19 momentos muito assustadores que os pilotos já experimentaram no trabalho

Voar ainda é considerado o meio de transporte mais seguro, mas esses pilotos têm histórias que podem fazer você reconsiderar essa crença.

Pilotos em perigo

Tão certo como você deve saber que voar é um modo extremamente seguro de viajar, ele ainda pode lhe causar nervosismo - especialmente quando você ouve notícias ocasionais sobre um acidente de avião ou pouso de emergência. Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de situações estressantes, mas isso não significa que eles não fiquem com medo - especialmente nesses casos reais, contados pelos pilotos que os vivenciaram, do sério medo durante o voo. Felizmente, porém, aqui estão alguns fatos sobre voar que irão tranquilizá-lo se essas histórias assustarem você!

“Quase perdi todo contato de rádio”

Eu estava voando em um pequeno Cessna de quatro lugares com alguns amigos ao pôr do sol. A luz do dia estava acabando e, quando estávamos indo para algum lugar, notei um grande declínio na carga da bateria. O alternador havia morrido e tínhamos talvez 20 minutos de bateria restantes antes que todas as luzes se apagassem e perdêssemos todo o contato do rádio com o controle de tráfego aéreo. Estávamos em um espaço aéreo congestionado e perder o contato de rádio seria muito perigoso. Virei o avião e me dirigi para o aeroporto de minha casa com força total. Eu disse aos meus passageiros que só precisávamos voltar por causa de um simples anunciador de aviso. Nós pousamos sem problemas e para qualquer pessoa interessada, o motor nunca teria falhado por causa do alternador, mas não ter luzes e rádios já seria perigoso o suficiente. Meus passageiros me agradeceram por não assustá-los ao compartilhar essas informações com eles. (-Usuário do Reddit ceplano).

“Meu motor parou de funcionar de repente”

Pilotar uma pequena aeronave para um voo turístico com três passageiros, uma vez tive uma falha de motor. Isso foi parcialmente auto-infligido e uma valiosa experiência de aprendizado. Cinco minutos de voo, vi que o tanque de combustível certo estava vazio. Por ter examinado os tanques antes da partida e os indicadores estarem longe de ser confiáveis, suspeitei de uma falha no instrumento devido a um vazamento de combustível. Ainda assim, prefiro prevenir do que remediar, então decidi reduzir um pouco a mistura combustível/ar para otimizar a economia de combustível. 

(Geralmente, a mistura de combustível no motor a pistão de uma aeronave tem um pouco mais de combustível do que o necessário para a combustão. O combustível evaporado não queimado resfria o motor por dentro). 

De olho na temperatura do motor, comecei a reduzir a mistura quando de repente o motor parou. A aeronave ficou completamente silenciosa e começou a planar. Empurrando um pouco o nariz para manter a hélice girando, apliquei a lista de verificação de emergência de memória e o motor rugiu de volta à vida com mistura total. Eu disse aos meus passageiros que precisava mudar de marcha, enquanto eles permaneciam completamente alheios ao que havia acontecido. De volta ao solo, descobrimos que um dos dois magnetos fornecendo eletricidade para as velas de ignição havia falhado. (-Usuário do Reddit Virg).

“Quase caí em outro avião”

Eu tinha 15 horas de voo e estava fazendo touch-and-go e, pela primeira vez, aprendendo a usar o rádio de bordo. Este era um aeroporto sem torre, então você precisa comunicar suas intenções aos outros pilotos falando o tempo todo. Eu digo “Cessna XXXX indo da base para a final”, o que significa: curva final à esquerda cerca de 300m antes da parada de aterrissagem no solo. Imediatamente após liberar o botão do microfone, ouço: "Fulano indo da base para o final." Eu me viro para o meu instrutor e digo: “Da base para a final? Isso não faz sentido? ” Outro piloto do padrão liga para o rádio dizendo: "Gente, vocês se viram?" O instrutor começa a olhar furiosamente para a esquerda e para a direita e tenta olhar para cima e para baixo do avião.

(Há muito pouca visibilidade para cima e para baixo quando as asas estão acima de você). 

De repente, ele empurra o acelerador ao máximo e inclina-se para longe. O outro avião estava agora 6 metros abaixo de mim. Eu estava prestes a cair bem em cima dele. Parou de voar logo depois disso. Simplesmente não era para mim. (- HorumOmnium do usuário do Reddit).

“Um pneu estourou e fez um buraco na asa”

Meu pai é piloto comercial há décadas. Alguns anos atrás, ele estava na América do Sul e, na decolagem, o pneu estourou. Ele abriu um buraco gigante direto na asa do avião. Ele teve que despejar milhares de litros de combustível e conseguiu pousar o avião. O artigo que virou notícia foi algo como: “Um avião teve que fazer um pouso de emergência depois de um evento de hoje, ninguém se feriu”.

No entanto, todos os mecânicos e pessoas envolvidas disseram que absolutamente não podiam acreditar que ele conseguiu pousar aquele avião nas condições em que estava. Eles alegaram que ele deveria ter caído e não podiam acreditar. Ele ficou muito zangado porque eles não contaram aos passageiros e não quiseram voar novamente por alguns meses. Ele estava muito abalado. (- usuário do Reddit buschdogg).

“Uma das rodas caiu”

Eu sou um piloto (monomotor, aeronaves pequenas apenas), mas em um voo em que eu era passageiro, os pilotos evitaram nos contar sobre um desastre até que estávamos prestes a pousar. Em um voo para a Flórida, uma das rodas dianteiras caiu durante a decolagem. Felizmente, a frente do avião de passageiros tinha duas rodas, lado a lado, então não estávamos condenados. Mas nenhum passageiro sabia do problema até que estivéssemos a 15 minutos do pouso na Flórida. O piloto nos disse que a roda caiu e tivemos que fazer um sobrevoo de emergência. Eles tinham ambulâncias e caminhões de bombeiros alinhando a pista e, quando pousamos, puxamos uma longa manobra, mantendo o único pneu dianteiro restante fora do chão o máximo possível. (- Usuário do Reddit InternetUser007).

“Quase colidi com paraquedistas”

Eu ainda era um piloto estudante na época, e apenas meu instrutor e eu estávamos a bordo. Enquanto eu fazia uma sessão aleatória de treinamento com instrumentos, baixei minha cortina. Para aqueles que estão se perguntando, isso significa literalmente que não posso ver pelas janelas e só posso ver o painel de instrumentos. Meu instrutor está me dando instruções e devo confiar apenas nos instrumentos - o que também significa que ele era meus únicos olhos. Então se, por qualquer motivo, ele visse algo de que não gostou, ele diria, “MEU PLANO” e assumiria o controle. Bem, estamos voando, e ele está me fazendo realizar várias manobras com as viseiras abaixadas, para me ensinar a confiar nos instrumentos. Em um ponto, meus óculos de proteção escorregam pelo meu nariz um pouquinho, e eu dou uma olhada rápida para fora da janela lateral. 

A cerca de 12 metros da minha asa estava um paraquedista com o paraquedas aberto. Eu imediatamente tiro meus óculos e grito: "Skydivers!" e meu instrutor não tinha ideia. Ele era meus únicos olhos durante minhas manobras e me fez voar direto para o caminho dos paraquedistas sem saber. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) 

Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. - (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (-Usuário do Reddit lakewoodhiker).

“Perdi energia em todos os três geradores e no gerador de emergência”

Piloto de um Airbus 320 aqui. Voando em um porto de grande altitude na Ásia, 23.000 pés na descida, tive uma perda total de energia elétrica. Todas as telas escureceram, incluindo instrumentos em espera e iluminação de emergência. Para colocar isso em perspectiva, a Airbus projetou esta aeronave com três geradores elétricos, além da energia fornecida por baterias e o gerador de emergência. Ele foi projetado para nunca ficar sem energia elétrica, mesmo se ambos os motores falharem, você ficar completamente sem combustível e a unidade de energia auxiliar estiver inoperante. É um cenário para o qual os pilotos nem treinam, porque nunca deveria acontecer.

Após uma recuperação parcial de nossas telas, foi seguido por 12 avisos consecutivos associados a diferentes sistemas de bordo. Nós pousamos com segurança. Os passageiros não notaram nada além das luzes se apagando temporariamente na cabine. A analogia com o carro seria você dirigindo a 100 km/h em uma rodovia e, de repente, todas as janelas estão cobertas, você perde o velocímetro e todos os sistemas elétricos e não há resposta do freio ou acelerador. Mas você ainda pode sentir o carro andando. (- Usuário Reddit zscn)

“Passei três horas me esquivando de um raio”

Eu estava voando de Boston para Columbus, Ohio, e entre nós havia uma enorme fila de tempestades. Em eventos como esse, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) permitirá, em suma, que você desenhe sua própria trajetória de voo para se esquivar das células meteorológicas intensas. O avião tem radar meteorológico no nariz e nos dá um mapa visual de “manchas” vermelhas a serem evitadas. O voo durou três horas, e o capitão e eu passamos cada segundo desse tempo voando para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita, evitando raios e turbulências. O suor escorria pelo meu rosto enquanto eu usava meu melhor julgamento sobre a direção para voar. Devemos ter feito um bom trabalho porque o comissário ligou para a cabine de comando para dizer que todos os passageiros estavam dormindo! (- Purcerh do usuário do Reddit).

“Meu copiloto quase cometeu suicídio no meio do voo”

Meu pai é piloto. Durante anos, ele trabalhou com um primeiro oficial conhecido como o maluco da empresa. Ele era assustador e sempre falava bobagens consigo mesmo. Um dia, o cara parecia cada vez mais agitado enquanto voava com papai. Meu pai ficou com medo de que o piloto tentasse mergulhar o avião no solo. Quando o cara se recuperou, ele sussurrou: “Hoje não ... pense coisas felizes... não hoje...” Fique tranquilo, o piloto não tem mais sua licença. (- Usuário do Reddit wolfiegirl88).

“Quase decolei com o motor defeituoso”

Piloto comercial aqui. Durante o treinamento, eu estava pilotando um Piper cub (monomotor). Tínhamos acabado de taxiar para a pista ativa e estávamos fazendo nossa corrida (verificação pré-decolagem). Terminada a aceleração, tudo estava funcionando normalmente, todos os medidores no green. O ATC nos aconselhou a evitar a pista devido ao tráfego que se aproximava. Assim que o tráfego que se aproximava pousou e estávamos prestes a ser liberados para a decolagem, nosso motor morreu sem aviso prévio. Eu e meu instrutor olhamos um para o outro pensando: Que diabos? Olhe os medidores.Todos os medidores ainda estavam no verde, bomba de combustível ligada, rica em mistura. Tão estranho ... Desnecessário dizer que abortamos o voo. Se tivéssemos essa falha de motor alguns minutos depois, estaríamos no ar com muita altitude para pousar em qualquer pista restante e sem altitude suficiente para circular.( - Usuário do Reddit ProudPilot)

“Quase colidimos logo após a decolagem”

O ATC autorizou meu avião para decolar na pista 35 (norte) no aeroporto GFK, ao mesmo tempo permitindo que uma aeronave semelhante partisse da pista 26 (oeste). Essas pistas se cruzam. Quase colidimos a 500 AGL (acima do nível do solo). A outra aeronave estava tão perto que pude distinguir a expressão no rosto do piloto. (- Usuário do Reddit Laaksonen).

“Eu voei através de cinzas vulcânicas”

Piloto militar aqui. Eu estava em um voo saindo de Sigonella, Itália. O Monte Etna estava em erupção nas últimas quatro horas, mas o ATC limpou o setor sul para ficar livre de cinzas vulcânicas. Voamos diretamente para uma nuvem de cinzas a 2.000 pés, permanecendo na nuvem de cinzas vulcânicas por mais de 20 minutos. Não tivemos sorte escalando e socando para fora da nuvem de cinzas, então acabamos fazendo uma descida de emergência a 300 metros para sair das nuvens. Começamos a ter problemas de funcionamento do motor e tivemos que proteger dois dos nossos quatro motores. Infelizmente, na Europa, o ATC não é responsável pela liberação de obstáculos e recebemos um vetor que nos teria levado direto para uma montanha. Percebemos o erro e navegamos de volta ao campo para realizar um pouso de emergência de 2 motores sem incidentes. Eu literalmente esperava que todos os motores fossem desligados. Eu não esperava sair daquela nuvem de cinzas vulcânicas com vida. Veja o que a cinza vulcânica faz com os motores a jato. (- Usuário do Reddit besmircherz).

“Um pato voou para dentro do motor”

Eu acertei três patos na curta final [descida]. Um foi direto para a engrenagem do nariz e emperrou, outro acertou a hélice esquerda e o outro no motor direito. Poderia ter ocorrido um apagamento duplo, mas mandamos fazer o campo, então não teria importância. Teria sido uma história melhor. O jogador de linha pegou o que estava preso na engrenagem do nariz para uma refeição grátis. (- Usuário do Reddit mmmpastaaa). 

“Quase bati em outro avião na pista”

Meu pai era capitão da Eastern Airlines e contou uma história sobre quase estar em velocidade de decolagem quando outro jato comercial taxiou em sua pista. Ele estava indo rápido demais para abortar, então teve que subir cedo e passar pelo outro avião a pé (não me lembro a quantidade exata). Seus passageiros não tinham ideia, mas os passageiros do outro avião viram tudo. Não sei o que aconteceu com o outro piloto, mas meu pai recebeu um telefonema de desculpas dele naquela noite. (- Usuário Reddit HarborMaster1).

“Um cadáver começou a gemer”

Eu voei um cadáver em um saco de cadáveres sozinho à noite em um Chieftain (PA31-350). O cara morto gemeu e se sacudiu com força por cerca de 10 minutos de voo. Se estivesse amarrado, não sei o quanto teria se movido se não fosse contido. Eu apenas murmurei baixinho e olhei por cima do ombro pelo resto dos 25 minutos de voo. Certeza de que eram gases dentro do cadáver trazidos pela mudança de pressão do solo para 3.000 agl [acima do nível do solo]. Mas me assustou na época. (- BigZombieKing do usuário do Reddit). 

“Minha porta abriu no meio do voo”

Nunca concluí minha licença de piloto, mas tenho uma história sobre meu treinamento. Eu estava fazendo meu segundo voo solo (o primeiro é fazer “touch and go” sem sair do padrão de tráfego). Nesse segundo voo solo, eu deveria sair e fazer “voltas em torno de um ponto” e “figura oitos” e outras manobras básicas de VFR. Eu estava virando à esquerda em um ponto quando a porta da minha cabine se abriu. Felizmente, eu estava amarrado. Com todo o ar passando rápido, foi difícil empurrar a porta o suficiente para fazê-la se fechar, então tive que desacelerar a aeronave até quase a velocidade de estol antes de conseguir religá-la . Uma vez fechado, o avião estagnou (perdeu sua qualidade de “sustentação”) e basicamente começou a cair do céu. Consegui me recuperar do estol e recuperar a sustentação ... voei de volta para o aeroporto e pousei sem mais incidentes. Não, eu não manchei minha calcinha, mas nunca esquecerei aquele voo. (- Um ex-usuário do Reddit).

“Eu voei através de um bando de pássaros”

Voamos através de um bando de pássaros na decolagem, cerca de 150 metros acima do solo. Correu tudo bem, não acertamos em nada, mas poderíamos muito bem ter acabado na mesma situação que [o filme] Sully . Eu não acho que ninguém nos fundos notou alguma coisa, mas com certeza fez a adrenalina fluir. (- Usuário Reddit 1008oh). 

“Um raio caiu bem na frente do avião”

Chegando a Indianápolis há mais ou menos um mês, choveu um pouco na [descida] final. Estava aparecendo em verde no radar, o que não é grande coisa. O controle de tráfego aéreo considerou isso leve a moderado. À medida que nos aproximamos, a cor mudou de verde para amarelo com um pouco de vermelho. Já era tarde demais para dar a volta por cima. Enquanto estávamos passando por isso, eu estava prestes a comentar com meu capitão como isso não é nada ruim, quando um raio GIGANTE caiu cerca de 6 metros na frente do avião. O som foi ensurdecedor e assustou nós dois. De alguma forma não atingiu nosso avião, mas definitivamente acordou todo mundo no voo. (- usuário do Reddit GAU8Avenger).

“Meu motor pegou fogo”

Ao longo dos anos, tive muitos incidentes que podem parecer assustadores para alguns, mas na realidade são eventos para os quais treinamos e nos preparamos, então o resultado é mundano e bem-sucedido. Lembro-me de quando era um capitão novato em um Beech 1900 (turboélice de 19 assentos com dois pilotos e nenhum comissário) e estava decolando à noite. Um passageiro se aproximou e me deu um tapinha no ombro (mantivemos a porta da cabine aberta na maior parte do tempo) e disse calmamente: "Senhor, está ciente de que seu motor esquerdo está pegando fogo?" Eu não tinha nenhuma indicação como tal, então mandei meu copiloto de volta para acalmar um evidente passageiro nervoso. Meu copiloto voltou cerca de cinco segundos depois com as palavras: “Cara! Flames! ” Mais ou menos naquela época, todos os sinos e apitos dispararam e nos ocupamos com a lista de verificação de incêndio/desligamento. Aterrissou sem intercorrências, trocou de avião e continuou nosso caminho. (- Usuário do Reddit FlyingSig). 

Estudo mostra como pterossauros aprenderam a voar com a eficiência de aviões

Pela primeira vez, pesquisa aponta que répteis alados possuíam estruturas para reduzir atrito do ar, parecidas com as do caça Gripen, da FAB.

Reconstrução de pterossauros na região de Solnhofen, onde hoje é a Alemanha, há 150 milhões de anos

A capacidade de alguns animais de voar continua fascinando o ser humano. Manter-se em pleno ar, percorrendo longas distâncias, gastando energia e sem cair, é uma habilidade para poucos.

É ainda mais impressionante quando pensamos em animais já extintos com tamanho de até 10 metros de comprimento (como um avião) e até 250 kg de peso, caso dos pterossauros.

Enquanto as aves possuem penas para ajudar a eliminar a resistência do ar e os morcegos fazem um voo batido, a história do voo nos vertebrados começa nos répteis pré-históricos que viveram há mais de 200 milhões de anos.

Agora um estudo encontrou pela primeira vez evidências de estruturas na base das asas desses contemporâneos dos dinossauros similares às carenagens (ou canoas) de flape presentes em alguns aviões. A função é justamente diminuir a resistência do ar, possibilitando um voo mais suave.

Utilizando luz fluorescente, os pesquisadores da Universidade de Hong Kong e do Instituto Dinossauro, do Museu de História Natural de Los Angeles, identificaram em um fóssil de pterodáctilo da formação Solnhofe, na Alemanha (com idade aproximada de 150 milhões de anos), estruturas de tecido mole (músculo) que estariam associadas a essa redução do atrito no ar e ajuste fino do voo.

O artigo descrevendo o achado foi publicado na edição da última segunda-feira (18) da PNAS (Proceedings of the National American Society), ligada à AAAS (Associação Americana para o Avanço da Ciência, na sigla em inglês).

A mesma morfologia já foi descrita nas aves e nos morcegos, mas nesses animais elas são formadas por penas e pelos, respectivamente. Já nos pterossauros, a composição é a mesma do músculo esquelético presente na região do pescoço e da cintura escapular --onde o úmero se liga à caixa torácica.

A presença dessas estruturas pode ajudar a desvendar mais sobre o voo nesses animais. É sabido que todos os pterossauros tinham asas formadas por membrana e sustentadas pelo quarto dedo alongado, mas ainda há muito a compreender sobre como eles conseguiam combater a resistência do ar e tomar impulso.

Nos aviões, as canoas de flape podem ser encontradas em aeronaves menores, como o modelo Gripen, da Força Aérea Brasileira. Posicionadas debaixo das asas, essas estruturas curvadas são móveis e também ajudam a manter um voo mais estável.

No caso do pterodáctilo de Solnhofen, as canoas estão localizadas na base das asas, próximas à última vértebra do pescoço, e reduzem o atrito com o ar durante o voo. Por serem de músculo, elas deveriam ter também um papel importante no controle e direcionamento do voo, explica o paleontólogo Michael Pittman, primeiro autor do estudo.

"Em vivo, essas estruturas eram compostas de músculo coberto por pele. A carenagem muscular reduz a resistência na base das asas e também permite ao pterossauro fazer ajustes finos durante o voo", diz.

Já nas aves e morcegos, essas estruturas podem ter diversos tamanhos e posições, mas em geral estão associadas a uma melhor aerodinâmica, mas não tanto com um controle maior do voo, função que é dada pela musculatura do peito que se liga às asas.

Em um voo batido, a musculatura peitoral tem maior participação, uma vez que é preciso manter o batimento das asas continuamente. Já em voos planados, como é o caso dos aviões, as estruturas que reduzem o atrito com o ar são fundamentais para manter a estabilidade e equilíbrio.

A busca sobre como os pterossauros voavam ainda vai longe, principalmente porque os chamados fósseis mais basais, que poderiam explicar como surgiram os primeiros pterossauros, são ainda pouco conhecidos.

"A priori, todos os pterossauros apresentam membros anteriores configurados em asas, mas a proporção destes em relação ao corpo, diferenças de tamanho, entre outras, incorreriam em impactos significativos na morfologia e performance de voo desses animais", explica a paleontóloga e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Fabiana Costa Nunes.

E, entre os pterossauros, podem existir diversas formas de voo. Inclusive, há diferentes hipóteses para como esses animais ganhavam impulso em terra.

A mais provável é que os pterossauros, diferentemente das aves modernas, se apoiassem na mão presente nas asas (os outros dedos) e com as patas traseiras dessem um impulso para alçar voo. As aves, por outro lado, possuem um misto de corrida em terra com o bater das asas para se erguerem.

"Desde a configuração da membrana alar e sua ligação no corpo até o modo de voo destes répteis, não há consenso. O que podemos inferir, de modo geral, é que as formas menores, mais basais, com caudas longas, teriam desenvolvido um voo mais batido, ao passo que as formas maiores pudessem utilizar das correntes de vento para alçar voo e se deslocar no espaço, apresentando um voo mais planado", explica Nunes.

Apesar da descoberta da carenagem alar ter sido feita para um único exemplar de um pterodáctilo, grupo de pterossauros que inclui as formas mais conhecidas como o gênero Pteranodon, do Cretáceo da América do Norte, e o Anhanguera, também do Cretáceo Inferior da Bacia do Araripe, no Brasil, Pittman acredita que outros répteis voadores podem ter essa mesma estrutura.

"Esperamos encontrar mais exemplares em Solnhofen e também em outros lugares, incluindo os fósseis mundialmente famosos do Araripe, os quais esperamos também encontrar preservados tecido mole", diz.

Via Anna Buttallo (Folhapress)

Avião Caravan da FAB que caiu em rio é retirado por helicóptero Blackhawk

No dia 30 de outubro, a aeronave Cessna C208 Caravan, designada C-98, matrícula 2764, da Base Aérea de Boa Vista (BABV), da FAB, tinha acabado de decolar da Comunidade Indígena de Palimiú, em Terra Yanomami, distante cerca de 260 quilômetros de Boa Vista (RR), na região norte do estado próximo da fronteira com a Venezuela.

No entanto, em certo momento, o avião enfrentou problemas e os pilotos precisaram pousar no Rio Uraricoera, ainda próximo da pista. Ao todo, 5 militares estavam a bordo da aeronave, sendo que todos foram resgatados do rio por militares do Exército Brasileiro e foram encaminhados para um posto de saúde local, e passam bem.

O Caravan, porém, ficou submerso e foi resgatado ontem, com a ajuda de um helicóptero Sikorsky UH-60L Black Hawk da FAB, que içou parcialmente o avião e o levou até a beira do rio. De lá, a aeronave foi retirada por militares do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR). Não se sabe ainda se o avião será recuperado ou enviado para descarte.

Olha só que cena fantástica!

Um Sikorsky UH-60L Black Hawk da @fab_oficial ajudou a fazer o resgate do Cessna C208 Caravan que caiu num rio numa terra indígena em Roraima dias atrás@Sikorsky #Blackhawk #UH60 pic.twitter.com/OT29s5XKtd

— AEROIN (@aero_in) November 8, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin)

Ministério revoga resolução que limitava rotas de voos do aeroporto Santos Dumont

Agora, o aeroporto não terá restrição de destino, mas haverá um limite de até 6,5 milhões de passageiros por ano. Medida visava impulsionar o tráfego no aeroporto do Galeão.

(Foto: Fábio Motta/Estadão)

O Ministério de Portos e Aeroportos anunciou nesta quarta-feira (8) que decidiu revogar a resolução que limitou os voos com chegada e partida do aeroporto Santos Dumont a um raio de 400 km.

A pasta informou que o aeroporto não terá mais restrição de destino, mas deverá obedecer a um limite de até 6,5 milhões de passageiros por ano. A nova regra passa a valer em janeiro de 2024.

Só de janeiro a setembro deste ano, o Santos Dumont recebeu 9,2 milhões de passageiros, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Em 2022, foram aproximadamente 10,9 milhões.

Na prática, a medida deve restringir o fluxo de passageiros do aeroporto a menos da metade de sua capacidade anual, de 15,3 milhões, segundo dados da Infraero.

Segundo o ministério, a revogação da norma do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) será publicada no Diário Oficial da União ainda esta semana.

Entenda a norma revogada

A resolução do Conac limitava os voos a um raio de 400 km ao redor do Santos Dumont e proibia conexão com aeroportos internacionais.

Dessa forma, só poderiam decolar e aterrissar no aeroporto os voos de Congonhas (SP) e Vitória (ES). Pampulha (MG) estava de fora da regra, que iria entrar em vigência em 2 de janeiro de 2024.

A iniciativa foi questionada no Tribunal de Contas da União (TCU) pela prefeitura de Guarulhos, onde fica o aeroporto internacional de São Paulo. Também é objeto de ação cível na Justiça Federal movida pela Associação Brasileira de Liberdade Econômica (Able).

Restringir os voos do Santos Dumont foi um pleito do governo do Rio de Janeiro e da prefeitura da capital, que buscavam uma forma de viabilizar a operação do Galeão.

O pedido foi atendido pelo governo em cerimônia no Rio de Janeiro, com participação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), em agosto.

O Santos Dumont compete com o Galeão, localizado na Ilha do Governador, mais afastado do centro da cidade. O aeroporto foi arrematado pela Changi em 2014, mas a empresa teve sua estimativa de demanda frustrada. A companhia chegou a desistir da concessão, mas depois voltou atrás.

No entanto, especialistas e passageiros argumentavam que a medida prejudicaria o Santos Dumont, um dos aeroportos mais movimentados do Brasil.

Por Lais Carregosa (g1)

Aconteceu em 9 de novembro de 2018: Voo Fly Jamaica Airways 256 - Incidente grave em pouso de emergência

Em 9 de novembro de 2018, a aeronave Boeing 757-23N, prefixo N524AT, da Fly Jamaica Airways (foto abaixo), operava o voo 256, um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional Cheddi Jagan, na Guiana, para o Aeroporto Internacional Pearson, de Toronto, no Canadá. 

A aeronave era um Boeing 757-23N equipado com dois motores Rolls-Royce RB211. Foi fabricada em 1999 e voou pela primeira vez com ATA Airlines, e depois com VIM, Aurela e Thomas Cook, antes de ser adquirido pela Fly Jamaica em 2012.

O avião envolvido no incidente

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Cheddi Jagan, na Guiana, em 9 de novembro de 2018, às 02h09, horário local, com destino a Toronto, Canadá, levando a bordo 120 passageiros e oito tripulantes.

O voo posteriormente relatou uma falha no sistema hidráulico; com isso, o piloto abortou a subida e o avião retornou ao aeroporto de partida para um pouso de emergência, pousando às 02h53. 

Durante o pouso, a aeronave ultrapassou a pista e atingiu a cerca do perímetro do aeroporto, sofrendo danos substanciais no trem de pouso principal direito e no motor nº 2.

Havia 118 passageiros e 8 tripulantes a bordo da aeronave. Seis pessoas ficaram feridas e uma passageira de 86 anos morreu posteriormente em 16 de novembro de 2018 devido aos ferimentos sofridos durante o incidente. 

Em 20 de novembro de 2018. a família relatou que a senhora precisou ser levada ao hospital dois dias após o acidente com uma fratura no crânio que resultou em inchaço cerebral, que não pôde mais ser controlado.

De acordo com informações recebidas, a mulher não conseguiu se afastar do escorregador de fuga com rapidez suficiente e infelizmente foi atropelada por outro passageiro que descia pelo escorregador.

O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) com a assistência do Conselho Canadense de Segurança nos Transportes (TSB) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB).

Em 9 de dezembro de 2018, a recuperação da aeronave foi concluída e a aeronave foi transferida para o pátio da Aeronáutica próximo à cabeceira da pista 06 ao sul da pista. Segundo informações, ao mesmo tempo que as portas do trem de pouso da aeronave permaneciam abertas devido à extensão manual do trem de pouso realizada antes do pouso. Os flaps de ataque e fuga também foram estendidos para 20 graus no modo alternativo.

Em 17 de janeiro de 2019, o TSB canadense relatou que a aeronave sofreu uma falha hidráulica ao subir o FL200 e retornou para Georgetown. Ao pousar na pista 06 a aeronave ultrapassou o final da pista e parou após o final da pista e à direita da pista. Os passageiros e tripulantes foram evacuados por meio de escorregadores. Dez pessoas ficaram feridas durante a evacuação, uma das pessoas feridas morreu em Toronto 8 dias depois como resultado dos ferimentos. 

A aeronave sofreu danos substanciais. O TSB canadense está auxiliando a Unidade de Investigação de Acidentes de Aeronaves (GCAA) da Guiana com experiência em Fatores Humanos e Segurança de Cabine.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com WIkipédia, ASN

Aconteceu em 9 de novembro de 1999: A Queda do DC-9 do voo TAESA 725 - Desorientação espacial

Em 9 de novembro de 1999, o McDonnell Douglas DC-9-31F, prefixo XA-TKN, da TAESA Lineas Aéreas (foto abaixo), partiu para realizar o voo 725, com origem no Aeroporto Internacional de Tijuana e término no Aeroporto Internacional do México, na Cidade do México, com escalas intermediárias em Guadalajara e Uruapan.

O DC-9 que realizava o voo entrou em serviço pela Trans Australia Airlines em fevereiro de 1970, portanto, tinha 29 anos de uso em 1999 e acumulava mais de 59.000 ciclos de decolagem/pouso e 58.000 horas de voo. Antes de ser entregue à TAESA, operou para a Australian Airlines, Sunworld International Airlines, Midway Airlines, NASA e Aeroméxico. O DC-9 é um avião que transporta cerca de 100 passageiros em voos, principalmente de curta distância.

A TAESA foi fundada em 1989 como um serviço executivo de fretamento aéreo e se expandiu para operações comerciais em 1991, usando tarifas reduzidas para desafiar as operadoras estabelecidas Mexicana e Aeromexico.

O comandante era Jesús José Graciá, de 36 anos. Ele tinha 5.368 horas de voo. O primeiro oficial era Héctor Valdez, de 22 anos, com 250 horas de voo na época.

As duas primeiras partes do voo transcorreram sem problemas. Na escala em Uruapan, 85 passageiros desembarcaram da aeronave.

Às 18h59 (hora local), o DC-9 decolou de Uruapan com destino à Cidade do México às 18h59, para realizar a perna final do voo. A bordo da aeronave estavam 13 passageiros e cinco tripulantes.

Após a decolagem, a aeronave ficou anormalmente alta, com o nariz elevado além do normal, entrou em um estol, caiu e chocou-se em um campo de abacate, a 3,3 milhas ao sul da pista de partida, em um rumo de 110 graus. Todas as 18 pessoas a bordo morreram.

O inspetor Juan Alfonso Lara, da agência de proteção civil do estado de Michoacan, disse que o avião aparentemente explodiu no ar. Ele disse que testemunhas viram uma luz brilhante no céu e os destroços caíram nas montanhas 6 milhas a sudoeste de Uruapan.

Agustin Gutierrez, gerente estadual da TAESA em Michoacan, disse que o avião aparentemente teve algum tipo de defeito, despencou e caiu em uma plantação de abacate, informou a agência de notícias governamental Notimex.

O zelador da plantação, Felipe Guzman, disse que a traseira do avião estava em chamas quando atingiu o solo e explodiu, disse Notimex. "Depois disso, houve outras explosões", disse ele.

“Ouviu-se um estrondo, os motores quebraram e o avião caiu”, disse o diretor da Cruz Vermelha Uruapan, Alejandro Moreno, à Rádio Fórmula. 

No aeroporto da Cidade do México, parentes chorando foram levados a um hangar onde funcionários da companhia aérea os ajudaram e se ofereceram para levá-los a Uruapan.

Uruapan, uma cidade de 250.000 habitantes que data do século 16, é conhecida por sua produção de abacate. Os turistas costumam ficar lá quando visitam o vulcão Paricutin, a 32 quilômetros a oeste. O vulcão é famoso por ter surgido de um milharal em 1943.

Em Seattle, uma porta-voz da Boeing Co, Susan Davis, disse que as autoridades mexicanas solicitaram que a empresa enviasse um representante para ajudar na investigação, o que a Boeing faria.

A Boeing adquiriu a McDonnell Douglas, sucessora da Douglas Corporation, empresa que construiu o DC-9 entre 1965 e 1982. O DC-9 é um avião que transporta cerca de 100 passageiros em voos principalmente de curta distância.

O acidente levou TAESA a encostar sua frota e suspender as operações um ano depois, em 2000.

Os investigadores determinaram que a causa provável do acidente foi: “Queda da aeronave, após uma sobrerotação na descolagem e uma subida com ângulo muito acentuado, que provocou a perda de controlo, com desorientação espacial (perda do horizonte), numa operação de voo por instrumentos (IFR), no qual, segundo a tripulação, houve uma possível falha na indicação de assimetria nos flaps do bordo de ataque (slats), com a tripulação negligenciando o controle do voo da aeronave."

Os fatores contribuintes apontados pela investigação foram:

1. Preparação inadequada de informações para decolagem por instrumentos (IFR) do aeroporto de Uruapan e não adesão aos procedimentos operacionais do Manual de Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP).
2. Não cumprimento dos procedimentos do checklist para a operação da aeronave nas suas diferentes fases.
3. Perda de visão externa (desorientação espacial), agravada pelo acendimento das luzes da cabine, antes da corrida de decolagem.
4. Procedimento inadequado de rotação da aeronave durante a decolagem, arrastando a cauda na pista.
5. Ângulo de subida maior que o estabelecido no Manual de Operações da aeronave.
6. Falta de gestão de recursos do cockpit (CRM).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e Washington Post

Hoje na História: 9 de novembro de 1967 - O primeiro voo do Saturn V - O "Foguete Lunar"

Em 9 de novembro de 1967, foi lançado pela primeira vez o foguete Saturno V, também chamado de "Foguete Lunar" ("Moon Rocket") na missão Apollo 4.

Saturn V (AS-501) na plataforma de lançamento ao pôr do sol, na noite anterior ao lançamento,
em 8 de novembro de 1967 - Missão Apollo 4 (Foto: NASA)

O Saturno V foi o foguete usado nas missões Apollo e Skylab. Foi desenvolvido por Wernher von Braun no Marshall Space Flight Center em Huntsville, Alabama juntamente com Boeing, North American Aviation, Douglas Aircraft Company sob coordenação da IBM. Ele possuia três andares (estágios), propelido pelos cinco poderosos motores F-1 do primeiro andar, mais os motores J-2 dos andares seguintes.

A Apollo 4 - Saturno V (AS-501) decola às 12:00:01 UTC, 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)

A contagem regressiva de 104 horas começou em 30 de outubro e, após atrasos, o lançamento ocorreu em 9 de novembro de 1967. Lançado com sucesso do Cabo Kennedy, o voo teve duração de 8h37min e a nave foi recuperada sem problemas. A nave, deveria se chamar Apollo 2, mas como ela foi reprojetada após o acidente ocorrido com a Apollo 1, que vitimou os astronautas Gus Grissom, Edward White e Roger Chaffee em janeiro de 1967, e recebeu esse nome em homenagem a eles: Apollo 4, 3 vítimas da Apollo 1 mais um.

Os três andares do foguete, chamados S-IC (primeiro andar), S-II (segundo andar) e S-IVB (terceiro andar), usavam oxigénio líquido (lox) como oxidante. O primeiro andar usava RP-1 como combustível, enquanto os segundo e terceiro usavam hidrogénio líquido.

O foguete foi lançado 13 vezes no Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, sem nenhuma perda de carga ou tripulação. Em 2018, continua a ser o mais alto, mais pesado e mais potente (em termos de impulso total) foguete já operado, detendo ainda o recorde de maior e mais pesada carga útil já lançada à órbita terrestre baixa. Seu último voo lançou em órbita o laboratório espacial Skylab.

Os recordes de maior massa e tamanho estabelecidos pelo Saturno V encontram-se ameaçados pelo projeto Big Falcon Rocket (BFR), da SpaceX, caso o mesmo venha a se tornar realidade conforme o descrito em seu projeto. O projeto do BFR, porém, não prevê um impulso total maior que os três estágios do Saturno V, que deve manter seu status de foguete mais potente já construído intacto por anos à frente.

Imagem composta de todos os lançamentos da Saturno V (Imagem: Wikipedia)

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 9 de novembro de 1944 - O primeiro voo do protótipo do Boeing Modelo 367

Boeing XC-97 43-27470, o primeiro dos três protótipos do Modelo 367
(Foto: Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 9 de novembro de 1944, o  piloto de teste sênior da Boeing, Albert Elliott Merrill, e o copiloto John Bernard Fornasero fazem o primeiro vôo do protótipo Boeing Modelo 367, XC-97 43-27470.

O avião era um protótipo para um transporte militar de longo alcance. Ele usou as asas, motores e cauda do bombardeiro pesado B-29 Superfortress.

Os três protótipos do XC-97 tinham 110 pés, 4 polegadas (33.630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés, 2,76 polegadas (43,0469 metros) e altura total de 33 pés, 2,8 polegadas (10,130 metros).

Ilustração de três vistas do Boeing XC-97 com as dimensões (Warbird Information Exchange)

O C-97A de produção voou pela primeira vez em 1949. Ele usava os motores mais potentes e a barbatana vertical mais alta do B-50 Superfortress. O transporte tinha uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 134 soldados ou 83 litros. O peso vazio do Stratofreighter era 76.143 libras (34.538 kg) e peso máximo de decolagem de 175.000 libras (79.379 kg). A capacidade máxima de carga era de 67.080 libras (30.427 kg).

O KC-97A tinha uma velocidade máxima de 334 nós (384 milhas por hora, ou 619 quilômetros por hora) a 26.000 pés (7.925 metros). Seu teto era de 34.500 pés (10.516 metros) e o alcance de combate do avião era de 1.661 milhas náuticas (1.911 milhas estatutárias / 3.076 quilômetros).

Boeing XC-97 43-27470 (Coleção David Horn, 1000 fotos de aeronaves)

A Boeing construiu 888 Stratofreighters C-97 e KC-97 Stratotankers entre 1947 e 1958. O tipo foi finalmente aposentado da Força Aérea dos EUA em 1978. Outros 56 transportes civis Stratocruiser Modelo 377 foram produzidos.

Com informações de thisdayinaviation.com

Vídeo: Caça israelense F-35 “Adir” destrói míssil de cruzeiro em voo

(Imagem: Forças de Defesa de Israel / Youtube.com)

Pela primeira vez, um caça F-35 “Adir” (“Mighty One”) da Força Aérea Israelense (IAF) abateu um míssil de cruzeiro em pleno voo.

Um míssil de cruzeiro, lançado do Iémen, presumivelmente pelos rebeldes Houthi apoiados pelo Irão, foi detectado pela IAF em direcção ao espaço aéreo israelita. Embora a data precisa do incidente não seja divulgada pela IAF, vários lançamentos de mísseis do Iêmen foram relatados em 31 de outubro de 2023.

Depois de detectar a ameaça iminente, a IAF enviou caças para interceptar o míssil. Imagens da cabine da interceptação foram divulgadas, mostrando o que provavelmente é um míssil de cruzeiro Hoveyzeh (ou Soumar) sendo abatido em vôo por um míssil ar-ar, provavelmente um AIM-9X Sidewinder.

Mais tarde naquele mesmo dia, a IAF informou que o Sistema de Defesa Aérea “Arrow” entrou em ação quando interceptou um míssil superfície-superfície na área do Mar Vermelho.

Em Maio de 2018, a IAF ganhou as manchetes quando revelou ter utilizado o seu F-35 para ataques direcionados na Síria e no Líbano, tornando Israel a primeira nação a empregar esta aeronave numa operação de combate.

Via Aerotime Hub

Tem submarinos, mas por que não existem aeronaves nucleares?

NB-36H com símbolo de radioatividade na cauda: Avião levou reator a bordo
como teste de avião nuclear (Imagem: Divulgação)

Embora existam submarinos e navios movidos com propulsão nuclear, não há aeronaves que possuem esse sistema hoje em dia. Em um cenário ideal, aviões do tipo poderiam voar por longos períodos de tempo sem precisar parar, mas a ideia de levar um reator nuclear a bordo não ganhou muitos adeptos.

Desenvolvimento

Diversos programas tentaram criar um avião nuclear. Estados Unidos e Rússia lideravam as pesquisas, com vários modelos sendo estudados para essa finalidade.

Avião teria, em resumo, um motor movido por meio de um reator nuclear portátil. Interesse nesse tipo de propulsão cresceu após o Projeto Manhattan, programa de pesquisa e desenvolvimento das bombas atômicas na Segunda Guerra Mundial.

NB-36H

• O modelo de teste de maior destaque talvez tenha sido o NB-36H. Ele usava como base um bombardeiro Convair B-36.
• Cabine foi reforçada com chumbo. O objetivo era evitar que a radiação afetasse os pilotos.
• Avião realizou 47 voos de teste. Em nenhum o reator foi usado para dar propulsão à aeronave, mas, apenas, para testar se era viável ter um equipamento do tipo dentro de um avião em voo.
• Cabine de comando do NB-36H encapsulada com chumbo para evitar contaminação por radiação.

Cabine de comando do NB-36H encapsulada com chumbo para evitar
contaminação por radiação (Imagem: Divulgação)

Programa nos EUA

Em 1946, os EUA iniciaram um projeto para criar uma aeronave do tipo. Era o Programa de Propulsão Nuclear, ou, Programa de Aeronaves Nucleares Tripuladas, um dos projetos que o país atuaria nos anos seguintes.

Projeto durou de 1946 a 1961. Seu custo estimado à época foi de US$ 1 bilhão, e nenhum avião do programa chegou a voar movido a energia nuclear.

Durante a década de 1950, alguns motores foram adaptados com relativo sucesso. Empresas como General Eletric (GE) e Pratt e Whitney eram responsáveis pelos projetos.

O motor

Esquema do sistema de propulsão nuclear de ciclo indireto que foi projetado
para o governo dos EUA (Imagem: Divulgação)

Além de ter um avião todo adaptado, o motor era o coração do projeto. Desenvolver a tecnologia mais adequada e definir qual o tipo seria usado tomou anos de empresas contratadas pelo governo.

Conceito seria plenamente viável. David F. Shaw, gerente geral dos programas de propulsão nuclear na GE, era otimista com a possibilidade.

"Não é mais uma questão de saber se podemos construir um sistema aeronáutico movido a energia nuclear, mas quando poderemos colocar tal sistema numa aeronave. Chegamos ao ponto em que podemos dizer que quando uma fuselagem estiver pronta, poderemos ter o local de energia nuclear do ciclo aéreo direto pronto para instalação", disse David F. Shaw, da General Eletric.

De fato, aviões comportaram os reatores em seus interiores. Entretanto, eles não chegaram a ter propulsão nuclear na prática, como era desejado, antes do fim dos projetos.

Lançamento de satélite russo freou projetos

Em 1957, a URSS lançava o satélite Sputnik I. O projeto do avião nuclear se tornaria uma questão de honra para recuperar o prestígio dos EUA.

Presidente Dwight D. Eisenhower não considerava os programas como prioridade. Mesmo assim, ele destinou cerca de US$ 150 milhões ao ano para os projetos continuarem.

Em 1961, quando John F. Kennedy assumiu a presidência dos EUA, contratos militares passaram a ser revisados. Com isso, os acordos com as empresas envolvidas foram rescindidos e os projetos, abandonados.

"[...] A possibilidade de uma aeronave militarmente útil num futuro próximo ainda é muito remota", declarou John F. Kennedy, então presidente dos EUA.

Por que não prosperaram?

Quedas seriam problemas. Caso um avião caísse ou se acidentasse, não havia garantia de que não ocorreria vazamento do material radioativo.

Cabine precisaria ser blindada. O local onde os pilotos ficam teria de ser protegido com escudos de chumbo espessos, aumentando significativamente o peso do avião, podendo tornar sua operação inviável.

Novos armamentos da época tornavam aviões alvos mais fáceis. Como voariam mais pesados e mais lentos devido ao peso do reator e da blindagem, esses aviões poderiam se tornar alvos mais facilmente atingíveis por inimigos.

Desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais tornou projeto obsoleto. Como um dos principais objetivos dos aviões nucleares seria conseguir viajar longas distâncias para realizar bombardeios sem precisar reabastecer, com o novo tipo de armamento sendo implementado, esse tipo de voo deixaria de ser tão necessário.

Aceitação popular também seria um entrave. Embora os projetos fossem secretos, havia o receio de que a opinião da população sobre os riscos pudesse colocar o projeto em xeque. Caso o motor fosse usado em aviões comerciais, por exemplo, seria difícil convencer os passageiros a se sentarem a uma curta distância de um reator nuclear ativo.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: FAS (Federation of American Scientists - Federação de Cientistas Americanos); Força Aérea dos EUA; Aopa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves dos EUA)