Aconteceu em 11 de maio de 1990: Explosão no voo 143 da Philippine Airlines

O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.

Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.

Acidente

A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos). 

O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.

A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.

Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.

Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.

Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.

A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível. 

O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro 

Aconteceu em 11 de maio de 1973: Voo Aeroflot 6551ㅤㅤAbatido ou acidentado?

O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.

Aeronave

Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.

Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.

Tripulação

Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972

Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: 

• Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
• Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
• Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
• Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
• Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin

Sinopse

O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças. 

A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções. 

À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk. 

Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360​​°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar. 

O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.

Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g. 

Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h). 

Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.

Conclusões

Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo. 

Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade. 

Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.

Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão

Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos. 

Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Entenda o que é o fenômeno da turbulência de ar claro, que pode aumentar com aquecimento global

O aquecimento global e o aumento de áreas desmatadas no Brasil podem aumentar a frequência da turbulência de ar claro. O fenômeno costuma surpreender os passageiros e a tripulação porque acontece em regiões com tempo ensolarado e sem nuvens de chuva. Alguns casos recentes viralizaram nas redes sociais.

Nos últimos meses, alguns casos de turbulência inesperada durante voos pelo mundo viralizaram na internet. Imagens mostram as cabines dos aviões bagunçadas, com bandejas e outros objetos que estavam soltos jogados no corredor. Os passageiros contam que o voo transcorria normalmente e não havia nuvens do lado de fora. Por isso, a turbulência de ar claro pega a todos de surpresa - inclusive os comissários de bordo.

O administrador Dionatan Magni conta que voava entre São Paulo e Brasília e que estava sol. Mas, que, minutos depois, uma forte turbulência começou. Ele gravou o momento e publicou nas redes sociais. Dionatan conta que ficou com receio de que fosse algum problema nos motores do avião, já que não havia nuvens em volta.

"Foi algo realmente uma das turbulências mais fortes que eu já peguei voando. Principalmente por ser de céu claro. Logo depois que nós passamos por essa turbulência o piloto voltou, pediu desculpas e explicou que era uma turbulência de céu claro e que, devido a isso, não é possível identificar pelos radares, por ser turbulência de céu claro, que até então eu desconhecia", explica.

Felizmente, os passageiros e a tripulação estavam usando os cintos de segurança, já que tudo aconteceu pouco depois da decolagem.

O capitão Rangel é especialista do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica, da Força Aérea Brasileira, e explica que a turbulência de ar claro é mais difícil de prever porque não pode ser vista a olho nu, nem pelos radares meteorológicos. Apesar disso, o monitoramento constante permite indicar aos pilotos as áreas com maior probabilidade do fenômeno.

"Hoje, os aeronavegantes, apesar de não ter nuvem, eles possuem informação de que determinada área é hostil ou tem maior probabilidade de ocorrer esse tipo de fenômeno. Hoje, no Brasil, o assessoramento meteorológico é condizente para que os voos saiam dentro das normas internacionais de segurança", diz.

Ele explica que as turbulências de céu claro são mais frequentes no inverno, por causa da maior amplitude térmica. Elas também têm maior probabilidade de ocorrer em determinadas regiões do planeta. No Brasil, costuma ser do sul do estado do Rio de Janeiro em direção aos estados do sul do país.

Um estudo publicado na revista científica Nature e conduzido por pesquisadores da Universidade de Reading, no Reino Unido, apontou que a ocorrência de turbulência deve aumentar até 150% nos próximos anos. O principal fator é o aquecimento global.

O Diretor de Segurança e Operações de Voo de Associação Internacional do Transporte Aéreo, Julio Pereira, explica qual deve ser a consequência disso, na prática, para os passageiros.

"Isso não quer dizer que o voo vai ficar menos seguro. Mas ele vai ficar um pouco mais incômodo, mas ele vai permanecer sendo seguro. É bom reforçar isso. O que que vai acontecer? Normalmente, num voo que você vai ter 10 minutos com sinal de cinto de segurança aceso, esse tempo vai aumentar para 20 minutos, meia hora", afirma.

O diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Ruy Amparo, explica que as companhias aéreas registram aumento na quantidade de turbulências, mas em proporção semelhante a de outros países.

Uma peculiaridade de voos no nosso território tem relação com áreas desmatadas, que podem proporcionar mais turbulência de céu claro devido ao aquecimento dessas regiões. Ruy Amparo destaca que os pilotos sabem quais áreas têm maiores riscos, por isso pede que os passageiros sempre sigam os comandos da tripulação para garantir a segurança a bordo.

"Recomendação de sempre estar com cinto de segurança afivelado. Mesmo havendo recomendação pros passageiros sempre ficarem de cintos atados, estamos vivendo outro fenômeno mundial que é o aumento dos passageiros indisciplinados. A orientação que a gente dá é obedeça a tripulação porque tem lugares que são típicos de ter turbulência de céu claro", conta.

Agora que você já sabe que as turbulências podem acontecer mesmo sem grandes nuvens no trajeto do voo, saiba que também pode minimizar os desconfortos ao escolher o assento que vai reservar.

Segundo a Abear, sentar perto das asas pode atenuar o efeito da turbulência, enquanto os passageiros mais ao fundo da aeronave tendem a sentir mais as instabilidades.

Via Guilherme Muniz e Juliana Alves (CBN) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Passar mal no avião: saiba o que a companhia aérea deve fazer

Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.

(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)

Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.

O que a companhia deve fazer?

Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.

O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.

A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.

Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.

Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.

Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.

Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.

O avião deve pousar?

O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.

Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.

Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.

"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.

Tem como prevenir?

Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.

Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.

Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.

Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).

Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.

O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.

As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.

Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.

O que acontece em caso de óbito?

Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.

Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.

Via g1

O que é uma cheatline em uma pintura de aeronave?

Você sabe por que certos esquemas de pintura apresentam essas listras?

Um Boeing 767 da American Airlines (Foto: Eliyahu Yosef Parypa/Shutterstock)

A pintura de uma aeronave desempenha um papel significativo em seu apelo estético, acrescentando um toque útil de variedade à fotografia de planespotters e entusiastas da aviação, ao mesmo tempo que promove o reconhecimento da marca. As tendências em librés surgiram e desapareceram ao longo dos anos, e uma tendência que raramente vemos hoje em dia é a cheatline. Mas a que exatamente isso se refere e por que foi um modelo tão proeminente nos anos passados?

O que é uma cheatline?

A maioria de nós já encontrou cheatlines durante viagens ou planespotting, talvez sem nem mesmo perceber ou saber o que são. Simplificando, o termo 'cheatline' refere-se a uma faixa decorativa colorida pintada horizontalmente ao longo de parte ou de toda a fuselagem de uma aeronave. Como tendência, surgiu já na década de 1920, quando a aviação entre guerras estava em franca expansão.

Embora, como visto acima, isso tenha resultado em um toque de cor esteticamente marcante nas aeronaves da época, o objetivo de tais designs era mais do que agradar visualmente os observadores de uma aeronave. Na verdade, como o nome sugere, há um elemento de trompe l'oeil nestes esquemas de pintura, tendo sido feitas cuidadosas considerações estéticas. Na verdade, a intenção final era enganar visualmente quem olha para o avião.

Um Boeing 247 da United Airlines (Foto: Ken Fielding/Wikimedia Commons)

Como Daniel Chen relatou no Medium, as companhias aéreas esperavam enganar os espectadores, fazendo-os acreditar que as aeronaves eram mais aerodinâmicas quando pintadas dessa forma. Isso ocorre porque uma linha de trapaça envolve as janelas de um avião, o que significa que elas combinam melhor com a fuselagem do que sem essa linha. Um fundo liso deixa as janelas mais expostas, aumentando sua aparência de stop-start e staccato contra a fuselagem.

Uma faixa ou mais

Dentro do gênero de pinturas cheatline, existem diferentes subvariedades desse esquema de pintura da velha escola. Uma diferença importante é o número de bandas que compõem uma cheatline. Embora esse estilo geralmente consista em uma única linha, houve exemplos notáveis ​​em que várias tiras de tinta colorida estiveram presentes na fuselagem da aeronave. Eles são conhecidos como 'linhas de bonde' e formam uma linha de trapaça mais espessa.

Talvez o mais reconhecível deles fosse o antigo uniforme da American Airlines , que tinha um cheatline tricolor nas cores da bandeira do país, como na foto acima. Notoriamente, esta era quase a única pintura nesta pintura, já que as centenas de aeronaves comerciais que serviram ao membro fundador da oneworld , com sede em Fort Worth , durante a era de sua pintura anterior, exibiam uma aparência em grande parte 'bare metal' que brilhava ao sol.

Uma cheatline também não precisa se estender por todo o comprimento da fuselagem de uma aeronave. Na verdade, este foi o caso, como visto acima, dos Boeing 777 da Jet Airways, onde as janelas da cabine dianteira não eram cobertas. As cheatlines da aeronave do porta-aviões também tinham a peculiaridade adicional de torcer e mudar de cor no meio da fuselagem, à medida que a forma predominante mudava de dourado para laranja e para um azul mais escuro.

O que são cheatlines de tacos de hóquei?

Outra subvariedade menos comum da cheatline era a chamada pintura de 'taco de hóquei'. Isso fez com que a cheatline se estendesse para cima em direção à barbatana caudal da aeronave em forma curva de J ou L (dependendo do lado da aeronave visualizada) que lembrava, como o nome sugere, um taco de hóquei. Conforme foto abaixo, a ex-transportadora norte-americana Eastern Air Lines tinha esse design, com a vantagem de apresentar duas cores.

Mais recentemente, a ex-companhia aérea italiana e membro da SkyTeam Alitalia também apresentou uma pintura cheatline de taco de hóquei, onde a faixa verde continuava para cima para formar um desenho tricolor na cauda da aeronave. No entanto, este esquema foi posteriormente substituído por um esquema mais básico que manteve o design da cauda, ​​​​mas com uma fuselagem toda branca. Desde então, a Alitalia foi substituída como companhia aérea de bandeira italiana pela ITA Airways.

Muito menos proeminente hoje

Como tendência, os cheatlines geralmente parecem ter perdido sua popularidade anteriormente generalizada após a década de 1970. Isso não quer dizer que se tornaram imediatamente obsoletos, é claro, com, como mencionado anteriormente, empresas como Alitalia, American Airlines e Jet Airways ostentando cheatlines de vários formatos e tamanhos já no século XXI. Dito isto, essas pinturas foram perdidas na história.

Embora os cheatlines não tenham destaque hoje, a tendência em direção aos esquemas de pintura retrô fez com que eles retornassem. Hoje em dia, as companhias aéreas muitas vezes aproveitam a oportunidade para pintar uma aeronave com uma pintura antiga para celebrar sua história, o que pode levar uma aeronave aparentemente comum a atrair significativamente mais atenção dos avgeeks de todo o mundo do que suas contrapartes com pintura padrão.

Quando se trata de companhias aéreas cuja pintura padrão ainda hoje apresenta uma cheatline, a Flightradar24 destaca a Singapore Airlines como o exemplo mais notável. Os aviões da companhia aérea atualmente apresentam um cheatline azul escuro com detalhes em laranja e dourado por baixo, fazendo com que as aeronaves da transportadora se destaquem enquanto atravessam o mundo.

Com informações do Simple Flying