Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?

É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.

É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

Motor

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)

Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros. 

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. 

Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho. 

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)

Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

Asa

É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo. 

Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)

Bordo de ataque

A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento. 

No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)

Bordo de fuga

A parte traseira da asa, por onde o ar escoa. 

Fuselagem

É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Empenagem

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)

Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção. 

Estabilizador horizontal

É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado. 

Profundor

Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz. 

Estabilizador vertical

É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda. 

Leme de direção

Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron

Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock) 

Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado. 

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita). 

Manche do Airbus é do tipo sidestick

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto. 

Pedais

Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus

Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda) 

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler

Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock) 

Flape

Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat

É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Trem de pouso

Trem de pouso de um Airbus A380-800

É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo. 

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

Via Todos a Bordo/UOL

Vídeo: PH RADAR 63 - Acontecimentos da Aviação

Latam compra jatos Embraer.

Morre Sergei Sikorsky.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: O dia que o Acre chorou - Voo Rico 4823

Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta como uma série de erros levou a um trágico acidente que parou o Acre. Sobreviventes desse acidente nos contam detalhes do que pode ter acontecido de errado.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 25 de setembro de 2011: Voo Buddha Air 103 - Acidente fatal em voo turístico ao Everest

Em 25 de setembro de 2011, o  turboélice bimotor Beechcraft 1900D, prefixo 9N-AEK, da Buddha Air (foto acima), uma aeronave de transporte regional de 19 lugares e que tinha treze anos de uso, realizava o voo 103, um voo turístico para o Monte Everest, partindo do Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, no Nepal, com 16 passageiros e três tripulantes.

Ao retornar ao Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, o copiloto (PIC) foi autorizado a descer a 6.000 pés para um pouso na pista 02. As autoridades aeroportuárias em terra perderam contato com o avião às 7h30 (01h45 GMT) e ele caiu quatro minutos depois.

Em condições meteorológicas marginais, ele passou abaixo de 6.000 pés até que a aeronave tocou em árvores e caiu em um terreno acidentado e arborizado localizado perto da aldeia de Bishanku Narayan, em perto de Lalitpur, cerca de 6,7 km a sudeste do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 18 ocupantes morreram. Poucas horas depois, o único sobrevivente morreu em decorrência dos ferimentos. Os 16 turistas eram respectivamente 10 indianos, 2 americanos, 1 japonês e 3 nepaleses.

Um residente da vila de Bishanku Narayan disse que o avião atingiu o telhado de uma casa na vila antes de se desintegrar. 

Estações de televisão locais relataram que testemunhas viram chamas saindo da aeronave pouco antes de ela cair.

"O avião estava voando muito baixo. Ficamos surpresos. Ele caiu na colina e houve uma enorme explosão", disse uma testemunha ao canal de notícias Avenues Television.

“Subimos por uma hora e meia sem descansar para chegar ao local do acidente”, disse ele. "Partes do corpo humano eram visíveis."

Controladores de tráfego aéreo e membros da equipe de investigação afirmam que o motivo do acidente foi erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de setembro de 1998: A queda do voo PauknAir 4101 - A Tragédia do Cabo das Três Forças

O British Aerospace 146-100 (BAe 146-100), prefixo EC-GEO, da PauknAir (foto abaixo), que realizou seu primeiro voo em 1983, era o sétimo BAe 146 construído. Ele foi originalmente entregue à British Airways e foi transferido para Dan-Air London um ano depois. Depois que a aeronave passou vários anos armazenada, a PauknAir assumiu o controle da aeronave quando a companhia aérea iniciou suas operações em setembro de 1995.

Em 25 de setembro de 1998, a aeronave decolou da pista 14 do Aeroporto Pablo Ruiz Picasso de Málaga, na Espanha, às 8h23, horário da Espanha, para realizar o voo 4101, em direção ao Aeroporto Melilha, uma cidade autônoma espanhola, situada no norte de África, na parte oriental da cadeia montanhosa de Rif, na parte norte do Cabo das Três Forcas e na margem do mar de Alborão.

A bordo do BAe 146 estavam 34 passageiros e quatro tripulantes. O voo estava sob o comando do capitão Diego Clavero Muñoz, de 39 anos, e do primeiro oficial Bartolomé Jiménez, de 28 anos. 

O voo decorreu normalmente, sem problemas e com boas condições meteorológicas. A descida para o aeroporto de Melilha começou às 8h41 no horário de Melilha (6h41 no horário do Marrocos). Na área do Cabo Três Forcas (o promontório em que Melilha está situada), a baixa visibilidade é comum, pois as nuvens se acumulam entre os vales formados pelas montanhas íngremes do cabo. 

A descida continuou em condições meteorológicas por Instrumento . Nas comunicações com controladores de tráfego aéreo, o piloto reclamou do nevoeiro. Algumas de suas últimas palavras foram: "Não vejo nada".

Às 6h49, havia dois alertas do sistema de alerta e proximidade do terreno (TAWS, também conhecido como GPWS) de "terreno" na cabine, o que indica que a aeronave estava muito baixa. 

Às 6h50, a aeronave colidiu com um terreno a 886 pés de altitude e se acidentou. Todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave morreram no acidente.

A inacessibilidade do terreno rochoso montanhoso, ao qual só era possível aceder a pé ou de helicóptero, e as tremendas consequências do impacto, que fez com que os restos se espalhassem por uma área de mais de um quilómetro quadrado, motivaram a recuperação do corpos durarão mais de dez horas.

Todo o pessoal militar e de saúde civil de Melilla foi alertado para a possibilidade de haver sobreviventes. Horas depois, o Governo marroquino confirmou a tragédia: não houve sobreviventes. Empresários, operários da construção civil e um casal que iria se casar dentro de algumas semanas foram algumas das vítimas.

Após as negociações realizadas pelo então Ministro Jaime Mayor Oreja por telefone com o Ministro do Interior marroquino, conseguiu-se que a identificação dos corpos pudesse ser efetuada em Melilla, para onde foram transferidos em helicópteros do Exército Espanhol. O avião volatilizou após a colisão, espalhando-se em dezenas de pedaços por terrenos de difícil acesso. Unidades do Exército Espanhol, Cruz Vermelha, médicos espanhóis e tripulações do exército marroquino colaboraram na recuperação dos corpos.

A notícia da morte dos 38 ocupantes chocou especialmente Melilla, de onde eram 17 dos falecidos, e Málaga, de onde eram sete passageiros. O Tribunal Nacional rejeitou o caso do acidente em 2002, e o juiz destacou a “absoluta falta de controle” das torres de Melilla e Sevilha durante o voo. 

No despacho, o juiz exonerou a tripulação e referiu que “dada a absoluta falta de controlo da torre de Melilla e do controle de Sevilha, tiveram que se preocupar em autocontrolar a sua posição e a de outro avião que, vindo de Madrid, tinha o aeroporto de Melilla como destino. Acrescentou que a tripulação do avião danificado teve que manter “conversas constantes” com o avião de Madrid, que“Momentos antes do impacto contra o Cabo Três Forcas ele estava praticamente acima dele , numa fase de voo visual em que nenhuma autoridade aérea controlava a sua posição e situação para evitar o desfecho fatal.”

A ordem de demissão, com base no relatório da Comissão de Investigação do Ministério dos Transportes e da Marinha Mercante de Marrocos, estabeleceu que as análises toxicológicas que confirmaram a presença de 0,41 gramas de álcool por litro de sangue no corpo do piloto da aeronave " não forneceu informações significativas", uma vez que, segundo o juiz, os corpos "com grandes mutilações" estiveram "mais de nove horas ao ar livre, em meados de Setembro, numa zona do Norte de África que favoreceu a decomposição dos corpos, o processo de putrefação e produção post mortem de etanol.

O Instituto Nacional de Toxicologia descartou, no entanto, que esta quantidade de álcool tenha tido origem na decomposição do cadáver, porque "pouco tempo" decorreu desde a morte do piloto até à sua autópsia e posterior refrigeração, "pelo que não pode ser admitido cientificamente que o álcool etílico encontrado se devia à decomposição.

Foi realizado um enorme funeral, com a presença de cerca de 4.000 residentes de Melilla. Estiveram também presentes o Duque e a Duquesa de Lugo e o Ministro do Desenvolvimento, Rafael Arias Salgado. Um ponto polêmico na cidade foi justamente o fato de o Presidente do Governo, José María Aznar, não ter comparecido.

A investigação do acidente concluiu: "Atendendo aos fatos e análises efetuadas, a Comissão concluiu que o acidente foi causado por uma colisão com o terreno no IMC. Isto confirma a hipótese apresentada pelos membros da comissão de investigação desde o início das suas investigações, é um tipo de acidente CFIT (Voo Controlado para o Terreno) devido a uma combinação de vários fatores: Não aplicação do procedimento de chegada, incluindo descer abaixo da altitude mínima segura; Coordenação inadequada da tripulação; e Não aplicação dos procedimentos da empresa em relação ao alarme GPWS."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, SUR, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de setembro de 1996: A queda do DC-3 Dakota no Mar de Wadden, na Holanda

Em 25 de setembro de 1996, o avião Douglas DC-3 (C-47A), prefixo PH-DDA (fotos abaixo), operada pela Associação Holandesa de Dakota (DDA), operava um voo Aeroporto Internacional Schiphol, em Amsterdã, com destino ao Aeroporto Internacional de Texel e de volta, fazia parte de um passeio para a equipe do departamento de Estradas, Tráfego e Transporte da província de Noord-Holland e alguns funcionários do patrocinador da DDA, Ballast Nedam.

A tripulação era composta por: Hans Buining (65, capitão), Henk Heus (62, 2º piloto), Herman Karstens (60, técnico), Gerard Huisman (60, técnico), Yvonne Keesman (38, comissária de bordo) e Mieke Schoenmakers (50, comissária de bordo).

A aeronave foi construída em 1943 como uma aeronave de transporte militar (versão C-47A-70DL) e foi entregue à Força Aérea dos EUA no mesmo ano. Após a Segunda Guerra Mundial, foi convertida em uma aeronave de passageiros. Em 1976, a aeronave foi usada nas filmagens do filme Uma Ponte Longe Demais sobre a Operação Market Garden. Foi registrada no Registro de Aeronaves Holandês em 10 de janeiro de 1984, sob o número 3318.

Esse modelo de aeronave era conhecida como "Dakota", apelido britânico dado a este tipo de DC-3 durante a Segunda Guerra Mundial, quando um grande número de C-47 serviram como aeronaves de transporte militar em diversos locais e missões. Após a guerra, essas aeronaves foram amplamente utilizadas pela aviação civil e (após serem convertidas em aeronaves civis) continuariam a voar por décadas com diversas companhias aéreas em todo o mundo.

Na viagem de volta de Texel para Schiphol, levando 26 passageiros e seis tripulantes, o motor esquerdo do avião falhou sobre o Mar de Wadden, na parte sudeste do Mar do Norte. A tripulação não conseguiu empenar a hélice deste motor. 

Pouco antes das 17h00, horário local, a aeronave caiu no banco de areia Lutjeswaard, ao norte de Den Oever, a 18 quilômetros de Den Helder, na Holanda. O acidente resultou na morte imediata de 31 ocupantes, incluindo os seis tripulantes. Um passageiro morreu a caminho do hospital.

O Conselho de Segurança da Aviação dos Países Baixos conduziu uma investigação sobre a causa. O relatório final foi publicado em dezembro de 1997. Revelou que a aeronave já havia apresentado problemas antes. Investigações posteriores mostraram que a bomba de óleo de um dos motores havia bloqueado, causando a falha desse motor. Um DC-3 não possui um sistema de alerta para mau funcionamento da bomba de óleo.

A razão exata pela qual a aeronave caiu nunca foi totalmente determinada. Um DC-3 pode voar com um motor, embora com potência reduzida. A hélice do motor com falha deve estar embandeirada, mas provavelmente não pôde ser feita porque um pequeno pistão em um interruptor de pressão de óleo ficou preso.

A carga de trabalho da tripulação aumentou devido a múltiplos problemas técnicos e ao layout inadequado do painel de instrumentos do Dakota. A tripulação provavelmente estava tão concentrada em embandeirar a hélice que não prestou atenção suficiente ao voo da aeronave. A sequência precisa dos eventos na cabine não pode ser reconstruída, pois a aeronave não estava equipada com um gravador de voz ou um gravador de dados de voo.

As regras na Holanda para voar aeronaves históricas foram reforçadas após o acidente. Desde então, a frota da DDA tem operado sob os regulamentos europeus normais JAR-OPS, que também se aplicam à aviação civil regular. 

Um dos parentes apresentou uma queixa contra a DDA e acusou Martin Schröder de ter um motor certificado da aeronave acidentada substituído por um motor não certificado, para que o motor certificado pudesse ser instalado em outro DC-3, pintado nas cores históricas do Martinair de Schröder. 

Schröder apresentou uma queixa de difamação. A acusação foi eventualmente retirada. Em 2019, as autoridades de aviação concederam à DDA um AOC (Certificado de Operador Aéreo), tornando-a uma organização de aviação comercial de pleno direito.

Memorial no jardim da Casa Provincial

No jardim da Casa Provincial em Haarlem, há um monumento em memória das vítimas. Foi inaugurado em 25 de setembro de 1997 por dois capelães da Marinha Real Holandesa, que auxiliaram os familiares após o desastre. O monumento, encomendado pela província de Noord-Holland e criado pelo escultor Theo Mulder, consiste em um pedestal de basalto , uma placa de vidro com os nomes das vítimas e uma escultura de asas de bronze.

Monumento Dakota no Aeroporto Internacional de Texel

No mesmo dia, um monumento também foi inaugurado no Aeroporto Internacional de Texel, consistindo em uma escultura de bronze de um DC-3 sobre uma silhueta da ilha de Texel executada em aço inoxidável.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, aviacrash.nl e ASN

Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião de carga da Brasil Central em Guabiruba (SC)

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba, em Santa Catarina.

(Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font)

Passados 26 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, em Guabiruba (SC), todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

(Foto: Arquivo/O Município)

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

A aeronave ficou completamente destruída (Foto: Arquivo/O Município)

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município (Foto: Arquivo/O Município)

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou com o Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central, de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os dois pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas (Foto: Arquivo/O Município)

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft. A aeronave número de série 208B0414, foi fabricada em 1994 pela Cessna e estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Bárbara Sales (O Município), Wikipédia e ASN 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo PSA 182 - Colisão Aérea em San Diego

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de setembro de 1978: Voo PSA 182 Colisão Aérea em San Diego

No dia 25 de setembro de 1978, o voo 182 da Pacific Southwest Airlines colidiu no ar com um Cessna particular nos céus da Califórnia. Danificados além de qualquer esperança de recuperação, os dois aviões mergulharam em um bairro tranquilo de San Diego, matando 144 pessoas no que foi na época o desastre aéreo mais mortal dos Estados Unidos.

A investigação revelou uma cadeia de pequenas falhas de comunicação e erros humanos que colocaram os aviões em rota de colisão e levou a mudanças na maneira como mantemos as aeronaves separadas, tanto em San Diego quanto ao redor do mundo.

O voo 182, operado pelo Boeing 727-214, prefixo N533PS, da Pacific Southwest Airlines (PSA) (foto acima), que transportava 128 passageiros e sete tripulantes - incluindo 30 funcionários da PSA fora de serviço -, ia de Sacramento a San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades do estado da Califórnia, nos Estados Unidos. 

O tempo estava completamente limpo e a visibilidade era boa quando o avião se aproximou do Aeroporto Lindbergh de San Diego, pouco antes das 9h da manhã. 

Aeroporto Lindbergh de San Diego

O Lindbergh Field era - e ainda é - o aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos com apenas uma pista, usada por aeronaves comerciais e particulares. Naquele dia, vários pequenos aviões particulares estavam operando sobre San Diego.

Um deles era o Cessna 172, prefixo N7711G, sob o comando de um piloto em treinamento e seu instrutor. 

O trainee estava em processo de obtenção de sua qualificação de voo por instrumentos e, portanto, usava um “capuz de treinamento” que obstruía sua visão fora da aeronave, forçando-o a voar apenas por instrumentos. 

O Cessna estava voando à frente do voo 182 da PSA quase na mesma direção. Não era para estar voando exatamente antes do voo 182, mas o piloto em treinamento permitiu que seu curso desviasse ligeiramente para a direita - não o suficiente para que os controladores notassem, mas o suficiente para colocá-lo no mesmo trilho do jato maior e mais rápido.

Os controladores informaram aos pilotos do PSA 182 para tomarem cuidado com o Cessna em sua posição de meio-dia, três milhas fora e subindo a 1.400 pés. Menos de um minuto depois, os pilotos avistaram o Cessna e relataram isso ao controle de tráfego aéreo, mas - distraídos por uma conversa - logo o perderam de vista. 

Na verdade, ele havia ficado abaixo de sua linha de visão porque, para ver melhor seus instrumentos, eles habitualmente colocavam seus assentos em uma posição mais baixa do que a recomendada pelo fabricante. 

Para piorar as coisas, o avião estava camuflado contra o fundo urbano e, como estava indo na mesma direção do voo 182, seu movimento contra esse fundo não era significativo.

Quando os pilotos do voo 182 reconheceram que tinham o Cessna à vista, eles entraram nas regras de voo visual, ou VFR. Os controladores agora esperavam que as duas aeronaves se mantivessem separadas, mas contataram os pilotos novamente para garantir. 

O controlador avisou que o Cessna estava agora a uma milha de distância e ainda estava na posição de 12 horas. Mas mesmo que o capitão não tivesse certeza da localização do Cessna, ele respondeu: "Sim, nós o pegamos lá um minuto atrás", o que não afirmava claramente que ele não podia, de fato, ver o Cessna - um fato que era seu responsabilidade de comunicar. 

Segundos depois, ele acrescentou: “Acho que ele passou para a nossa direita”. A intenção era indicar que ele pensava que o Cessna já estava atrás deles, o que não estava, mas o controlador ouviu “passando” e presumiu que isso significava que os pilotos podiam ver o Cessna.

A tripulação então teve uma breve discussão sobre se eles estavam de fato fora do Cessna. O capitão encerrou a discussão dizendo "Antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta da uma hora, provavelmente atrás de nós agora." 

Porém, naquele momento, o Cessna estaria na posição de 11 horas do capitão. Seja lá o que ele estava se referindo, não era o avião sobre o qual o ATC os avisou. 

Alguns segundos depois, um aviso de colisão soou no centro de controle de aproximação, mas falsos avisos eram comuns e os pilotos já haviam aparentemente confirmado que estavam livres do perigo, então os controladores não repassaram esse aviso aos pilotos do voo 182. 

Ainda procurando o pequeno avião, o primeiro oficial comentou de repente: "Há um embaixo." Mas o capitão respondeu dizendo: “Eu estava olhando para aquela entrada ali”, referindo-se a um terceiro avião misterioso que nunca foi identificado.

Oito segundos depois, o voo 182 do PSA colidiu com a traseira do Cessna 172. A asa direita do 727 destruiu o teto da aeronave menor, matando instantaneamente o piloto em treinamento e o instrutor. 

O impacto também arrancou um pedaço significativo da borda interna da asa direita do 727, destruindo os flaps e outras superfícies de controle e possivelmente danificando o sistema hidráulico do avião. O Cessna caiu direto no chão, mas o jato aleijado continuou avançando, completamente fora de controle.

Devido aos graves danos à asa direita, o avião começou a virar para uma margem direita íngreme. Os pilotos lutaram para nivelar o avião, mas suas ações não surtiram efeito e o jato começou a mergulhar em direção a San Diego. 

Quando o avião caiu, o fotógrafo Hans Wendt tirou duas fotos assustadoras (incluídas acima) que mostraram o avião condenado, sua asa envolta em fogo, arremessando-se em direção ao solo. As fotos foram posteriormente impressas nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo, imortalizando os terríveis momentos finais do voo 182.

Quando o voo 182 caiu do céu, os pilotos tentaram desesperadamente salvar o avião, sem saber que estava além de todas as esperanças. “Somos atingidos, somos atingidos!” o primeiro oficial exclamou, e o capitão mandou um rádio para a Torre de Lindbergh para acrescentar: "Torre, vamos cair, aqui é o PSA!" 

O controlador da torre respondeu que eles embaralhariam os serviços de emergência de Lindbergh. O capitão então ligou o interfone e disse aos passageiros que se preparassem - talvez ele quisesse que eles se preparassem para a morte, mas sua verdadeira intenção nunca será conhecida.

Quatro segundos depois, o avião atingiu o bairro de North Park em San Diego a 300 km/h e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 135 pessoas a bordo.

O impacto e a explosão no cruzamento das ruas Dwight e Nilo destruíram 22 casas, matando sete pessoas dentro delas. Uma nuvem em forma de cogumelo se ergueu sobre San Diego, enquanto uma coluna menor de fumaça do Cessna, que caiu a seis quarteirões de distância, também pôde ser vista. 

Os serviços de emergência correram para o local do acidente, preparados para vítimas em massa, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. “Havia assentos de passageiros presos nas laterais das casas; pedaços da fuselagem em qualquer lugar. Não encontrei ninguém inteiro.”, disse o primeiro socorrista Greg Clark.

Os destroços do Cessna cairam no meio de uma avenida, cerca de 3/4 de milha do
 local da queda do Boeing 727 da PSA

“Corpos foram esmagados nos restos de um Audi, onde um casal morreu no local enquanto eles dirigiam. Um corpo bateu no para-brisa de um carro. Corpos estavam em telhados. Batida contra árvores. Em uma pequena creche próxima ao marco zero, a cuidadora de 33 anos e a mãe foram mortas, assim como várias crianças.”, informou o San Diego Magazine.

O desastre foi, na época, o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos, embora, infelizmente, seu número de 144 mortos tenha sido ultrapassado poucos meses depois, quando o voo 191 da American Airlines caiu, matando 273. No entanto, o desastre traumatizou San Diego e deixou o país sem saber como aviões poderiam ter se perdido em tempo perfeitamente claro.

A investigação revelou a gama de fatores explicados anteriormente: o ajuste dos assentos que reduziu o tempo que o Cessna ficou na linha de visão dos pilotos; a dificuldade em localizá-lo contra o fundo; a distração da conversa dos pilotos; a confusão sobre uma palavra; falha dos pilotos em informar ao ATC que não podiam ver o avião; a conversão acidental à direita do piloto em treinamento; a decisão do ATC de permitir que os pilotos usassem VFR quando a separação baseada em radar fosse possível; e a presença da misteriosa terceira aeronave.

Após o acidente, mudanças significativas foram feitas para tornar o voo mais seguro. A FAA criou um sistema de “espaço aéreo Classe B” que circundaria os principais aeroportos, incluindo o Lindbergh Field, dentro do qual seriam aplicadas restrições sobre quais aeronaves poderiam entrar, quais equipamentos deveriam ter e quais regras deveriam seguir. 

O ATC foi necessário para impor a separação da aeronave, mesmo quando os pilotos estavam operando em VFR. 

Um novo aeroporto foi designado para voos de prática e pequenas aeronaves, que estavam usando o Lindbergh Field por ser o único aeroporto próximo com Sistema de Pouso por Instrumento. 

Após o acidente, tal sistema foi instalado no aeroporto McLellan-Palomar também. A FAA também começou a projetar o TCAS, o Traffic Collision Avoidance System, que alertaria os pilotos diretamente se eles estivessem em rota de colisão. 

O sistema foi finalmente autorizado após a colisão no ar do Cerritos em 1986 entre o voo 498 da Aeroméxico e um Piper Archer sobre Los Angeles, que matou mais 82 pessoas. E, finalmente, outra regra foi implementada proibindo os pilotos comerciais de ter conversas fora do assunto quando abaixo de 10.000 pés.

Hoje, o bairro foi totalmente reconstruído e poucos vestígios do desastre que aconteceu ali há quase 40 anos. Nem há um memorial apropriado perto do local. Mas aqueles que estavam vivos em San Diego naquele dia ainda se lembram do horror, e todos os anos são realizadas cerimônias de lembrança para comemorar o desastre. 

Cada turma do primeiro ano na St. Augustine High School, que foi usada como um necrotério improvisado após o acidente, é ensinada a história do voo 182. PSA. E para as milhares de pessoas que testemunharam o avião cair em chamas naquele dia quente de setembro, as memórias os perseguirão pelo resto de suas vidas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, lostflights.com e baaa-acro. Videos Cineflix.