O misterioso (e não solucionado) desaparecimento do voo 19 no Triângulo das Bermudas

Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.

O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale. 

Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.

Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.

Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.

O esquadrão

FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).

FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).

FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).

FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).

FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).

O voo e o desaparecimento

No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício. 

A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar. 

Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.

Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação. 

A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto. 

Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões. 

Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale 

Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador). 

Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação. 

O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".

O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo

O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.

Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda. 

É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.

O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com
13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.

A maior busca por céu e mar da história

A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores. 

Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19. 

Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau. 

Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami. 

Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”. 

O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.” 

Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços. 

Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.” 

Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis ​​em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”

Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior
(Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)

Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.

Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros. 

A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.

Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas. 

De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto. 

Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais. 

Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu. 

Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e nasflmuseum.com

O Corcunda do Ataque Terrestre: Por que o Programa Soviético Ilyushin Il-20 1948 Falhou

Um artigo sobre aeronaves estranhas merece outro... e outro... e outro... e ainda mais um, para garantir. Nas últimas semanas, nós da Simple Flying publicamos ou estamos nos preparando para publicar vários artigos sobre aeronaves militares de aparência estranha, da Top 5 List vinculada abaixo ao V-22 Osprey, ao Convair XFY Pogo e ao Short Seamew.

No entanto, mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa , meus artigos sobre aviões estranhos têm sido reconhecidamente bem centrados no Ocidente até agora, com o Pogo, Seamew, Osprey e quatro dos cinco aviões na lista dos Top 5 sendo de fabricação ocidental (o Sukhoi Su-47 Berkut ["Águia Dourada"; nome de relatório da OTAN "Firkin"] sendo a única exceção de fabricação soviética naquela lista). Bem, os soviéticos certamente não eram estranhos à produção de aviões de guerra de aparência estranha, então, no interesse do "Tempo Igual" (a URSS era ostensivamente uma sociedade igualitária, afinal), abordaremos um desses aviões de guerra soviéticos estranhos agora. Diga " pripyet " ("olá") ao Ilyshin Il-20 Gorbach (Горбач/"Corcunda").

Esquema de Ilyushin Il-20 (1948) (Imagem: Kaboldy/Wikimedia Commons)

História inicial e especificações do Ilyushin Il-20

Il-2 Sturmovik (Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)

O Il-20 fez seu voo inaugural em 5 de dezembro de 1948. Ele foi concebido como uma aeronave de ataque ao solo fortemente blindada para substituir o Ilyushin Il-10 (nome de relatório da OTAN "Beast"), aparentemente ainda mais blindado do que o famoso Il-2 " Shturmovik/штурмовик " (nome de relatório da OTAN "Bark") do mesmo fabricante que se tornou uma lenda durante a épica Segunda Guerra Mundial (ou como os russos ainda preferem chamá-la até hoje, "A Grande Guerra Patriótica") Batalha de Kursk.

Ilyushin Il-10 (Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

Benny Kirk, da autoevolução, elabora a lógica por trás do "Corcunda" (que, a propósito, não durou o suficiente para ganhar um nome de reportagem da OTAN) de forma sarcástica e irônica: "Entre o Il-2 e o Il-10, esses dois aviões de ataque eram como o Camry e o Corolla da Força Aérea Vermelha da Operação Barbarossa até a Captura de Berlim. Em fatores-chave de confiabilidade e produção bruta, os pássaros gêmeos realmente eram como Toyotas. Mas havia um problema. Assim que o Il-2 e o Il-10 terminaram de transformar Panzerwagens em pasta, os primeiros caças a jato apareceram em cena. As perspectivas de um Il-2, com sua velocidade máxima letárgica e manobrabilidade de pedestres, brigando com um Lockheed Shooting Star americano ou um Gloster Meteor britânico , não eram um bom presságio de qualquer maneira que o Kremlin o cortasse."

Ilyushin Il-20 (1948) (Foto: Alessandro Rodolfo de Paula/LinkedIn)

"Com isso em mente, algo era necessário, pelo menos nas mentes dos engenheiros da Ilyushin e da Força Aérea Vermelha, para espremer um pouquinho da vida que ainda restava da linhagem do Sturmovik antes que jatos de ataque soviéticos mais poderosos usurpassem seu papel. Não sabemos como foi a reunião para projetar o Il-20. Mas se tivéssemos que adivinhar, foi algo como um empurrador de lápis do Politburo desafiando um engenheiro da Ilyushin a construir um tanque com asas. Ao que o engenheiro deve ter dito: 'Segure meu kvass'."

Enquanto isso, a espessura da armadura variava de 0,24 a 0,59 pol (6 a 15 mm). Para citar o Sr. Kirk novamente: "Normalmente, uma aeronave militar não quer voar com alguns milímetros extras de blindagem de aço endurecido pesando-a. Mas, como a engenharia soviética incentivou o simples e forte em detrimento do complexo e delicado na década de 1940, 1.840 kg (4.060 lb) de blindagem inclinada certamente curariam o que quer que estivesse afligindo os engenheiros de Ilyushin."

Histórico operacional (ou falta dele)

De acordo com o GlobalSecurity.org, os voos de teste iniciais do Il-20 mostraram-se promissores, com "bom desempenho da aeronave (semelhante ao do Il-10M mais leve, graças ao motor mais potente)", acrescentando que o design do cockpit oferecia "uma excelente visão para frente e para baixo (embora apenas em um setor muito estreito)".

No entanto, a escrita proverbial estava na parede, pois as aeronaves de combate com motor a pistão estavam saindo de moda, caindo no esquecimento por conta da Era do Jato. A velocidade do Gorbach era ainda menor do que a do Il-10 e, além disso, o possível cliente (o governo de Joseph Stalin) estava menos do que satisfeito com o poder de fogo do aspirante a pássaro de guerra. Para piorar a situação, de acordo com Alessandro Rodolfo de Paula, especialista em história da aviação e gerente sênior de engenharia de manufatura da Embraer , o avião era atormentado por "altas vibrações e risco de estol ao disparar. Além disso, o piloto [sic] tinha uma visão através de um vidro à prova de balas de 4". 1 em 10 para aparência."

(Foto: Russian Federal Archives/autoevolution)

Portanto, o programa Il-20 foi cancelado em 14 de maio de 1949. Bem, pelo menos ele sobreviveu o suficiente para celebrar um Primeiro de Maio em seu breve período de vida.

(Foto: Ilyushin/Russian Federal Archives/autoevolution)

Onde eles estão agora?

Não é de surpreender que os soviéticos não tenham se preocupado em preservar o único Il-20 construído para a posteridade, pois não seria bom que sua máquina de propaganda fosse lembrada de falhas.

No entanto, para turvar as águas proverbiais e tornar as coisas um pouco confusas do ponto de vista da avaliação histórica, em 1957, a Ilyushin começou a produzir uma aeronave turboélice de quatro motores designada Il-18, e logo eles renomearam a versão militarizada deste avião... da, tovarishiy ("sim, camaradas"), você adivinhou, o Il-20. E diferentemente da versão de 1948 do Il-20, a versão de 1957 (1) realmente entrou em produção (com aproximadamente 678 construídos de 1957 a 1985), (2) ganhou um nome de relatório da OTAN ("Coot") e (2) permanece em serviço limitado com as Forças Aeroespaciais Russas até hoje.

Ilyushin Il-20M Coot em 2009 (Foto: Kirill Naumenko/Wikimedia Commons)

Infelizmente, o "Corcunda" Il-20, no entanto, diferentemente do "Coot" e " O Corcunda de Notre Dame ", definha em quase total obscuridade.

Com informações de Simple Flying

História: Voo VASP 169 - O misterioso avistamento OVNI com maior número de testemunhas no Brasil

Em 1982, o piloto da VASP Maciel de Britto e a tripulação teriam presenciado um estranho objeto estranho não identificado até hoje.

Concepção artística do evento (Imagem: saindodamatrix.com.br)

O Brasil tem um certo histórico com aparições alienígenas, sendo a mais notável delas o caso do ET de Varginha. No entanto, um outro caso com um número até maior de testemunhas está no imaginário brasileiro quando o assunto são extraterrestres, trata-se do voo 169.

O voo da Vasp (Viação Aérea de São Paulo) saía de Fortaleza, no Ceará, em direção ao Rio de Janeiro, na madrugada do dia 8 de fevereiro de 1982. O capitão da aeronave, Gerson Maciel de Britto, percebeu um objeto estranho voando à esquerda do Boeing 727 que pilotava.

Não sabendo do que se tratava, sinalizou o objeto com as luzes da aeronave, pelos faróis da asa, tentando manter algum tipo de comunicação com o veículo não identificado. De acordo com as testemunhas, era uma luz muito forte, que se aproximava e distanciava do voo comercial, e a cor mudava constantemente, hora era laranja, branco, mas também azul e vermelho.

Nesse momento, sem acreditar no que estava estava sendo observado, comunicou aos passageiros pelo sistema interno de comunicação da aeronave que havia um OVNI ao lado do avião. Boa parte dos 150 tripulantes tentou enxergar do que se tratava pelas pequenas e redondas janelas do Boeing.

“Senhores passageiros”, anunciou calmamente Britto, “estamos observando possivelmente um objeto não identificado de grande luminosidade, do lado esquerdo do avião.” 

Nesse instante, exatamente às 3h12, quem dormia a bordo do Boeing 727 acordou sobressaltado. Uma das comissárias, emocionada, avisou quase aos gritos: “Tem um disco voador lá fora”. 

Todos avançaram para as janelas do lado esquerdo — e lá estava, de fato, o objeto luminoso. “Parecia umas oito estrelas juntas, com um clarão azulado”, contou a época a estudante e fotógrafa paulista Lígia Rodrigues, 23 anos. 

“Era como uma bola de futebol incandescente”, disse Elane Belache, 28 anos, que terminaria a viagem no Rio de Janeiro. “Andava mais rápido que o avião”, lembra perplexo Walter Macedo, 47 anos, funcionário aposentado do Jockey Club de São Paulo. 

Entre os 151 passageiros que olhavam curiosos, fotografavam e filmavam das janelas, um se manteve inteiramente alheio à generalizada confusão que irrompeu no Boeing 727 da VASP. Dom Aloísio Lorscheider, cardeal-arcebispo (na época) de Fortaleza, acordou com o comunicado do comandante e, indiferente aos mistérios do céu, quedou-se imóvel em sua poltrona.

Sua explicação: “Preferi deixar o disco voador para lá“. Essa mesma linha prudente de conduta foi seguida pelo falecido jurista Orozimbo Nonato, que julgou ter visto um disco voador quando ocupava a presidência do Supremo Tribunal Federal. Viu, mas fez que não viu. Interrogado pelo deputado Adauto Lúcio Cardoso sobre as razões do segredo, Nonato confidenciou: “Um presidente do Supremo não pode ver disco voador”. No caso do avião da VASP, contudo, havia testemunhas de sobra.

O objeto surgiu ao lado do avião sobre a cidade de Petrolina. em Pernambuco, e o seguiu durante uma hora e meia.

Resposta negativa

“Chegou a ficar a 15 quilômetros da aeronave e mudava de cor constantemente, entre o vermelho, o laranja. o azul e o branco”, disse Britto, com a concordância de vários passageiros, alguns dos quais sacaram de suas câmaras fotográficas para registrar o acontecimento. 

Dois pilotos, um da Transbrasil e outro da Aerolíneas Argentinas, voavam na mesma rota e também enxergaram a luminosidade. Na opinião de ambos, porém tratava-se do planeta Vênus, que nessa época do ano aparece na direção descrita pelo comandante da VASP. 

A rota do voo 169 (Imagem: fenomenum.com.br)

Quando, no dia seguinte, a história do disco voador se tomou o tema de animadas conversas pelo país afora, atribuía-se a luminosidade a dois fatores —ou ao planeta Vênus, que tradicionalmente confunde os pilotos por seu grande brilho, ou a uma nave extraterrena. 

O (já falecido) astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, do Observatório Nacional, no Rio de Janeiro, explicou de outro modo o fenômeno. A luminosidade, em sua opinião, pode ter sido o resultado do nascer do Sol refletido por uma nuvem.

Aos 45 anos (na época), 22 deles como piloto da VASP, o comandante Britto já viu três outros objetos voadores não identificados — os OVNIs — da cabina de um avião. Assegura que já se deparou com o brilho de Vênus vezes sem conta e afirma: “Não era Vênus”. 

Antes de chamar a atenção dos passageiros, ele ligou seu rádio para o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta), órgão do Ministério da Aeronáutica que, de Brasília, dirige o tráfego aéreo em quase todo o território nacional, com uma equipe (dados de 1982 – N.E) de 350 controladores de voo e dezoito consoles equipados com computadores e telas de radar. Britto queria saber se havia algum avião ao lado do seu. A resposta foi negativa.

Quando o jato já se aproximava do Rio de Janeiro, porém, um dos controladores de voo chamou pelo rádio. “VASP 169, estamos detectando neste momento um objeto a 8 milhas de sua nave”, anunciou o controlador.

Sinais no radar

Essa declaração, gravada no Cindacta, seria no entanto corrigida horas depois. “É verdade que apareceu um ponto luminoso no radar, mas era apenas um defeito no aparelho”, procurou esclarecer o chefe da Divisão de Operações do Cindacta (na época), major-aviador José Orlando Bellon. 

Sabe-se, entretanto, que o Cindacta procura desestimular a divulgação de informações sobre OVNIs. Um exemplo desse esforço: segundo o órgão, nunca houve detecção de OVNIs por seus radares. Vários controladores de voo garantem, porém, que essa é a quarta vez, desde 1976. que os radares do Cindacta registram a presença de objetos estranhos. (Fonte: Revista VEJA, de 17 de fevereiro de 1982)

O objeto continuou a ser avistado até as proximidades do aeroporto do Galeão, quando saiu da lateral e posicionou-se à frente do avião. Após o pouso o objeto não foi mais visto. Logo após a experiência, o comandante Brito redigiu um relatório interno da VASP. (Fonte: fenomenum.com.br)

Britto, afirmou para os órgãos de controle do tráfego aéreo o que ele estava vendo, mas os radares dessas unidades não conseguiram captar nada que estivesse próximo ao avião.

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do ovni
(Foto: Geraldo Guimarães/Estadão)

Uma curiosidade que a VEJA não abordou foi que o Comandante tentou contato telepático com o OVNI. Mais tarde ele descreveu que pode ver através da ‘nuvem brilhante’ que envolvia o OVNI, a forma de clássico disco voador, ou seja, a forma de dois pratos um contra o outro. O dado interessante é que a VASP liberou o comandante Britto para falar, para contar tudo! Ele ficou mais de 7 horas atendendo a imprensa.

Até hoje, entretanto, nunca houve um consenso que pudesse desvendar o caso que foi sendo esquecido ao longo dos anos à medida que a história esfriava.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aventuras na História, Cavok e UOL

Avião faz pouso de emergência na GO-174, em Goiás; vídeo

Aeronave de pequeno porte fez pouso de emergência na GO-174, entre Montes Claros de Goiás e Diorama, após o piloto relatar perda de potência causada por pane elétrica.

Avião faz pouso forçado em Montes Claros de Goiás (Foto: Divulgação/Polícia Militar)

Uma aeronave de pequeno porte fez um pouso forçado na GO-174, no trecho entre Montes Claros de Goiás e Diorama, região oeste de Goiás. A cena inusitada assustou quem transitava pela rodovia. Segundo a Polícia Militar, o piloto informou que o motor do avião perdeu potência após uma pane elétrica e que teria considerado o local com menor risco para realizar a manobra.

O caso aconteceu na quinta-feira (20) e, nas imagens, é possível ver a aeronave sendo manobrada para o acostamento da GO-174 com a ajuda de outras pessoas (veja vídeo acima).

Priscila Peres passava pelo local no momento da ocorrência e gravou parte da cena. Ao jornal O Popular, ela contou que o avião havia acabado de pousar quando passou pela rodovia.

“Passei, ele tinha acabado de pousar e estava todo mundo ajudando a tirar ele da pista”, disse.

De acordo com a PM, os militares foram acionados e, quando chegaram ao local, constataram que a aeronave já não estava na pista de rolamento. O avião havia sido levado para um local seguro, na entrada do Aterro Sanitário Municipal.

As equipes fizeram a fiscalização da aeronave e verificaram a documentação pessoal do piloto, as autorizações de voo, o plano de trajeto e a justificativa para o deslocamento.

Na sequência, os militares acompanharam o deslocamento da aeronave até uma área segura, fora da rodovia. Segundo a equipe, não foram constatadas irregularidades ou impedimentos legais, e os militares prestaram suporte ao piloto.

A ocorrência foi registrada para providências e diligências posteriores, com imagens do local e da aeronave anexadas ao registro.

A Polícia Militar fiscalizou os documentos da aeronave e do piloto no aterro sanitário
municipal (Foto: Divulgação/Polícia Militar e Arquivo pessoal/Priscila Peres)

Incidente aeronáutico

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que foi oficialmente notificada, na quinta-feira (20), sobre um evento envolvendo a aeronave de matrícula PS-IAI, em Montes Claros de Goiás.

Segundo a FAB, após a coleta inicial e a análise técnica dos dados disponíveis, a ocorrência foi classificada como um incidente aeronáutico.

As informações sobre o caso ainda estão sendo reunidas e serão divulgadas posteriormente por meio de um reporte no Painel SIPAER, disponível no site do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

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Um post compartilhado por Jornal do Vale (@jornaldovale_ceres)

Via g1