sexta-feira, 30 de julho de 2021

Aconteceu em 30 de julho e 1987: O grave acidente da Belize Air na Cidade do México


30 de julho de 1987, 16h55, a leste da Cidade do México


A rodovia Toluca-Cidade do México, a leste da extensa capital mexicana, estava cheia de passageiros a essa hora do dia. O fim de semana se aproximava e muitas pessoas e famílias aproveitaram para deixar a capital para passeios pelo interior do entorno. Uma garoa leve caiu em um céu nublado.

Nenhuma das pessoas que viajavam naquela estrada particular naquele momento particular pensou sobre o horror infernal prestes a cair sobre eles de cima.

Perto do Quilômetro 16 da rodovia de seis pistas, um pequeno restaurante/posto de gasolina chamado El Tras Lomita estava cheio de clientes, comendo ou tomando uma bebida no bar. As pessoas do lado de fora encheram seus tanques e partiram.

Aeroporto Internacional da Cidade do México, 17h01



O velho Boeing C-97G Stratofreighter, prefixo HI-481, da Belize Air International (foto acima), um avião a jato com quatro motores da época da Segunda Guerra Mundial,  decolou do aeroporto Benito Juarez na capital mexicana com destino a Miami, Flórida. 

No interior estavam 12 pessoas, sendo dois pilotos americanos, dois outros tripulantes e os oito restantes eram cavaleiros e proprietários de cavalos de corrida premiados. Os 18 cavalos estavam sendo levados para uma competição equestre em Miami, os 10º Jogos Pan-americanos Anuais.

Os cavalos estavam incomumente agitados naquela tarde, movendo-se ao redor do jato, enquanto os treinadores tentavam acalmá-los. O jato subiu lentamente para o céu nublado.


Cinco minutos após a decolagem, o problema começou no Boeing. O jato não estava ganhando altitude enquanto voava sobre o centro da Cidade do México. O altímetro estava falhando, os cavalos em movimento balançavam o enorme avião de carga para frente e para trás. Os pilotos lutaram para puxar o jato enquanto ele voava diretamente para um dos arranha-céus mais altos da Cidade do México: a torre da sede da Mexicana Airlines.

As pessoas dentro do arranha-céu engasgaram de horror quando viram o antiquado jato voar direto para eles. No último minuto, os pilotos conseguiram desviar e o acidente foi evitado.

Outro edifício alto surgiu à frente, o Hotel de Mexico. O jato mais uma vez se esquivou do prédio, evitando um grande desastre, mas agora era certo que algo estava terrivelmente errado com o voo. 

Eles não podiam correr o risco de voltar ao aeroporto e perder o controle do jato e se chocar contra os bairros densamente povoados do centro da cidade. Sete minutos após a decolagem, eles viram uma possível área de pouso à frente: a rodovia Cidade do México-Toluca.

A essa altura, um problema com o trem de pouso do avião causou um curto-circuito e um pequeno incêndio. Tudo entrou em pânico a bordo do jato, pois os cavalos perderam a calma e fizeram o jato balançar ainda mais. Os pilotos decidiram com o coração pesado derrubar o jato na congestionada rodovia.

Testemunhas em terra viram o enorme pássaro prateado perder altitude, deixando um rastro de fumaça, caindo rapidamente. O rugido dos motores do avião era ensurdecedor. As pessoas correram para fora para ver o que estava acontecendo e assistiram com horror enquanto o jato descia.

Uma das asas do jato atingiu uma torre de alta tensão lançando faíscas. Surpreendentemente, ele voou sob uma ponte de pedestres que cruzava a rodovia e atingiu algumas cercas de arame. A essa altura, o avião bateu com a barriga na estrada, fazendo chover fogo e faíscas e se chocando contra os veículos, matando alguns motoristas instantaneamente e ferindo terrivelmente outros.


O jato derrapou na rodovia, batendo em carros, caminhões e vans, esmagando-os como meros insetos metálicos, explodindo em chamas e fumaça. Mais à frente, no caminho do jato descontrolado estava o lotado restaurante Tras Lomita.

O jato partiu em dois. A cauda bateu em uma casa de três andares na beira da rodovia. O resto do avião foi direto para o Tras Lomita, batendo nele e explodindo. A enorme bola de fogo envolveu a área já atingida, matando aqueles que haviam sido feridos pelo pouso forçado do jato.


A cena era algo saído do Inferno de Dante. Carros destruídos em chamas, corpos carbonizados e destroços de aviões espalhados pela rodovia. Outros correram para ajudar os feridos.

Minutos depois, bombeiros e paramédicos da Cruz Vermelha ajudaram os feridos e retiraram os corpos dos escombros. Quase todos os que estavam a bordo do jato sobreviveram milagrosamente ao acidente infernal, incluindo o piloto Frederick Moore, um americano, o copiloto Robert Banty, também americano e mestre de carga. Um tripulante e quatro passageiros morreram na hora.


Dos 18 cavalos do jato de carga, 16 foram morreram e ficaram espalhados pela estrada. Dois cavalos quase mortos, gravemente feridos, tiveram que ser sacrificados devido aos ferimentos. Pelo menos um cavalo sobreviveu em boas condições e foi retirado do local.

Doze pessoas foram evacuadas de helicóptero para o hospital da Cruz Vermelha com queimaduras de terceiro grau. Teresa Marquez, do Serviço Federal de Resgate de Emergências, disse que pelo menos sete pessoas no local foram gravemente queimadas e levadas para dois hospitais. Pelo menos 25 veículos foram abalroados e pegaram fogo devido ao acidente, e mais 44 pessoas morreram no solo, elevando o número de mortos para quase 50.


Quarenta e nove pessoas morreram no desastre. Autoridades estimaram que o avião deixou um caminho de destruição de 450 a 600 pés enquanto derrapava ao longo da rodovia.

Os pilotos americanos foram detidos pelas autoridades mexicanas e questionados sobre o acidente e a causa, mas posteriormente libertados. 


A investigação descobriu que durante o processo de escalada, os cavalos dentro da aeronave entraram em pânico e correram dentro do compartimento, causando uma mudança no centro de gravidade da aeronave. Um curto-circuito posteriormente ocorreu e causou um mau funcionamento da engrenagem, o que causou pequenos incêndios no corpo da aeronave e ainda mais pânico nos cavalos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Kique's Corner e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de julho de 1971: Acidente com o voo 845 da Pan Am no Aeroporto de São Francisco, na Califórnia (EUA)


Em 30 de julho de 1971, o voo 845 da Pan Am operado por um Boeing 747 estava programado para realizar o voo internacional regular de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia (EUA), e Tóquio, no Japão, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de São Francisco.

Aeronave e tripulação



O Boeing 747-121, registro N747PA, da Pan Am (foto acima), número de série de fabricação 19639, voou pela primeira vez em 11 de abril de 1969 e foi entregue à Pan Am em 3 de outubro de 1970. Foi o segundo 747 fora da linha de produção da Boeing, mas não foi entregue antes das dez. meses após o primeiro voo do 747 da Pan Am. Originalmente chamado de 'Clipper America', tinha registrado 2.900 horas de operação no momento do acidente.
A tripulação de voo do voo 845 consistia em cinco (um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo, um engenheiro de voo substituto e um piloto substituto). O capitão era Calvin Y. Dyer, um residente de 57 anos de Redwood City, Califórnia, um piloto com 27.209 horas de experiência de voo, 868 das quais em 747 

O primeiro oficial foi Paul E. Oakes, um piloto de 41 anos. residente de Reno, Nevada, com 10.568 horas de experiência, 595 no 747. O engenheiro de voo era Winfree Horne, ele tinha 57 anos e era natural de Los Altos, Califórnia, ele tinha 23.569 horas de experiência de voo, 168 no 747. 

O segundo oficial Wayne E. Sagar, de 34 anos, era o piloto substituto, ele tinha 3.230 horas de experiência de voo, 456 no 747. O engenheiro de voo substituto era Roderic E. Proctor, um morador de 57 anos de Palo Alto, Califórnia, tinha 24.576 horas de voo, 236 no 747.

Em 29 de julho de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar e Proctor passaram o dia inteiro de folga. Eles também voaram na primeira perna do voo de Los Angeles a San Francisco.

História do acidente


A tripulação do voo 845 havia planejado e calculado sua decolagem para a pista 28L, mas descobriu somente após o pushback que esta pista havia sido fechada horas antes para manutenção, e que os primeiros 1.000 pés (300 m) da pista 01R, a pista preferencial em dessa vez, também tinha sido fechado. 

Às 15h29, após consultar os despachantes de voo da Pan Am e a torre de controle, a tripulação decidiu decolar da pista 01R, mais curta em relação à 28L, com condições de vento menos favoráveis.

Diagrama moderno do aeroporto de São Francisco mostrando o layout da pista
(em 1971, a pista 28R era mais de 2.000 pés (610 m) mais curta) 
A pista 01R tinha cerca de 8.500 pés (2.600 m) de comprimento desde seu limite deslocado (de onde a decolagem deveria começar) até o final, que era o comprimento de decolagem disponível para o voo 845.

Por causa de vários mal-entendidos, a tripulação de voo foi informado erroneamente que o comprimento de decolagem disponível a partir do limite deslocado era de 9.500 pés (2.900 m), ou 1.000 pés (300 m) a mais do que realmente existia. Apesar do comprimento mais curto, foi determinado posteriormente que a aeronave poderia ter decolado com segurança, caso os procedimentos adequados tivessem sido seguidos.

Enquanto a tripulação se preparava para a decolagem na pista mais curta, eles selecionaram 20 graus de flaps em vez de sua configuração originalmente planejada de 10 graus, mas não recalcularam suas velocidades de referência de decolagem (V 1, V r e V 2), que haviam sido calculadas para a configuração de flap inferior e, portanto, eram muito altos para sua configuração real de decolagem.

Consequentemente, essas velocidades críticas foram chamadas de tarde e a rolagem de decolagem da aeronave foi anormalmente prolongada. Na verdade, o primeiro oficial chamou V r a 160 nós (184 mph; 296 km/h) em vez dos 164 nós planejados (189 mph; 304 km/h) porque o final da pista estava "chegando a uma velocidade muito rápida."

Incapaz de atingir altitude suficiente para limpar obstruções no final da pista, a fuselagem traseira da aeronave, o trem de pouso e outras estruturas foram danificados ao atingir os componentes do sistema de iluminação de aproximação (ALS) a mais de 160 nós (180 mph; 300 km/h).

Diagrama mostrando a penetração da fuselagem e da cauda do Boeing 747
pelas estruturas do Approach Lighting System (Imagem do relatório final do NTSB)
Três comprimentos de cantoneiras de ferro de até 5,2 m (17 pés) penetraram na cabine, ferindo dois passageiros. O trem de pouso principal direito foi forçado para cima e para dentro da fuselagem, e o trem de pouso esquerdo foi solto e ficou pendurado embaixo da aeronave. 

Outros sistemas danificados no impacto incluíram os sistemas hidráulicos nº 1, 3 e 4, várias superfícies de controle de asa e empenagem e seus mecanismos, sistemas elétricos incluindo o controle antiderrapante e três escorregadores de evacuação.

O voo prosseguiu sobre o Oceano Pacífico por uma hora e 42 minutos para despejar combustível a fim de reduzir o peso para um pouso de emergência. Durante esse tempo, os danos à aeronave foram avaliados e os feridos tratados por médicos que constam na lista de passageiros. 

Após despejar combustível, a aeronave retornou ao aeroporto. Os serviços de emergência foram implantados e o avião pousou na pista 28L. Durante o pouso, seis pneus do trem de pouso sob as asas falharam. 


O empuxo reverso funcionou apenas no motor 4, então a aeronave lentamente desviou para a direita, saindo da pista e parou. O trem de pouso sob as asas esquerdo pegou fogo, embora o fogo tenha sido extinto pela sujeira assim que o avião saiu da pista.


Após a parada, a aeronave inclinou-se lentamente para trás devido à falta do equipamento do corpo, que havia sido arrancado ou desativado na decolagem. A aeronave parou sobre a cauda com o nariz elevado. Até este acidente, não se sabia que o 747 iria inclinar-se para trás sem o apoio da engrenagem principal da carroceria.


Lesões


Não houve mortes entre os 218 passageiros e tripulantes a bordo, mas dois passageiros ficaram gravemente feridos durante o impacto e, durante a evacuação de emergência subsequente, mais vinte e sete passageiros ficaram feridos ao sair da aeronave, com oito deles sofrendo graves lesões nas costas.

Varetas de ferro em ângulo da estrutura do ALS penetraram no compartimento de passageiros, ferindo os passageiros nos assentos 47G (perto da amputação da perna esquerda abaixo do joelho) e 48G (laceração severa e esmagamento do braço esquerdo).


Após o pouso, a aeronave saiu da pista com o trem de pouso danificado e parou. A evacuação começou pela frente devido a uma falha na transmissão da ordem de evacuação pelo sistema de endereço da cabine (foi erroneamente transmitida pelo rádio), a ordem sendo dada por um dos tripulantes de voo saindo da cabine e percebendo que a evacuação não havia começado. 

Durante esse tempo, a aeronave pousou na popa, apoiando a cauda em uma atitude de nariz para cima. Os quatro slides para a frente não eram seguros para uso devido à grande elevação e ventos fortes. 


A maioria dos passageiros evacuou das seis corrediças traseiras. Oito passageiros usando os slides dianteiros sofreram graves lesões nas costas e foram hospitalizados. Outros passageiros sofreram ferimentos leves, como escoriações e entorses.

Investigação


O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que emitiu seu relatório final em 24 de maio de 1972. De acordo com o NTSB, a Causa Provável do acidente foi "...o uso do piloto de velocidades de referência de decolagem incorretas. Esta situação resultou de uma série de irregularidades envolvendo: (1) a recolha e divulgação de informação aeroportuária; (2) despacho de aeronaves; e (3) gestão e disciplina da tripulação; que coletivamente tornaram ineficaz o sistema de controle operacional da transportadora aérea."

Consequências


Após o acidente, a aeronave foi consertada e voltou ao serviço. O N747PA foi registrado novamente e alugado para a Air Zaïre como N747QC de 1973 até março de 1975, quando retornou à Pan Am, onde foi renomeado para Clipper Sea Lark , e depois para 'Clipper Juan T. Trippe', em homenagem ao fundador da companhia aérea. 

Permaneceu com a Pan Am até que a companhia aérea cessou suas operações em 1991 e foi transferida para Aeroposta, então brevemente para Kabo Air da Nigéria, de volta para Aeroposta, e finalmente foi cortada em pedaços em 1999 na Base Aérea Norton em San Bernardino, na Califórnia onde estava armazenado desde pelo menos 1997.

A aeronave, em Namyangju, na Coreia do Sul, onde foi transformada em restaurante
As peças da aeronave foram enviadas para Hopyeong, Namyangju, na Coreia do Sul e remontadas, para servir de restaurante por algum tempo, até o fechamento. Depois que o restaurante fechou, houve petições e campanhas de vários entusiastas da aviação para que museus ou governos locais preservassem o avião histórico. 

Parte da aeronave foi sucateada em 2010, no entanto, três peças principais da fuselagem foram salvas e movidas não muito longe para o subúrbio de Wolmuncheon-ro. A antiga aeronave agora é usada como uma igreja em um Korean Air Livery (Localização: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Coreia do Sul).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de julho de 1971: Colisão aérea no Japão - Voo 58 da All Nippon Airways x Mitsubishi F-86F Sabre


Em 30 de julho de 1971, às 2h04, hora local, um caça a jato F-86F Sabre da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF) colidiu com o avião Boeing 727 que operava o voo 
58 da All Nippon Airways (ANA), causando a queda de ambas as aeronaves. Todos os 162 ocupantes do avião morreram, enquanto o piloto do Sabre, um estagiário do JASDF, se libertou de seu avião após a colisão e saltou de paraquedas em segurança. Este incidente levou à renúncia do chefe da Agência de Defesa do Japão e do chefe de gabinete do JASDF.

Aeronaves



O avião envolvido era o Boeing 727-281, prefixo JA8329, da All Nippon Airways (ANA) (foto acima), que tinha três meses de operações na época do acidente.


A segunda aeronave envolvida na colisão era o Mitsubishi F-86F Sabre, prefixo 92-7932, da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF), pertencente à 1ª Asa Aérea na Base Aérea de Matsushima (foto acima). O caça era uma versão japonesa do famoso caça a jato da North American Aviation. No momento do acidente, o F-86F era uma das aeronaves principais no inventário do JASDF.

Passageiros e tripulantes


A maioria dos 155 passageiros do Boeing veio de Fuji, na província de Shizuoka, e estava voltando de uma viagem a Hokkaido. Dos passageiros, 125 faziam parte de um grupo turístico formado por membros de uma sociedade de parentes de militares japoneses mortos na Segunda Guerra Mundial. 

O piloto do voo 58 da ANA era Saburo Kawanishi, de 41 anos, que tinha mais de 8.000 horas de experiência de voo. Ele transmitiu uma breve chamada de emergência entre o momento da colisão e a desintegração da aeronave.

Sequência de eventos


O voo 58 da ANA partiu do Aeroporto de Chitose, perto de Sapporo, com 155 passageiros e uma tripulação de sete pessoas a bordo para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Internacional Haneda, em Tóquio. Após a decolagem, a aeronave atingiu sua altitude de cruzeiro de aproximadamente 28.000 pés (8.500 m). 

Enquanto isso, um piloto em treinamento JASDF, Yoshimi Ichikawa, de 22 anos e seu instrutor estavam praticando manobras de combate aéreo em seus dois Sabres perto de Morioka, ao norte de Honshu.

O piloto aprendiz, sem saber da aeronave ANA, foi avisado por seu instrutor para se desvencilhar do voo 58 quando este se aproximasse e tombasse para a esquerda para evitá-lo, mas já era tarde demais e momentos depois, a ponta da asa direita do Sabre atingiu o do Boeing a uma altitude de 26.000 pés (7.900 m).


O dano à cauda do Boeing fez com que ele ficasse fora de controle; ele entrou em um mergulho íngreme e se desintegrou no ar, com os destroços impactando perto da cidade de Shizukuishi, na província de Iwate. Todos os 162 passageiros e tripulantes morreram.

Destroços do Boeing 727-281 da ANA
O Sabre, tendo perdido a asa direita, entrou em um giro que impediu o piloto em treinamento de ejetar, então ele desafivelou os cintos de segurança e se libertou da aeronave. 

Ele disparou seu paraquedas e pousou com segurança. O Sabre mergulhou em um arrozal próximo.

Os destroços do caça Mitsubishi F-86F Sabre

Investigação


O Relatório Final apontou que o piloto militar em treinamento não conseguiu ver e evitar outro tráfego durante a realização de uma missão de treinamento. Relativamente inexperiente, o piloto em treinamento tinha um total de 25 horas de voo e atrasou uma manobra corretiva ordenada por seu instrutor. Isso fez com que a asa direita do Sabre atingisse o estabilizador horizontal do B727.


Consequências


Os pilotos do JASDF foram posteriormente julgados e o aprendiz foi absolvido da acusação de homicídio culposo. No entanto, o instrutor foi considerado culpado de homicídio culposo por negligência criminal e condenado a três anos de prisão, com suspensão de três anos. Ele também perdeu o emprego.


Keikichi Masuhara, diretor-geral da Agência de Defesa (agora Ministério da Defesa) e o general Yasuhiro Ueda, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, renunciaram depois para assumir a responsabilidade pelo acidente.

A perda do voo 58 foi o desastre de aviação mais mortal da época, ultrapassando o abate do C-130 em Kham Duc, no Vietnã, em 1968, e a queda do voo Viasa 742 em 1969, e assim permaneceu até a queda do voo 217 da Aeroflot, treze meses depois. 

Familiares velam os corpos das vítimas do voo 58 da ANA
Continua sendo o acidente mais mortal sofrido pela All Nippon Airways, o segundo mais mortal envolvendo um Boeing 727, atrás do voo 940 da Mexicana, e o terceiro mais mortal em solo japonês, atrás do voo 123 da Japan Airlines e do vôo 140 da China Airlines.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Embraer inicia teste do C-390 em pista não pavimentada


Embraer iniciou os testes de operação do C-390 Millennium a partir de uma pista não pavimentada.

Para isso, foi construída uma pista específica no Aeroporto Embraer Unidade Gavião Peixoto, próximo a São Paulo, Brasil. “As avaliações serão realizadas nas próximas semanas para analisar a operação eficaz da aeronave multi-missão”, escreveu o fabricante em um comunicado.

O C-390 Millennium é um transporte tático que também pode atuar como uma aeronave de reabastecimento a bordo. Alimentado por dois motores Pratt e Whitney V2500-E5 especialmente projetados, pode transportar 26 toneladas de carga, incluindo veículos como dois veículos blindados M113 ou um helicóptero UH-60 Blackhawk. É a maior aeronave produzida na América Latina.

Em junho de 2021, a Força Aérea Brasileira anunciou sua intenção de renegociar o contrato com a Embraer para diminuir a taxa de entrega de aeronaves de transporte C-390 e reduzir o número total. Embora não confirmado, o pedido pode ser reduzido de 28 para 20 aeronaves.

Além do pedido doméstico, a Embraer tem uma carteira de cinco aeronaves para Portugal, parceira no desenvolvimento da aeronave, e duas para a Hungria.

Após a retirada da Boeing de um projeto de joint venture em abril de 2020, a Embraer anunciou que estava procurando outros parceiros para apoiar a comercialização do avião.

Associação de companhias aéreas passa a ter fabricante de avião entre os membros

A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), que reúne companhias aéreas brasileiras, como Latam e Gol, passa a ter uma fabricante de aviões, a Boeing, entre suas associadas.

A empresa já tinha integrado a associação no passado. Para Eduardo Sanovicz, presidente da entidade, a entrada da Boeing tem significado importante para o setor, um dos mais impactados pela crise do coronavírus, que agora ensaia retomada com quase 70% da malha de voos do pré-pandemia recuperada em julho.

Segundo ele, é um sinal de que a associação do setor está atravessando o período. No mês passado, a novata Itapemirim também entrou na entidade, que deve receber novos associados em breve, segundo Sanovicz.

Avião brasileiro feito por ex-funcionários da Embraer ganha data de lançamento

(Imagem via DefesaNet)
A Desaer avança em seu projeto de turboélice multifuncional e a chegada do ATL-100 será bem antes do que imaginávamos. Anunciado há alguns meses, o avião segue em desenvolvimento e será um dos modelos mais versáteis do mercado, podendo ser configurado para passageiros, carga e até serviços militares. Com algumas encomendas já fechadas, a expectativa é de que a aeronave seja lançada até o final de 2023, com as primeiras entregas em 2026.

Configurações do ATL-100 (Imagem: Desaer)
Segundo a Desaer e sua parceira, a empresa portuguesa de aviação e tecnologia Ceiia, o ATL-100 é um projeto com baixo custo de desenvolvimento, mas tão eficiente quanto seus concorrentes mais próximos, o Viking DHC-6, o Let L-410 e o Dornier 228. Isso porque ele oferecerá 1.600 quilômetros de autonomia e uma velocidade de cruzeiro de 430 km/h, além do peso máximo de decolagem de 8.600 kgs e da capacidade de operar em pistas sem pavimentação adequada.


Com números como esses, a Desaer pode configurar a aeronave de diferentes maneiras. Estritamente para passageiros, com espaço para 19 ocupantes; cargueiro, sendo capaz de levar três contêineres padrão de 160m³ cada um; e, por fim, uma configuração para incursões militares, com todo o aparato para paraquedismo, por exemplo. Nesse modelo, o ATL-100 pode levar 12 ocupantes.

A joint-venture Desaer e Ceiia também revelou que já existem algumas intenções de compra do ATL-100, com empresas uruguaias e brasileiras entre as compradoras.

Fonte: Aero Magazine via Canaltech

Ex-atleta paraolímpico é considerado culpado de causar incômodo público em protesto em cima de avião

O ativista da Extinction Rebellion, James Brown, de 56 anos, que é cego, colou-se ao teto de um avião da British Airways.

O ex-atleta paraolímpico James Brown deitado em cima de um avião da British Airways
no City Airport, Londres (Foto: Extinction Rebellion/PA Media)
O ativista da Extinction Rebellion James Brown 56, que é cego, conseguiu escalar o avião na manhã de 10 de outubro de 2019 para protestar contra voar no Aeroporto London City.

O duplo medalhista de ouro, de Exeter, colou a mão direita no avião, que se destinava a Amsterdã, antes de prender o celular na porta para evitar que fechasse, soube Southwark Crown Court.

Nascido na Irlanda do Norte, Brown, que representou a Grã-Bretanha no ciclismo e no atletismo antes de passar a representar a Irlanda no esqui cross-country, passou uma hora na aeronave antes de ser removido, foi informado ao júri.

Os promotores disseram que ele causou transtornos a mais de 300 passageiros da British Airways, custando à companhia aérea £ 40.000 (cerca de 285 mil reais).

(Foto: Extinction Rebellion/PA Media)
Brown, que se representou, negou uma acusação de causar incômodo público, alegando que ele tinha “que fazer algo espetacular” para chamar a atenção para a crise climática.

Mas ele foi considerado culpado na quarta-feira, depois que um júri deliberou por menos de uma hora. O juiz Gregory Perrins disse que sentenciaria Brown em 17 de setembro.

Falando após o veredicto, Brown disse que estava “arrasado”, acrescentando: “Mas acho que é o preço que você paga por se arriscar, acho que poderia ter sido o contrário.

“Eu sabia que uma condenação era uma possibilidade, é claro, eu sabia disso. “O que fiz foi apenas uma pequena parte. Há muitas pessoas desistindo de muito para fazer a diferença e eu sou apenas uma delas”.

James Brown (Foto: Extinction Rebellion/PA Media)
O júri ouviu que Brown reservou seu voo na manhã da acrobacia e recebeu ajuda no embarque devido à sua deficiência. Ele tinha uma garrafa de supercola em sua bagagem que não foi detectada pelo segurança, disse o promotor Richard Witcombe. Brown recusou a oferta de um funcionário da cabine para ajudá-lo a se sentar, dizendo que ele iria subir no teto do avião. 

Dando provas, Brown chorou ao dizer aos jurados: “Eu estava preparado para me desafiar, para ter medo, para enfrentar o medo, porque o medo do colapso ecológico do clima é muito maior”.

Em um discurso emocionado, Brown, casado e pai de quatro filhos, que dirige uma instituição de caridade, disse: “Meu protesto, o propósito que espero seja claro, minha motivação era maximizar a atenção da mídia para a crise climática, que naquela época dificilmente era recebendo algum.”


O movimento ativismo ambiental Extinction Rebellion (também conhecido pela sigla XR) nasceu em outubro do ano passado no Reino Unido . Membros do grupo, que se identificam como "rebels" (rebeldes) dizem querer promover uma rebelião contra a extinção das espécies, inclusive a humana, algo que, afirmam, vai acontecer se nada for feito agora por nossos representantes políticos para impedir a mudança climática. A versão brasileira do movimento é chamada de Rebelião ou Extinção.

Via Evening Standard / Extra

Com asas congeladas, avião não consegue decolar no Aeroporto Afonso Pena, no Paraná

Degelo de aeronave é procedido em aeroporto da Alemanha durante forte episódio de frio
(Foto: Cristof Stacey/AFP/MetSul Meteorologia/Arquivo)
A formação de gelo em asas de uma aeronave da empresa Azul no começo da manhã desta quinta-feira obrigou o cancelamento de um voo de Curitiba para Porto Alegre. O episódio de congelamento das asas do avião se deu no Aeroporto Internacional de Curitiba, localizado em São José dos Pinhais, devido ao frio muito intenso da madrugada de hoje. Em razão do gelo, os voos AD4730 (de Curitiba para Porto Alegre) e AD4024 (de Porto Alegre para Curitiba) acabaram cancelados.

A empresa aérea confirmou o cancelamento pelo fato e lamentou os transtornos para os seus passageiros em nota: “Os Clientes receberam toda a assistência necessária, de acordo com a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e serão reacomodados em outros voos da empresa ainda hoje. A companhia lamenta eventuais aborrecimentos ocorridos aos seus clientes e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações”.


Não foi a primeira vez que se constatou a presença de gelo sobre asas de aeronaves em aeroportos no Sul do Brasil, mas este tipo de evento é bastante incomum e somente se verificou no passado em ondas de frio de grande e incomum intensidade, como a que agora afeta o Centro-Sul do país. A mínima no aeroporto de Curitiba foi de 1°C abaixo de zero hoje.

O degelo é procedido, a aeronave é vistoriadas, e o aparelho pode voltar a operar normalmente sem risco para a segurança de voo.

O clima brasileiro, mesmo fazendo muito frio durante o inverno no Sul do Brasil, não costuma ter marcas tão extremas como desta semana, o que faz com que acontecimentos como de hoje em Curitiba sejam raros.

A preocupação de gelo em aeronaves é grande em países de clima frio durante o inverno. Por isso, os aeroportos nestes países, como dos Estados Unidos, Canadá, Europa, China e Japão, por exemplo, estão muito habituados a realizar o congelamento das asas dos aviões.

É recorrente nos meses de inverno nestas nações acostumadas ao frio extremo nos meses de inverno de líquido que é jogado sobre a aeronave.

Leia também:

quinta-feira, 29 de julho de 2021

Série: Os Bombardeiros Italianos da Segunda Guerra Mundial

Savoia Marchetti SM.81
No início da 2ª Guerra Mundial, poucos teriam previsto a magnitude das batalhas que viriam. No entanto, muitos concordariam que a Força Aérea Real Italiana (ou a Regia Aeronautica Italiana) e seus aviões bombardeiros estavam posicionados para desempenhar um papel significativo, se não crucial, na guerra que estava por vir.

A partir de 1923, a Força Aérea Real Italiana foi estabelecida como uma força independente das Forças Armadas Reais Italianas. Foi uma das armas aéreas mais experientes que entraram na guerra.

A Regia Aeronautica Italiana tinha visto ação na Guerra da Etiópia em 1935, desdobrando até 386 aeronaves contra a Força Aérea Imperial da Etiópia, que distribuiu apenas 15 aeronaves de transporte e ligação.

Em 1936, a Regia Aeronautica participou da Guerra Civil Espanhola, lutando ao lado de pilotos nacionalistas espanhóis, bem como de seus colegas alemães da Luftwaffe.

Quando a 2ª Guerra Mundial começou em 1939, a Regia Aeronautica detinha mais de 33 recordes mundiais. Isso era mais alto do que qualquer outra força aérea da época. Além disso, a Força Aérea Italiana tinha uma força numérica de mais de 3.290 máquinas.

No entanto, o potencial desses números nunca foi totalmente alcançado devido a problemas de manutenção, métodos de fabricação obsoletos e dependência de máquinas desatualizadas.

Anteriormente, cobrimos os aviões de combate italianos da segunda guerra mundial , hoje é hora de dar uma olhada nos bombardeiros italianos da segunda guerra mundial.

Bombardeiros de mergulho/torpedeiros


1. CANT Z.506 Airone


CANT Z.506 Airone
O CANT Z.506 era um hidroavião com três motores que servia como avião de reconhecimento e torpedeiro. Inicialmente projetado como um hidroavião de transporte, o CANT Z.506 (comumente conhecido como Airone - italiano para Heron) se destacou como um hidroavião confiável que era capaz de operar em mar agitado e em condições adversas.

O Airone foi inicialmente movido por um trio de motores radiais 610HP Piaggio Stella P.IX. Os modelos posteriores vieram equipados com um motor Alfa Romeo 126 RC.34 maior e mais potente. A fuselagem era composta por uma estrutura de madeira envolta em lamelas de madeira.

Os flutuadores foram construídos em duralumínio e mediam 30 cm. O armamento padrão consistia em três metralhadoras de 7,7 mm montadas na fuselagem e na posição vertical e uma metralhadora de 12,7 mm montada na posição dorsal. O Airone tinha uma tripulação de cinco pessoas.

Para sua classe, o Z.506A estabeleceu vários recordes, incluindo atingir uma velocidade de 191,538 mph em 3.107 milhas, 200,118 mph em 621 milhas e 198,7 mph em 1.243 milhas. Ele também carregou uma carga de 4.409 libras. até um teto de 25.623 pés.

Quando a guerra estourou, o Airone foi usado extensivamente nas campanhas grega e norte-africana. Também foi usado como avião de resgate ar-mar. No entanto, nas Campanhas do Mediterrâneo, o Z.506 estava sujeito a falhas de motor e muitas vezes era forçado a pousar na Espanha. Também era bastante vulnerável aos caças inimigos.

2. IMAM Ro.57bis


IMAM Ro.57 bis
O Ro.57 foi projetado pela Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (IMAM) em 1939. No entanto, ele não entrou em produção até 1943. Era um monoplano bimotor projetado para uso como caça/interceptor ou aeronave de ataque ao solo.

Para este último, o Ro.57 foi equipado com canhões duplos de 20 mm, uma provisão para 1.100 libras. de bombas e uma modificação do freio de mergulho. O resultado foi um potente bombardeiro de mergulho capaz de atingir uma velocidade máxima de 311 mph e uma velocidade de cruzeiro de 240 mph. O IMAM R0.57bis tinha um teto de serviço de 25.600 pés e um alcance de 750 milhas.

Embora fosse confiável e eficaz, o IMAM Ro.57bis entrou em produção tarde demais na guerra para que sua presença fosse sentida. No total, apenas cerca de 50 a 60 aeronaves foram entregues.

3. Junkers Ju 87 Stuka


Junkers Ju 87 D 5
O Junkers Ju 87 era um formidável bombardeiro de mergulho alemão também a serviço da Força Aérea Italiana. Desenhado por Hermann Pohlmann, o Stuka voou pela primeira vez em 1935 e entrou em combate em 1937 na Guerra Civil Espanhola. Ele apresentava asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo e salpicado.

O Stuka obteve considerável sucesso em seu uso como aeronave de apoio aéreo aproximado. Graças a seus freios de mergulho automáticos, o Stuka poderia se recuperar de um mergulho mesmo se o piloto estivesse inconsciente. Com suas sirenes de trombeta de Jericó, o Stuka se tornou o símbolo da propaganda do eixo para a superioridade aérea.

O Stuka estava armado com 2 metralhadoras MG 17 de 7,92 mm na frente e uma metralhadora MG15 de 7,92 mm na parte traseira. Ele também carregava uma bomba de 1.500 libras sob a fuselagem e 4.121 bombas embaixo das asas. Era movido por um motor Junkers Jumo 211Da V12 que produzia 1.200 CV. Com uma velocidade máxima de 211 mph ao nível do mar e uma velocidade de cruzeiro de 130 mph, o Stuka era um bombardeiro de mergulho formidável.

Bombardeiros Pesados


4. Piaggio P.108


Piaggio P.108
O Piaggio P.108 Bombardiere era um bombardeiro pesado quadrimotor que entrou em serviço com a Regia Aeronautica Italiana em 1941. Também foi usado como avião anti-navio e como avião de transporte.

Era movido por quatro motores radiais Piaggio P.XII de dezoito cilindros refrigerados a ar, capazes de produzir 1.500 CV. Tinha um armamento de seis metralhadoras 12,7mm e duas metralhadoras 7,7mm. Ele poderia carregar 7.700 libras de bombas.

O Piaggio P.108 tinha uma tripulação de 6 pessoas, uma velocidade máxima de 270 mph e um teto de serviço de 27.900 pés. Foi um dos melhores aviões italianos na guerra. Também foi usado pela Luftwaffe na evacuação de tropas nas fases posteriores da guerra.

5. Savoia-Marchetti SM.82


Savoia Marchetti SM82 no Museu da Força Aérea de Vigna di Valle
O Savoia-Marchetti SM.82 foi um bombardeiro e avião de transporte que entrou em serviço em 1940. Foi muito bem-sucedido na guerra e foi amplamente utilizado pela Regia Aeronautica Italiana, bem como pela Luftwaffe alemã. Após o fim da guerra, o Savoia-Marchetti SM.82 permaneceu em serviço com a Aeronautica Militare Italiana até o início dos anos 1960. Também foi usado pela Luftwaffe alemã.

O Savoia-Marchetti SM.82 apresentava uma construção única de tubos de aço soldados, uma frente de metal, compensado, madeira e tecido. Ele era movido por 3 motores de pistão radial de 9 cilindros refrigerados a ar Alfa Romeo 128 RC21, capazes de produzir 949 HP cada.

Essa construção leve e o poderoso motor o tornavam um dos bombardeiros de melhor desempenho da Regia Aeronautica Italiana. Ele ostentava uma velocidade máxima de 216 mph, um alcance de 2.100 milhas, um teto de serviço de 20.000 pés e uma carga de bomba de 8.818 libras.

Bombardeiros médios


6. CANT Z.1007


CANT Z.1007
Comumente conhecido como Alcione (Kingfisher), o CANT Z.1007 era um bombardeiro médio tri-motor operado pela Regia Aeronautica Italiana de 1939. Era fácil de controlar e bastante poderoso.

Seus pilotos o consideravam um dos melhores aviões italianos da guerra. Era, no entanto, sujeito a danos climáticos e climáticos como resultado de sua construção em madeira. Isso foi testemunhado nas campanhas na África do Norte e na Rússia.

O Alcione era movido por três motores Piaggio P.XI RC40 de pistão radial de catorze cilindros refrigerados a ar, cada um produzindo 999 CV. Ele tinha uma velocidade máxima de 285 mph, uma velocidade de cruzeiro de 210 mph e um teto de serviço de 24.600 pés.

Estava armado com duas metralhadoras de 12,7 mm e duas de 7,7 mm. O Alcione poderia transportar uma carga combinada de 4.900 libras. Ele poderia carregar uma carga de bomba de 2.645 libras internamente ou 2.200 libras externamente em pontos rígidos sob as asas.

7. Caproni Ca.135


Caproni Ca.135
O Caproni Ca.135 foi projetado por Cesare Pallavicino e entrou em serviço com a Regia Aeronautica Italiana no início de 1938. Ele era movido por um par de motores de pistão radial RC40 Piaggio P.XI de catorze cilindros, cada um produzindo 1.000 HP.

Era operado por uma tripulação de quatro ou cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 227 mph, uma velocidade de cruzeiro de 217 mph, um teto de serviço de 21.300 pés e um alcance de 745 milhas.

Apesar dessas estatísticas impressionantes, a produção e operação do Caproni Ca.135 foram marcadas pela anarquia e pela política. Isso fez com que todos os 64 deixassem a Regia Aeronautica Italiana em 1941 sem ver o combate. Eles também foram criticados por pilotos italianos. No entanto, o Caproni Ca.135 foi usado pelo Peru e pela Hungria.

8. Fiat BR.20


Fiat BR.20 Cicogna
O Fiat BR.20 Cicogna (italiano para Stork) era um bombardeiro de baixa altitude média que entrou em serviço em 1936. Na época, o Cicogna era indiscutivelmente a unidade de bombardeio mais moderna do mundo. Era movido por um par de motores Fiat A.80 RC41 de pistão radial de 18 cilindros refrigerados a ar.

Era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 270 mph, uma velocidade de cruzeiro de 210 mph, um teto de serviço de 26.000 pés e um alcance de 1.710 milhas. Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 12,7 mm e podia carregar até 3.530 libras de bombas.

O Cicogna ganhou reputação como um artista sólido e confiável durante a Guerra Civil Espanhola. No Japão, o Cicogna foi adquirido para complementar e, em última análise, substituir a frota envelhecida do Mitsubishi Ki-1.

Também foi usado pela Hungria, Venezuela e Croácia. O Cicogna foi usado pela Regia Aeronautica Italiana em operações no Norte da África, França, Grã-Bretanha, Malta, União Soviética, bem como Grécia e Albânia.

9. Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero


Dois Savoia Marchetti SM79 do 193a Squadriglia de Bombardeio Terrestre
O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Sparrowhawk) era um bombardeiro médio com três motores. Foi desenvolvido no início dos anos 1930 como uma aeronave de transporte de alta velocidade com capacidade para oito passageiros.

Ele viu o combate pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola, onde foi capaz de operar sem o apoio de um caça graças à sua alta velocidade máxima. Era operado por uma tripulação de seis pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 290 mph, um teto de serviço de 24.600 pés e um alcance de 1.600 milhas.

Ele tinha um armamento de duas metralhadoras de 12,7 mm, duas metralhadoras opcionais de 7,7 mm montadas lateralmente, e podia carregar até 2.645 libras de bombas.

O Gavião foi amplamente utilizado na Batalha da França, Malta, África Oriental e na Campanha do Norte da África. Também foi usado como bombardeiro torpedeiro com pequenas modificações.

Seu sucesso e confiabilidade levaram a sua aquisição pela Luftwaffe, pelo Reino da Romênia, pelo Estado Espanhol, pelo Reino da Iugoslávia e pelo Estado Independente da Croácia.

10. Savoia-Marchetti SM.81


Savoia Marchetti SM.81
O Savoia-Marchetti SM.81 era um bombardeiro médio com três motores que entrou em serviço com o Regia Aeronautica em 1935. Era rápido, bem armado e tinha um longo alcance. Foi bastante eficaz na campanha etíope e na Guerra Civil Espanhola. Também foi usado como avião de transporte. Nos últimos anos da guerra, o SM.81 permaneceu inalterado e sofreu devido aos avanços nas aeronaves aliadas.

O SM.81 era movido por um trio de motores Alfa Romeo 125 RC35 de pistão radial de nove cilindros refrigerados a ar. Era operado por uma tripulação de seis pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 210 mph, uma velocidade de cruzeiro de 160 mph, um teto de serviço de 23.000 pés e um alcance de 930 milhas. Ele tinha um armamento de seis metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 4.409 libras de bombas. Foi amplamente utilizado pela Espanha, Itália e República da China.

Bombardeiros leves


11. Breda Ba.88 Lince


Breda Ba.88 Lince
O Breda Ba.88 Lince (Lynx) era um monoplano bimotor, dois tripulantes, todo em metal, com uma asa alta montada. Foi projetado como um bombardeiro leve e aeronave de ataque ao solo, mas foi considerado útil como um avião de reconhecimento eficaz.

O Lince era movido por dois motores Piaggio P.XI RC.40 Stella de pistão radial de catorze cilindros refrigerados a ar. Era operado por uma tripulação de duas pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 480 km / h, um teto de serviço de 26.000 pés e um alcance de 1.020 milhas.

Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 12,7 mm e podia carregar até 441 libras de bombas. O Lince não teve sucesso em seu uso como bombardeiro e, no final de 1940, eles haviam sido efetivamente retirados do serviço ativo.

12. Caproni Ca.133


Caproni Ca.133
O Caproni Ca.133 foi um bombardeiro/transporte de três motores operado pela Regia Aeronautica entre 1935 e 1948. Foi inicialmente desenvolvido como um avião civil em 1934 e foi construído com tubos de aço soldados com coberturas de metal e tecido.

Era fácil e econômico de operar e manter. A Regia Aeronautica Italiana usou o Ca.133 extensivamente na África, Espanha e Europa como bombardeiro, transporte e aeronave de reconhecimento.

Era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 140 mph, uma velocidade de cruzeiro de 120 mph, um teto de serviço de 18.000 pés e um alcance de 840 milhas. Ele tinha um armamento de quatro metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 2.646 libras de bombas. O Ca.133 foi usado pela Áustria, Itália e Espanha.

13. Caproni Ca.311


Caproni Ca.311
O Ca.311 era um bombardeiro leve de motor duplo introduzido no Regia Aeronautica em 1940. Apresentava um projeto convencional de asa baixa, derivado diretamente do bombardeiro Ca.310. Serviu em funções de reconhecimento e bombardeio. Foi empregado pelas Forças Aéreas da Itália, Croácia e Iugoslávia.

Era operado por uma tripulação de três pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 191 mph, um teto de serviço de 24.300 pés e um alcance de 1.000 milhas. Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 880 libras de bombas.

Veja também:

O Jetpack Man voltou: Mais avistamentos de pilotos da área de Los Angeles

O misterioso 'Jetpack Man' foi avistado nos céus de Los Angeles novamente (Foto: Getty Images)
O infame Jetpack Man de Los Angeles foi avistado novamente, desta vez por um piloto de um Boeing 747 voando a leste de Los Angeles. Um objeto semelhante a um jetpack foi visto 15 milhas a leste de LAX a uma altitude de 5.000 pés. O avistamento fez com que o controle de tráfego aéreo emitisse um aviso aos pilotos na área, dizendo-lhes que “o homem a jato está de volta”.

Depois de uma série de avistamentos misteriosos no ano passado, o 'Jetpack Man' de Los Angeles foi visto novamente na noite de quarta-feira (28). Um piloto voando a leste de Los Angeles a bordo de um Boeing 747 fez o avistamento, fazendo com que os controladores de tráfego aéreo transmitissem um aviso a outros pilotos.

Em um comunicado, um porta-voz da Federal Aviation Administration disse: “Um piloto de Boeing 747 relatou ter visto um objeto que poderia se assemelhar a um jet pack 15 milhas a leste de LAX a 5.000 pés de altitude. Por precaução, os controladores de tráfego aéreo alertaram outros pilotos nas proximidades.”


Dado o risco de haver um jetpack não identificado voando por aí, os controladores de tráfego aéreo foram rápidos em transmitir um alerta para outros pilotos nas proximidades. A CBS News obteve gravações de áudio do aviso: 

ATC: "Skywest 3626, tenha cuidado. O homem do jato está de volta; avisa-me se o vir."

ATC: "Skywest 3626, você viu o OVNI?"

Piloto: "Estávamos olhando, mas não vimos o Homem de Ferro."

Após uma série de avistamentos no ano passado, o FBI e a Federal Aviation Administration (FAA) abriram uma investigação oficial. O FBI concluiu que é altamente improvável que o Jetpack Man seja uma pessoa real. A teoria prevalecente é que o jetpack é um drone operado remotamente.

O homem da mochila a jato é uma pessoa ou um drone? (Foto: Jetpack Aviation)
David Mayman, CEO da Jetpack Aviation, concorda que é improvável que Jetpack Man seja uma pessoa. Mayman disse, “ é muito, muito improvável com a tecnologia existente ”, antes de acrescentar, “ eles ficariam sem combustível; eles usam combustível muito rapidamente . ”

O avistamento de quarta-feira é o primeiro em vários meses após uma série de avistamentos altamente divulgados no ano passado. Ao longo do final de 2020, Jetpack Man foi visto várias vezes na área de Los Angeles.


Em setembro, vários pilotos relataram ter visto um jetpack ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) a uma altitude de 3.000 pés. Cerca de seis semanas depois, a tripulação da China Airlines também relatou um objeto semelhante a um jetpack voando ao redor, desta vez a 6.000 pés.

Antes do avistamento de quarta-feira, o avistamento mais recente do Jetpack Man foi em dezembro de 2020. Nesta ocasião, um instrutor de voo da Sling Pilot Academy avistou o misterioso objeto voador durante uma aula na costa de Palos Verdes, perto de Los Angeles. O instrutor conseguiu filmar o incidente, que pode ser visto a seguir.

Após um longo hiato, parece que o Jetpack Man está de volta. Os pilotos na área de Los Angeles devem manter os olhos abertos.

Vídeo: Paraquedistas americanos saltam de um C-17A Globemaster da Força Aérea da Austrália


Mais de 100 paraquedistas espartanos dos Estados Unidos pularam de um C-17A Globemaster III da Real Força Aérea da Austrália (RAAF) sobre os céus de Charters Towers, Queensland, na Austrália, como parte do exercício em curso Talisman Saber .

Os paraquedistas - conhecidos como Brigada Espartana - são baseados no Alasca da 4ª Brigada de Infantaria da Equipe de Combate (Aerotransportada), 25ª Divisão de Infantaria.

De acordo com o General Jake Ellwood, Comandante Deployable Joint Force Headquarters, a Spartan Brigade executou uma manobra tática de uma aeronave Royal Australian Air Force C-17A Globemaster III.

“Esta é uma das atividades de grande escala pelas quais o Exercício Talisman Saber é conhecido. É uma demonstração de habilidade imensa por uma equipe altamente treinada e um verdadeiro teste de nossa capacidade de operar em conjunto ”, disse MAJGEN Ellwood.

Uma vez no solo, os paraquedistas foram transportados por um helicóptero australiano CH-47 Chinook para a área de treinamento de campo de Townsville, onde se juntaram a soldados da 3ª Brigada para atacar as forças inimigas como parte de um cenário de treinamento fictício.

O coronel Michael 'Jody' Shouse, comandante da Brigada Espartana, acrescentou que o lançamento de paraquedas foi uma atividade fundamental para o TS21, demonstrando como a Austrália e os EUA podem operar juntos para executar manobras complexas.