quinta-feira, 14 de abril de 2022

História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP


No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.


Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)
Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972
Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.


A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto
Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate
Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)
Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972
Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou


"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

  • Data: 12.04.1972
  • Hora: 21h26min
  • Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
  • Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
  • Prefixo: PP-SMI
  • Número de Série: 2059
  • Primeiro voo: 1968
  • Tripulantes: 6
  • Passageiros: 19
  • Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
  • Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
  • Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
  • Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'


Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)
O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)

Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo 162 da Asiana Airlines sai da pista em Hiroshima, no Japão


O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação



A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente


Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima
O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 


Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação



O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.


Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.


Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 


Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de abril de 1976: Acidente de aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales na Argentina

O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.


A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'. 

Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.

No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33. 

A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.


A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.

Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado. 

As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de abril de 1965: Acidente com o voo 1030X da British United Airways

O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.


A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.

O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista. 

O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.

Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram. 


O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.


A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto. 

O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.


Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro e Wikipedia)

Hoje na História: 14 de abril de 1986: Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos
Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 14 de abril de 1981 - O Columbia completa o primeiro voo do programa de ônibus espaciais dos EUA

Às 10h21, do dia 14 de abril de 1981, o primeiro ônibus espacial, o Columbia , pousou na pista 23, da Edwards Air Force Base, na Califórnia, completando o primeiro voo espacial do programa de ônibus espaciais dos Estados Unidos.

Com sua tripulação de dois homens, comandante, astronauta veterano John W. Young e piloto Robert L. Crippen, o Columbia  viajou 1.074.567 milhas (1.729.348 quilômetros) em sua jornada de 37 órbitas, em 54 horas, 20 minutos e 53 segundos.

Passageira que foi presa com fita adesiva a assento de avião recebe maior multa da história

Mulher atacou a tripulação e tentou abrir porta da aeronave em pleno voo.

Mulher precisou ser presa a assento de avião com fita adesiva (Foto: Reprodução/Tik Tok)
Uma passageira que precisou ser presa a um assento de avião com fita adesiva após atacar a tripulação e tentar abrir a porta da aeronave em pleno voo recebeu a maior multa da história já aplicada pela Administração da Aviação Federal (FAA), dos Estados Unidos.

Segundo a FAA, o valor da multa é de US$ 81.850.

O episódio aconteceu em julho de 2021 em um voo da American Airlines que ia de Dallas, no Texas, até Charlotte, na Carolina do Norte. Após a mulher cair no corredor do avião, ela teria ameaçado um membro da tripulação que se ofereceu para ajudá-la. Em seguida, ela tentou abrir a porta da cabine, mas foi impedida.

Uma outra multa no valor de US$ 77.272, a segunda maior da história da FAA, envolve um passageiro que teria tentado abrir a porta do avião e mordido várias vezes um outro passageiro. O episódio aconteceu também em julho de 2021 em um voo de Dallas até Atlanta.

— Se você estiver em um avião, não seja um idiota e não coloque em risco a tripulação e outros passageiros — disse Pete Buttigieg, secretário de Transportes dos Estados Unidos.

Via O Globo

Avião da polícia colombiana sai da pista e deixa 12 feridos


A aeronave Basler BT-67 Turbo 67, prefixo PNC0257, do Servicio Aéreo de Policia da Colômbia, se acidentou durante um pouso fracassado no Aeroporto Villavicencio-La Vanguardia, no departamento de Meta, na Colômbia, nesta quarta-feira (13). 


Um vídeo do acidente mostra que a aeronave saiu do lado esquerdo da pista 23. A aeronave continuou na grama. Depois de passar pelo lado da pista, o piloto parece puxar a aeronave para limpar algumas árvores, após o que a aeronave inclinou para a esquerda e caiu em uma área de árvores e arbustos. A aeronave sofreu danos substanciais no nariz, asas e trem de pouso.


Doze pessoas ficaram feridas.

Um carro colidiu com um Boeing 737 da Ryanair no aeroporto de Alicante, na Espanha

Um carro da Groundforce acabou preso sob a barriga de um Boeing 737 da Ryanair.


Na terça-feira (12) ocorreu um pequeno incidente no aeroporto de Alicante, na Espanha, com uma aeronave Boeing 737-800 estacionada e um carro de uma empresa de handling.

A aeronave era o Boeing 737-8AS, prefixo EI-DYA, da Ryanair, que estava realizando o voo #FR4006 para Manchester, no Reino Unido. 


O agente de manuseio esqueceu o freio de estacionamento, então o carro rolou sob a fuselagem da aeronave Ryanair Boeing 737-800. Não havia passageiros a bordo da aeronave.


O incidente causou alguns danos exteriores menores. A aeronave foi imediatamente levada para a instalação de manutenção para inspeção. O avião decolou com cerca de 90 minutos de atraso.

Cessna 208B Caravan cai sobre telhado de fábrica de processamento de batata nos EUA


A aeronave Cessna 208B Grand Caravan, prefixo N928JP, da Gem Air, que transportava carga, caiu sobre o telhado de uma fábrica de processamento de batata em Heyburn, no Idaho, nos Estados Unidos, nesta quarta-feira (13), matando o piloto.

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Salt Lake City, Utah (SLC) às 07:00 horas, hora local (13:00 UTC) em um voo de carga para BYI. Os dados de rastreamento de voo mostram que a aeronave abortou a aproximação à pista 20 no BYI às 08h11. 

A aeronave se alinhou para uma nova abordagem. O acidente ocorreu durante a segunda aproximação quando a aeronave caiu 700 m a nordeste da cabeceira da pista 20.


No momento de ambas as aproximações, a visibilidade no aeroporto era limitada devido à queda de neve.

A lista dos 10 aeroportos mais movimentados do mundo em 2021 foi divulgada


Uma nova lista classificou os 10 aeroportos mais movimentados do mundo durante o ano de 2021.

Os aeroportos dos EUA constituíram oito dos 10 hubs mais movimentados do mundo no ano passado, de acordo com novos rankings divulgados na segunda-feira, quando um salto nas viagens domésticas de lazer deslocou alguns dos movimentados hubs internacionais do mundo durante a pandemia de COVID-19.

O Aeroporto O'Hare, que viu mais de 54 milhões de passageiros em 2021, ficou em quarto lugar na lista divulgada pelo Airports Council International.

O hub da Delta Air Lines Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, o mais movimentado do mundo antes da pandemia, manteve seu primeiro lugar no ranking preliminar de 2021 do Airport Council International, com 75,7 milhões de passageiros no ano passado. O Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth, dominado pela American Airlines, ficou em segundo lugar com 62,6 milhões de passageiros.

Aqui estão as classificações de 2021 (com as classificações de 2019 entre parênteses):
  1. Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (1)
  2. Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth (10)
  3. Aeroporto Internacional de Denver (16)
  4. Aeroporto Internacional Chicago O'Hare (6)
  5. Aeroporto Internacional de Los Angeles (3)
  6. Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, em Charlotte, Carolina do Norte (34)
  7. Aeroporto Internacional de Orlando (31)
  8. Aeroporto Internacional de Guangzhou Baiyun, em Guangzhou, China (11)
  9. Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Chengdu, China (24)
  10. Aeroporto Internacional Harry Reid, em Las Vegas (30)

EUA fornecerão à Ucrânia helicópteros Mi-17, drones e radares de vigilância aérea


Os Estados Unidos fornecerão um pacote adicional de ajuda militar no valor de US$ 800 milhões para apoiar a Ucrânia em sua luta contra os invasores russos.

O novo pacote de ajuda deve expandir o alcance das capacidades aéreas ucranianas, pois incluirá helicópteros e munições ociosas.

O Departamento de Defesa dos EUA (DOD) anunciou que fornecerá à Ucrânia equipamentos e suprimentos recém-autorizados, incluindo sistemas de radar de vigilância aérea AN/MPQ-64 Sentinel, bem como 11 helicópteros Mi-17 e 300 drones Switchblade. No entanto, as forças ucranianas terão que passar por treinamento específico antes que os drones Switchblade possam ser usados.

“Aproveitamos alguns ucranianos que estavam nos Estados Unidos para um treinamento previamente agendado para treiná-los em Switchblades”, disse o secretário de imprensa do Pentágono, John F. Kirby, no comunicado oficial de 13 de abril. 2022.

Kirby continuou: “Estamos procurando opções para treinamento adicional de Switchblade e onde e quando isso pode ocorrer e como faríamos isso. E certamente, uma opção que estaria disponível para nós seria utilizar tropas que estão mais próximas da Ucrânia, obviamente tropas que estão no flanco leste da OTAN”.

Além dos helicópteros e Switchblades, os EUA também fornecerão aos militares ucranianos 500 mísseis antitanque Raytheon/Lockheed Martin FGM-148 Javelin, bem como embarcações não tripuladas para defesa costeira, obuses e veículos blindados.

De acordo com Kirby, esta autorização recente é a sétima retirada de equipamentos dos estoques do DOD para as forças da Ucrânia desde agosto de 2021. Desde o início da invasão da Ucrânia pela Rússia em 24 de fevereiro de 2022, os EUA já forneceram US$ 2,6 bilhões em assistência de segurança.

A entrega do equipamento militar deve ser concluída até meados de abril de 2022.

American Airlines e GOL obtêm aprovação final para parceria

O regulador antitruste do Brasil disse que o acordo pode aumentar a concorrência nas rotas entre o Brasil e os EUA.


A GOL do Brasil disse que fechou seu acordo de parceria com a American Airlines, permitindo que ambas as operadoras estendam suas redes.

Após a aprovação dos reguladores brasileiros, a American investiu US$ 200 milhões para adquirir uma participação de 5,3% na GOL. O acordo entre as companhias aéreas foi anunciado em setembro de 2021, pendente de aprovação regulatória que agora foi concedida.

Como parte do acordo, a GOL se tornará a única parceira de codeshare da American no Brasil e a American se tornará a única parceira de codeshare da GOL nos Estados Unidos. Em suas redes combinadas, as operadoras disseram que os passageiros poderão viajar para mais de 30 destinos atendidos pela American nos EUA e mais de 20 novos destinos na América Latina atendidos pela GOL.

O regulador antitruste do Brasil, o CADE, aprovou o acordo sem restrições, dizendo que as operações das duas companhias aéreas serão “complementares” e poderão aumentar a concorrência no Brasil.

O CADE destacou que a Azul Brazilian Airlines e a LATAM Airlines, as duas maiores concorrentes da GOL no Brasil, têm parcerias estratégicas com companhias aéreas norte-americanas. A Azul é parceira da United Airlines, enquanto a LATAM está vinculada à Delta Air Lines. Permitir que a GOL faça parceria com a American “tem potencial para aumentar a concorrência” nas rotas entre o Brasil e os EUA, disse o CADE.

A American opera para São Paulo (GRU) e Rio de Janeiro (GIG) no Brasil. A rede da GOL abrange mais de 60 destinos no Brasil. A GOL atualmente não voa para os EUA.

A American mudou para codeshare com a GOL – o acordo recém-fechado segue um pacto de codeshare anterior assinado em fevereiro de 2020 – depois que a LATAM saiu da aliança oneworld, ingressou na SkyTeam e fechou um acordo com a Delta no qual a transportadora americana assumiu uma participação de 20%, encerrando laços anteriores entre American e LATAM.

Caminhão de pushback vai parar embaixo de avião durante manobra que deu errado


Uma aeronave Airbus A321 da Air India, que faria o voo AI-889, de Delhi para Guwahati, em 12 de abril, esteve envolvido em um incidente de solo que resultou num enorme atraso aos passageiros, após um problema durante seu pushback.


O pushback é o procedimento no qual a aeronave comercial, acoplada a um veículo de solo por seu trem de pouso dianteiro, é empurrada para trás no pátio dos aeroportos, a fim de sair da sua posição de estacionamento e ser colocada numa área onde poderá acionar os motores e, depois, taxiar para a pista.


Trata-se de um procedimento crítico por conta dos riscos de incidentes como o da quarta-feira e de colisões entre aeronaves ou com obstáculos, sendo, portanto, executado por profissionais treinados. Mesmo assim, não está sujeito a falhas.

No caso envolvendo o A321 indiano, um problema no pushback resultou no veículo de solo

Grupo Itapamerim vende aérea por R$ 180 milhões após fracasso de operação


Empresa deixou de operar em 17 de dezembro menos de seis meses após o lançamento.

Sidnei Piva, presidente do Grupo Itapemirim (Foto: Divulgação/Grupo Itapemirim)
A Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) fechou um acordo de venda da linha aérea para o Baufaker Consulting. A empresa, até então controlada pelo empresário Sidnei Piva, só operou por seis meses até dezembro de 2021, quando colapsou por dívidas com fornecedores e funcionários.

Comunicado aos funcionários remanescentes da ITA, assinado pelo presidente da empresa, Adalberto Bogsan, diz que o novo acionista "concentra esforços na capitalização da empresa, na reorganização e manutenção do grupo de colaboradores e executivos".

O acordo de venda teria sido fechado pelo próprio Sidnei Piva, que enfrenta questionamentos na Justiça de credores e ex-sócios por irregularidades em seus negócios.

Ao GLOBO, pessoas familiarizadas com o negócio afirmam que a nova controladora assumirá a dívida na casa de R$ 180 milhões que a aérea tem com aeroportos, empresas de leasing de avião, fornecedores, agências de turismo, funcionários, passageiros e com o próprio Grupo Itapemirim.

Além disso, a Baufaker deve devolver à viação Itapemirim, que está em recuperação judicial desde 2016, cerca de R$ 30 milhões que teriam sido indevidamente direcionados por Piva do caixa da empresa de ônibus para a ITA.

"Com a aquisição e manutenção dos leasing (sic) de 5 aeronaves, do tipo A320neo, (a nova controladora) promete inaugurar um novo e inédito modelo de transportar passageiros", diz o documento.

A ITA, no entanto, não pode mais operar por ter tido seu certificado de operador suspenso pela Anac.

Bogsan afirma no documento que na próxima semana retomará negociações com a agência reguladora e com credores, para o pagamento de "salários, leasing, taxas de aeroporto e reembolso de passageiros".

Quando do lançamento da ITA, Sidnei chegou a anunciar planos de operar 50 aviões já no segundo ano da empresa. Em dezembro, quando deixou de operar, a empresa deixou milhares de passageiros na mão e R$ 80 milhões em passagens vendidas para datas futuras.

A Baufaker Consulting foi fundada em 2008 e tem sede em um coworking em Taguatinga, em Brasília, segundo informações declaradas pela própria empresa à Receita Federal. A empresa tem como sócia-administradora Areta Baufaker e declara ao fisco atuar em ramos que nada têm a ver com a aviação, como impressão de materiais de segurança, administração de cartões de crédito, comércio varejista e compra e venda de imóveis.

Via O Globo