terça-feira, 26 de outubro de 2021

Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Colapso do trem de pouso em Boeing 737 da Comair em Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair, sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08h20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Agências de Notícias)

Aconteceu em 26 de outubro de 1989 - Voo 204 da China Airlines - Colisão contra montanha em Taiwan


Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)
Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PAda Pan Ampartiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)
Fonte: thisdayinaviation.com

Vendaval derruba telhado de hangar e destrói aviões na região de Maringá (PR)

Havia no local também algumas aeronaves experimentais; ninguém ficou ferido.

Um dos aviões ficou virado de ponta-cabeça (Foto: redes sociais)
O telhado de um hangar em Mandaguaçu, na região de Maringá, caiu com o temporal registrado neste final de semana. Pelo menos quatro aeronaves ficaram avariadas.


O temporal foi registrado a partir da noite de sábado (23). No domingo (24), os proprietários da área onde o hangar se localiza foram identificar os estragos: a cobertura e parte da lateral foram arrancadas e quatro aeronaves ficaram avariadas.


Uma das aeronaves ficou inclusive de ponta-cabeça, sobre outro avião. Havia no local também algumas aeronaves experimentais. Ninguém ficou ferido.

Por Renan Vallim (ricmais.com.br)

Bomba Sexual: por que avião espacial hipersônico recebeu esse apelido inusitado?


Se você achou o formato fálico da New Shepard, da Blue Origin, o ápice da referência sexual, precisa conhecer o Mach 5, o avião hipersônico que a canadense Space Engine System (SES) planeja lançar em 2022. Mas, o que chama mesmo a atenção é o apelido bem curioso que a empresa aeroespacial resolveu dar para o veículo: “Sexbomb”, ou, em bom português, Bomba Sexual.

Esquema detalha funcionamento do avião hipersônico canadense Mach 5, a Bomba Sexual da SES
(Imagem: Space Engine System/Divulgação)
Segundo comunicado oficial da SES, o lançamento, que se dará no Aeroporto Lynn Lake, no norte de Manitoba, província na região central do Canadá, servirá para testar o protótipo do motor da espaçonave Mach 5.

Agora, a pergunta que não quer calar é: de onde eles tiraram a ideia do nome Bomba Sexual? Seja como for, é impossível não esperar pelas reações da fábrica de memes de Elon Musk no Twitter.

“A energia cinética em Mach 5 é muito alta”, disse Pradeep Dass, presidente e CTO da empresa, ao site Futurism. “Vai funcionar como uma bomba se atingir alguma coisa. E é sexy, então é uma bomba sexual”, explicou Dass (se é que se pode chamar isso de explicação).

Para Pradeep Dass, presidente e CTO da empresa, o avião tem uma energia cinética
muito alta e é “sexy”, por isso o nome Bomba Sexual (Imagem: SES via Global News)
De acordo com Dass, a Bomba Sexual será lançada de um balão gigante a 33,5 mil metros no ar. A nave, então, acabará caindo a quase duas vezes a velocidade do som antes de ligar seus motores e acelerar a velocidades de mais de 3.700 mph, antes de pousar.

O motor em si usará um sistema de combustão multicombustível de “propelentes sólidos e líquidos não tóxicos”, de acordo com o site da SES.

Embora a empresa tivesse planejado inicialmente um teste para 2021, passou para 2022 devido ao processo de aprovação regulatória, relata o The Manitoba Post.

Segundo a SES, a meta é lançar missões com tripulação até 2025, porém, com passagens custando um terço do que custa em outras empresas de turismo espacial. Além disso, seus executivos esperam que a tecnologia hipersônica abra as portas para novas inovações, sugerindo que seus veículos poderiam “entregar órgãos humanos para transplantes que salvam vidas de Toronto para Edmonton em 30 minutos”.

Veja, ao vivo, os pousos, decolagem e a fonia no Aeroporto de Congonhas, em SP

Confira ao vivo os pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos, em SP

Confira pousos e decolagens ao vivo direto da pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio

Os pousos de aviões mais arrepiantes do mundo

Próximos a penhascos, a praias lotadas de turistas e até no meio de grandes centros urbanos, confira uma lista dos aeroportos mais impressionantes - e assustadores - ao redor do globo.

Avião pousa em Sint Maarten, país ao sul de uma ilha caribenha compartilhada com São Martinho
 (Foto:caribbeanislands.com)
Quando um aeroporto foi construído na ilha de Santa Helena, no meio do Atlântico, ele foi inicialmente apelidado de o aeroporto “mais inútil do mundo”. Isso ocorre porque o cortante de vento (também conhecido pelo termo em inglês windshear) na pista sobre penhasco inicialmente tornava o pouso perigoso no local.

Hoje, o aeroporto está funcionando, mas é de categoria C, o que significa que os pilotos precisam ser especialmente treinados para operar na pista. Santa Helena não é único local com essa classificação. A seguir, listamos alguns dos aeroportos mais impressionantes (mas também assustadores) do mundo.

Madeira, Portugal


A Ilha da Madeira é conhecida pelos seus desembarques cheios de chacoalhões – para alegria
dos avgeeks (Foto: divulgação/Aeroporto da Madeira)
Quem vai passear na Madeira sabe que a ilha é famosa por Cristiano Ronaldo e pelos desembarques difíceis – que às vezes nem acontecem. A proximidade do aeroporto a terrenos elevados significa turbulência e um cortante do vento (às vezes de forma severa) na aproximação final.

A pista termina na beira de um penhasco de cada lado – mas felizmente a pista é baixa, com uma estrada logo abaixo. Os fissurados em aviação, conhecidos como avgeks, gostam tanto da Madeira que o aeroporto construiu uma plataforma ao lado da pista para que o público possa ver os pilotos fazendo o seu melhor.

Leh, Índia


Os voos para Leh estão programados apenas para o período da manhã (Foto: Wikimedia Commons)
À primeira vista, o 23º aeroporto mais alto do mundo não parece muito alto… até você descobrir que Leh fica a 3,3 mil metros (ou mais precisamente 10.682 pés) acima do nível do mar.

Além disso, cercado por montanhas, com pista curta, ele é assolado por ventos fortes no período da tarde, fazendo com que os voos sejam restritos apenas à manhã. Aeronaves de fuselagem larga e aviões pesados não são permitidos no local. Todos os pilotos que pousam aqui recebem treinamento especial.

Sint Maarten


Os banhistas têm uma vista fantástica dos aviões pousando em Sint Maarten
(Foto: reprodução/flickr/alljengi)
Você não precisa ser um avgeek para assistir a vídeos de aviões pousando em Sint Maarten, já que as mídias sociais estão repletas de imagens de aviões pousando no aeroporto da ilha caribenha. É que a pista começa diretamente na praia, o que significa que os aviões pousam bem acima da cabeça dos banhistas.

Embora pareça divertido, é uma atividade perigosa: em 2017, uma mulher morreu após uma explosão de uma turbina enquanto estava pendurada na cerca do aeroporto com outros turistas, em trajes de banho, assistindo à decolagem. Para quem está a bordo, decolar é um pouco mais assustador do que pousar, já que você vai direto para a montanha que se ergue atrás do aeroporto.

Paro, Butão


Os aviões só podem pousar durante o dia em Paro (Foto: Wikimedia Commons)
Equilibrando-se a 2,2 mil (ou 7.364 pés) acima do nível do mar, Paro é o único aeroporto internacional do Butão. Ainda assim, poucos pilotos estão autorizados a pousar no local por causa da complicada aproximação.

Os pousos só são permitidos em condições de boa visibilidade (no mínimo a luz do dia) porque não há radar, o que obriga os pilotos a fazer uma aproximação manual. Eles também devem serpentear entre colinas e casas antes de fazer a curva para a pista.

London City, Reino Unido


Os aviões mergulham ao redor de Canary Wharf antes de pousar bruscamente na
cidade de Londres (Foto: Reprodução/Oast House Archive)
Voar direto sobre uma capital para pousar é uma sensação incomum nos dias de hoje, com os aeroportos maiores sempre distantes dos centros. Há exceções, porém.

Para pousar no aeroporto de London City, os aviões dão a volta nos arranha-céus da City, contornam Canary Wharf e pousam em um ângulo tão íngreme que os passageiros têm a sensação de estarem em um helicóptero. Decolar é igualmente arrepiante.

Reagan National Airport, EUA


Aviões podem ser vistos voando baixo no Gravelly Point Park, ao norte do Aeroporto Nacional Reagan, com destaque para o obelisco Monumento de Washington ao fundo (Foto: Flickr/Corey Seeman)
Em junho de 2021, quando um avião da Frontier Airlines derrapou na pista do aeroporto Ronald Reagan, em Washinton, capital dos EUA, um passageiro o descreveu como o momento como “um pouco assustador”. Mas você não precisa se envolver em um incidente para se arrepiar aqui.

Os aviões fazem curvas fechadas perto do rio Potomac para se alinhar com a pista e a evasão de zonas de exclusão aérea em toda a cidade torna o movimento ainda mais complicado para os pilotos.

Innsbruck, Áustria


O pouso em Innsbruck é mais difícil do que parece para os passageiros (Foto: Wikimedia Commons)
Abraçada por montanhas, a capital da região do Tirol é um famoso destino de esqui – e de um voo magnífico. Ou melhor, as vistas do voo é que são fantásticas. O desafio para os pilotos é magnífico de uma maneira diferente.

Os aviões devem mergulhar sobre um pico de quase 2,4 mil metros (ou 8.000 pés), lidar com rajadas de vento soprando das montanhas e, dependendo da direção do vento, podem até mesmo precisar inclinar bruscamente para manobrar e pousar no vale.

Congonhas, Brasil


Congonhas fica bem no meio de São Paulo, com detalhe dos prédios ao fundo a
 partir da pista central do aeroporto (Foto: Wikimedia Commons)
O aeroporto doméstico de São Paulo tinha um problema de drenagem – um problema tão sério que causou um acidente fatal em 2007. Depois disso, a pista foi recapeada para corrigir o problema, mas pousar aqui ainda pode parecer um pouco complicado.

A poucos quilômetros do centro da cidade (o que em São Paulo significa estar no meio da cidade, dada suas dimensões), a pista única, que estreou na década de 1930, é cercada por uma expansão urbana. Ou seja, você voa sobre blocos de apartamentos e telhados próximos até o último momento.

Lukla, Nepal


A pista curta e o abismo no final dão fama à Lukla (Foto: Flickr/Frank Kehren)
Montanhas, cortante de vento e uma pista curta: Lukla tem de tudo. Frequentemente chamado de o aeroporto mais perigoso do mundo, a porta de entrada para o Evereste, nas montanhas do Nepal, tem sua pista de apenas 527 metros estendida em um penhasco entre montanhas, caindo direto em um abismo no final.

Para ajudar a desacelerar os aviões, ela está inclinada para cima. Também não há espaço para o piloto arremeter: se um avião está na descida final, ele precisa pousar. Ainda assim, as vistas da montanha são incríveis durante a descida.

St. Helena


O aeroporto de Santa Helena ganhou as manchetes quando foi descoberto que o vento forte em sua localização no topo do penhasco dificultava o pouso dos aviões (Foto: Wikimedia Commons)
Você provavelmente fará uma aterrissagem turbulenta em Santa Helena. O cortante do vento, emparelhado com um aeroporto em um penhasco, significa que os aviões recebem um bom golpe de ar quando aterrissam.

Fixe os olhos nas vistas da planície de Longwood, onde Napoleão foi exilado, e da pequena capital Jamestown, construída em uma fenda de cânion com um único porto, para se acalmar. Originalmente planejada apenas para aeronaves de pequeno porte, a pista posteriormente foi ampliada para acomodar um 757.

Por Julia Buckley, CNN

O dia em que os passageiros tiveram que empurrar o avião


Em uma história bizarra, em novembro de 2014, os passageiros de um avião certa vez saíram de um avião e ajudaram a empurrá-lo quando estava preso. Isso aconteceu na cidade russa de Igarka, o voo estava indo para a Sérvia na Rússia.

O avião precisava empurrar para trás, mas quando as pastilhas de freio congelaram com a temperatura caindo para 52 graus centígrados negativos, ele travou e alguns dos 74 passageiros se ofereceram para descer do avião e ajudar a empurrá-lo para trás.

Conforme relatado pela agência de notícias RIA Novisti, os passageiros a bordo, muitos deles trabalhadores por turnos, se reuniram e ofereceram uma mãozinha para o pushback, usando todo o seu poder siberiano que empurraram nas asas baixas da aeronave até chegar ao ponto desejado após o avião Tupolev 134 operado pela Katekavia, uma subsidiária da Utair, uma das maiores companhias aéreas da Rússia, ligou seus motores, decolou e fez um pouso seguro em Krasnoyarsk, na Sérvia, na Rússia.

Veja o vídeo deste episódio único em que a Polícia de Transporte Russa lançou uma investigação oficial contra os passageiros por empurrarem o avião!

Empresa quer realizar voo comercial a cinco vezes a velocidade do som até 2029

Empresa responsável pelo projeto já está testando motor que pode vir a alcançar mais de 6 mil km/h.

Projeto Hermeus quer realizar voo de passageiros a cinco vezes a velocidade do som
Quase duas décadas desde que o Concorde se aposentou, o interesse pelas viagens supersônicas tem aumentado e vários aviões com esse potencial estão em desenvolvimento. As companhias aéreas parecem interessadas: a United já se comprometeu a oferecer rotas supersônicas já em 2029.

Mas e as viagens hipersônicas, que acontecem a cinco vezes a velocidade do som, ou como se diz tecnicamente, na velocidade Mach 5? Esse tipo de voo levaria uma aeronave de Nova York a Londres em apenas 90 minutos, em comparação com cerca de três horas para o Concorde, e entre seis e sete horas para um jato normal de passageiros.

É mesmo possível?


Hermeus, uma startup com sede em Atlanta cujo objetivo é desenvolver aeronaves hipersônicas, acredita que sim. Já está testando um novo tipo de motor que, segundo a empresa, será capaz de atingir Mach 5 (6174 km/h). O motor foi projetado para uma pequena aeronave hipersônica não tripulada que a Hermeus está criando para a Força Aérea dos Estados Unidos, mas dimensionada para um tamanho maior, será capaz de equipar um avião de passageiros.


Esse avião de passageiros ainda está longe de ser realidade. A perspectiva da Hermeus é colocá-lo no ar para o primeiro voo teste antes do fim da década, em 2029, mas como sua tecnologia tem que ser construída quase inteiramente do zero, a empresa já está planejando seu desenvolvimento.

Para começar, a aeronave será muito menor que os aviões comerciais atuais, e até mesmo que o Concorde, que tinha capacidade para cerca de 100 passageiros.

“Para nos ajudar a dimensionar a aeronave, basicamente construímos um modelo de negócios para uma companhia aérea”, disse AJ Piplica, CEO da Hermeus. “Focamos na classe executiva e nos viajantes de primeira classe, e depois brincamos com alguns parâmetros como velocidade e custos operacionais. O resultado foi uma aeronave com cabine para 20 passageiros”, acrescenta.

Isso não está longe da capacidade de um grande jato executivo, o que significa que haverá apenas uma classe.

“Esperamos que se torne lucrativo a partir dos preços da classe executiva de hoje”, diz Piplica, com a ressalva de que é difícil avaliar quanto as pessoas estarão dispostas a pagar para voar cinco vezes mais rápido porque não é possível responder a essa pergunta até que um produto esteja pronto para ser precificado.

Mais rápido do que nunca


O alcance do avião será de cerca de 7.500 km/h, o suficiente para rotas transatlânticas como Nova York a Paris, mas não para rotas transpacíficas como Los Angeles a Tóquio, que exigiriam uma escala.

Rotas por terra, como Nova York a Los Angeles, estão fora de questão devido aos regulamentos de ruído: quebrar a barreira do som pressupõe um grande estrondo, que geralmente deve acontecer sobre a água.

Para entender como é ousada a ideia de um avião de passageiros Mach 5, é útil olhar os recordes de velocidade de voo.


O mais rápido que qualquer aeronave com motor já voou é Mach 9,6 (cerca de 12.000 km/h), um recorde estabelecido em 2004 pela NASA X-43ª, uma aeronave não tripulada medindo cerca de 3,6 metros de comprimento.

Como aquele voo durou apenas alguns segundos, o recorde do voo sustentado mais longo acima de Mach 5 pertence ao Boeing X-51, outra aeronave experimental não tripulada, que em 2013 voou por mais de três minutos a Mach 5.1 (cerca de 5.500 km/h). Ambas as aeronaves tiveram que ser lançadas da altitude por um bombardeiro B-52 e, em seguida, aceleradas por um foguete, destacando os meandros desse tipo de voo de alta velocidade.

Para aeronaves com humanos a bordo, o atual recorde absoluto de velocidade é Mach 6,7 (8.300 km/h), estabelecido em 1967 pelo X-15. Era basicamente um foguete com assento, projetado para atingir o recorde e que também teve que ser lançado da altitude por um B-52.

Para uma aeronave que respira ar – isto é, movida por motores a jato em vez de um foguete – capaz de decolar e pousar sozinha, o recorde de velocidade é “apenas” Mach 3,3 (cerca de 4.100 km/h), estabelecido pelo SR- 71 Blackbird, um avião militar espião, em 1976.

A velocidade máxima do Concorde, um dos dois únicos aviões de passageiros supersônicos que voaram comercialmente, era de Mach 2,04 (2.500 km/h).

O protótipo da aeronave de passageiros Hermeus, portanto, bateria por uma larga diferença o recorde atual de avião de motor a ar mais rápido ao voar por um tempo prolongado a Mach 5, o que significaria uma conquista importante no reino dos veículos experimentais não tripulados. Existe ainda a possibilidade de outras aeronaves baterem esse recorde antes do Hermeus.

‘Tecnologias maduras’


Não é surpreendente, então, que o foco inicial da empresa esteja no motor. Os testes começaram em fevereiro de 2020 para um novo tipo de projeto de motor, baseado em um modelo existente usado em aviões de caça e fabricado pela General Electric.


Será um híbrido de duas tecnologias tradicionais: um turbojato, que é semelhante ao que os aviões de passageiros usam, e um ramjet, um tipo de motor que só funciona em velocidades supersônicas e superiores. Inicialmente, o motor irá fornecer energia ao Quarterhorse, o drone hipersônico que Hermeus está desenvolvendo por meio de uma parceria de US$ 60 milhões com a Força Aérea dos Estados Unidos.

Curiosamente, ao projetar um motor a jato para ir mais rápido, as peças são removidas em vez de adicionadas. Em um turbojato, o ar entra pela frente e é comprimido por pás giratórias para aumentar seu potencial energético, depois, é misturado ao combustível e inflamado. O gás quente resultante é expelido pela parte de trás do motor, empurrando o avião para a frente.

Acima de Mach 3, entretanto, não há necessidade de comprimir o ar: ele se comprimirá ao entrar no motor, simplesmente por ter que diminuir muito a velocidade. Portanto, para velocidades acima de Mach 3 e até Mach 6, um tipo de motor chamado ramjet é frequentemente usado. Esse motor não tem partes móveis, ao contrário dos turbojatos, e não funciona em velocidades abaixo de Mach 3.

O Hermeus usará seu motor híbrido em modo turbojato na decolagem e na aterrissagem, bem como em velocidades subsônicas. Em seguida, o mesmo motor entra em modo ramjet gradualmente, conforme atinge Mach 3 e vai até Mach 5.

Motor híbrido permite voar em diferentes velocidade, acima da barreira do som
“O turbojato e o ramjet são tecnologias maduras que usamos há 50 anos. O truque é colocá-las juntas. Para isso, projetamos nossa própria arquitetura em torno de um motor turbojato pronto para uso e o alteramos a partir daí”, diz Piplica.

Inspiração no SpaceX


Há toda uma série de problemas na qual a empresa nem está trabalhando ainda, como o tipo de combustível sustentável, já que o consumo será muito maior do que os jatos atuais, e as temperaturas extremas que a fuselagem de um avião hipersônico deve ser capaz de suportar.

A velocidade do Concorde, que viajava a menos da metade da velocidade projetada para o Hermeus, era limitada precisamente pela temperatura, com as janelas e outras superfícies internas ficando quentes ao final do voo.

O SR-71 Blackbird, por outro lado, tinha que ser feito de titânio, um metal raro que pode suportar calor extremo, e o vidro da cabine tinha que ser feito de quartzo, com sua temperatura externa chegando a 315 graus Celsius durante a missão.

Em resposta ao ceticismo sobre as chances de sucesso do Hermeus e a necessidade de quantias potencialmente enormes de financiamento, Piplica compara sua aeronave com os projetos da SpaceX, de Elon Musk.

“Acho que as pessoas fizeram as mesmas perguntas sobre a nova indústria espacial nos primeiros dias da SpaceX”, disse ele. “As pessoas pensaram em entrar em órbita e disseram que isso deveria custar um bilhão de dólares, mas a SpaceX fez isso por US$ 90 milhões, com o Falcon 1.”

A Hermeus está planejando pagar por conta própria as várias aeronaves no caminho para o seu avião de passageiros, de forma semelhante ao desenvolvimento da SpaceX de seus foguetes Falcon 1, Dragon, Falcon Heavy e Starship, que servem a um projeto de longo prazo enquanto geram receita trabalhando com a NASA e parceiros comerciais.

“Não há nada como o Hermeus, embora muitos projetos semelhantes tenham surgido e desaparecido no passado”, diz Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group. “Parece nunca funcionar. Se eles puderem criar magicamente um transporte hipersônico no final dos anos 2030, e o preço do bilhete estiver na faixa da classe executiva, então isso terá sucesso. Mas as chances de isso acontecer estão em algum lugar próximo de 1%.”


Se (e quando) um avião de passageiros hipersônico se tornar uma realidade, como será voar nele?

“Será muito parecido com o Concorde”, diz Piplica. “Você acelerará por um período mais longo do que na aeronave de hoje, onde se sente empurrado para trás em seu assento por cerca de 30 segundos a um minuto ou mais.”

“Essa experiência vai durar cerca de 10 a 12 minutos. Mas quando você chegar a Mach 5, a 100 mil pés ou mais, será uma viagem realmente tranquila. Não há muito tráfego aéreo lá em cima, e a atmosfera é relativamente favorável.”

Por David Shepardson (Reuters) via CNN

Passageiras relatam 'sensação de morte' e trauma após turbulência severa em voo

Rota da companhia aérea Azul saiu de Campinas e ia para Presidente Prudente, mas foi alterada para São José do Rio Preto, em razão das condições climáticas. A Azul ainda não comentou sobre o relato das passageiras.

Rota virou um 'zigue-zague' para tentar contornar as condições meteorológicas
(Foto: Reprodução/Flightradar24)
Terror em terra e terror no céu. Durante o temporal que atingiu o Oeste Paulista na noite do último sábado (23), passageiros de um avião que pousaria no Aeroporto Estadual de Presidente Prudente (SP) tiveram cerca de 1h30 de tensão devido a uma turbulência severa.

Quem estava no voo AD5069, da companhia Azul Linhas Aéreas, considerou traumatizante a tentativa da aeronave de passar pela camada de tempestade.

O avião, que havia saído do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), não conseguiu desembarcar no destino final da rota, em Presidente Prudente, e precisou fazer um desvio para descer em São José do Rio Preto (SP). Os passageiros tiveram de enfrentar uma viagem rodoviária de quase 300km de distância, em ônibus, entre as duas cidades.

Apesar do susto, turbulências, mesmo as mais intensas, não costumam causar maiores prejuízos ao avião (leia mais no fim da reportagem).

O g1 solicitou nesta segunda-feira (25) um posicionamento à Azul Linhas Aéreas sobre o assunto e sobre os relatos apresentados pelas passageiras ouvidas pela reportagem, mas ainda não obteve resposta.

No domingo (24), a companhia divulgou uma nota oficial na qual disse que os seus clientes e tripulantes "receberam todo o atendimento necessário" (veja a íntegra no fim da reportagem).

Passageiras relatam pavor


O avião decolou às 22h17, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, com horário de pouso em Presidente Prudente estimado para as 23h40, mas a rota virou um "zigue-zague” para tentar contornar as condições meteorológicas, e foi tomada por “angústia e pânico”.

Ainda tentando relaxar, uma passageira de 32 anos, que pediu para não ser identificada, afirmou ao g1 que foi “muito assustador, muito pesado” o período que viveu no voo. A mulher, que, inclusive, já atuou como piloto comercial, também questionou as atitudes da companhia aérea.

Ela mostrou as voltas realizadas no voo e afirmou que os procedimentos duraram cerca de 1h30, com “turbulências severas”.

“Eu realmente achei que o avião ia cair. A comissária que estava em pé distribuindo água bateu a cabeça no teto e caiu no chão. Logo se levantou com a ajuda dos passageiros e sentou em um banco”, disse.

Ainda segundo relato da passageira, havia crianças, idosos e gestantes no voo, e o piloto só deu um recado para os passageiros:

“Estamos passando por uma área de turbulência, fiquem com os cintos afivelados, vamos tentar passar essa camada e pousar”.

Ela ressaltou que a tentativa de perfurar a camada de turbulência estendeu-se por 1h30. “No aeroporto de Presidente Prudente, a chuva estava fraca, o aeroporto estava sem vento, mas, pra chegar nesse momento de descida, ele tinha que passar por essa tempestade”, relatou.

De acordo com a passageira, durante o “filme de terror”, ela só pedia para Deus dar força e discernimento ao piloto, para que ele conseguisse sair da situação em que estavam.

“Eu vi um pai debruçado em cima do filho, segurando o filho dele, e, de repente, o avião inteiro, todos os passageiros juntos começaram a orar. Essa oração deu força e um pouco de acalento a todos. Ficamos rezando sem parar durante essa 1h30", contou.

Rota virou um 'zigue-zague' para tentar contornar as condições meteorológicas
(Foto: Reprodução/Flightradar24)
Segundo a passageira, o piloto pediu desculpas e mudou a rota.

“Enfim, ele não conseguiu pousar em Presidente Prudente e decidiu alternar para São José do Rio Preto. Aí ele, o piloto, nos fez um comunicado falando que era uma tempestade muito severa, que ele tentou por inúmeras vezes perfurar aquela camada e não conseguiu. Pediu desculpas pela turbulência severa que passamos e que iríamos alternar para São José do Rio Preto”, disse.

A rota de São José do Rio Preto até o pouso foi calma, conforme a passageira, porém, todos ainda estavam muito assustados. “Os comissários e mais ninguém se levantou. Foram passando água de trás para frente até chegar nas primeiras poltronas, pelos próprios passageiros. O pouso em São José do Rio Preto foi à 0h57”, contou.

Uma senhora falou que foi a fé que segurou o avião e a oração que os passageiros fizeram juntos, contou ainda.

“Quando o avião pousou, todos os passageiros estavam sem força, mas foi uma alegria muito grande quando o avião pousou e a gente estava seguro no chão. Foi 1h30 de voo muito tenso, turbulência muito pesada”, afirmou ao g1.

Segundo a passageira, os funcionários não sabiam o que fazer, não havia preparo para a situação no aeroporto de São José do Rio Preto. Integrantes do Corpo de Bombeiros estiveram no local para prestar socorro aos que passaram mal.

“Alguns passageiros foram encaminhados diretamente para o hospital, muitas pessoas ficaram ali no chão respirando, tomando ar. A Azul não ofereceu água para nós em momento nenhum, eu estava com muita sede porque eu fiquei uma hora e meia rezando sem parar, minha boca estava seca. Eu pedi água e um segurança do aeroporto falou onde tinha um bebedouro”, declarou.

De acordo com a mulher, não tinha lanchonete aberta e a companhia Azul “não tinha nada pra oferecer”. “Os passageiros fizeram fila nesse bebedouro, todos traumatizados para tomarem água”, lembrou.

Então, foi citado pela companhia que um ônibus seria disponibilizado para o transporte rodoviário de São José do Rio Preto a Presidente Prudente.

Mais medo


Um pouco depois de pouso começou a chover muito forte em São José do Rio Preto. Um ônibus leito chegou ao aeroporto por volta das 2h20, já do domingo (24).

“Como estava chovendo muito forte e a gente estava com medo da chuva, ia pegar muita chuva na estrada e a estrada não é boa, muitos passageiros pediam para não embarcar nesse ônibus por conta da chuva, por estar à noite, e pediram para ser acomodados num hotel para os funcionários da Azul para no dia seguinte decidir como viriam pra Prudente”, contou ao g1.

A companhia, segundo a passageira, disse que a única opção do momento era o ônibus, pois não tinha hotel disponível para todos.

Segundo a mulher, uma passageira que estava com criança, alterada, pedia a todos que não aceitassem. “Porque o risco que a gente correu no voo a gente podia sofrer no ônibus também, que a gente estava se colocando em risco entrando naquele ônibus”, falou.

Os passageiros pegaram a alternativa rodoviária, entraram no ônibus e receberam um voucher da Azul de R$ 200 para compras na empresa. “Eu até falei para eles que esses R$ 200 não pagam o sofrimento que eu tive e a angústia, e a sensação de morte que eu tive, que eu realmente achei que esse avião ia cair”, salientou.

A viagem de ônibus começou por volta das 2h20. Os passageiros chegaram às 6h30 ao Aeroporto Estadual de Presidente Prudente. A mulher relatou que o motorista foi bem devagar porque estava forte a chuva.

A viagem, que começou com a decolagem do avião às 22h17 do sábado (23), em Campinas, só terminou às 6h30 do domingo (24), em Presidente Prudente.

“E eu me pergunto: até quanto vale o destino final, a vida das pessoas?", questionou a passageira.

Ela afirmou que ainda está "em choque" sem entender as decisões que foram tomadas durante o voo. Além disso, salientou que sua família "está muito assustada".

“A Azul não deu assessoria nem pra nossa família, que estava sem notícia e desesperada no aeroporto esperando a gente”, disse a mulher.

Ela afirmou que foram os próprios passageiros que em determinado momento avisaram aos familiares sobre a situação pela qual passavam e que não pousariam em Presidente Prudente.

‘Despencava e voltava’


A designer de interiores Caroline Langhi Martins de Lima, de 30 anos, também passageira do mesmo voo, contou que depois de meia hora da decolagem começou a turbulência e a aeromoça que recolhia os copos bateu a cabeça e caiu no chão. Passageiros a ajudaram a se acomodar numa poltrona vazia.

“A partir desse momento, a gente passou por muitas e muitas turbulências, a gente não teve sossego, eu até perdi a noção do tempo que a gente ficou passando por isso”, destacou ao g1.

Segundo Caroline, “o avião despencava e voltava, despencava e voltava, a gente sentia que o avião acelerava muito em alguns momentos, subia e descia, às vezes desligava tudo e ficava em silêncio, aí caía de novo”.

“Foi muito, muito, muito desesperador, foi uma sensação de morte absoluta, foi uma coisa horrível, todo mundo gritando de desespero”, declarou.

A designer afirmou que não tem palavras para descrever a situação e disse que não houve comunicação da cabine com os passageiros. Depois de muito tempo, o comandante falou com os passageiros sobre as várias tentativas e que desviaria a rota para o pouso em São José do Rio Preto, segundo ela.

Caroline também citou que percebeu que o piloto tentava passar pela situação, mas as condições meteorológicas não permitiam.

Durante o trajeto, ela conseguiu mandar mensagem para o marido avisando a situação e ele relatou o fato aos demais que esperavam pelo voo, que estavam sem notícias, em solo.

“Quando nós pousamos, finalmente, em Rio Preto, depois de todo o pesadelo e filme de terror, todo mundo desabou, estava em choque, muita gente passando mal. Quando a gente estava fazendo as orações, a gente escutava as crianças também. Foi muito desesperador. Realmente foi um milagre a gente ter sobrevivido, foi um milagre esse avião não ter caído. É porque não era nossa hora”, declarou

“Só quem passou por isso sabe, sente; quando a gente fecha os olhos, revive tudo”, disse, ainda.

Quando chegaram, os passageiros queriam descansar da tensão, mas, de acordo com Caroline, foram “obrigados” a embarcar no ônibus para seguirem ao destino final, “com sede, com fome, e sem assistência”.

“A gente se sentiu maltratado. Ninguém se preocupou com o que a gente estava passando psicologicamente naquele momento e dar algum tipo de assistência”, afirmou ao g1.

Caroline também disse que a companhia fez um comunicado no qual "parecia" que os passageiros se sentiram inseguros para prosseguir com o voo e, por isso, tomaram outra rota. "Mas isso é uma mentira. Até porque como iríamos comunicar nossa 'insegurança' ao comandante?", questionou.

“Nossas vidas foram colocadas em risco desnecessariamente, já que era nítido que não seria possível aterrissar naquelas condições climáticas. Todos estamos traumatizados pelo acontecimento”, finalizou a passageira.

O que diz a Azul


O g1 solicitou nesta segunda-feira (25) um posicionamento à Azul Linhas Aéreas sobre o assunto e sobre os relatos apresentados pelas passageiras ouvidas pela reportagem, mas ainda não obteve resposta.

No domingo (24), a companhia divulgou a seguinte nota oficial:

“Em relação ao voo AD5069, que fazia hoje (24) o trajeto entre Campinas e Presidente Prudente, a Azul informa que o mesmo teve sua rota alternada para o aeroporto de São José do Rio Preto devido às condições climáticas no aeroporto de destino. Durante o trajeto, houve uma forte turbulência e alguns Clientes e Tripulantes não se sentiram bem. O pouso e o desembarque aconteceram normalmente e os Clientes e Tripulantes que desembarcaram em São José do Rio Preto receberam todo o atendimento necessário da equipe local da Azul, sendo reacomodados via terrestre até Presidente Prudente”.

O que é uma turbulência?


De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), uma turbulência "é o movimento irregular do fluxo de ar que pode acarretar agitações ascendentes e descendentes sobre uma aeronave em voo".

Em outras palavras, a turbulência na aviação acontece quando a aeronave "balança" ao passar por uma zona em que o fluxo do ar é menos estável.

Turbulências são classificadas na Anac como leves, moderadas, severas ou extremas. Na imensa maioria dos casos, esses fenômenos são leves e moderados e não causam maiores problemas.

Na turbulência severa, o avião sobe e desce com maior velocidade. A situação exige mais destreza do piloto porque pode haver uma perda momentânea do controle da aeronave e há possibilidade de danos à estrutura do avião. Ainda assim, os pilotos são treinados para esse tipo de situação.

É para evitar esse tipo de turbulência que os pilotos ficam de olho em áreas onde há tempestades ou outros fenômenos atmosféricos. Ainda assim, há as turbulências de céu claro — ou seja, aquelas que não são tão previsíveis.

Seja qual for a intensidade da turbulência, o maior risco é que uma pessoa dentro do avião fique ferida com a abrupta movimentação da aeronave. Por isso, é MUITO importante que os passageiros fiquem com os cintos afivelados sempre que sentados e que respeitem a sinalização.

Via g1 Presidente Prudente