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Apresentando uma transportadora notável que ganha o primeiro lugar na Europa e na Ásia.
Boeing 737 MAX 8 da Turkish Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
África
A Ethiopian Airlines leva a coroa em várias categorias, incluindo número de passageiros transportados, tamanho da frota e destinos atendidos. O parceiro da Star Alliance conecta o Chifre da África a mais de 127 destinos internacionais em todos os continentes, exceto a Oceania. Recentemente, a transportadora de bandeira do país considerou adicionar Malta à sua rede como um hub de escala para voos para os Estados Unidos, que alguns especulam seria uma rota de quinta liberdade mais acessível e acessível do que voar por grandes cidades europeias.
Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (ET-AWJ) em Manchester (Foto: Bradley Caslin/Shutterstock)
Américas
Embora a Air Canada conecte o continente aos locais mais internacionais, a American Airlines ocupa o 1º lugar com base apenas no número de destinos em sua rede. A AA, junto com suas operações domésticas da American Eagle, atende mais de 350 destinos em 50 países, oferecendo cerca de 6.700 voos diários.
Da mesma forma, na América do Sul, há uma diferença entre qual operadora atende a maioria dos destinos internacionais e qual voa para mais aeroportos em geral. A LATAM conecta principalmente o continente como uma região, com voos adicionais para a América Central, América do Norte, Europa e África. No total, a companhia aérea opera em 149 cidades. No entanto, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras pode aproveitar 152 localidades domésticas e alguns aeroportos entre Portugal, Uruguai e Estados Unidos, dando-lhes a rede mais extensa.
Airbus A350-900 da Azul (Foto: Divulgação/Azul)
Europa e Ásia
Poucos países podem afirmar ser continuamente transcontinentais. No entanto, a Turquia tem terras na Ásia Ocidental, bem como no sudeste da Europa. E embora não seja totalmente parte de nenhum dos dois continentes, sua companhia aérea, a Turkish Airlines , detém um recorde de aviação. No momento em que escrevo, o site da TK indica que eles atendem a impressionantes 272 destinos em mais de 100 países, a única companhia aérea atualmente fazendo isso.
Aeronave da Turkish Airlines em voo (Foto: Airbus)
Já que a Turkish Airlines levaria a vitória tanto para a Europa quanto para a Ásia, vale a pena dar uma olhada nos vice-campeões dos dois continentes. Graças à sua extensa rede europeia, servindo 220 cidades e mais 17 outras entre o Oriente Médio e o Norte da África, a Ryanair opera cerca de 2.500 voos diários. Enquanto isso, para a Ásia, em parte devido a uma enorme rede doméstica de mais de 170 destinos, a China Southern Airlines opera em mais locais do que qualquer outra transportadora no continente, exceto a TK. Com uma série adicional de voos internacionais, a CZ parte de um total de 216 aeroportos entre 38 países, de acordo com as informações mais recentes da FlightConnections.
Oceânia
Finalmente, de baixo para cima, a companhia aérea que oferece a rede mais extensa, sem surpresa, é a Qantas. Atendendo a 64 destinos na Austrália e outros 32 entre 23 outros países, eles têm operações atuais em quase o dobro da quantidade de aeroportos da Air New Zealand. Em alguns meses, a partir de junho deste ano, a Qantas lançará uma nova rota ligando Sydney a Nova York com uma breve parada em Auckland, na Nova Zelândia. Esta notícia chega quando a companhia aérea também avança em suas ambições do Project Sunrise de ultrapassar os limites dos voos de longa distância, eventualmente conectando a Austrália a Londres e Nova York sem escalas.
Airbus A380-800 daQantas decolando de Melbourne (Foto: Mehdi Nazarinia)
Fontes: Airwaysmag, Flightconnections, Simple Flying, Turkish Airlines e American Airlines
Esse é o segundo acidente envolvendo helicópteros do Exército norte-americano em um mês. Segundo o 'The Washington Post', um tripulante foi socorrido com vida e levado ao hospital.
Dois helicópteros Apache caíram em Healy, no Alasca, na quinta-feira, enquanto retornavam de um voo de treinamento, disseram oficiais militares (Boris Gdanoski/AP)
Dois helicópteros Boeing AH-64D Apache Longbow do Exército dos Estados Unidos caíram durante um treinamento no Alasca, nesta quinta-feira (27). Três pessoas morreram e uma ficou ferida, segundo o jornal "The Washington Post". Este é o segundo acidente envolvendo helicópteros militares norte-americanos em um mês.
O Exército informou que os dois helicópteros retornavam de um voo de treinamento, quando o acidente aconteceu. A queda foi registrada próximo a uma região conhecida como Healy.
As aeronaves que caíram são do modelo AH-64. A agência de notícias AP informou que cada helicóptero levava dois ocupantes. O The Washington Post complementou a informação, afirmando que três morreram e um foi socorrido com vida, sendo levado ao hospital.
Segundo um comunicado publicado pela divisão do Exército dos Estados Unidos no Alasca, o acidente está sob investigação. Equipes de resgate foram enviadas ao local.
O AH-64 é um helicóptero de ataque, sendo "capaz de destruir alvos de blindagem, pessoal e material em condições obscuras do campo de batalha", segundo as Forças Armadas dos EUA.
À época, o governo dos Estados Unidos informou que os militares estavam conduzindo dois helicópteros modelo Black Halk HH-60, usados para apoio de operações especiais.
O Airbus A319 é uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.
Um A319 da Turkish Airlines
Portfólio Airbus A319
O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,
Estrutura da fuselagem
O A319 é principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.
Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321
Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo
O A319 é equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.
Desempenho
O A319 é um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.
Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)
Variantes
Airbus A319CJ
O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.
Cabine interior personalizada de um A319CJ
Airbus A319 MPA
O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.
Aeronave de patrulha militar A319
Airbus A319 LR
O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.
Um A319 LR da Qatar Airways
A experiência da casca de noz
Resumindo, o Airbus A319 é um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!
No dia 28 de abril de 1988, o voo 243 da Aloha Airlines, um Boeing 737 em um voo regular de Hilo para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 90 passageiros e cinco tripulantes, quase se partiu no ar sobre as ilhas havaianas, forçando seus 95 ocupantes a uma luta desesperada pela sobrevivência.
Graças às ações heroicas dos pilotos, o avião fez um pouso de emergência com sucesso, salvando a vida de quase todos a bordo. No entanto, o quase desastre revelou perigos ocultos na maneira como as companhias aéreas mantiveram suas frotas cada vez maiores de aeronaves envelhecidas e levou a mudanças nos níveis mais altos de fiscalização da segurança da aviação.
O Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, envolvido no acidente
O Boeing 737 é o jato de passageiros mais popular já produzido, com mais de 9.700 unidades vendidas desde a introdução de sua primeira versão em 1966. O avião em questão, o Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, construído em 1969, era o 152º da linha de montagem e já tinha 19 anos em 1988.
O avião, que passou a vida inteira fazendo pequenos saltos entre as ilhas havaianas, completou 89.860 voos. Na época, apenas um Boeing 737 havia concluído mais, e o avião foi projetado para uma vida útil de 20 anos, incluindo 75.000 voos.
No diagrama acima, observe que na fuselagem de um avião real, cada conexão entre as placas tem mais de uma fileira de rebites
A pele da fuselagem de qualquer avião é feita de uma colcha de retalhos de grandes placas de metal. Três mecanismos prendem essas placas umas às outras: rebites, epóxi (adesivo) e placas duplas, ou folhas adicionais de metal adicionadas sobre as juntas para aumentar sua resistência.
No entanto, o início dos 737s tinha apenas dois deles: rebites e epóxi. Os rebites mantiveram fisicamente as folhas de metal juntas, mas o estresse colocado nas juntas quando a aeronave pressurizada foi transferida para o epóxi, fornecendo uma área contínua através da qual a tensão poderia ser distribuída uniformemente.
No voo 243, no entanto, o epóxi estava em más condições. O clima úmido do Havaí era tão propício à corrosão que o próprio epóxi começou a se desgastar, transferindo a tensão para os rebites.
Os rebites não foram feitos para suportar essa tensão, no entanto, e ao longo de dezenas de milhares de ciclos de pressurização, eles começaram a criar pequenas rachaduras de fadiga ao redor dos orifícios dos rebites. A corrosão do epóxi foi tão difundida neste plano específico que a fuselagem ficou coberta por milhares de rachaduras microscópicas.
Tudo estava normal, pois o voo 243, sob o comando do capitão Robert Schornstheimer e a primeira oficial Madeleine Tompkins, escalou de Hilo em seu salto de 35 minutos para Honolulu. Então, quando o avião subiu 24.000 pés, a fuselagem enfraquecida finalmente cedeu.
De acordo com a investigação subsequente, as rachaduras de fadiga logo atrás da porta dianteira se fundiram e causaram uma falha em cascata de mais e mais rachaduras. Tiras de rasgo embutidas na pele da fuselagem foram feitas para confinar qualquer dano a uma área de 10 polegadas quadradas, mas o número e o tamanho das rachaduras impediram a passagem direta por elas.
Em uma fração de segundo, 35 metros quadrados da fuselagem compreendendo o teto e as paredes da cabine da primeira classe foram arrancados do avião, causando uma descompressão explosiva repentina.
Na cabine de passageiros, foi um pandemônio instantâneo. A veterana comissária de bordo Clarabelle “CB” Lansing foi sugada para fora do avião pela fuga de ar, e outra comissária de bordo ficou gravemente ferida por destroços.
Os passageiros foram imediatamente expostos a ventos de mais de 480 km/h (300 mph) e temperaturas tão baixas quanto -45˚C (-50˚F).
A 24.000 pés, havia muito pouco oxigênio para respirar, mas os enormes danos ao teto do avião destruíram o sistema que fornecia ar para as máscaras de oxigênio. E, o pior de tudo, a cabine só estava presa ao avião pelas vigas do piso. O nariz do avião caiu um metro inteiro em relação ao corpo quando o chão se dobrou sob o enorme estresse.
Os pilotos, que não tinham ideia de como o avião realmente estava danificado, começaram imediatamente uma descida íngreme para alcançar o ar respirável. O som do vento era tão alto que os pilotos não conseguiam nem se entender, muito menos entrar em contato com a cabine para descobrir o que havia acontecido.
Mas, naquele momento, eles fizeram exatamente o que precisavam. Se eles não tivessem descido imediatamente o mais rápido possível, os passageiros teriam morrido rapidamente de frio, exposição e hipóxia.
Mas, como o nariz estava curvado para baixo e os destroços bloqueavam a visão da cabine, a rápida perda de altitude fez com que os passageiros e os comissários sobreviventes acreditassem que a cabine havia sido destruída e que os pilotos haviam morrido.
A comissária de bordo Michelle Honda tentou entrar em contato com os pilotos pelo telefone de bordo, mas as linhas foram interrompidas e ela não obteve resposta. Convencida de que os pilotos estavam mortos e com a aeronave aparentemente mergulhando fora de controle em direção ao Oceano Pacífico, ela realmente fez aos passageiros a temida pergunta: “Há alguém a bordo que possa pilotar este avião?”
No entanto, Tompkins e Schornstheimer estavam bem vivos. Depois de descer a 10.000 pés, eles nivelaram o avião e contataram os controladores no aeroporto de Kahului, na ilha de Maui, informando-os da emergência.
Entretanto, pousar a aeronave atingida não seria fácil. As forças aerodinâmicas atuando no avião eram difíceis de adivinhar devido à extensão dos danos, e havia uma chance considerável de que ele se desintegrasse antes mesmo de chegar à pista.
Rota do voo 243 da Aloha Airlines: em azul, a rota original, e em vermelho, o desvio após o incidente
O capitão Schornstheimer também descobriu que era difícil controlar o avião nas baixas velocidades normalmente usadas para pousar. Logo em seguida, ao baixar o trem de pouso, a luz do trem de pouso não acendeu. Sem uma engrenagem de nariz, a cabine se quebraria com o impacto na pista e os resultados poderiam ser catastróficos.
Para os passageiros, a descida em direção a Maui foi um verdadeiro inferno. Todos nas primeiras cinco fileiras estavam completamente expostos ao ar, pendurados a milhares de metros acima do Pacífico, sem teto ou paredes.
Várias pessoas ficaram gravemente feridas, principalmente o terceiro comissário, que estava inconsciente no corredor, coberto de sangue.
Quando o avião nivelou, ficou claro que os pilotos de fato ainda estavam vivos, mas os passageiros puderam ver facilmente que as tábuas do piso estavam entortando, e muitos estavam certos de que o avião se quebraria ao meio a qualquer momento.
À medida que o avião se aproximava da pista, os serviços de emergência foram capazes de fazer uma confirmação visual de que o trem de pouso estava abaixado e travado, dando aos pilotos uma nova confiança em sua capacidade de pousar o jato danificado.
Mesmo assim, eles estavam chegando rápido demais e ninguém tinha certeza de como o avião reagiria ao pousar no solo. Mas, depois de uma descida angustiante de treze minutos, o voo 243 da Aloha Airlines pousou na pista e deslizou em segurança até parar.
Tompkins e Schornstheimer realizaram um milagre. Um erro, uma curva muito difícil, e o avião poderia facilmente ter se desintegrado, mas isso não aconteceu.
Ao todo, 65 pessoas ficaram feridas, oito delas gravemente, enquanto o corpo da comissária de bordo CB Lansing nunca foi encontrado. Ela foi a única vítima do acidente.
Ainda assim, o grande número de feridos se mostrou problemático para a ilha rural de Maui, que tinha apenas duas ambulâncias. Uma empresa de turismo com sede em Maui foi convidada a contribuir com suas vans, e várias delas foram usadas para transportar as vítimas para o principal hospital da ilha.
No entanto, apesar da morte de CB Lansing, o heroísmo dos pilotos ficou imediatamente claro. Nunca antes alguém pousou um avião tão danificado - nem ninguém desde então.
Embora os pilotos fossem exemplares, rapidamente ficou claro que a Aloha Airlines não era. A questão de por que tantas rachaduras de fadiga foram permitidas se acumular levou os investigadores a descobrirem que a companhia aérea estava economizando nas inspeções, conduzindo-as em muito menos tempo do que o recomendado, e geralmente à noite sob luz artificial por trabalhadores de manutenção cansados que teriam difícil encontrar as pequenas rachaduras.
Ainda mais contundente, a FAA e a Boeing haviam alertado 15 anos antes que os primeiros 737s eram vulneráveis exatamente ao tipo de corrosão nas vedações de epóxi que quase derrubou o Aloha 243, mas a companhia aérea nunca tomou medidas para resolver esses problemas.
Depois do acidente, as recomendações do NTSB e a ação do Congresso permitiram pesquisas que levaram a um maior entendimento de como os aviões envelhecem e, hoje, nenhum avião antigo receberia inspeções tão negligentes como as aeronaves pertencentes à Aloha Airlines.
A Federal Aviation Administration também mudou seus processos para fazer um trabalho melhor, aplicando suas próprias diretrizes de capacidade aérea. A Boeing já havia mudado o processo de fabricação de suas aeronaves para fortalecer as ligações entre as placas na pele da fuselagem, uma ação que até agora se mostrou eficaz, pois nenhum outro 737 sofreu uma falha catastrófica na escala do Aloha 243.
Há uma teoria alternativa para como a fuselagem se abriu, que merece consideração. A teoria desafia a ideia de que o grande número de rachaduras causou a falha em contornar as faixas de rasgo.
Em vez disso, afirma que as tiras lacrimais de fato funcionaram como pretendido, mas que o buraco se abriu acima da aeromoça CB Lansing e a transformou em um martelo hidráulico gigante.
O fenômeno do martelo hidráulico ocorre quando um fluido que escapa de um vaso de pressão é repentinamente bloqueado, criando uma força explosiva poderosa e repentina. De acordo com a teoria alternativa, CB Lansing bloqueou o buraco e causou um pico de pressão que arrancou o teto do avião.
Esta explicação é teoricamente possível, e na verdade é apoiada por evidências de manchas de sangue do lado de fora do avião que só poderiam ter sido deixadas lá se CB Lansing ficou presa por um breve momento ao sair do avião.
Embora o NTSB não tenha encontrado razão para alterar sua conclusão original, o investigador que conduziu a investigação sobre o Aloha 243 acredita que ele deve ser estudado mais detalhadamente.
O voo 160 era um voo internacional regular de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile. O Comandante da aeronave Héctor Araya Valdés (49 anos com um total de 14.177 horas de voo, das quais 806 em B-727) e o Primeiro Oficial Francisco Verdugo Palacios (25 anos, com um total de 2.146 horas de voo, das quais 211 em B-727), apareceu no dia anterior ao do acidente às 09h15 horas locais no Aeroporto de Pudahuel para realizar os Procedimentos anteriores ao Santiago-Buenos Aires-Santiago, que deviam realizar naquele dia.
A decolagem de Pudahuel foi registrada às 11h20, horário local, pousando em Ezeiza Buenos Aires às 13h, horário local. O avião permaneceu no na Argentina até as 20h, horário local, para cumprir o roteiro estabelecido pela Companhia.
A aeronave Boeing 727-116, prefixo CC-CAQ, da Lan Chile (foto acima), decolou às 23h56 (GMT) do dia 27 de abril de 1969, do Aeroporto Internacional de Buenos Aires/Ezeiza, levando a bordo 52 passageiros e oito tripulantes, em direção ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (também conhecido como Aeroporto Pudahuel ou Aeroporto Internacional de Santiago), em Santiago, no Chile.
Com plano de voo IFR, o avião saiu da área terminal de Buenos Aires pelo cruzamento Mariana, passando por Junín, Villa Reynolds, El Pencal, Mendoza, Juncal e Tabón. O nível de voo era 310 (31 000 pés).
Antes de voar sobre o Juncal, a aeronave foi liberada pelo Centro de Controle de Mendoza para descer e manter o nível de voo 260 (26.000 pés) e após passar pelo Juncal, foi liberada pelo Centro de Controle de Santiago para descer e manter o nível 250 (25.000 pés) e para passar o Tab6n NDB no nível de voo 150. Nesse momento, também foi dado o boletim meteorológico de Santiago, anunciando 4/8 nimbostratus a 450 me 8/8 altostratus a 2 400 m.
À 01h35, já ba madrugada do dia 28 de abril, a aeronave passou sobre o Juncal no nível de voo 260 e, em seguida, saiu deste nível para o FL 150. A tripulação apontou 01h42 como seu tempo estimado de passagem sobre Tabón NDB e subsequentemente relatou que estava passando pelo FL 180 (18.000 pés).
À 01h41, a aeronave passou Tabón NDB e saiu do FL 150 para o FL 70 (7 000 pés) e deu 01h42 como seu tempo estimado de chegada sobre o NDB Colina. Antes disso, o Santiago Center havia liberado a aeronave para o FL 70 no aeroporto ILS de Pudahuel.
A aeronave posteriormente relatou ao Centro de Controle que estava passando pelo FL 70; o Centro acusou o recebimento da mensagem e autorizou o voo para fazer uma aproximação ILS e mudar para a frequência 118.1 para comunicação com a Torre de Controle Pudahuel.
A aeronave passou sobre Colina NDB a cerca de 5.500 pés e continuou a descer interceptando o feixe ILS (glide slope) a cerca de 4 500 pés, 1min20seg depois de passar o FL 70.
Continuou sua descida a uma taxa de cerca de 1.500/2.000 pés/min e desceu abaixo da altura mínima de 2 829 pés no marcador externo sem que o piloto ou o copiloto notassem isso e em indicações aparentemente corretas do Diretor de Voo.
A aeronave continuou descendo e passou abaixo da altura mínima de 1.749 pés apontada para o aeroporto de Pudahuel quando de repente a luz de advertência no rádio-altímetro se acendeu.
Neste exato momento a aeronave nivelou, mas suas rodas tocaram o solo e pousou em um campo dois quilômetros ao norte do marco externo do ILS, sofrendo graves danos, mas sem ferimentos graves aos passageiros ou tripulantes.
A comissão de investigação, em seu Relatório Final, considerou como causas do acidente:
a) concentração excessiva da tripulação nas indicações do Diretor de Voo;
b) a tripulação operou erroneamente o equipamento do Flight Director em uma aproximação direta ILS;
c) em decorrência do item a) acima, a tripulação não verificou os instrumentos, o que indicava:
- descer abaixo da altitude mínima de segurança;
- taxa de descida maior que o normal para uma abordagem ILS;
- atitude longitudinal da aeronave maior que o normal para uma aproximação ILS;
Charles Lindbergh observa enquanto o Spirit of St. Louis é rebocado da fábrica da Ryan para a Dutch Flats para teste (Coleção Donald A. Hall)
“Esta manhã vou testar o Espírito de St. Louis. É 28 de abril - pouco mais de dois meses desde que fiz nosso pedido com a Ryan Company. Hoje, a realidade vai verificar as afirmações da fórmula e da teoria em uma escala que espero não esticar um único fio de cabelo. Hoje, está em jogo a reputação do engenheiro projetista, da mecânica, na verdade de cada homem que participou da construção do Espírito de St. Louis. E também estou sendo testado, pois uma ação rápida de minha parte pode neutralizar um erro de outra pessoa, ou um movimento defeituoso pode causar um acidente." - 'The Spirit of St. Louis', de Charles A. Lindbergh, Charles Scribner's and Sons, 1953, Capítulo 35 na página 120.
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista lateral direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP, com registro NX-211, foi rebocado da fábrica da Ryan Airlines Company em San Diego, Califórnia, para a vizinha Dutch Flats para seu primeiro voo de teste. O piloto do Air Mail Charles A. Lindbergh, representando um sindicato de empresários de St. Louis, fechou um contrato com Ryan para construir um monoplano monomotor projetado para um homem voar sem escalas através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris.
“Eu sinalizo para longe e abro o acelerador. Nunca senti um avião acelerar tão rápido antes. Os pneus estão fora do chão antes de rolarem cem metros”.
E o resto é história.
Spirit of St. Louis vai ao ar pela primeira vez em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Por volta das 16h desta quinta-feira (27) o avião monomotor Beechcraft A-35 Bonanza, prefixo PP-DJG, caiu no Cumbique, bairro da zona rural do município de Raposa, no Maranhão. O Blog do Domingos Costa teve acessos aos vídeos feitos por curiosos que testemunharam o acidente aéreo.
A aeronave, de prefixo PP-DJG, caiu em uma área de horta. Após a queda, a cabine do monomotor ficou toda destruída. Nos bancos e no cinto de segurança, ficaram as marcas de sangue. A polícia isolou o avião que deve passar por uma perícia.
(Foto: Divulgação/Polícia Militar)
Testemunhas disseram que foram surpreendidas com o barulho da queda do avião. Nos vídeos feitos por quem mora na região, dá pra ver os dois tripulantes feridos, sentados no chão. Eles foram socorridos por moradores da área até a chegada das ambulâncias.
O monomotor realizava um voo de teste, após uma manutenção, mas, segundo os registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião, usado como táxi-aéreo, está com o registro de operação negado, já que o certificado de aeronavegabilidade está suspenso.
Vídeo mostra que, antes de conseguir descer, a aeronave precisou queimar combustível no ar e arremeteu na primeira tentativa de pouso. As duas pessoas que estavam no avião não ficaram feridas.
O avião particular de pequeno porte Embraer EMB-711ST Corisco, prefixo PT-VCS, fez um pouso de emergência, no Aeroporto Municipal de Anápolis, nesta quinta-feira (27), segundo o Corpo de Bombeiros. Um vídeo mostra que, antes de conseguir descer, a aeronave precisou queimar combustível no ar e arremeteu pouso na primeira tentativa de pouso.
Segundo as equipes, o avião apresentou problemas em seu trem de pouso e os agentes foram até o local prestar apoio. O Corpo de Bombeiros também informou que as duas pessoas que estavam dentro do avião não ficaram feridas.
Ainda de acordo com os bombeiros, o voo partiu de Goiânia para Anápolis e que o avião de pequeno porte ficou gastando combustível por cerca de 1h20 antes de pousar.
Via g1 e Metrópoles — Fotos: Divulgação/Corpo de Bombeiros
Aeronave sobrevoou Guaraí, na região centro-norte do Tocantins, e ao invés de pousar no aeródromo, parou na estrada de um bairro. Piloto foi autuado por porte ilegal de arma, mas acabou liberado com fiança.
Avião foi interceptado pela polícia militar (Foto: PM/Divulgação)
Um avião de pequeno porte foi interceptado pela Polícia Militar em Guaraí, na região centro-norte do estado do Tocantins, após pousar em uma estrada de chão e levantar suspeitas. O caso foi registrado nesta quarta-feira (26) e o piloto acabou sendo autuado por porte ilegal de arma.
A Polícia informou que duas equipes foram enviadas para o local depois que o avião foi visto sobrevoando a área. Só que ao invés de pousar no aeródromo da cidade, o piloto aterrissou em uma rua não pavimentada de um setor próximo.
Durante as buscas foi encontrada uma pistola com dois carregadores cheios de munição. O piloto de 40 anos possuía o registro da arma na modalidade de Colecionador, Atirador Desportivo e Caçador (CAC), mas segundo o relatório da PM não tinha autorização para o porte.
O avião não tinha nenhuma irregularidade.
Ainda segundo a PM, o homem foi levado para a delegacia da Polícia Civil e autuado por porte ilegal de arma de fogo de uso permitido. A PM descartou que o caso tenha qualquer relação com operações sendo realizadas no estado.
Arma apreendida com piloto do avião (Foto: PM/Divulgação)
A Secretaria da Segurança Pública do Tocantins (SSP-TO) confirmou que o piloto foi autuado, mas informou que ele foi liberado após pagar fiança. O caso será submetido à investigação da Polícia Federal por se tratar de crime de competência da esfera federal.
Um promotor público francês está apelando de uma decisão judicial que inocentou a fabricante europeia de aviões Airbus e a Air France de "homicídio involuntário" por um acidente de avião em 2009.
Neste mês, um tribunal francês inocentou as duas empresas da acusação relacionada à tragédia, quando um avião que partia do Rio de Janeiro para Paris desapareceu durante uma tempestade no Atlântico.
A decisão seguiu um julgamento público histórico sobre o acidente do vôo AF447 em 1º de junho de 2009.
As famílias dos que morreram tentaram estabelecer responsabilidade criminal pelo pior desastre aéreo da França e o julgamento se concentrou em saber se a Airbus reagiu muito lentamente e se a Air France fez o suficiente para garantir que seus pilotos fossem suficientemente treinados.
Ambas as empresas se declararam inocentes das acusações, para as quais a multa corporativa máxima é de 225.000 euros.
A Air France-KLM se recusou a comentar o recurso do promotor. A Airbus não estava imediatamente disponível para comentar.
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