segunda-feira, 27 de janeiro de 2025

Quais são as diferentes variantes Lockheed L-1011?

O fabricante do avião desenvolveu várias variantes do L-1011 ao longo dos anos.

(Foto:  Richard Vandervord via Wikimedia Commons)
Antes de entrarmos em quais variantes do Lockheed L-1011 foram construídas, primeiro temos que ver por que a aeronave surgiu e o que havia de tão especial nela. Em 1965, a Lockheed percebeu que haveria um mercado para um novo avião depois de estudar relatórios que sugeriam que as viagens aéreas aumentariam 10% na próxima década.

Com isso em mente, o conselho da Lockheed aprovou o financiamento para um novo projeto de aeronave. Os estudos iniciais se concentraram na construção de uma aeronave bimotor que pudesse voar entre os hubs da Califórnia e do Centro-Oeste, como Chicago. No entanto, as companhias aéreas não se convenceram da ideia e queriam um avião que pudesse transportar até 220 passageiros em rotas transcontinentais.

Aeronaves bimotores eram limitadas


Isso representava um problema para um jato bimotor na época, então a Lockheed decidiu adicionar outro motor ao projeto por segurança. Até a década de 1980, jatos comerciais com apenas dois motores não podiam voar a mais de 30 minutos de um aeroporto, impossibilitando voos sobre oceanos.

A Delta era o maior cliente do L-1011 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Em vez de criar um projeto para o avião e depois descobrir como acomodar os passageiros, a Lockheed adotou uma abordagem inovadora pensando primeiro nos passageiros e depois construindo uma aeronave em torno deles. Os assentos tinham a largura de um Boeing 747 e uma largura de corredor que poderia acomodar um carrinho de bebidas.

A Lockheed escolheu a Rolls-Royce


Quando se tratava de qual motor impulsionaria o jato de três motores, a Lockheed analisou o que a General Electric e a Pratt & Whitney tinham antes de usar o Rolls-Royce RB211, que eles consideravam um motor mais avançado.

Infelizmente para a Lockheed, eles não sabiam da iminente liquidação da Rolls-Royce, que atrasou a entrada em serviço do L-1011. Infelizmente, também custou aos clientes da Lockheed rivalizar com a McDonnell Douglas e seu DC-10. Por causa do atraso, a Lockheed construiu apenas 249 L-1011 TriStars em comparação com os 400 DC-10 da McDonnell Douglas.

Problemas na Rolls-Royce fizeram com que o L-1011 fosse atrasado
(Foto: Stahlkocher via Wikimedia Commons)
Quando a produção começou, o projeto final era um avião que era tão longo quanto o primeiro voo dos irmãos Wright, tão alto quanto um prédio de cinco andares, e era capaz de voar 400 passageiros por 4.000 milhas náuticas (7.410 km).

O avião pode decolar e pousar sozinho


O Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez em 16 de novembro de 1970 e foi certificado em 14 de abril de 1972, com a primeira aeronave entregue à Eastern Airlines no mesmo mês. Para divulgar o avião, a imprensa foi convidada a embarcar em uma viagem de quatro horas e 14 minutos entre Palmdale, Califórnia, e o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD), próximo a Washington DC

A TWA deu gloriosas recomendações ao L-1011 (Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)
Para o voo, os pilotos de teste da Lockheed demonstraram como o avançado AFCS (Automatic Flight Control System) da aeronave poderia decolar, voar e pousar o avião sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Este foi um momento inovador, e a primeira vez que um sistema desse tipo foi usado para um voo transcontinental.

A Delta era a maior operadora do L-1011


A TWA anunciou a aeronave como uma das aeronaves mais seguras do mundo em sua literatura promocional. Algo que McDonnell Douglas não poderia dizer sobre o DC-10 e sua porta de carga traseira defeituosa.

A Delta Air Lines , com sede em Atlanta, tornou-se o maior cliente do L-1011 TriStar, levando seu primeiro TriStar em outubro de 1973. No total, a Delta receberia 70 L-1011s e operou cinco variantes da aeronave - L-1011-1, -100, - 200, -250 e -500.

A Cathay Pacific foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011
(Foto: Jim Newton via Wikimedia Commons)
A Cathay Pacific de Hong Kong foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011 depois de adquirir 21 L-1011s da Eastern Airlines após a falência da companhia aérea em março de 1989.

Para garantir as vendas no Japão, a Lockheed subornou vários membros do governo japonês para ajudar a subsidiar a compra do TriStar pela All Nippon Airways . Isso levou a um escândalo, a prisão do primeiro-ministro japonês Kakuei Tanaka. O presidente do conselho da Lockheed, Daniel Haughton, e o vice-presidente e presidente Carl Kotchian também renunciaram, mas, mais importante, custou à Lockheed a perda de um contrato no valor de mais de um bilhão de dólares.

Variantes Lockheed L-1011 TriStar


L-1011-1

O primeiro modelo de produção, L-1011-1, foi projetado para voos de curto e médio alcance e serviu de base para os modelos subsequentes. Um total de 160 L-1011s foram construídos antes do término da produção em 1983.

L-1011-100

O L-1011-100 foi o segundo modelo de produção do L-1011 e apresentava um novo tanque de combustível central e um peso bruto maior. O novo tanque de combustível foi capaz de aumentar o alcance do TriStar em 1.500 km.

L-1011-50

O L-1011-50 era basicamente uma versão atualizada do L-1011-1 com um aumento no peso máximo de decolagem sem aumentar a capacidade de combustível. A aeronave estava disponível apenas como um pacote de conversão para o L-1011-1 e nunca entrou em produção.

L-1011-150

O L-1011-150 foi um desenvolvimento do L-1011-1 dando à aeronave um alcance ligeiramente melhor do que o -50. No entanto, não tinha o tanque de combustível central adicional. O primeiro L-1011-150 foi entregue à Air Transat do Canadá em 1989.

L-1011-200

O terceiro modelo de produção do L-1011 foi introduzido em 1976 e era idêntico ao L-1011-100. Saudia (Saudi Arabian Airlines) foi o cliente de lançamento para o -200 recebendo seu primeiro TriStar em 1977.

L-1011-250

O L-1011-250 foi um modelo atualizado com motores RB211-524B4I mais potentes que permitiram que a aeronave correspondesse ao alcance do McDonnell Douglas DC-10-30 .

L-1011-500

Como a última variante do L-1011, o L-1011-500 teve sua fuselagem encurtada, envergadura aumentada e ailerons de controle de carga ativa adicionados. O L1011-500 provou ser popular entre as companhias aéreas estrangeiras e formou uma parte da frota da British Airways. 

A Pan Am operou o -500 mais curto (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)
No entanto, sua introdução tardia fez com que muitas companhias aéreas optassem por comprar o DC-10. O L-1011-500 entrou em serviço com a British Airways em 7 de maio de 1979 e foi colocado na rota Londres para Abu Dhabi.

Lockheed saiu da aviação comercial


Apesar dos recursos técnicos avançados do L-1011 e do fato de oferecer o mesmo conforto de um Boeing 747, a Lockheed não conseguiu se recuperar da entrada tardia do avião no mercado devido aos problemas da Rolls-Royce . No total, a Lockheed só conseguiu vender 249 L-1011s para operadores comerciais e militares, um número muito aquém das 500 aeronaves que precisavam vender para atingir o ponto de equilíbrio.


No final, o projeto L-1011 foi um ponto de virada para a Lockheed, com a empresa decidindo sair da esfera da aviação comercial e se concentrar na construção de aeronaves militares.

Via Mark Finlay (Simple Flying)

Vídeo: Por dentro do maior navio da Marinha do Brasil, o NAM Atlântico


A Marinha do Brasil possui uma soberania nas águas que banham o nosso país, e para controlar e fiscalizar toda essa costa ela conta com um Navio Multipropósito para auxiliar a frota de helicópteros a cumprir sua missão. Vamos conhecer mais dos detalhes sobre esse navio que é o maior navio da Marinha do Brasil.

Aconteceu em 27 de janeiro de 2020: Voo Caspian Airlines 6936 - Acidente ao terminar pouso fora do aeroporto


Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines ultrapassou a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.

O MD-83, EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente
A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83), prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.

O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.

O voo transcorreu normalmente até a aproximação. O checklist de descida/aproximação foi realizado, porém, apenas parcialmente. A lista de verificação de pouso foi perdida pela tripulação.

A transcrição citada no relatório mostra oito chamadas GPWS de "Taxa de afundamento" entre 1000 pés AGL e 500 pés AGL (indicações GPWS automatizadas), seguindo a chamada GPWS AGL automatizada de 400 pés, o GPWS soou "Taxa de afundamento!", "Pull up! ", "Puxar para cima!", "Puxar para cima!", "Taxa de afundamento!", "Taxa de afundamento!", "Taxa de afundamento!", "Quarenta", "Taxa de afundamento!", "Vinte", "Dez".

Dados de radar mostraram a aeronave a 2.700 pés MSL (elevação do aeródromo de 18 pés) a 249 nós acima do solo, cerca de 3 nm antes da cabeceira da pista.

A aeronave pousou o trem de nariz primeiro em 171 KIAS (Vapp 135 KIAS, Vref 131 KIAS) 1.695 metros além da cabeceira da pista (LDA 2.695 metros) a cerca de +1,22 G depois de ter descido pelos últimos 1.000 pés AGL em 38 segundos (taxa média de descida cerca de 1.580 pés por minuto). O interruptor de proximidade da engrenagem entrou no modo solo, brevemente no modo aéreo antes de retornar ao modo solo, portanto, era provável um salto.

A aeronave ultrapassou a pista no pouso, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, 170 metros (560 pés) após o final da pista.

O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima
Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 135 passageiros, sobreviveram. O trem de pouso da aeronave quebrou durante a ultrapassagem. Não ocorreram feridos, mas a aeronave recebeu danos tão substanciais que o AIB avaliou a aeronave como destruída.


Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado quando ela pousou. O chefe da autoridade de aviação da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou há muito tempo na pista, causando a ultrapassagem.


A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:
  • Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
  • Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
  • Má conduta da tripulação;
  • Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.
Outros fatores contribuintes foram:
  • Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
  • Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
  • Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.

Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:

Para a Organização da Aviação Civil do Irã:
  • Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
  • Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
  • Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.
Para a Caspian Airlines:
  • Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
  • Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
  • Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
  • Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.
Para o Aeroporto Mahshahr:
  • Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.
Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:
  • Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 27 de janeiro de 2009: Voo da Empire Airlines / FedEx 8284 - Configuração Catastrófica


Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.


O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.

O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade,  com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.

Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps. 

Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up". 

A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu. 

A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.


Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.

Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama. 


O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.

As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.


O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta. 

A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho. 


Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude." 


Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."

Uma visão geral do local do acidente
O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.


O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo. 

O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 27 de janeiro de 1967 - Três astronautas morrem em teste da Missão Apolo 1

Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.

A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.

Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.

A Missão

A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.

Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando. 

White, Grissom e Chaffee
O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.

Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo. 

Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente
Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Como usar o simulador de voo Google Earth


Sabia que o Google Earth inclui o seu próprio simulador de voo que podem usar de forma totalmente gratuita? Saiba como funciona o simulador de voo do Google Earth.

Não é preciso um computador para jogos para poder subir aos céus como no último capítulo da saga Flight Simulator da Microsoft.

Graças ao Google Earth, a plataforma do Google para explorar a Terra e espaço, podemos disfrutar do simulador de voo da Google e totalmente grátis.

Pode não ser um jogo tão completo quanto o da Microsoft, mas o simulador de voo do Google Earth é uma boa alternativa ao Flight Simulator e , como já disse, não é necessário ter um computador muito potente, nem comprar um jogo.

O que é o simulador de voo Google Earth



O nome não deixa dúvidas: mas se houver o Google explica na sua página de ajuda, o simulador de voo do Google Earth é um simulador online que permite que o utilizador explore o mundo sem fazer Download ou instalar jogos pesados ​​no computador.

Claro, é um software totalmente gratuito que podem baixar a qualquer hora de qualquer lugar, desde que tenham uma conexão com a Internet.

De resto, é um simulador como qualquer outro: teremos que controlar um avião e sobrevoar o planeta Terra, decolar e chegar aos aeroportos mais famosos do mundo e visitar a nossa cidade do ar.

Requisitos para jogar o simulador


Antes de aceder ao Simulador de voo do Google Earth no vosso smartphone Android, devem saber que precisam atender a uma série de requisitos. São os seguintes:

  • Ter um computador Windows ou Mac com o Google Earth instalado
  • Ter um Joystick ou teclado e mouse

É tudo. Podem aceder ao simulador de voo Google Earth do vosso computador e começar a voar.

Como fazer o download do simulador no Windows ou Mac


Conforme mencionamos na seção de requisitos, para baixar o simulador de voo do Google Earth, é preciso ter um computador com o aplicativo Google Earth instalado.

Este simulador não está disponível na versão web do Google Earth. Portanto, é preciso Fazer Download e Instalar o aplicativo do endereço web oficial.

Donwload Google Earth (Windows e Mac)

Quando fizer o download da aplicação - a web detectará o sistema operacional que está usando e fará o download automaticamente da versão apropriada.

Como jogar com teclado e mouse ou joystick


Depois de instalar e abrir a aplicação, para aceder ao simulador de vôo, usem esta combinação de teclas.

Dependendo da plataforma que usam, será algo diferente:

  • No Windows: Ctrl + Alt + a
  • E Mac: ⌘ (CMD) + Opção + a
Também pode baixar o simulador de voo do Google Earth no menu de ferramentas do aplicativo.

Quando começar vai ver uma janela de boas-vindas que, entre outras coisas, oferece a possibilidade de escolher se prefere jogar com joystick, ou se o vai fazer com um teclado e um mouse.

Caso tenham um joystick compatível e queira usá-lo, basta marcar a opção "Joystick" no menu de opções.

Como iniciar o voo e começar a voar


Se tem um joystick, provavelmente já deve estar familiarizado como funciona neste tipo de simuladores. Por outro lado, se jogar com teclado e mouse os controles são um pouco diferentes.

Como voar usando joystick


  • Empurre o joystick para a frente para aumentar a velocidade.
  • Quando o avião ganhar velocidade, mova o joystick ligeiramente para trás para decolar.
  • Quando a aeronave atingir a altitude de voo e as asas estiverem estabilizadas, mova o joystick para a posição central.
  • Para alterar a direção, o curso correto ou virar para a esquerda ou direita, mova o joystick na direção que deseja seguir.

Como voar usando o mouse e o teclado


  • Pressione a tecla Page Up no teclado para aumentar a aceleração e manobrar o avião na pista.
  • Quando o avião estiver em movimento, mova o mouse ligeiramente para baixo. Ao atingir a velocidade necessária, o avião decolará.
  • Quando a aeronave atingir a altitude de voo e as asas estabilizarem, centralize o mouse na tela
  • Use as setas do teclado para mudar de direção, curso correto ou inclinar para a esquerda ou direita.
  • Para olhar ao redor, pressione as teclas de seta + Alt ou + Ctrl para girar lenta ou rapidamente, respectivamente.

Quais os aviões e aeroportos disponíveis?


Se há um aspecto em que um Simulador de voo possa ser considerado um simulador de vôo para a maioria dos fãs deste tipo de "jogos", é ter uma grande variedade de aviões e aeroportos, realistas até nos mínimos detalhes.

Como é lógico, não há tanta variedade no simulador de voo do Google Maps, mas ainda tem um catálogo interessante:

Aviões


  • F-16- Recomendado para utilizadores experientes. Ele pode acelerar e subir simultaneamente e é capaz de atingir uma velocidade máxima maior que o dobro da velocidade do som.
  • SR22- Recomendado para utilizadores iniciantes. É uma aeronave a jato de alto desempenho com motor de 310 cavalos.

Aeroportos


Buenos Ares / Christchurch / Frankfurt / Hamburgo / Kathmandu / Kilimanjaro / King County
Lasham / Londres Heathrow / Los Angeles / Meigs / Minsk / Moffett / Montpellier / Moscou
Nova York / Palo Alto / Pokhara / Salzburg / Samedan / São Francisco / Sydney 
St. Petesburgo / Tronfheim / Truckee Tahoe / Viena / Wellington / Zurique

4 truques para aproveitar ao máximo


Embora seja um simulador aparentemente simples, é possível ter ainda mais desta ferramenta com alguns dos truques mais úteis para o simulador de voo do Google Earth:

  • Faça movimentos suaves: Como o Google recomenda na sua página de ajuda, quanto mais suaves os movimentos que fazemos com o mouse ou joystick, melhores resultados teremos ao voar. Sem curvas apertadas.
  • Escolha o avião certo: cada um dos dois aviões disponíveis no simulador de voo do Google Earth oferece uma experiência de voo diferente. Se está começando neste mundo, é melhor escolher o SR22, se já usa simuladores de voo há muito tempo, o poderoso o F-16 pode ser uma boa opção.
  • Decole de qualquer lugar: Quando começa a voar, o Google dá a possibilidade de escolher entre um dos diferentes aeroportos disponíveis no simulador, porém, se estiver explorando a Terra e desejar iniciar o voo de qualquer lugar, basta usar a combinação de Botões Ctrl + Alt + a para começar a voar do ponto onde está naquele momento.
  • Use as combinações de teclas: Um bom truque para o simulador é aproveitar as vantagens das combinações de teclas do Google Earth, pois elas também funcionam quando estamos no modo de simulação. veja todas na página de ajuda do Google.

Cinco motivos para nunca ingerir bebidas alcoólicas em um avião

Viajar de avião tende a ser tedioso, tornando tentador o ato de beber. Porém, alguns detalhes mostram que pode não ser tão legal assim.


Viagens longas, voos cansativos, conexões e turbulência. De fato, alguns detalhes podem tornar uma viagem de avião um caos! Nesses casos, a saída para alguns é beber alguma coisa. Porém, muito mais que relaxar ou diminuir o estresse, o álcool pode contribuir de maneira bem insatisfatória. Assim, leia esta matéria na íntegra e saiba por que se deve evitar beber em voos.

1 - O enjoo pode ser pior


As viagens de avião podem ser bem indigestas para a maioria das pessoas. Isso porque, estando a tantos metros de altura da terra, consequentemente acabamos ficando “fora do eixo”.

Essa questão se acentua com o consumo de álcool. Normalmente, a bebida já causa enjoos ao consumidor, e quando aliada à altura e à turbulência, esses efeitos podem se potencializar.

2 - Você pode se sentir muito mais desconfortável


Você deve saber que os aviões são pressurizados por uma razão: o ar a mais de 30 mil pés não é respirável.

Nesse sentido, o ar das cabines possui menos oxigênio. Assim, a bebida pode gerar um pico metabólico e aumentar os efeitos da altitude, fazendo com que você fique ainda mais desconfortável.

3 - Você pode ser proibido de embarcar


A bebida, seja na terra ou no ar, pode gerar muitas reações, alterando um pouco a sua sanidade.

Com isso, para evitar desconfortos para você e para os outros passageiros, os agentes de embarque são obrigados por lei a proibir você de embarcar caso esteja alterado por conta do álcool.

4 - Os demais passageiros podem te odiar


Por mais que a bebida te deixe mais desinibido e falante, essa exposição pode não ser tão agradável para outras pessoas.

No voo, ouvir suas lamentações ou até sua cantoria pode ser péssimo para os outros, e eles podem acabar detestando você!

5 - Pode gerar confusão na sua saída do aeroporto


Beber pode causar confusão desde a hora de encontrar sua mala até o momento de pegar o seu carro no estacionamento. O álcool pode interferir nas suas ações e até acabar te colocando em uma confusão com a polícia, no caso de dirigir alcoolizado.

Terceira pista do aeroporto de Curitiba, em São José dos Pinhais, avança com mudanças na legislação


A construção da nova pista de pouso e decolagem do Aeroporto Afonso Pena, localizado em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba, está prestes a se concretizar, com as condições agora favoráveis à realização das obras.

De acordo com uma reportagem da Gazeta do Povo, a concessionária CCR Aeroportos anunciou que o projeto, que visa transformar o aeroporto em uma infraestrutura ainda mais robusta, deve iniciar sua execução no segundo semestre de 2025, com entrega prevista para dezembro de 2026.

Recentemente, a CCR, em parceria com a prefeitura de São José dos Pinhais e o governo do Paraná, conseguiu destravar as últimas pendências necessárias para o desenvolvimento do empreendimento, incluindo a desapropriação de terrenos e contrapartidas viárias e sociais decorrentes do fechamento da Rua Constante Moro Sobrinho, que interferirá diretamente nos trabalhos de construção da pista de 3 mil metros de comprimento.


A nova pista, que será construída paralela à atual pista principal de 2.218 metros, foi adicionada ao edital de concessão na etapa final do processo, após a intervenção do governo estadual, que a considera essencial para o setor logístico e para a possível conexão de Curitiba a destinos na América do Norte e Europa.

Para viabilizar a construção, um investimento de R$ 200 milhões está previsto, complementado por R$ 21,1 milhões para as desapropriações das áreas afetadas. A CCR se comprometeu a garantir que as compensações sejam feitas de forma justa. As negociações com os proprietários já começaram, e a expectativa é que os imóveis estejam liberados até 60 dias antes do início das obras.

Além das desapropriações, o projeto inclui o fechamento de 380 metros da Rua Constante Moro Sobrinho, que ligava os bairros Quississana e Costeira. Para mitigar o impacto dessa mudança, a CCR implementará melhorias viárias consistindo na criação de novas rotatórias, semáforos, ciclovias e áreas de paisagismo.

O presidente da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), Gilson Santos, destacou a importância de respeitar as demandas da comunidade local durante todo o processo. Ele mencionou que a Câmara Municipal deve trabalhar nas adequações legais necessárias para permitir a alteração da diretriz viária e a expansão da infraestrutura proposta.

Com as melhorias previstas e a nova pista, o Aeroporto Afonso Pena está se posicionando para se tornar um hub regional estratégico, impulsionando o desenvolvimento econômico da região e aumentando a conectividade do Brasil com o mercado internacional.

A construção da nova pista e as alternativas de transporte prometem beneficiar não apenas os passageiros, mas também as comunidades próximas, estimulando o turismo e o comércio na área.