmo uma pitada de arrogância (no bom sentido) para impressionar quem vive assistindo às mais incríveis acrobacias aéreas. E aí: vai encarar?

Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

O perrengue que Bruce Dickinson passou com aviso de que o motor do avião pegava fogo

Bruce Dickinson estava conversando com a 89 FM A Rádio Rock quando o entrevistador perguntou se o vocalista se lembrava de alguma história engraçada ou maluca curiosa que ele viveu pilotando um avião, e Bruce compartilhou um episódio que aconteceu quando ele e um amigo estavam levando um avião dos Estados Unidos para a Europa. 

"Saímos de Cleveland, era um Cessna 421, na verdade era meu avião. Eu voei com o Maiden nos Estados Unidos por um tempo e estava levando o avião para a Europa, onde continuaríamos voando em turnê. Isso foi antes de eu conseguir um emprego como piloto de linha aérea", conta o vocalista.

Depois de explicar detalhadamente como estava o voo, Bruce fala sobre os locais onde pousavam para reabastecer no sentido do Canadá e depois para a Groenlândia, para de lá atingir a Islândia, pois eles só podiam voar por quatro horas sem combustível. "Então, decolamos de Goose Bay no Canadá e o avião estava pressurizado, estávamos a cerca de oito mil pés ou algo assim, e a luz de incêndio do motor acendeu, avisando que o motor estava pegando fogo. Isso é algo que chama sua atenção, né?", diz Bruce, entre risos. "Merda. Olhei para as asas e não havia fogo. Mas isso não significa que não estava pegando fogo de fato. Então eu disse para meu amigo 'Rápido, vá para trás e me diga o que está saindo do motor'. Ele disse 'Oh meu Deus, está saindo muita fumaça preta do motor!'"

Bruce conta que neste momento ele acionou os extintores de incêndio nos motores e diminuiu a velocidade do avião, se preparando para voar com apenas um motor. Repentinamente a luz de incêndio do painel se apagou. Bruce começou a pensar que a estratégia poderia ter dado certo ou era simplesmente um alarme falso. Mas decidiu que não valia a pena arriscar, e prosseguiu voando com somente um motor, mas sob cautela e prevendo um lugar para pousar pois o combustível deste único motor não seria suficiente para ir muito longe.

Após emitir um aviso que estava passando por dificuldades, que foi recepcionado por outro avião que estava próximo, Bruce recebeu a confirmação que o caminho estava livre e fez um pouso de emergência em uma antiga pista de pouso na Groenlândia. Neste instante, a luz de incêndio do motor voltou a acender, e Bruce diz que percebeu que não havia tanto risco: "Não tem combustível, não tem nada para queimar, e estamos em 15 graus negativos nas últimos duas horas, então obviamente não há nada pegando fogo". Com isto, os bombeiros chegaram e Bruce gritou para eles: "Não nos cubram de espuma!".

Bruce e o amigo descem do avião sabendo que vão passar a noite na Groenlândia. "Algumas das cervejas mais caras do mundo, realmente, Meu Deus, como era caro!", reclama o vocalista. Bruce conta que abriu o capô do motor e constatou que nada havia pegado fogo, em seguida ligando o motor para se certificar de fato se estava tudo ok. No dia seguinte eles prosseguiram viagem, mas antes veio um engenheiro local que depois de irritar Bruce ao fazer piadinha com um incêndio que não aconteceu, explicou que a origem daquele problema foi uma manutenção que havia sido feita em Cleveland, onde um dos dois detectores de incêndio da aeronave acabou ficando com um fio solto, que com o movimento da avião acabava encostando onde não devia e com isto era constatada a existência de um incêndio que, felizmente, era apenas um alarme falso.

A narrativa detalhada de Bruce, pode ser vista a partir dos dezoito minutos do vídeo abaixo.

Via Bruce William (whiplash.net)