Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641 - 132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo 910 da American Airlines - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de vpo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Especialistas avaliam capacidade de pessoa comum pousar avião em emergência

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

É um cenário de pesadelo: o piloto do seu voo está incapacitado e alguém tem que assumir seu lugar e pousar o avião. Você poderia fazer isso?

Se o seu nome é Darren Harrison, a resposta é sim. O piloto de seu voo das Bahamas para Fort Pierce, na Flórida (EUA), no início de maio, “ficou inconsciente”, deixando a aeronave Cessna 208 sem ninguém no controle.

Mas com a ajuda, pelo rádio, do instrutor de voo e controlador de tráfego aéreo Robert Morgan, Harrison pousou o avião quase perfeitamente no Aeroporto Internacional de Palm Beach.

O incidente é apenas o mais recente de uma série de aterrissagens “instruídas” de sorte semelhante, em que um passageiro pousou um avião com segurança com a ajuda de alguém do solo ou de outra aeronave.

Em 2019, o estudante de voo Max Sylvester pousou um avião na Austrália durante sua primeira aula de voo, depois que o piloto perdeu a consciência. Em 2013, John Wildey, que havia servido na Força Aérea, mas não como piloto, levou com segurança uma aeronave ao solo no nordeste da Inglaterra e após algumas tentativas malsucedidas. E em 2012, em Wisconsin (EUA), Helen Collins, de 80 anos, que tinha alguma experiência de pilotagem, pousou com sucesso o avião que seu marido estava voando antes de desmaiar.

Há um traço comum nesses eventos: todos envolveram aeronaves Cessna. Esses pequenos aviões são a melhor escolha nas escolas de voo, pois são robustos e relativamente intuitivos de controlar e, como resultado, tornaram-se populares entre os entusiastas do voo.

Fundamentalmente, exigem apenas um piloto, enquanto aviões maiores têm dois ou mais. Se um deles ficar incapacitado, o outro simplesmente assume. Em 2009, um Boeing 777 pousou com segurança depois que um dos pilotos morreu durante um voo transatlântico, e os dois restantes assumiram os controles.

Precedente arrepiante

De acordo com Douglas Moss, instrutor de voo e ex-piloto da United Airlines, embora seja muito difícil pousar um avião sem experiência, é definitivamente possível dadas certas condições, como os eventos acima demonstram.

Primeiro, uma pessoa motivada que percebe que está em uma situação de vida ou morte. Segundo, a ajuda de um instrutor de voo no rádio para orientá-los em todas as etapas. E, finalmente, algum talento natural para controlar um dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e entender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, diz Moss. Mas se alguma dessas condições estiver ausente, acrescenta, as coisas podem ficar feias.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Em aviões maiores, como os usados para voos comerciais, no entanto, mesmo esse cenário “ideal” pode ficar aquém, de acordo com Patrick Smith, piloto de avião com experiência com aeronaves Boeing 767 e autor do popular livro e blog “Ask the Pilot”.

Smith acredita que uma pessoa sem experiência de voo assumindo os controles de um avião de passageiros em altitude não teria chance de um resultado bem-sucedido. “Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, diz ele.

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve principalmente ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

“O exemplo mais próximo disso ocorreu há vários anos na Grécia, quando um comissário de bordo, que também era estudante de pilotagem, assumiu o controle de um 737 depois que o resto da tripulação e os passageiros ficaram incapacitados devido a uma pressurização. Ele não conseguiu fazer nada; o avião ficou sem combustível e caiu”.

Smith se refere ao acidente de 2005 do voo 522 da Helios Airways, que vitimou todos os 121 a bordo. O comissário de bordo, Andreas Prodromou, permaneceu consciente usando um cilindro de oxigênio, mas só conseguiu acesso à cabine minutos antes dos motores se apagarem.

Um cenário um pouco mais favorável seria aquele em que o avião já estivesse configurado para pouso e alinhado com a pista, e não em altitude de cruzeiro. “As probabilidades ainda estão muito contra você, mas os resultados variam de pessoa para pessoa e de avião para avião”, diz Smith.

Ajuda da confiança

Smith avalia que programas de simulação de voo, como o popular Microsoft Flight Simulator, podem lhe dar uma vantagem.

“Um usuário habilidoso o suficiente talvez possa salvar o dia. Mas mesmo os simuladores mais avançados não são totalmente realistas. O complicado está nos detalhes – há interruptores, sequências e peculiaridades de sistemas que você não vê neles, mas podem fazer uma diferença de vida ou morte.”

Para quem quer planejar com antecedência, a internet está cheia de recursos sobre como pousar um avião, incluindo uma entrada intitulada “Como pousar um avião em caso de emergência ” no popular guia de instruções wikiHow, bem como tutoriais em vídeo, que podem inflar a confiança de qualquer um.

Avião da Latam se aproxima para pouso (Foto: Tania Rego/Agência Brasil)

Um estudo psicológico da Universidade de Waikato, na Nova Zelândia, mostrou que simplesmente assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube de dois pilotos realizando um pouso de emergência em uma área montanhosa faz com que as pessoas se sintam mais equipadas para fazerem isso sozinhas.

“Apesar de nos dizer que sabem que pousar um avião requer muita experiência, as pessoas que assistiram ao vídeo estavam 28,6% mais confiantes em sua capacidade de pousar um avião sem morrer, em relação às pessoas que não assistiram”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo.

Isso se deve ao fato de que, quando as pessoas aprendem apenas um pouco sobre uma tarefa complexa, diz Jordan, sua confiança em seu desempenho aumenta rapidamente, um fenômeno conhecido como efeito Dunning-Kruger. No estudo, esse viés de confiança parece ser pior em homens do que em mulheres.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres em cerca de 12%”, diz a pesquisadora. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que aponta que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco”.

Há uma maneira simples de testar essa confiança equivocada e verificar com precisão se um novato pode realmente pousar um avião, de acordo com Smith: use um simulador de voo profissional, do tipo com que as companhias aéreas treinam seus pilotos.

“Coloque uma pessoa em um verdadeiro simulador de avião em movimento total a 35.000 pés, sem ajuda, e observe o que acontece”, diz ele. “Não vai ser bonito.”

Via CNN - Foto inicial: Pexels

5 motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião

Conheça as coisas mais estranhas que já impediram várias pessoas de viajar de avião pelo mundo. Alguns desses motivos também podem te afetar em algum momento.

Se você está ansioso para embarcar em uma aeronave, saiba que existem alguns motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião. Tome cuidado para não se enquadrar em nenhum dos itens abaixo. Motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião

1 – Físico inapropriado para os equipamentos

Existem companhias aéreas que podem te impedir de viajar por questões físicas. Isso porque é preciso que o cinto de segurança seja afivelado no passageiro para garantir a segurança durante o voo. Claro que o tema é polêmico e as empresas já trabalham para implantar assentos especiais nos aviões. Aliás, pessoas altas demais também podem enfrentar problemas e impedimentos.

2 – Você pode ser vítima de overbooking

Algumas companhias aéreas podem vender mais passagens do que elas possuem em assentos dentro de uma viagem. Isso pode te impedir de viajar de avião, mesmo que você conteste a compra do embarque para os funcionários e comissárias. O overbooking acontece e pode te afetar também.

3 – Linguajar inadequado pode te impedir de viajar de avião

Se você costuma falar muitos palavrões e for flagrado fazendo isso dentro do avião antes do embarque, pode ser “convidado” a se retirar. Nem adianta reclamar, pois isso pode estar descrito nas normas de uso do serviço que foram concordadas por você enquanto cliente.

4 – Não “gostar” do Natal

Isso aconteceu em um aeroporto de LaGuardian, na cidade de Nova York, nos Estados Unidos (EUA). Um passageiro foi impedido de viajar de avião depois de responder mal educadamente a um “feliz Natal” do responsável pelo embarque. Esse ato foi contrário às políticas da empresa e o cliente foi retirado daquele voo sob aplausos de toda a cabine.

5 – Fedor pode te impedir de viajar de avião

Se algo em você ou que você trouxe está exalando mau cheiro, a empresa pode te impedir de viajar de avião. Por isso, fique atento com o que leva para dentro do voo. Aliás, pés descalços também são um bom motivo para isso.

Via Gabriela Stahler (Edital Concursos Brasil) - Foto: Reprodução

Vídeo: Homem agride funcionários no Aeroporto de Bristol

Nas imagens, o turista empurrou a própria esposa e partiu em direção a dois funcionários do local.

Um vídeo mostra o exato momento em que um homem agride dois funcionários do Aeroporto de Bristol, no sudoeste da Inglaterra, após problemas no embarque. Nas imagens, o turista, que aguardava seu voo com destino para Alicante, na Espanha, empurrou a própria esposa e partiu em direção a dois funcionários do local, um dos quais com quem estava tendo uma discussão.

Em comunicado, um porta-voz do aeroporto informou que “comportamento antissocial, violento ou ameaçador não será aceito pelo Aeroporto de Bristol ou pelas companhias aéreas” e que “embora esses incidentes sejam raros, nós os levamos muito a sério e apoiaremos totalmente qualquer investigação policial”.

O caso ocorreu no último dia 17, quando uma confusão ocorreu no momento do embarque do casal. As imagens mostram a mulher reclamando com um funcionário do aeroporto, enquanto seu companheiro observa logo atrás e um outro colaborador tenta contê-la.

Last call for easy jet flight 268 to Benidorm pic.twitter.com/xCoXK9R7YS

— ONE HAG (@hag_one) June 25, 2022

Em um determinado momento, no entanto, o passageiro empurra a própria companheira e parte em direção aos funcionários, atingindo o primeiro com um soco, que o leva ao chão. Em seguida, ele vai agride o outro, enquanto outras pessoas que estão no local observam a situação.

O passageiro retorna para trás de esposa, enquanto um outro passageiro contém o funcionário. A mulher seguiu, ainda, com alguns xingamentos contra eles, antes de a confusão ser dispersada.

Via Bahia pra você

O primeiro voo de helicóptero da história

Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.

O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial

Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.

Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.

O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.

Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.

Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.

Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro helicóptero

Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.

Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.

Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.

Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.

Helicóptero cai na Floresta Amazônica com sete pessoas e todas sobrevivem

Um helicóptero com sete pessoas caiu na Floresta Amazônica e todas elas sobreviveram, incluindo duas crianças. Quando a equipe de resgate encontrou os destroços da aeronave, o impacto foi grande: afinal, como foi possível todos escaparem com vida desse acidente no meio da mata fechada? Acompanhe na reportagem!

Via Domingo Espetacular (Record TV)

Empresa aérea expulsa criança do avião para poder servir nozes na classe executiva

A família Dervish (Foto: Reprodução)

Uma família britânica reclama que foi removida de um voo da Turkish Airlines depois que pediu à tripulação para não servir nozes a bordo devido à presença da filha alérgica de seis anos. No entanto, a empresa aérea teria se recusado a cancelar esse serviço aos seus clientes e a família acabou expulsa do voo.

Eren Dervish e sua família estavam de férias em Chipre. Eles voaram de Londres para Larnaca pela British Airways (BA) e estavam voltando pela Turkish Airlines via Istambul. Uma semana antes da viagem, ele disse ao jornal The Independent que ligou para a British Airways e a Turkish Airlines e os alertou sobre sua filha.

Ambas as empresas registraram a preocupação e as nozes não foram servidas no voo da BA, na ida. No entanto, ao embarcar no voo para Istambul, Dervish mencionou o problema para a tripulação, que perguntou a que distância sua filha poderia estar das nozes. O pai explicou que, em um ambiente fechado, seria mais seguro não servir as nozes, mas a tripulação hesitou, dizendo que o comandante e o chefe de cabine se colocaram contra a exceção.

A conversa continuou, com Dervish se oferecendo para perguntar a cada passageiro da classe executiva, individualmente se eles se absteriam voluntariamente de comer nozes no voo de 90 minutos para Istambul. A tripulação recusou e avisou à equipe de solo, que interveio e pediu para a família descer do avião. Caso quisesse permanecer, a família deveria assinar um termo de responsabilidade. Dervish se recusou a assinar e a família acabou expulsa do voo Turkish Airlines.

Como testemunha do ocorrido, estava a bordo daquele voo o repórter do The Guardian, Mark Sweney, que também relatou o caso em seu perfil no Twitter (abaixo). Ele criticou a situação, dizendo: “Eu acompanhei esse comportamento desprezível da Turkish Airlines. Então, a primeira classe poderia comer amendoins, a família é retirada do avião (6 seguranças esperando), crianças chorando, sem suporte, £2,500 por um novo voo em uma empresa aérea diferente”.

I was party to this disgraceful behaviour by @TurkishAirlines.
So 1st class could eat peanuts family taken off plane (6 security waiting), crying children, no support, £2,500 for new flight from different airline/airport - beggars belief. https://t.co/yStylsaq90 @ErenDervish

— Mark Sweney (@marksweney) June 13, 2022

Situações de alergia a nozes são complexas e, de tempos em tempos, surgem casos como esse citado nesta publicação. No caso acima, a resposta da BA demonstrou empatia, enquanto a da Turkish Airlines foi no sentido oposto.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Passageiro manda nudes para o avião todo e vai preso pelo FBI; veja vídeo

Um caso de assédio online aconteceu esta semana em um voo nos Estados Unidos e foi parar no TikTok. Um passageiro usou o AirDrop de seu iPhone para enviar fotos de seu pênis para todos os outros iPhones a bordo que estavam com o Bluetooth ligado.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Life’s A Trip With SK (@lifesatripwithsk)

Como é possível acompanhar no vídeo, repostado no Instragram, um homem identificado apenas como "Larry" é confrontado pela comissária, que pergunta se ele enviou a foto propositalmente. Ele responde que sim e ainda diz que estava apenas "se divertindo". Logo em seguida, a autora do vídeo reforça que isso é uma forma de assédio sexual. 

Em outro vídeo postado posteriormente, a mesma mulher que havia registrado a situação afirma que Larry foi detido pelo FBI no aeroporto e que outros passageiros precisaram prestar depoimento.

Ainda no relato, ela conta que um dos iPhones que recebeu a foto pertencia a uma criança, e que o pai quase avançou no assediador, mas foi contido. 

Nos Estados Unidos, essa nova forma de assédio ficou batizada como "cyberflashing". Entre outras coisas, o verbo "flash" significa mostrar rapidamente alguma coisa. Virou sinônimo de exibir o órgão genital em público. A prática "digital" em larga escala, usando AirDrop ou outros recursos de distirbuição, ganhou o prefixo "cyber".

Uma pesquisa divulgada pelo instituto britânico YouGov, foi descoberto que 4 em cada 10 mulheres já receberam fotos de pênis não-solicitadas. No Reino Unido, a prática se tornou crime este ano.

Via Tllt/UOL

Airbus A319 da Eurowings pousa na Grécia sem um painel da asa direita

No último domingo (26), o Airbus A319-100, registro OE-LYZ, da Eurowings Europe, realizando o voo EW-4395 de Salzburg (Áustria) para Corfu (Grécia), estava na aproximação final da pista 34 de Corfu quando um observador terrestre notou a ausência de um painel na carenagem da asa direita. A aeronave continuou para um pouso seguro.

A aeronave continuou sua programação após 53 minutos e voou mais 7 setores naquele dia.

Fotos do observador no solo:

Via The Aviation Herald