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O aviador Charles Lindbergh era um verdadeiro herói em seu país. Numa noite no ano de 1932, dois homens entram em sua casa, raptam seu filho de um ano e meio e pedem um resgate de 50.000 dólares. Bruno Richard Hauptmann torna-se o principal suspeito.
("Crime of the Century", EUA, 1996, Drama / Policial, Legendado)
Em 18 de março de 1998, o avião Saab 340B, prefixo B-12255, da Formosa Airlines (foto acima), realizava o voo 7623, um voo doméstico de Hsinchu para Kaohsiung, ambas localidades de Taiwan. A bordo estavam oito passageiros e cinco tripulantes. O capitão tinha 10.900 horas de voo, sendo 6.400 no Saab 340. O copiloto tinha apenas 300 horas de voo, sendo contratado em 25 de fevereiro.
Durante as verificações pré-voo, foi constatada uma falha no barramento principal direito, o que causou a indisponibilidade dos seguintes sistemas: o sistema eletrônico de instrumentos de voo esquerdo (EFIS), os Comparadores EFIS, LH/RH Flight Directors, LH RMI, piloto automático, amortecedor de guinada e outros.
Além disso, a válvula de sangria de partida antigelo do motor nº 2 foi deixada aberta por causa disso, o que fez com que seu ITT ficasse 15 ° C acima do normal naquela potência. De acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), a decolagem com Main Bus off-line foi proibida, mas mesmo assim o voo decolou da pista 05 às 19h29.
Devido à falha do piloto automático, o avião teve que ser pilotado manualmente. Como o amortecedor de guinada também falhou, as entradas do leme seriam necessárias, mas não foram feitas.
A divisão ITT de mais de 30 °C entre os motores teve um pequeno efeito na aeronave, mas apenas quando a tripulação reduziu a potência do motor nº 2, 30 segundos depois, provavelmente para reduzir o ITT. Isso fez com que o motor nº 2 tivesse 13% menos torque, levando a rolar e guinar para a direita, o que exigia aileron esquerdo constante.
Os flaps, que deveriam ser recolhidos a 1.000 pés, não foram retraídos até que o avião quase atingisse a velocidade máxima permitida com os flaps acionados. Quando a potência de subida foi definida, uma alteração simétrica do Ângulo da alavanca de potência (PLA) foi feita.
No entanto, devido à tração anterior do PLA RH em combinação com a folga normal nos cabos da alavanca de potência entre o PLA e a Unidade Hidromecânica (HMU), o torque do motor direito diminuiu enquanto o torque do motor esquerdo permaneceu inalterado. Isso resultou em uma assimetria ainda maior.
A aeronave começou a virar para a direita e a razão de subida começou a diminuir. O copiloto transmitiu ao ATC: "Esquerda 230, Bravo 12255", enquanto o avião estava a 21° graus da margem direita. 10 segundos depois, o capitão pediu ajuda para o rumo, durante o qual o avião estava em uma inclinação de nariz para cima de 10° e margem direita de 24°, que aumentava um a cada segundo. Depois que o capitão disse "Peça vetores de radar", ele também deu uma pequena entrada no aileron direito, piorando a inclinação.
Nos últimos momentos do voo, comandos do aileron direito foram inseridos e a aeronave, 161 segundos após a decolagem, caiu no oceano, com inclinação de 65°. Nenhum dos 13 ocupantes sobreviveu.
A falha do Barramento Principal RH fez com que o avião não pudesse decolar de acordo com o MEL. No entanto, os pilotos ignoraram isso. O voo ocorrido à noite em Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC), fadiga do piloto (o comandante estava de plantão por mais de 11 horas) e falhas no sistema provavelmente contribuíram para a perda de consciência situacional e desorientação espacial, o que levou a aeronave a inclinar cada vez mais para a direita. A tripulação também não seguiu os procedimentos operacionais padrão.
Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.
O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.
O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.
Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk.
Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso.
A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.
Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.
Em 18 de março de 1989, o avião McDonnel Douglas DC-9-33RC (Rapid Change), prefixo N931F, da Evergreen International Airlines (foto abaixo), realizava o voo 17, um voo de carga da Kelly Air Force Base, em San Antonio, no Texas, para a Tinker Air Force Base, em Oklahoma City, em Oklahoma, com uma parada na Carswell Air Force Base em Fort Worth, no Texas.
O avião construído em 1968 foi entregue à KLM em uma configuração dupla de passageiros e carga. Posteriormente, foi convertido em uma aeronave apenas para passageiros em 1984. A aeronave foi vendida para a United Aviation Services em março de 1987 e para a Evergreen International Airlines dois meses depois, onde foi convertida em um cargueiro. Até 18 de março de 1989, a aeronave acumulava 41.931 horas de voo, com 40.808 ciclos de pouso e decolagem, e era movida por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-9A.
Os dois pilotos eram os únicos ocupantes a bordo. Um era o capitão era Gerald Jack McCall, de 41 anos, que estava na Evergreen International Airlines desde 1984. Ele tinha um total de 7.238 horas de experiência de voo, incluindo 1.938 horas no DC-9. Ele também era um aviador verificador naquela aeronave. Outros pilotos que voaram com o capitão McCall o descreveram como tendo o hábito de verificar as luzes de advertência da porta de carga antes da decolagem.
O outro era o primeiro oficial era Thomas Bill Johnston, de 39 anos, que tinha 10.863 horas de voo, com 1.213 delas no DC-9. Ele também foi classificado em aeronaves Learjet.
O voo 17 transportava equipamentos para a Força Aérea dos Estados Unidos, incluindo 12 libras (5,4 kg) de explosivos.
No dia 18 de março de 1989, a aeronave decolou da Tinker Air Force Base em Oklahoma, parando na Dyess Air Force Base, Kelly Field Annex, depois, Fort Worth Carswell Air Force Base no Texas.
O voo então retornaria à Base Aérea de Tinker. Após pousar na Base Aérea de Carswell, o pessoal da Força Aérea carregou a carga na aeronave.
A trajetória do Voo 17
De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão McCall era o piloto voando. A tripulação de voo calculou as seguintes velocidades de decolagem:
V 1 foi de 112 nós (207 km/h; 129 mph)
VR (velocidade de rotação) foi de 116 nós (215 km/h; 133 mph)
V 2 foi de 125 nós (232 km/h; 144 mph)
Às 02h00, horário padrão central (CST), o primeiro oficial Johnston deixou a aeronave para fechar a porta principal de carga. Ele voltou dois minutos depois. A tripulação de voo completou a lista de verificação antes do início, que incluía verificar se a porta de carga estava fechada. O primeiro oficial Johnston disse ao capitão McCall "A porta de carga foi inspecionada, o suporte traseiro eu o removi e os protetores de peitoril estão a bordo."
O voo 17 iniciou sua decolagem da pista 17 às 02h09m13s e decolou às 02h09m46s. Às 02h09m49s, três segundos após a rotação, a porta principal de carga abriu parcialmente, o que foi indicado pelo registro do CVR de um aumento repentino no ruído de fundo. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, soando "whoop whoop terreno" quatro vezes.
O primeiro oficial Johnston declarou emergência ao controle de tráfego aéreo (ATC). O controlador perguntou à tripulação a natureza da emergência e o primeiro oficial Johnston respondeu: "ok, abrimos uma porta de carga".
Depois que o ATC pediu ao voo 17 para relatar quando eles estavam na perna descendente de sua aproximação final de emergência, a tripulação de voo desenvolveu problemas de comunicação. O voo subiu para 2.500 pés (760 m) e então começou uma curva à direita de volta para Carswell.
Durante a perna do vento, a porta principal de carga se abriu completamente, fazendo com que a aeronave guinasse e rolasse incontrolavelmente. A aeronave então se inclinou para a esquerda, inverteu e caiu em um pasto perto Saginaw. A aeronave explodiu com o impacto, matando a tripulação.
Durante a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu-se que o primeiro oficial Johnston não fechou totalmente a porta de carga enquanto segurava a alavanca da válvula de controle na posição fechada por menos tempo do que o necessário e presumiu erroneamente que a porta estava corretamente fechado devido a seus indicadores bloqueados e travados terem sido aplicados incorretamente. Uma falha de projeto no circuito de aviso da porta de carga impediu que os pilotos e o pessoal de manutenção percebessem esse erro.
O NTSB concluiu que o acidente foi causado pela abertura da porta principal de carga e a subsequente perda de controle da aeronave. O motivo da perda de controle por si só não pôde ser determinado porque os testes de simulador e túnel de vento não foram capazes de verificar os movimentos aerodinâmicos causados pela separação da porta de carga e pela tentativa do capitão McCall de corrigi-los.
Um DC-9-30F com a porta de carga principal aberta
Procedimentos inadequados da Evergreen International para proteger a porta de carga, falha da McDonnell Douglas em fornecer procedimentos de emergência para abertura de portas de carga durante o voo e falha da Federal Aviation Administration em emitir uma ordem para modificações na carga alarmes de aviso de porta também foram fatores contribuintes.
O voo 749 da foi um voo internacional de passageiros programado que caiu durante uma tentativa de pousar no Cairo, no Egito. Todos os trinta passageiros e tripulantes a bordo morreram.
Em 18 de março de 1966, o Antonov An-24V, prefixo SU-AOA, da United Arab Airlines (U.A.A.), decolou do aeroporto de Nicósia, no Chipre, com destino ao Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para realizar o voo 749, levando a bordo 25 passageiros e cinco tripulantes.
No caminho, a aeronave encontrou mau tempo e as condições eram ruins no Cairo devido à presença de tempestades de areia. A tripulação do voo 749 contatou as operações da Mirsair sobre as opções de desvio para Alexandria, Port Said e El Arish.
A tripulação também relatou que estava voando através de tempestades com condições de congelamento, que dois dos altímetros da aeronave estavam dando leituras diferentes, a bússola magnética estando inoperante, e que havia uma rachadura no painel da janela da cabine devido às tempestades.
Depois que o desvio foi discutido, o voo 749 continuou para o Cairo. O voo foi liberado para uma abordagem na Pista 23.
Não houve mais nenhum contato entre a aeronave e a torre do Cairo. Em seguida, o Antonov An-24V caiu a cerca de 5 quilômetros do aeroporto. Todos as 30 pessoas a bordo do voo 749 morreram no acidente. Entre os mortos no acidente estava o ministro da Agricultura do Iêmen, Ali Mohammad Abdou.
Após a queda, a tempestade de areia atrapalhou as operações de resgate. A visibilidade era quase zero e os veículos de resgate atolaram nas areias movediças.
Os investigadores do acidente determinaram que "o acidente decorreu da descida da aeronave abaixo da altitude de voo segura na abordagem final e do impacto da asa de bombordo contra as dunas de areia situadas a nordeste do aeródromo. Como resultado, o piloto perdeu o controle de sua aeronave e atingiu o solo.
É provável que a causa da queda da aeronave abaixo do nível de segurança tenha sido devido à mudança de IFR para VFR, levando em consideração que um tempo considerável teria sido necessário para que o piloto se adaptasse a esta mudança nas condições climáticas prevalecentes.
O avião sairia do Aeroporto Internacional Maestro Wilson Fonseca, em Santarém, com destino a Belém e Recife.
Um avião da empresa Azul colidiu com um pássaro minutos após decolagem do aeroporto Internacional Maestro Wilson Fonseca, em Santarém, no oeste do Pará, na tarde desta sexta-feira (17). A aeronave tinha como destino as cidades de Belém e Recife. Porém, o voo foi cancelado após o incidente com a ave.
Segundo relatos de passageiros, a colisão teria ocorrido minutos após a decolagem, por volta das 14h30, mas retornou logo em seguida. O piloto fez uma manobra no ar e voltou com segurança ao aeroporto.
Os passageiros foram desembarcados e receberam assistência da companhia até a remarcação de novo voo, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Já em solo, a aeronave passou por manutenção e avaliação técnica. Em função do incidente, o voo foi cancelado. A companhia Azul ainda não se pronunciou sobre o ocorrido.
Via DOL e oestadonet.com.br - Foto ilustrativa: Reprodução/Redes Sociais
Um voo da Delta Air Lines para o Brasil acabou indo para lugar algum e retornando para o aeroporto de partida, quatro horas depois da decolagem.
O fato ocorreu com o Airbus A330-323, prefixo N805NW, da Delta Air Lines, que cumpria o voo DL-105 de Atlanta, maior aeroporto do mundo em tráfego, para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, o maior do Brasil.
Quando já chegava a duas horas de voo, com o avião próximo das Bahamas, um problema técnico foi detectado pelos pilotos e o avião teve que dar meia-volta, gastando mais duas horas para retornar para a principal base da Delta.
Até o momento de fechamento da publicação, não ficou claro qual seria o problema técnico, mas a decisão por volta para Atlanta provavelmente se deu pelo fato de ser o maior centro de manutenção da Delta, que não tem bases de manutenção na Flórida, e o qual era o estado americano mais próximo.
Passageiros a bordo de um avião da Latam que partiria de Rio Branco (AC), por volta do meio dia desta sexta-feira (17), viveram momentos de pânico na hora da decolagem.
Quando o avião taxiava, ainda no solo, no momento de decolar, o motor simplesmente desligou e a aeronave teve que ficar paralisada no chão por mais de uma hora.
A situação foi relatada por um dos passageiros a bordo, o professor aposentado Natal Chaves, que mora em Fortaleza e estava de retorno à sua casa após passar alguns dias em visita a amigos e familiares em Rio Branco, sua terra natal. Ele relatou o drama em suas redes sociais.
“O comandante avisou que o motor deu uma pane. Mas está tudo certo”, disse o historiador, ao informar que o voo seria retomado dentro de instantes. Os passageiros reclamavam do calor abordo da aeronave, já que a pane no motor não permitia sequer que a ventilação da aeronave fosse religada.
Várias pessoas interagiram com a postagem do professor relatando experiências parecidas com aeronaves da mesma companhia e outras aconselhando-o a desembarcar e pegar outro voo. Natal Chaves preferiu seguir viagem.
Aqueles que já sentiram o cheiro de durião (foto acima) antes podem não se surpreender com o fato de a fruta ter esse efeito em sensores projetados para captar gases perigosos. Afinal, as cidades do Sudeste Asiático terão sinais de "proibido durião" afixados em transportes públicos, hotéis e outras áreas públicas ou semipúblicas.
De acordo com a American Chemical Society, o cheiro do durião pode ser replicado combinando dois compostos. Estes são denominados (2S)-2-metilbutanoato de etila e 1-(etilsulfanil)etano-1-tiol. Uma folha de dados de segurança da ThermoFisher Scientific observa que o 2-metilbutanoato de etila na forma líquida ou de vapor é considerado inflamável. Além disso, o durião produz um odor sulfuroso à medida que amadurece. Com pó de enxofre considerado altamente inflamável e fácil de inflamar, não é de admirar que um sensor possa ter captado gases perigosos.
É seguro dizer que esta fruta é um sabor adquirido, mais provável de ser apreciado por aqueles que cresceram com ela desde cedo. E embora seja certamente uma mercadoria de nicho fora do Sudeste Asiático, existem de fato supermercados em todo o mundo importando a fruta - vendendo-a com um prêmio. Assim, com um tempo de armazenamento de apenas três a cinco semanas, o transporte aéreo é a melhor forma de a fruta percorrer longas distâncias.
Embora muitas companhias aéreas provavelmente não nomeiem e proíbam especificamente o transporte de durião a bordo, qualquer tentativa de saborear essa fruta dentro de uma cabine de aeronave certamente ofenderá a maioria dos passageiros e resultará na intervenção da tripulação de voo.
Com informações de American Chemical Society e Cargo Handbook
Em 5 de março, um Airbus A330-200 da Turkish Airlines que voava de Istambul para Barcelona foi forçado a retornar ao aeroporto de origem depois que um odor forte foi detectado e o alarme de carga acionado a bordo da aeronave que partia. Após a inspeção, foi determinado que o 'perigo' a bordo era a fruta do sudeste asiático conhecida como durian.
Embora qualquer pessoa familiarizada com o cheiro de durian saiba que ele tem o poder de limpar uma sala e causar desconforto a qualquer um que esteja próximo, estamos aprendendo que ele também tem o poder de acionar sensores projetados para detectar gases perigosos.
O durian
O Airbus A330-200, prefixo TC-LOH, da Turkish Airlines, voava de Istambul para Barcelona como voo TK1855. De acordo com o The Aviation Herald, o jato estava a uma altitude de FL380 e posicionado a cerca de 300 milhas náuticas a noroeste de Istambul (no espaço aéreo búlgaro), quando foi tomada a decisão de retornar.
O motivo do desvio e retorno a Istambul foi devido ao que foi descrito como "um odor pungente" a bordo do A330, seguido por uma indicação de fumaça de carga. Sem saber a causa exata do cheiro ou do alarme, a tripulação desceu para o FL140 antes de pousar com segurança na pista 35R do aeroporto de Istambul. Da decolagem ao pouso, o voo abortado durou duas horas.
Ao inspecionar a aeronave e o compartimento de carga onde o sensor foi acionado, constatou-se que a causa de ambas as anomalias era o durião – fruta conhecida por seu odor desagradável, principalmente quando madura. Com o mistério resolvido, a Turkish Airlines parece ter reatribuído o voo para o A330-200 registrado TC-JIR. Esta aeronave decolou de Istambul às 20h50, hora local, pousando em Barcelona às 22h09.
O café da discórdia foi compartilhado nas redes sociais e gerou revolta na Índia (Foto: Reprodução/Twitter)
Dois pilotos da companhia aérea de baixo custo indiana SpiceJet foram suspensos por realizarem uma pausa indevida para o café dentro do cockpit da aeronave durante um voo. A informação é da CNN americana.
A infração foi descoberta graças a uma foto do momento do lanche compartilhada pelos tripulantes nas redes sociais em que o logo da companhia aparece junto aos controles do painel — por sua vez perigosamente próximos a um copo de café ou chá quente e às gujiyas, pasteis doces e fritos tradicionais do período do festival hindu Holi, celebrado em 8 de março em 2023.
O registro e a conduta geraram revolta na Índia, especialmente na comunidade de aviação. O consultor de segurança aérea Mohan Ranganathan queixou-se no Twitter: "Nem mesmo seu horóscopo poderá salvá-los se houver uma emergência". Isto porque, caso a bebida espirrasse, poderia causar uma pane em todo o painel e os pilotos não teriam como controlar o avião.
À CNN, um porta-voz da SpiceJet informou que tanto o piloto quanto o piloto continuarão suspensos até que uma investigação a respeito da conduta seja finalizada.
"A SpiceJet tem uma política rígida sobre o consumo de comida dentro do cockpit que é aderida por toda a equipe de voo. Ações disciplinares apropriadas serão tomadas depois que a investigação for completada".
Shakti Lumba, piloto aposentado e ex-diretor de operações da companhia indiana IndiGo, também criticou a postura dos pilotos ao veículo dos EUA. Para ele, a "ação de mídias sociais relaxada" dos pilotos foi "imatura" e "indesejável" já que eles são responsáveis pela segurança da aeronave e seus passageiros.
"Foi um comportamento totalmente inexplicável. Todos os pilotos estão cientes dos perigos de derramar líquidos no cockpit", disse Shakti Lumba, piloto aposentado e ex-diretor de operações da IndiGo.
A maioria das companhias — além da regulamentação de segurança de aviação em diversos países — proíbe a disposição de comidas e bebidas no console central.
A SpiceJet passou por uma série de incidentes de segurança no último ano e está sob investigação do órgão regulador de aviação na Índia. Em maio, o piloto automático de um avião falhou e provocou turbulência severa — diversos passageiros ficaram feridos. Além disso, de acordo com afiliada da CNN, a companhia foi obrigada a cortar seus voos pela metade em julho por um período subsequente de oito semanas depois de oito casos de falhas técnicas no ar.
Em 17 de março de 2004, a LOT Polish Airlines tornou-se a primeira operado do Embraer E170. O E170 realizou seu primeiro voo de testes em 19 de fevereiro de 2002 . Um total de sete protótipos foram construídos antes que a aeronave se tornasse uma favorita regional em todo o mundo.
Olhando para o número de voos no último mês, fica claro que os mercados mais notáveis para o E170 são os Estados Unidos e o Japão. As operadoras desses dois países têm a presença mais significativa na lista dos dez primeiros. A Japan Airlines (JAL) é a nata da safra, mas está na companhia de várias companhias aéreas dos Estados Unidos.
De acordo com os dados fornecidos pela Cirium, os dez principais operadores do E170 entre 17 de fevereiro e 17 de março são divididos da seguinte forma:
A LOT pioneira do E170 ainda é uma operadora predominante com quase 1.000 voos. Air France, S7 da Rússia, Airlink da África do Sul e Airnorth da Austrália compõem o resto do bolo.
Mesmo que as operadoras herdadas da United, American e Delta dominem, deve-se notar que as empresas regionais operam principalmente voos em seu nome. United Express, American Eagle e Delta Connection dependem principalmente dessas empresas.
Assim, pensando nessas companhias aéreas, os operadores mais ativos do E170 entre 17 de fevereiro e 17 de março são:
Na verdade, é a subsidiária da Japan Airlines, a J-Air, que fornece o serviço E170 regular. Ao todo, o E-Jet mostrou seu valor em rotas suburbanas. Como Paulo Cesar Silva, ex-presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, coloca: “Os E-Jets provaram sua capacidade de ajudar as companhias aéreas a maximizar o rendimento e entrar de forma sustentável em novos mercados, como no caso da Japan Airlines”.
Mais de 190 E170 foram adquiridos como parte de um total de mais de 1.650 entregas da família E-Jet. A série até inspirou outra geração de aeronaves, com o Embraer E2 obtendo um sucesso global crescente desde o lançamento da família em 2018.
As produções da Embraer têm salvado as rotas regionais. Os E-Jets e E2s da empresa brasileira continuarão sendo um item básico entre as frotas de curta distância neste próximo capítulo da história da aviação comercial.
Com informações de Simple Flying, Cirium e FlightGlobal
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