domingo, 28 de fevereiro de 2021

O transporte de um antigo Boeing 727 por estrada na Inglaterra

Palmer usará a fuselagem do 727 para fornecer espaço de escritório para duas de
 suas empresas de mídia e tecnologia (Foto: Johnny Palmer/ PytchAir)

Organizando o transporte


A logística do planejamento da mudança de um ex-Boeing 727 da Japan Airlines de Cotswold a Bristol, na Inglaterra, exigia que Palmer fizesse a ligação com vários órgãos administrativos. Na verdade, o ambicioso projeto de reaproveitamento de aeronaves da PytchAir quase parecia em um estágio como se não fosse decolar. 

Tendo sido negado um certificado de desenvolvimento permitido, o projeto finalmente recebeu permissão de planejamento total, como explica Johnny Palmer, o homem por trás do projeto.

“Começamos procurando obter uma coisa chamada certificado de desenvolvimento permitido. Em seguida, pedimos permissão total para o planejamento, que é a mesma que você obteria se estivesse tentando construir uma casa. Depois de uma longa e prolongada batalha, eles disseram que sim.”

Vários órgãos administrativos estiveram envolvidos no planejamento
da próxima viagem da autoestrada do 727 (Foto: Johnny Palmer/PytchAir)
A natureza única (e o tamanho anormal em comparação com as cargas típicas de caminhões) da carga preciosa exige apoio policial significativo. Isso se deve à interrupção do tráfego que o 727, que passará por duas faixas de rodovia em sua viagem do aeroporto de Cotswold a Bristol, provavelmente causará. Johnny explica:

“Estou usando o Cook Transport. Simon Cook avisa a Agência de Rodovias, que posteriormente informa a polícia de que haverá uma grande carga em andamento. Por ser tão único e muito amplo e longo, teremos uma escolta policial nos seguindo pela M5 e M4.”

Johnny Palmer (na cabine) e a equipe PytchAir com o 727 (Foto: Johnny Palmer/PytchAir)

Uma aeronave ideal para o trabalho


Embora Palmer explique que a escolha do 727 foi em parte por ser o que estava disponível, ele também é adequado para sua nova função. Conforme a Simple Flying explorou em novembro passado, a aeronave serviu em seus últimos anos como um jato corporativo.

Johnny vê isso como "o ícone do hiperconsumo". Como tal, reaproveitar a antiga aeronave de luxo como um espaço de escritório e instalação de arte oferecerá a ela um futuro pós-voo mais sustentável. Outro aspecto que tornou a aeronave ideal é que ela já havia sido modificada para o transporte rodoviário, economizando custos significativos para Palmer e sua equipe.

O luxuoso interior do antigo jato corporativo (Foto: Johnny Palmer/PytchAir)
Embora Palmer não seja um piloto, nem nunca tenha voado em um 727 como passageiro, ele expressou seu desejo de viajar no 727 de gravidade zero carinhosamente conhecido como o 'cometa do vômito'. Ele passou um dia trabalhando como engenheiro de voo em um dos tripulantes e explica:

“Meu bom amigo Mark, da Air Salvage International, gentilmente me convidou para ser engenheiro de voo por um dia em um 727. Ele tem um lá que, embora não esteja em condições de voar, funciona. Ele faz algumas operações pesadas de vez em quando, e eu me sentei no assento do engenheiro de vôo. Tive que ligar a GPU, sincronizar os geradores, trabalhar nos pacotes de ar condicionado e também ficar de olho nos botões. Recebi muitos gritos também porque quase apertei alguns dos botões errados!“

A fuselagem do 727 certamente chamará a atenção de muitos motoristas (Foto: Johnny Palmer/PytchAir)
A fuselagem servirá principalmente internamente como um espaço de escritório e externamente como uma instalação de arte. No entanto, Palmer está aberto à perspectiva de receber visitantes do projeto com hora marcada. Ele afirma que deseja "torná-lo acessível às pessoas, dar inspiração às pessoas, ajudá-las com sua engenharia e apenas ter alguns personagens".

Ele recomenda que as pessoas que desejam ver o 727 entrarem em contato com ele por e-mail. A condição de Johnny é que "contanto que você seja uma pessoa legal, terei você a bordo!" Com o Reino Unido tentando sair do bloqueio nos próximos meses, o projeto pode muito bem se provar muito popular.

A viagem na rodovia de Bristol


O avião de 40 m (131 pés) de comprimento está sendo "reciclado" para fornecer
espaço de escritório para uma empresa de mídia e tecnologia (Foto: Simon Pizzey)
O Boeing 727 foi carregado em um caminhão no aeroporto de Cotswold, Gloucestershire, no sábado, para sua viagem incomum pelo M5, M4 e M32.

O avião - de 40 metros (131 pés) de comprimento - está sendo "reciclado" para fornecer espaço de escritório para uma empresa de mídia e tecnologia. 

O proprietário da empresa, Johnny Palmer, disse: "Era uma aeronave que vale mais de £ 50 milhões. "Mas o estado geral de aeronavegabilidade fez com que obtivéssemos um pequeno desconto nesse preço."

Medindo 5m (16 pés) de largura e 4m (13 pés) de altura, o jato teve que cruzar duas pistas
O jato desativado deixou o aeroporto por volta das 09:00 GMT (Foto: Simon Pizzey)
Medindo 5 m (16 pés) de largura e 4 m (13 pés) de altura, ele teve que cruzar duas faixas enquanto se arrastava pela autoestrada a 20 mph atrás de uma escolta policial.

Uma vez em sua nova base em Brislington, a embarcação deve ser içada com um guindaste de 60 m (200 pés) em contêineres "pintados para parecerem nuvens" para que "pareça estar voando".


Palmer disse que sua empresa, a Pytch, "precisava de mais espaço" e que o avião seria a "peça central do hub", acrescentando: "A aeronave estava no lugar certo na hora certa para ser reciclada.

Uma vez em Brislington, o jato será içado para contêineres "pintados para parecerem nuvens"
para que "pareça que está voando" 
(Foto: Simon Pizzey)
"Portanto, em vez de construir uma construção com uso intensivo de recursos e carbono, decidimos reformular o ícone do hiperconsumo insustentável - o jato particular de avião comercial."

O 727-100, prefixo JA8325, quando voava pela Japan Air Lines (Foto: Wikimedia)
O avião voou originalmente em 1968 com a Japan Airlines como avião de passageiros, mas em algum momento da década de 1970 foi convertido em um avião privado VIP.

Antes de 'ter suas asas cortadas', a aeronave voava como um jato corporativo, 
registrado nos Estados Unidos e depois nas Ilhas Cayman (Foto: Aero Icarus)
Ele fez seu último voo para Filton Airfield em 2012, antes de ser transportado para Gloucestershire para ser resgatado.

"Este é de longe o espaço de escritório mais caro que já foi instalado em Bristol", disse Palmer. "Ou pelo menos faria se a aeronave pudesse voar."

A entrega especial acompanhada de escolta policial (Foto: SWNS: South West News Service)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying, BBC e The Sun)

Boeing: Conhecendo a história da maior fábrica de aviões do mundo nos arredores de Seattle

Usar a palavra “gigante” para falar da americana Boeing não é mera figura de linguagem. Líder global no mercado de aviação. A fábrica da Boeing de Everett, a menos de 50 milhas ao norte de Seattle, no estado de Washington, traduz o porte da operação: está no livro do Guinness, o Livro dos recordes, como o maior prédio do mundo em volume. 

Cobre uma área de 399 mil metros quadrados sob um mesmo telhado, ou - em tempos de Copa do Mundo - o equivalente a 56 campos de futebol. São sete alas de produção, hangares de pintura, um centro para montagem de asas, outro para construção vertical de fuselagem, além da unidade de entregas.

Embora a Boeing tenha sido fundada em Seattle em 1916 por William E. Boeing. Desde 2001 a empresa está oficialmente sediada em Chicago. Hoje, mesmo estando presente em diversos estados americanos e até mesmo em outros países do mundo, é no estado de Washington que a empresa mantém suas raízes e algumas de suas principais unidades.

Como o incrível 747 da Boeing lançou a fábrica de Everett


Tudo começou com um aperto de mão - um aperto de mão simples entre dois gigantes da aviação: Juan Trippe, o visionário chefe da Pan Am, e Bill Allen, o perspicaz presidente da Boeing Co. Isso desencadeou uma cadeia de eventos que culminou com a construção do 747 pela Boeing, o avião icônico que revolucionou as viagens aéreas, em Everett.

Allen e Trippe eram amigos e, no verão de 1965, alugaram o iate de John Wayne para uma pescaria no Alasca. Enquanto procurava salmão, o audacioso Trippe pressionou Allen para construir um avião que pudesse transportar passageiros aos cantos mais distantes do globo, ao mesmo tempo reduzindo custos. Pelos padrões da época, o que ele propôs era mais um transatlântico no céu do que um jato.

“Se você construir, eu comprarei”, disse ele, de acordo com o historiador Clive Irving.

“Se você comprar, eu vou construir”, respondeu Allen.

Os parceiros Bill Allen (Boeing) e Juan Trippe (Pan Am) (Foto: Boeing)
A Boeing estava competindo ferozmente com Douglas e outros rivais e já havia comprometido enormes recursos para vários programas de desenvolvimento. Mesmo assim, Allen, que foi tão prudente quanto Trippe foi ousado, prometeu entregar o avião em quatro anos.

De volta a Seattle, uma equipe chefiada pelo vice-presidente da Boeing, Malcolm Stamper, começou a descobrir como fazer um avião duas vezes e meia maior que os jatos que voavam. Isso se passou menos de oito anos desde o primeiro vôo do primeiro jato comercial da Boeing, o 707.

Um jovem engenheiro, Joe Sutter, foi escolhido para liderar a engenharia do 747. Ele provou seu valor nos 707, 727 e 737, este último ainda em desenvolvimento. Era uma promoção para Sutter, mas o 747 não era o programa de desenvolvimento de maior prestígio da Boeing.

Esse status pertencia ao Boeing 2707 - um avião supersônico que deve competir com o Concorde europeu. Muitos líderes da aviação viram a velocidade como o futuro das viagens aéreas.

O engenheiro Joe Sutter (Foto: Boeing)
Centenas de engenheiros da Boeing, espalhados por escritórios sobressalentes no sul de Seattle, começaram a esboçar o gigante 747. Muitos foram designados para o programa simplesmente porque “estavam disponíveis”, disse Sutter. “Felizmente, toda a gangue de engenheiros e pessoal de produção tinha bastante conhecimento. Tínhamos alguns desajustados, mas nos livramos deles ”.

Com a tarefa de revolucionar as viagens aéreas em poucos anos, eles eventualmente se tornaram conhecidos como "Os Incríveis".

Antes que a produção pudesse começar, porém, a Boeing teve que construir uma fábrica para o novo avião. Apropriadamente, o maior avião comercial para voar seria montado no maior edifício do mundo, por volume.

Os administradores de propriedades da Boeing pesquisaram locais com abundância de terras não urbanizadas. Precisaria de ferrovias e estradas, e uma longa pista.

Alguns meses antes, “um homem da Boeing tinha vindo (para Paine Field) e falou sobre alugar hangares para uma empresa subsidiária”, disse George Petrie, 96, o diretor do aeroporto na época. “Acho que eles estavam prospectando e verificando.”

Logo, “corriam boatos sobre a construção do 747 pela Boeing” em Everett, disse ele. Mas a Boeing estava considerando outros locais em Washington e fora do estado, incluindo Walnut Creek, Califórnia.

O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968 (Foto: Boeing)
A instalação da fábrica na Califórnia teria dado à empresa influência junto à grande delegação parlamentar daquele estado. Sutter e outros no programa 747 hesitaram.

“Eu disse a eles que seria um grande desastre”, disse ele. “Tivemos 29 meses para lançar um avião, e se eu fosse gastar 25% do meu tempo correndo entre aqui e a Califórnia, quando diabos eu ajudaria a projetar o avião?”

Petrie e o chefe da comissão do aeroporto do condado, Robert Best, começaram a trabalhar cortejando a Boeing. Best, que era o dono e editor do Everett Herald, conhecia Bill Allen “o suficiente para pegar o telefone” e marcar um encontro, disse Petrie.

Em março de 1966, os dois homens se encontraram com Allen para apresentar um plano para ajudar a Boeing a adquirir terras adjacentes ao Paine Field. Na época, o aeroporto era em grande parte cercado por bosques. A Força Aérea dos Estados Unidos usava o aeroporto desde a Segunda Guerra Mundial, mas em meados da década de 1960, a presença militar estava diminuindo.

O chefe da Boeing interrompeu a apresentação do condado de Snohomish. “Allen olhou para os outros dois rapazes ali e disse: 'Devemos contar a eles?'”, Disse Petrie. “Ele disse que já haviam optado por cerca de 700 acres. Bob e eu olhamos um para o outro com espanto. Não tínhamos ideia que a Boeing estava pensando tão grande. ”

A Boeing precisava adquirir mais terras, então Allen pediu que eles ficassem quietos, o que eles fizeram. A empresa não havia selecionado Everett formalmente. Seu conselho não aprovou oficialmente o programa do 747. Mas depois da reunião, “eu tinha certeza que eles iriam” a Everett, Petrie disse.

O que fosse necessário


Em abril de 1966, a Pan Am fez o primeiro pedido de 747 - para 25 jatos jumbo no valor de cerca de US $ 525 milhões, equivalente a cerca de US $ 3,8 bilhões hoje.

No mês seguinte, a primeira página do Herald declarava: “Boeing, considerando a área do campo Paine para o local da fábrica de jatos 747”. Allen foi citado como tendo dito que um dos fatores mais importantes na escolha do local “é a capacidade da comunidade de fornecer serviços como estradas, serviços públicos e taxas de impostos competitivas”.

Autoridades da cidade e do condado se comprometeram a fazer o que fosse necessário para aterrar a fábrica, que a Boeing disse que acabaria empregando até 15.000 pessoas. Hoje, mais de 40.000 pessoas trabalham na fábrica da Boeing em Everett e nos escritórios adjacentes.

Capacete de construção usado por Bill T. Allen da Boeing nas obras de Everett com a inscrição “Os Incríveis” (Foto: Chris Sloan/Airchive.com)
Em poucos dias, os funcionários das rodovias estaduais aprovaram os planos para a Highway 525, conectando o local da Boeing à I-5, e Everett solicitou verbas federais para expandir o serviço de esgoto e água.

Em junho de 1966, a Boeing assinou um contrato de arrendamento de 75 anos para uso do aeroporto em troca do pagamento de parte dos custos de manutenção.

“Dou grande crédito a Bob Best por trazer a Boeing aqui”, disse Petrie. Ele “fez um ótimo trabalho promovendo o aeroporto. E como ele era o dono do Herald, acho que tivemos uma boa cobertura. ”

No mês seguinte, o conselho da Boeing deu luz verde ao novo avião e a empresa se comprometeu a montá-lo em Everett.

'Apenas deserto'


Bayne Lamb da Boeing foi responsável por transformar o local de uma floresta em uma fábrica. Centenas de empreiteiros começaram a limpar, drenar e nivelar o terreno e a construir um ramal ferroviário através de Japanese Gulch, a ravina entre o terreno elevado de Paine Field e Puget Sound.

“Era simplesmente deserto”, disse Sutter. “Parecia um grande esforço, porque não havia uma estrada principal da I-5 até aquele local. Não havia sistema ferroviário morro acima, e havia uma grande floresta com ursos e um pântano. Então, (Lamb) teve um trabalho e tanto.”

Os problemas foram resolvidos um por um, “mas eles tiveram que perseguir um urso de vez em quando”, disse Sutter.

Everett Irwin, um motorista de caminhão da Boeing na época, transportou uma das primeiras cargas de equipamento de produção para o local em 1966. Ele dirigiu na Mukilteo Speedway por volta das 2 da manhã

O local foi banhado por holofotes. “Era um grande terreno baldio”, disse ele. “Não havia asfalto. Era apenas sujeira. ”

Ele transportou incontáveis ​​cargas de Seattle e Auburn para o local e observou a planta tomar forma. “Ele cresceu do nada”, disse o homem de 79 anos. O clima úmido e as disputas trabalhistas com empreiteiros retardaram a construção.

“Tivemos um inverno terrível em 1966, quando eles estavam construindo a fábrica, e eles atrasaram o cronograma”, disse Don Bakken, que era comissário de aeroporto na época.

Materias de construção eram transportadas por via férrea (Foto: Boeing)
A Boeing estava sob pressão para entregar o primeiro 747 da Pan Am no prazo. Os primeiros 113 trabalhadores da produção estavam no local em 3 de janeiro de 1967, em meio à construção. Um executivo da Boeing deu as boas-vindas ao grupo, chamando-os de “ Os Incríveis ”, relatou o Herald. O apelido pegou. Agora é tradição da aviação.

A Boeing espera que a força de trabalho cresça rapidamente - para 500 no final do mês e 4.000 no final do ano. A empresa tinha pedidos de 88 747s e projetava fabricar 400 até 1975.

Os trabalhadores enfrentaram inconveniências e desconfortos, disse Paul Staley, que ingressou no programa do 747 em setembro de 1967. O residente de Everett era então um maquinista de 29 anos.

“Havia ocasiões em que você entrava na oficina mecânica e ela ficava cheia de neblina porque o prédio ainda estava aberto” em uma extremidade, disse ele. “Construímos a fábrica, os gabaritos e o avião ao mesmo tempo”, disse ele.

Engenheiros e mecânicos trabalharam com réguas de cálculo e desenhos à mão. Mais de 75.000 desenhos detalham como fazer e montar 4,5 milhões de peças do enorme avião.

O jumbo 747 da Boeing deixa o solo em seu primeiro voo na fábrica  em Everett,
no domingo, 9 de fevereiro de 1969 (Foto: AP)
Olhando para o primeiro gigante de metal polido da fábrica, Staley ficou “totalmente pasmo com o tamanho daquela coisa”, disse ele. Ele trabalhou em todos os Boeing 747 do protótipo - que a empresa chamou de Cidade de Everett - até se aposentar em 1999. O protótipo hoje está no Museu do Voo no Boeing Field em Seattle.

A cidade de Everett foi retirada da fábrica em 30 de setembro de 1968. A multidão engasgou e depois irrompeu em aplausos.

Com a produção em andamento, os funcionários da empresa e do aeroporto temiam que os motores potentes do 747 pudessem sugar o selante da pista durante os testes de solo. A equipe de Paine Field pediu dinheiro à Federal Aviation Administration para reconstruir a pista.

O protótipo do Boeing 747 no Museu do Voo. no Boeing Field. em Seattle
“A FAA alegou que eles estavam sem dinheiro. Então, os lobistas da Boeing começaram a trabalhar ”, disse Bakken. “Em cerca de duas semanas, o Secretário de Transporte voou e nos deu um cheque.”

Em 9 de fevereiro de 1969, a cidade de Everett decolou da pista de Paine Field. “O avião está voando lindamente!” Brien Wygle, um dos pilotos de teste, disse no rádio. Mas a equipe de Sutter enfrentou mais desafios. Os engenheiros descobriram que o avião tinha potencial para vibração - vibração que poderia separá-lo. 

Depois que isso foi corrigido, os engenheiros descobriram um problema com os enormes novos motores JT9D da Pratt & Whitney que poderia fazer com que eles quebrassem com a potência máxima. O eixo do ventilador foi redesenhado, mas a Pratt & Whitney inicialmente se esforçou para produzir motores redesenhados com rapidez suficiente.

A fábrica da Boeing Everett em construção (Foto: Boeing)
Os aviões saíam da fábrica mais rápido do que os motores chegavam. Assim, os trabalhadores da Boeing penduraram blocos de concreto de 2.000 libras nas asas, no lugar dos motores, para manter a aeronave equilibrada. Os aviões estavam estacionados em torno do Paine Field.

“Acho que tínhamos 32 (estacionados) ao mesmo tempo”, disse Bakken. “Tivemos uma reunião com Malcolm Stamper e ele disse: 'Temos a maior frota de planadores do mundo.'”

A Boeing tem três fábricas nos EUA. É da unidade de Everett que saem dos aviões das famílias 747, 767, 777, 787. A fábrica de Charleston, na Carolina do Sul, também atua na produção dos 787 Dreamliners, enquanto a outra unidade de Washington, a de Renton, é dedicada à produção da família 737, o modelo de maior demanda da fabricante.

Em se tratando de uma estrutura que precisa de espaço o suficiente para hospedar a produção de aviões de grande porte, Everett impressiona quem vê a unidade de longe, ainda da estrada. A estrutura não é grande apenas em área total. 

Sua cobertura fica a uma altura equivalente à de um prédio de nove andares sobre o chão da fábrica, o que faz os carros parados no estacionamento externo parecerem miniaturas. Cada uma das portas do grande hangar tem praticamente o tamanho de um campo oficial de futebol americano: 5.400 metros quadrados. Elas são abertas durante o verão, refrescando o ambiente e levando luz ao interior do imenso galpão.

A companhia aterrissou em Everett em 1966, adquirindo uma área vizinha ao aeroporto local de Paine Field, de onde parte o voo inaugural de cada novo avião concluído pela fábrica. Em sua estrutura original, uma unidade contava com três galpões.

A Boeing teve que construir a nova fábrica ao mesmo tempo em que projetava o 747 (Foto: Boeing)
Foi erguida em 22 meses e concluída em 1968 para abrigar a linha de montagem do 747. A primeira grande expansão veio em 1980, para incluir também a fabricação do 767. Em 1993, surgiu de novo para construir o 777. E assim segue o voo . A cada novo modelo em produção, o espaço é ampliado, modernizado e abastecido com novas tecnologias.

No dia a dia, Everett funciona com uma pequena cidade. A via que cruza a maioria das alas de produção tem mais de 1 quilômetro de extensão. Na operação, são mais de 36 mil colaboradores divididos em três turnos de trabalho. É uma população equivalente às cidades brasileiras como Aparecida, em São Paulo, segundo indicador do IBGE de 2017. 

Não por acaso, ópera como um município, com suas próprias unidades do Corpo de Bombeiros e de segurança, clínica médica, uma subestação de energia e uma estação de tratamento de água.

O edifício original do 747 em 1970 com três salas de produção. Na foto, muitos dos 747s na linha de voo estão aguardando motores por causa das modificações necessárias para atender a problemas de desempenho (Foto: Boeing)
Há ainda 11 lanchonetes e restaurantes com nomes que fazem referência a aviões da Boeing, como The Queen of the Skies Cafe ou The Dreamliner Diner, além de agência de correios, creche, lavanderia, academia de ginástica, locadora de DVDs, espaço para ioga e massagens e nada menos que uma centena de mesas de pingue-pongue. 

A companhia encorajar a equipe a relaxar nos horários de intervalo no trabalho.Fabricar um avião de verdade não tem nada da simplicidade de montar um Revell - aqueles kits de réplicas de aviões em miniatura. A fábrica funciona como uma linha que uma megaquebra-cabeças com peças vindas dos EUA e de todo o mundo. Para fabricar um 747-8, por exemplo, é preciso juntar 6 milhões de partes. Já para um 767 são 3,1 milhões. Ao todo, 15 milhões de partes e peças circulam por Everett todo mês.

A fábrica de Everett no início dos anos 1980 com o hall de produção adicional construído
à direita com a porta laranja (Foto: Boeing)
Uma robusta parcela do trabalho é feita manualmente, mas a tecnologia e sobretudo a ajuda da robótica estão cada vez mais presentes nas linhas de montagem. Em linhas gerais, vão construindo o avião em partes de encaixar e, no fim, juntam tudo à fuselagem.

É como um centro cirúrgico, com diferentes equipes, instrumentos e equipamentos atuando juntos. Tudo é pensado para que não falte nada - nem mãos nem máquinas - ao longo do processo. A rede de túneis subterrâneos de 4 milhas que passa sob o piso da fábrica, e que na inauguração abrigava os escritórios dos primeiros engenheiros, passada a ser usada para substituir deslocamentos dentro da confecção.

As instalações de Everett na década de 1990, com duas salas de produção extras adicionadas para o Boeing 777 (Foto: Boeing)
Dentro do galpão de produção com as diversas alas, existe uma estrutura composta de 62 milhas de trilhos suspensos conectados a 34 guindastes. Eles têm capacidade para erguer até 40 toneladas e são usados ​​diariamente para componentes e partes de aviões dentro dos galpões. 

O cuidado no processo é visível. Diversas partes em alumínio recebem uma cobertura vinílica verde, para evitar arranhões e outros danos durante o processo de produção. Nas últimas etapas da montagem, a fuselagem externa é então lavada para receber a pintura.

Em maio de 2016, a Boeing gastou mais de US $ 1 bilhão para construir e equipar o Centro de Montagem de Asas de Everett.

As adaptações da Boeing para maximizar a produção não ficam restritas à fábrica. Quando se preparava para colocar o 787 Dreamliner no mercado, em 2011, a empresa abriu novo front em logística. O 787 representa uma mudança completa de padrão em comparação com os demais modelos, porque metade dele é feita de um composto de material plástico e fibra de carbono. 

Suas partes Jurídicas de países como Japão e Itália. Para levar essas peças até Everett dentro do cronograma de produção, um Boeing criou os chamados Dreamlifters: aviões 747-400 adaptados para atuar como imensos cargueiros. Já há quatro transformados. Com a fuselagem aberta no interior para comportar carga e um portão na parte de trás do avião, eles permitem levar partes inteiras do 787, com capacidade para carregar até 364 mil quilos.

Como é trabalhar na maior fábrica do mundo


São três turnos por dia, com 10 mil operários cada um. Sendo assim, ao longo de 24 horas, a fábrica tem uma população equivalente à de Ilhabela, no litoral paulista.

A fábrica da Everett é tão grande que há uma frota de cerca de 1,3 mil bicicletas disponíveis para ajudar a reduzir o tempo de deslocamento em seu interior. Também conta com seu próprio departamento anti-incêndio e centro médico, além de uma variedade de cafés e restaurantes.

Há ainda uma infinidade de guindastes usados para mover algumas das peças mais pesadas das aeronaves, à medida que elas começam a tomar forma. Os operadores são extremamente qualificados e têm um dos mais altos salários de toda a fábrica, diz David Reese, que ajuda a administrar os tours pela fábrica em Everett.

A fábrica agora produz as novas gerações de aviões comerciais Boeing (Foto: Getty Images)
Mas existem algumas regras para trabalhar ou mesmo visitar a fábrica. "Exigimos calçados adequados. Por isso, não são permitidos sapatos abertos, salto alto ou qualquer tipo de calçado que possa causar queda ou danos aos pés. Outro item obrigatório são os óculos de segurança, que devem ser usados o tempo todo. A regra vale inclusive para quem já faz uso de óculos de leitura, por exemplo", explica.

A fábrica possui algumas características surpreendentes. Enquanto houver ventilação natural, não há ar-condicionado. No verão, se ficar muito quente, diz Reese, os operários apenas abrem as portas para deixar entrar a brisa. No inverno, por outro lado, 1 milhão de lâmpadas, uma infinidade de equipamentos elétricos e cerca de 10 mil corpos humanos também ajudam a equilibrar as temperaturas. "Só tenho que usar um suéter ou uma jaqueta leve. É suficiente", explica o funcionário.

Vista aérea mais atual da fábrica da Boeing em Everett (Foto: Reprodução)
Uma antiga lenda urbana diz que o edifício é tão grande e alto que nuvens se formam no topo dele. Não é bem assim, explica Reese. "O prédio ainda estava sendo construído quando o primeiro avião começou a ser montado e uma parede ainda não havia sido colocada de pé. Acreditamos que a neblina ou névoa do lado de fora se acumulou dentro do edifício, criando uma atmosfera nebulosa que ajuda a explica o mito", diz. "O mesmo aconteceu quando tivemos incêndios nas proximidades", acrescenta.

Segundo Reese, os turnos variam conforme o passar das horas. "No segundo turno, os guindastes entram em ação e já há menos pessoas". "Quando termina de ser montado, o avião é transportado ao aeroporto mais próximo. Costumamos fazer isso à noite para não assustar os motoristas (nas estradas)."

O maior edifício do mundo também é um lugar cheio de surpresas



Everett está na lista de pontos turísticos de quem passa por Seattle. O programa é coordenado pelo Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, vizinho à fábrica. 

A visita pode ser feita ao longo de todo o ano, permitindo uma boa espiadela no interior da fábrica do alto de plataformas de observação. 


Entre os que já passaram por lá estão ex-presidentes dos EUA, como Bill Clinton e Barack Obama, e também outros líderes mundiais e atuais mesmo desafetos do presidente americano Donald Trump, como Xi Jinping, presidente da China.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O último Boeing 787 Dreamliner produzido fábrica da Boeing em Everett, em Washington

O último Boeing 787 Dreamliner construído pela unidade de Everett saiu da fábrica. Com destino à ANA, este 787 específico é o último a ser construído, pelo menos num futuro previsível, na zona de Seattle. A Boeing continuará tendo uma linha de montagem em Washington, mas está transferindo a produção do Dreamliner para sua instalação em North Charleston, na Carolina do Sul.
A Boeing construiu o 787 Dreamliner final em sua instalação de Everett antes da consolidação
da produção do 787 na Carolina do Sul (Foto: Getty Images)

O último 787 da Boeing, fabricado em Everett, sai da fábrica


Enquanto a Boeing se prepara para encerrar a produção do Everett 787, o último Boeing 787 Dreamliner feito em Everett saiu da fábrica:


Com destino à ANA, a aeronave tem linha de número 1095 e, segundo dados da Airfleets.net, o jato é um Boeing 787-9.

Um final agridoce para a produção do Everett 787


Por coincidência, a ANA foi a primeira companhia aérea a receber o Boeing 787 Dreamliner . Isso aconteceu em 26 de setembro de 2011, com um Boeing 787-8 Dreamliner, a menor versão da família Dreamliner.

O Boeing 787 foi a próxima geração de jatos widebody, e a Boeing aproveitou os últimos avanços em engenharia e tecnologia para criar uma aeronave econômica, eficiente e confortável para seus clientes.

A ANA foi a primeira companhia aérea a adquirir o Boeing 787 Dreamliner (Foto: Boeing)
A ANA, aliás, foi também o cliente lançador do Boeing 787 Dreamliner. A companhia aérea usou o Boeing 787 para abastecer sua rede global de rotas. A flexibilidade da aeronave também permite que a ANA coloque o Dreamliner em serviços de curta e média distância no Japão e no resto do Leste e Sudeste Asiático.

Produção consolidada na Carolina do Sul


A Boeing anunciou oficialmente em outubro que consolidaria toda a produção do 787 em sua instalação de North Charleston, Carolina do Sul em 2021. O fabricante de aeronaves destacou a crise em curso e a necessidade de aumentar a eficiência e melhorar seu desempenho para enfrentar a crise como uma razão para o mudança.

A Boeing vem produzindo 787 Dreamliners na Carolina do Sul há quase nove anos (Foto: Boeing)
Como a Boeing reduz sua taxa de produção de 787 para cinco por mês, o fabricante de aeronaves acredita que pode facilmente combinar esta produção em um único local na Boeing South Carolina. Essa consolidação deve ser concluída em março. Em North Charleston, a Boeing já trabalha no 787, e é a única unidade de produção da Boeing a produzir o maior membro da família 787: o Boeing 787-10.

Everett continuará a construir aeronaves Boeing 737, 747, 767 e 777 enquanto a Boeing mantiver uma carteira de pedidos. A produção do Boeing 747 está programada para terminar em 2022.

A Boeing estará produzindo apenas os Dreamliners a uma taxa de cinco por mês a partir de março (Foto: Boeing)

A Boeing trará a produção do 787 de volta para Everett?


A Boeing não parece muito interessada em trazer a produção do 787 de volta para Everett por enquanto. A razão é que, enquanto a Boeing está produzindo os aviões a uma taxa reduzida, não faz muito sentido para a Boeing arcar com os custos de manutenção de duas linhas de produção.

Até que a Boeing precise aumentar a produção do 787 além do que a Carolina do Sul pode fornecer, então é mais provável que a fabricante de aviões americana mantenha sua produção do 787 consolidada em North Charleston.

Everett pode não conseguir a produção do Dreamliner de volta (Foto: Boeing)
A linha de produção North Charleston da Boeing enfrentou alguns problemas de qualidade nos 787s. Com a produção consolidada na Carolina do Sul, a Boeing precisará garantir que possa consertar todos os seus problemas de qualidade nos 787s e manter seus clientes satisfeitos.

Recentemente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) para cerca de 222 Boeing 787 Dreamliners, então a Boeing tem algum outro trabalho que precisa fazer ao lado da consolidação da produção do 787.

Via simpleflying.com

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1984: Acidente durante o pouso do voo 901 da SAS, em Nova York


Em 28 de fevereiro de 1984, o voo 901 da Scandinavian Airlines System, também conhecido como voo SAS 901, foi um voo internacional programado originado no Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, antes de uma escala no Aeroporto de Oslo, na Noruega, com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

O voo 901 era operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo LN-RKB, da SAS - Scandinavian Airlines System, batizado "Haakon Viking". Ele havia voado pela primeira vez em testes em 1975. Seu número de construção McDonnell Douglas era 46871/219. A aeronave estava equipada com três motores General Electric CF6-50C. Entrou em serviço de voo comercial com a Scandinavian Airlines em janeiro de 1976.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso no Aeroporto em Nova York, onde o tempo estava chuvoso e com baixa visibilidade.

Ao aterrissar, o avião saiu da pista, devido ao fracasso da tripulação em monitorar sua velocidade no ar e ao excesso de confiança no autothrottle da aeronave. O DC-10 pousou 1440 m além do limite da pista 04R. A tripulação guiou o avião para o lado direito da pista para evitar luzes de aproximação e o DC-10 acabou parando em águas rasas.


Todos os 177 passageiros e membros da tripulação a bordo sobreviveram, embora 12 tenham ficado feridos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Os investigadores primeiro pensaram que a causa provável do acidente poderia ser aquaplanagem, já que havia mau tempo na chegada, mas isso foi posteriormente descartado quando os investigadores inspecionaram a pista e descobriram que os sulcos da pista estavam em boas condições e não havia relatórios recentes de aquaplanagem naquela pista. 


O NTSB descobriu por testemunhas oculares que a torre de controle do aeroporto não podia ver o voo chegando devido à baixa visibilidade. No entanto, eles e os passageiros do voo relataram que a aeronave percorreu uma distância incomumente longa antes de pousar.


De acordo com a voz da cabine do voo e gravadores de dados de voo, a aeronave estava em uma velocidade excepcionalmente alta de 205 nós antes de pousar. Também foi notado que o capitão apenas monitorava a velocidade no ar, não a velocidade de solo mostrada. 


Para evitar bater no sistema de iluminação de aproximação, eles desviaram o DC-10 da Pista 04R usando o leme da aeronave. A aeronave parou em águas rasas a 650 pés (200 m) da Pista 04R.

Os investigadores descobriram que o capitão estava contando com a rotação automática da aeronave, acreditando que ela diminuiria automaticamente a potência da turbina.


Os investigadores do NTSB também descobriram que o sistema de controle de autothrottle apresentou defeito durante os voos anteriores. Eles acreditam que durante a abordagem, o autothrottle do DC-10 teve um mau funcionamento do software, levando a um aumento da velocidade no arantes de tocar no chão. 

No relatório final do NTSB, a causa provável do voo SAS 901 afirma que "A tripulação de voo (a) desconsidera os procedimentos prescritos para monitorar e controlar a velocidade durante os estágios finais da aproximação e (b) decisão de continuar o pouso ao invés de executar uma aproximação perdida, e (c) confiança excessiva no sistema de controle de velocidade autothrottle que tinha um histórico de avarias recentes".


O NTSB emitiu duas recomendações de segurança para a Federal Aviation Administration em 16 de novembro de 1984, um dia após a divulgação do relatório final.

A-84-123: Aplicar as descobertas de programas de pesquisa comportamental e investigações de acidentes/incidentes em relação à degradação do desempenho do piloto como resultado da automação para modificar os programas de treinamento de pilotos e procedimentos de vôo de modo a aproveitar ao máximo os benefícios de segurança da tecnologia de automação.

A-84-124: Direcionar os principais inspetores de operações da transportadora aérea para revisar os procedimentos de chamada de velocidade do ar das transportadoras aéreas designadas e, quando necessário, exigir que esses procedimentos especifiquem os desvios de velocidade reais (em incrementos apropriados, ou seja, +10, +20, -10, -20, etc.) a partir de velocidades de referência calculadas.

O DC-10 acidentado - após reparo - em dezembro de 1984
Após o acidente, os mecânicos descobriram que o LN-RKB sofreu danos substanciais, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço, até ser comprado pela Federal Express em 1985, registrado novamente como N311FE e convertido em um cargueiro. 

O DC-10 acidentado após ser vendido para a FedEx, em foto de 2010
Foi retirado de uso e armazenado em 2012; em 2013 foi devolvido ao serviço. Em setembro de 2020, a aeronave está atualmente em serviço de carga com a FedEx Express. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1967: A queda do voo 345 da Philippine Air Lines nas Filipinas

Em 28 de fevereiro de 1967, o voo 345 era um voo doméstico nas Filipinas programado de Manila para Mactan, operado pelo Fokker F-27 Friendship 100, prefixo PI-C501, da Philippine Air Lines (foto abaixo), levando a bordo 15 passageiros e quatro tripulantes

Foto da aeronave envolvida no acidente em 1967
O avião partiu de Manila às 17h20 em uma autorização IFR direto para Mactan, via Amber 1 no nível de voo 130. Às 19h08, o voo relatou à Abordagem de Controle da Mactan que estava descendo pelo FL 70. Foi autorizado para FL 50, dado um altímetro configuração de 29,81 em Hg e solicitou relatório no FL 60. 

Às 19h09, o voo solicitou uma descida visual do FL 50 para 30 e às 19h13 relatou o início de uma aproximação VOR para a pista 04. Às 19h17 horas o voo relatou estar no final da abordagem. Mactan autorizou o voo para pousar, dando ao vento 330'15 kt. O vôo reconheceu a liberação e esta foi a última comunicação da aeronave. 

Embora em uma longa abordagem final iniciada a partir de uma altura de 1.500 pés, aproximadamente 4 milhas da cabeceira da pista, a aeronave subitamente assumiu uma atitude de nariz erguido e potência adicional foi aplicada. 

Um membro da tripulação então saiu da cabine e falou na direção de uma série de tripulantes excedente, viajando no compartimento de passageiros, instruindo-os a se moverem para a frente da aeronave. Momentos depois, um comissário de bordo repetiu a instrução.

Antes que todos os passageiros pudessem obedecer, a aeronave começou a inclinar alternadamente para a direita e para a esquerda, descendo em atitude de cauda baixa e caiu aproximadamente 19h18, 1,5 km (0,9 milhas) antes da cabeceira da pista 04 da Base Aérea Naval de Mactan Island. 
Às 19h19 horas, o controlador do aeródromo observou um incêndio próximo ao final de aproximação da pista 04 e alertou os serviços de emergência. 

Todos os quatro membros da tripulação e oito passageiros morreram, outros sete sobreviveram. 


Causa provável


O Conselho determinou que a causa provável do acidente foi a perda de controle em baixa altitude. O fator contribuinte era a distribuição da carga que colocava o centro de gravidade atrás do limite traseiro do centro de gravidade. Os seguintes desvios foram relatados:
  • Nenhuma evidência de mau funcionamento ou falha da aeronave ou de seus motores antes do impacto foi encontrada. Evidências revelaram que a aeronave atingiu o solo com a asa esquerda baixa, o trem de pouso estendido e os flaps retraídos. O compensador de profundor foi encontrado com o nariz totalmente voltado para baixo.
  • A aeronave foi carregada de forma que o centro de gravidade estava localizado além do limite de popa.

Clique aqui para ler o Relatório final.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Air France revisa sua pintura com títulos maiores e outras mudanças sutis

A Air France fez algumas mudanças sutis em sua pintura de 2009. Duas aeronaves mostram as mudanças.

Airbus A318-111, F-GUGO (Foto: Manuel Negrerie)
A pintura revisada da Air France agora está sendo vista em pelo menos um Airbus A318 e dois A320s no hub CDG de Paris.


A pintura revisada inclui títulos ligeiramente maiores. O logotipo AF agora está colocado atrás da cabine. O logotipo da SkyTeam foi movido para a parte traseira da fuselagem abaixo da linha da janela perto da porta traseira.

Boeing 787-9 Dreamliner, F-HRBJ (Foto: Nick Dean)

Clique AQUI e veja uma galeria de fotos da aeronaves da Air France.

As manobras aéreas mais desafiadoras do Su-34, o “patinho infernal” (Vídeo)

Pilotos experientes fazem com este avião manobras incríveis e que podem ser usadas em combate.

A região de Tcheliábinsk recebe cursos de formação avançada para pilotos de caças e bombardeiros. Eles são liderados por um instrutor do Centro Estatal de Formação de Pessoal de Aviação e Testes de Tropas do Ministério da Defesa da Rússia.

Durante as aulas, pilotos experientes realizaram manobras nos Su-34, como o loop com giro de 90 graus, o “barrel roll”, a planagem em média e baixa altitude, e outras que podem ser utilizadas em combate. Quando se realizam esses exercícios, a força g é de sete pontos, ou seja, é como se a força da gravidade normal fosse multiplicada por sete.

O vídeo das manobras aéreas dos caças Su-34 foi publicado pelo Ministério da Defesa.


O programa permitirá que os instrutores de pilotagem do regimento aéreo de Tcheliábinsk preparem da melhor maneira possível jovens pilotos para combates aéreos contra alvos aéreos altamente manobráveis.

Ilha na Coreia do Sul tem a rota aérea mais movimentada do mundo; veja o top 10

Com quase 1,2 milhão de passageiros somente neste mês de fevereiro, a principal rota aérea do mundo é desconhecida da maioria dos brasileiros.

Avião de pequeno porte no céu (Foto: Paul Gilmore/Unsplash)
Uma pequena ilha na Coreia do Sul tem superado ano após ano grandes metrópoles e os principais aeroportos do mundo para se tornar a rota aérea mais movimentada do mundo. Nem mesmo a pandemia de Covid-19 abalou essa hegemonia.

Com quase 1,2 milhão de passageiros somente neste mês de fevereiro, a principal rota aérea do mundo é desconhecida da maioria dos brasileiros. Trata-se da ligação entre Seul e Jeju. São mais de 200 voos diários nos dois sentidos entre a capital da Coreia do Sul e a ilha de Jeju, um dos principais destinos turísticos do país asiático.

Embora os Estados Unidos, a Europa e a China sejam os principais mercados mundiais de aviação, não são esses locais que concentram as rotas mais movimentadas do mundo. É que nesses países os voos costumam ser mais pulverizados, não havendo uma concentração tão grande em uma única rota.

Na segunda posição do ranking, está a ligação entre duas cidades do Vietnã: Hanoi e Ho Chi Minh. São quase 1,1 milhão de passageiros somente neste mês nos dois sentidos. Os dados são da consultoria britânica OAG, especializada em aviação.

Neste mês, oito das dez rotas mais movimentadas do mundo estão na Ásia. A pandemia do novo coronavírus tem alterado constantemente esse ranking. As quatro primeiras posições seguem inalteradas em fevereiro, mas as demais posições sofreram impactos com a significativa redução de voos na China neste mês.

Os casos mais significativos ocorreram na rota entre Pequim e Xangai, com queda de 60% em fevereiro, enquanto a ligação entre Pequim e Guangzhou apresentou uma redução de 55%. Assim, outras rotas entraram no top 10.

Veja o ranking das dez rotas mais movimentadas do mundo em fevereiro e a capacidade de assentos disponível nos dois sentidos:
  1. Jeju – Seul (Coreia do Sul): 1.199.037 passageiros
  2. Hanoi – Ho Chi Minh (Vietnã): 1.085.472
  3. Sapporo – Tóquio (Japão): 589.285
  4. Fukuoka – Tóquio (Japão): 549.167
  5. Jidá – Riad (Arábia Saudita): 504.840
  6. Seul – Busan (Coreia do Sul): 453.721
  7. Jacarta – Medã Kuala Namu (Indonésia): 382.975
  8. Cancun – Cidade do México (México): 374.972
  9. Jacarta – Makassar (Indonésia): 370.931
  10. Tóquio – Okinawa (Japão): 367.5140

Rotas internacionais


Com muitas fronteiras fechadas e restrições de voos entre países para conter o avanço da pandemia, as rotas internacionais são as que têm sofrido os maiores impactos da pandemia. A líder do mês de fevereiro não aparecia nem mesmo no top 10 do último ranking anual da OAG, referente aos voos de 2019.

Naquele ano, a líder em voos internacionais foi a rota entre Hong Kong e Taipei (Taiwan). No mês passado, quem liderava era a rota entre Dubai (Emirados Árabes Unidos) e Londres (Reino Unido).

Veja o ranking de fevereiro das rotas internacionais mais movimentadas do mundo:
  1. Orlando (EUA) – San Juan (Porto Rico): 135.244 passageiros
  2. Nova Déli (Índia) – Dubai (Emirados Árabes Unidos): 129.683
  3. Cairo (Egito) – Jidá (Arábia Saudita): 128.655
  4. Paris (França) - Pointe-à-Pitre (Guadalupe): 118.594
  5. Teerã (Irã) – Istambul (Turquia): 110.936
  6. Nova York (EUA) - Santiago de los Caballeros (República Dominicana): 108.876
  7. Fort-de-France (Martinica) – Paris (França): 104.923
  8. Cairo (Egito) – Riad (Arábia Saudita): 103.922
  9. Seul (Coreia do Sul) – Tóquio (Japão): 100.676
  10. Cancun (México) – Dallas (EUA): 98.045
Via Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business)