terça-feira, 22 de março de 2022

Aconteceu em 22 de março de 2010: Acidente na aterrissagem do voo Aviastar 1906 em Moscou

O voo Aviastar-TU Airlines 1906 operado por um Tupolev Tu-204 que realizou um pouso duro ao tentar aterrissar no aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a forte neblina em 22 de março de 2010. 


A aeronave da Aviastar-TU Airlines estava em um voo de balsa* do Aeroporto Internacional Hurghada, no Egito para o Aeroporto de Moscou. Não havia passageiros a bordo e todos os oito tripulantes sobreviveram ao acidente. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos e levados para um hospital, enquanto outros sofreram ferimentos leves.

*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria de aeronaves. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente foi o Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Aviastar-TU (foto acima), msn 1450741364011. A aeronave voou pela primeira vez como RA-64011 em 25 de março de 1993. Em 3 de setembro de 1993, entrou em serviço com a Vnukovo Airlines . Em janeiro de 2001, foi vendida para a Sibir Airlines .

Acidente


O voo 1906 foi um voo de balsa com apenas oito tripulantes a bordo da aeronave. Às 02h34 hora local (23h34 de 21 de março UTC), o avião pousou com força cerca de 1.450 metros antes da pista 14R no aeroporto de Domodedovo ao tentar aterrissar à noite em meio ao nevoeiro e em condições precárias visibilidade. O METAR para o aeroporto no momento indicava a direção do vento 160° a 3 metros por segundo (5,8 kn) e visibilidade de 100 metros (330 pés).

Quando a aeronave estava na final, os pilotos receberam vários avisos do ATC de que estavam de 1.000 a 2.000 metros à esquerda do curso de pouso, seguido por outro aviso de que estavam muito baixos. 

Os pilotos estavam confusos sobre sua localização e tentavam descobrir com base em relatórios do ATC, o computador de voo e um dispositivo GPS portátil. De acordo com o relatório final da investigação, eles também ignoraram as leituras de altitude automáticas que começaram a 60 m acima do nível do solo e continuaram a cada 10 m. 

Nove segundos antes do impacto, o piloto contatou o ATC para perguntar se eles estavam fora do curso, ainda concentrado em alinhar a aeronave com a pista e não em sua altitude. Os pilotos não fizeram nenhum esforço para interromper a descida.


A aeronave pousou em uma floresta de bétula às 23h35, horário local. Sua asa esquerda se partiu e o casco se partiu em dois. Não houve incêndio.

Os bombeiros chegaram 30 minutos depois. Todos os membros da tripulação, exceto o engenheiro de voo que ficou gravemente ferido, escaparam do avião acidentado por conta própria. 


Eles não puderam explicar imediatamente o motivo do acidente, dizendo que aconteceu muito rápido. Um dos tripulantes (comissário) chegou à rodovia próxima e parou um carro que a levou ao hospital. Três outros tripulantes também chegaram à rodovia e esperaram por uma ambulância.

Os dois pilotos sofreram fraturas e contusões graves; outros dois foram levados ao hospital, onde foram descritos como se encontrando em condições satisfatórias. Os quatro tripulantes restantes foram tratados por ferimentos leves no centro médico de Domodedovo. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Tupolev Tu-204 e na primeira perda do casco do Aviastar-TU.


Antes dessa ocorrência, a aeronave já havia se envolvido em outros dois acidentes. Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave voava de Frankfurt para Novosibirsk quando teve que ser desviado para Omsk devido ao mau tempo no destino. Na aproximação, os pilotos relataram problemas de abastecimento de combustível, seguido por um apagamento de ambos os motores. A aeronave planou e pousou com sucesso, mas ultrapassou a pista e colidiu com as luzes após a cabeceira da pista. Não houve feridos. A aeronave foi reparada e continuou o serviço. A partir de agosto de 2006, a aeronave foi alugada para várias companhias aéreas russas - Red Wings Airlines, Aviastar-TU, Interavia Airlines e, em seguida, Aviastar -TU novamente.


Em 21 de março de 2010, um dia antes do acidente, a aeronave voava de Moscou para Hurghada com 210 passageiros a bordo, quando teve que retornar a Moscou devido à fumaça na cabine. O acidente foi causado por um aquecedor defeituoso na cabine, que foi prontamente reparado.

Investigação


Apesar do clima adverso, o serviço federal russo de transporte aéreo Rosaviatsia diz que a aeronave conduziu uma aproximação normal e "a tripulação não relatou nenhuma falha, mau funcionamento ou intenção de fazer um pouso de emergência". 


O principal investigador da Rússia disse em 22 de março que o pouso de emergência pode ter sido causado por uma violação das regras de segurança. O método que a tripulação usou para navegar na aeronave é uma via particular para a investigação do acidente.

A Rosaviatsia informou que os gravadores de voo foram recuperados e enviados ao Comitê de Aviação Interestadual (МАK) para análise. Enquanto se aguardava a investigação, a companhia aérea - Aviastar-TU - foi proibida de transportar passageiros e suas operações foram investigadas.


A análise preliminar dos dados de voo mostrou que a aeronave não foi danificada no ar por nenhum incêndio ou explosão, e ambos os motores operaram até o impacto. De acordo com o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, Alexander Neradko, o "fator humano" foi a causa provável do acidente.

Em 30 de março de 2010, foi relatado que a aeronave tinha 9 toneladas de combustível a bordo no momento do acidente. Na aproximação ao Domodedovo, o sistema de piloto automático falhou quando a aeronave desceu 4.200 metros (13.800 pés). A tripulação então voou a aeronave manualmente, mas não comunicou a falha do sistema de autoflight ao Controle de Tráfego Aéreo.


Dois meses antes da queda, o capitão foi punido por uma violação menor (acidentalmente operar spoilers em voo durante a aproximação com os flaps abaixados).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Air Crash Investigation - Voo 405 da USAir

(Em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 22 de março de 1992: Voo 405 da USAir - O assassino branco ataca novamente


Em 22 de março de 1992, o voo 405 da USAir, operado por um Fokker F-28, não conseguiu decolar ao tentar decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York. O avião caiu da pista e caiu em Flushing Bay, matando 27 das 51 pessoas a bordo.

Após este acidente, a Federal Aviation Administration lançou uma revisão da forma como os aviões eram descongelados - uma revisão que a investigação sobre o acidente no voo 1363 da Air Ontario, ocorrido em 10 de março de 1989, já havia recomendado.


O Fokker F28 Fellowship 4000, prefixo N485US, da USAir (foto acima), operando o voo 405 de Nova York a Cleveland se preparava para decolar do Aeroporto LaGuardia. O voo já estava com mais de uma hora de atraso quando chegou ao LaGuardia, e mais atrasos estavam aumentando rapidamente. 

Primeiro, os pilotos optaram por descongelar o avião no portão usando fluido descongelante tipo 1, que ainda era o tipo mais amplamente usado. Mas após o degelo, ocorreu um atraso de 20 minutos porque um dos veículos de degelo quebrou atrás do avião e o impediu de taxiar para longe do portão. 


Quando foi consertado, o fluido de descongelamento havia perdido sua força e os pilotos optaram por descongelar o avião novamente. Finalmente, o avião deixou o portão às 21h00, com uma hora e 40 minutos de atraso, levando a bordo 47 passageiros e quatro membros da tripulação.

Mas o voo logo foi atrasado novamente. Uma das duas pistas do LaGuardia foi temporariamente fechada para que pudesse ser lixada, resultando em uma longa fila de aeronaves esperando para decolar na pista restante. 

Durante os próximos 35 minutos, o voo 405 ficou na fila enquanto uma neve muito leve caiu no aeroporto. Durante esse tempo, os pilotos certamente pensaram no gelo - na verdade, o primeiro oficial John Rachuba acendeu repetidamente as luzes nas asas para que pudesse olhar para trás e verificar se havia contaminação do gelo. 

Ele aparentemente não viu nenhum, comentando com o capitão William Majure: "Parece muito bom para mim, pelo que posso ver." Mesmo assim, se eles quisessem descongelar o avião novamente, eles teriam perdido seu lugar na fila - e isso poderia tê-los colocado de volta na mesma situação mais tarde, se não fizesse com que o voo fosse cancelado completamente .

No final das contas, o gelo estava de fato se formando nas asas à medida que a eficácia do fluido de degelo tipo 1 se dissipava rapidamente. Mas nenhum dos pilotos conseguiu ver o gelo porque a quantidade que se formou, embora certamente perigosa, não era visível da cabine, embora as tripulações da USAir universalmente acreditassem que seria. 

Ilustração de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3, de Macarthur Job"
O voo 405 foi finalmente liberado para decolar às 21h35 com seus pilotos totalmente inconscientes de que o gelo nas asas estava aumentando consideravelmente sua velocidade de estol. O Capitão Majure optou por uma velocidade V1 mais baixa do que o normal (ou seja, a velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada) devido à possibilidade de neve derretida na pista. Isso teria um efeito colateral indesejado. 

No Fokker F28, V1 e VR (a velocidade na qual o nariz é girado para cima) são normalmente os mesmos, mas com um V1 mais baixo, eles agora eram diferentes. Contudo, enquanto o avião acelerava na pista, o primeiro oficial Rachuba instintivamente chamou VR imediatamente após V1, levando o capitão Majure a girar prematuramente. 

A contaminação do gelo já estava reduzindo a capacidade das asas de gerar sustentação, e a rotação inicial pode muito bem ter sido a gota d'água que impediu o avião de decolar. Tanto o gelo quanto a rotação inicial levaram a um ângulo de ataque maior - o ângulo do nariz em relação à corrente de ar - e, subsequentemente, a um estol. 

O voo 405 flutuou apenas alguns pés acima do solo, incapaz de encontrar o elevador para subir. Os pilotos perceberam imediatamente que seu avião não voaria, mas pouco podiam fazer para evitar um acidente. 


A asa esquerda atingiu a pista, lançando fagulhas e arrastando o avião para a esquerda na grama. Ele atingiu vários postes indicadores, tocou brevemente, saltou de volta no ar, atingiu o farol localizador ILS e demoliu uma casa de bombas, que arrancou a asa esquerda. Se partindo enquanto avançava, o voo 405 rolou sobre o quebra-mar e caiu invertido nas águas rasas da Baía de Flushing.

O acidente matou 12 pessoas imediatamente, mas as 39 restantes agora enfrentavam as ameaças simultâneas de incêndio e afogamento. 

Os passageiros e a tripulação na frente do avião viram-se pendurados de cabeça para baixo com as cabeças debaixo d'água. 


O resto do avião pousou em pé meio submerso na baía, mas muito do que estava acima da superfície pegou fogo rapidamente. 

Os passageiros se atrapalharam para soltar os cintos de segurança e escapar pela água gelada. Alguns escalaram o paredão e cambalearam para a pista, enquanto outros se agarraram aos destroços flutuantes e foram resgatados pelos bombeiros que chegaram ao local quase imediatamente. 


Muitos mais nunca conseguiram sair. Além dos 12 mortos no impacto, 15 morreram afogados após o acidente, elevando o número de mortos para 27, enquanto 24 sobreviveram. Entre os mortos estava o capitão Majure, mas o primeiro-oficial Rachuba conseguiu escapar.


Os investigadores descobriram que os pilotos da USAir foram ensinados sobre os perigos da formação de gelo, mas não foram ensinados a formas eficazes de detectá-lo. O simples fato é que a contaminação da asa não pode ser vista com segurança da cabine de qualquer avião. 

Os procedimentos exigiam que os pilotos olhassem da cabine se não tivessem certeza, mas a maioria dos pilotos acreditava que a visão da cabine era igualmente boa. Na verdade, a única maneira de ter certeza se há gelo nas asas é tocá-las fisicamente. 


Mas os pilotos de todos os lugares estavam decolando com gelo nas asas porque muitas vezes era impossível descongelar o avião imediatamente antes da decolagem para que o fluido descongelante tipo 1 tivesse força total.

Isso representou um grande problema no setor de aviação civil - um problema que poderia ter sido resolvido antes. Melhor treinamento em torno do perigo do gelo e uma substância descongelante mais forte foram as duas recomendações que surgiram da queda do voo 1363 da Air Ontario, que poderia ter evitado a queda em LaGuardia.
A USAir treinou seus pilotos para o perigo do gelo, mas não forneceu meios para os pilotos saberem com certeza se seu avião tinha gelo. Quando se decidiu entre decolar com possibilidade de gelo, quando não havia gelo, ou cancelar o voo, os pilotos ficaram compreensivelmente relutantes em cancelar o voo. 

E o voo 405, como todos os outros aviões do LaGuardia naquela noite, foi descongelado usando fluido descongelante tipo 1, que era conhecido por ser ineficaz. O relatório provisório da Comissão Moshansky, incluindo essas recomendações, foi publicado em 1989, apenas alguns meses após o acidente em Dryden, mas de alguma forma a FAA não considerou suas recomendações e o acidente da Air Ontario não foi mencionado no relatório do NTSB sobre o voo 405 da USAir!


Ainda não está claro até hoje porque ninguém nas FAA sabia das descobertas de Moshansky. Anos depois, Moshansky afirmou que enviou o relatório provisório à FAA, mas que provavelmente acabou “enfiado em uma gaveta em algum lugar” e nunca chegou às pessoas certas. 

As descobertas da comissão provavelmente teriam circulado em publicações da indústria, mas na USAir, a companhia aérea em rápido crescimento não tinha meios de comunicação estabelecidos para levar essas informações a pilotos como Majure e Rachuba, que haviam ingressado recentemente na USAir com a aquisição de outras companhias aéreas como Piedmont e Empire. O resultado foi que as lições da queda do voo 1363 da Air Ontario não só não chegaram aos pilotos do voo 405 da USAir, como na verdade nunca saíram do Canadá.

Após a queda do USAir 405, o NTSB recomendou muitas das mesmas coisas que Moshansky recomendara anos antes, e a FAA finalmente entrou em ação. Hoje, todos os pilotos são treinados para tratar a contaminação das asas com o máximo de cautela, especialmente em aeronaves vulneráveis como o Fokker F28. 


O fluido de degelo tipo 1 agora é usado apenas para limpar a neve e, se houver condições de gelo, ele é sempre seguido pelo tipo 4, que pode evitar a formação de gelo por até duas horas após a aplicação. 

E outra recomendação do relatório Moshansky, que as instalações de descongelamento sejam colocadas perto da pista para que os aviões possam descongelar antes da decolagem, também está amplamente implementada (É importante notar que a FAA arrastou os pés nesta recomendação porque a instalação de equipamentos perto da pista representava um perigo em cenários de escoamento da pista. Essa visão foi finalmente abandonada).


As lições dessas duas falhas são de longo alcance. Eles não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação. 

Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido no voo 405 da USAir. 

Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora.


E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para não correr o risco de deixar que aconteça novamente.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Com Admital Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com)

Aconteceu em 22 de março de 1998: Acidente durante a aterrissagem do voo Philippine Airlines 137


Em 22 de março de 1998, o 
voo PR137 era um voo doméstico de passageiros programado de Manila para Bacolod nas Filipinas. A aeronave que operava o voo era o Airbus A320-214, prefixo RP-C3222, da Philippine Air Lines (foto abaixo). A bordo estavam 124 passageiros e seis tripulantes.


A aeronave decolou às 18h40 com o reversor do motor nº 1 inoperante. Às 19h20, o voo PR137 chamou o Bacolod Approach Control e relatou a passagem de FL260 e 55 DME para Bacolod. A tripulação então solicitou instruções de pouso e foi instruída a descer para o FL90 após passar por Iloilo e descer para 3.000 pés para uma aproximação da pista 04 do VOR. O vento era 030° a 08 nós, altímetro 1014 mbs, nível de transição no FL60 e temperatura a 28° C. 

Às 19h28, o voo solicitou a interceptação da aproximação final para a pista 04 e o Controle de Aproximação respondeu: "PR 137 aproximação visual na final". 

Às 19h37, a Torre Bacolod autorizou o voo para pousar na pista 04 e a autorização foi reconhecida pelo piloto. A abordagem foi realizada com o sistema Autothrust ativado no modo SPEED. A alavanca de empuxo do motor nº 1 foi deixada no detentor de escalada. 

Após o toque, o primeiro oficial gritou "sem spoilers, sem reverso, sem desaceleração". O motor nº 2 foi ajustado para reversão total após o toque, mas a alavanca de empuxo do motor nº 1 não foi retardada para marcha lenta e permaneceu na posição de potência de subida. Consequentemente, os spoilers não foram acionados. 

Como um motor foi configurado para reverter, o sistema autothrust foi desativado automaticamente. Com o autothrust desativado, o impulso do motor nº 1 foi aumentado para elevar o impulso. Devido à condição de empuxo assimétrico, o A320 saiu do lado direito da pista.


Nessa velocidade, o leme e a direção da roda do nariz ficaram ineficazes. O motor nº  2 foi movido de ré para mais de 70 por cento e o avião desviou de volta para a pista. O A320 continuou para além do final da pista. 

A aeronave atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e, em seguida, saltou sobre um pequeno rio. O A320 prosseguiu, cortando uma cerca de blocos, onde passou por vários aglomerados de barracos e árvores. Nenhum incêndio ocorreu após o acidente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram. Porém, três pessoas morreram em solo.

A causa provável deste acidente foi a incapacidade do piloto voando de avaliar adequadamente a condição situacional da aeronave imediatamente após o toque com o motor reverso n° 1 inoperante, causando assim uma condição de voo adversa de aplicação de potência diferencial extrema durante a rolagem de pouso resultante na excursão da pista e, finalmente, um overshoot. 


Contribuiu para este acidente a aparente falta de conhecimento de sistemas técnicos e falta de apreciação dos efeitos desastrosos de disposições e requisitos de interpretação incorreta de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL).


Esse acidente é bastante semelhante ao ocorrido com o voo 3054 da TAM, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 17 de julho de 2007.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 22 de março de 1984: Incêndio interrompe decolagem do voo 501 da Pacific Western Airlines


Em 22 de março de 1984, o Boeing 737-275, prefixo C-GQPW, da Pacific Western Airlines (foto abaixo), realizando o voo 501 programado de Calgary para Edmonton, em Alberta, no Canadá, iniciou o taxiamento às 07h35. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e cinco tripulantes.


Após a partida do motor, a aeronave taxiou para a pista 34 para decolar. A decolagem foi iniciada às 07h42 no cruzamento da pista 34 com a pista de taxiamento C-1. Cerca de 20 segundos após o início da corrida de decolagem, a uma velocidade no ar de aproximadamente 70 nós, a tripulação ouviu um grande estrondo que foi acompanhado por uma ligeira guinada para a esquerda.

O capitão Stan Fleming imediatamente rejeitou a decolagem usando freios e empuxo reverso. Ambos os membros da tripulação suspeitaram que um pneu do trem de pouso principal esquerdo havia estourado. O capitão decidiu taxiar para longe da pista de taxiamento C-4. Aproximando-se da pista C-4, a tripulação notou que a rotação da unidade de baixa pressão do motor esquerdo indicava 0 por cento.

Vinte e três segundos após o início da decolagem rejeitada, o primeiro oficial gritou para sair da pista na frequência da torre: "501 claro aqui na Charlie 4". O comissário então entrou na cabine de comando e relatou um incêndio na asa esquerda.

A torre de controle então confirmou que havia um incêndio: "Uma quantidade considerável na parte de trás - no motor do lado esquerdo ali - e - eh - está começando a diminuir ali. Eh - há um incêndio acontecendo no lado esquerdo."

Um minuto e dois segundos se passaram desde o início da decolagem rejeitada. Imediatamente a seguir, o comissário afirmou ainda que "todo o lado esquerdo, todo o lado posterior está pegando fogo". O primeiro oficial solicitou equipamentos de emergência.

Decorrido 1 minuto e 36 segundos, a campainha de advertência de incêndio da cabine foi ativada. Simultaneamente, o comissário voltou a entrar na cabine e relatou que estava ficando ruim na parte de trás.

O comandante parou a aeronave e a tripulação realizou os procedimentos para uma evacuação de emergência, que foi iniciada com o tempo decorrido de 1 minuto e 55 segundos. Todos os 119 ocupantes foram evacuados, entre eles 29 ficaram feridos. A aeronave foi destruída pelo fogo.


O Conselho de Segurança da Aviação Canadense (CASB) determinou que ocorreu uma falha incontida do disco do compressor de décimo terceiro estágio do motor esquerdo. Resíduos do motor perfuraram uma célula de combustível, resultando no incêndio. 


A falha do disco foi o resultado de rachadura por fadiga. O incêndio foi atribuído a um disco do compressor com defeito que explodiu, rompendo os tanques de combustível. Este incidente foi semelhante à causa do desastre do voo 28M da British Airtours , que custou 55 vidas em 1985.


Segundo dados do ATDB.aero, o Boeing 737-200 envolvido (C-GQPW) tinha menos de três anos, tendo sido entregue em abril de 1981. No entanto, seus danos resultaram na sua baixa. Quanto à Pacific Western Airlines, a transportadora comprou a Canadian Pacific Airlines e a Wardair no final da década de 1980 para formar a Canadian Airlines. Esta transportadora foi adquirida pela Air Canada em 2000.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

A que altitude os aviões podem chegar e como isso afeta seu voo?


A altitude dos aviões durante o voo influencia em diversos fatores, que vão da economia de combustível ao conforto dos passageiros. Quanto mais alto, melhor. O teto operacional máximo (altitude que o avião pode atingir), no entanto, varia de acordo com cada modelo de aeronave. 

Um avião menor, como o Cessna Caravan, usado pela Azul Conecta, tem capacidade de subida bastante inferior em relação aos grandes jatos comerciais ou mesmo em comparação com turboélices bimotores, como o ATR 72-600.

No caso do Cessna Caravan, a fabricante afirma que a altitude máxima operacional é de 25 mil pés (7.620 metros). Nos voos da Azul Conecta, no entanto, a altitude padrão de cruzeiro fica limitada a 10 mil pés (3.048 metros). Isso ocorre porque o avião não é pressurizado, e voar mais alto do que isso poderia causar mal-estar aos passageiros. 

Nos turboélices maiores, como o ATR 72-600, a cabine de passageiros é pressurizada e, assim, o avião chega aos 20 mil pés (6.096 metros). Os jatos comerciais, como os fabricados pela Airbus, Boeing e Embraer, vão bem mais alto e podem atingir 40 mil pés (12.192 metros) de altitude.

Altitude média dos principais aviões comerciais

  • Turboélice monomotor (Cessna Caravan): 10 mil pés (3.048 metros) 
  • Turboélice bimotor (ATR 72-600): 20 mil pés (6.096 metros) 
  • Jato (Boeing, Airbus e Embraer): 36 mil a 40 mil pés (10.972 a 12.192 metros)
  • Jato supersônico (Concorde): 60 mil pés (18.288 metros)

Mais baixo, mais perto das nuvens


Essa diferença influencia diretamente no conforto dos passageiros. Quanto mais alto, o ar fica mais rarefeito e a atmosfera fica mais calma. Além disso, quanto mais alto o avião voar, mais longe ficará das nuvens. 

As nuvens são classificadas em três categorias de acordo com o estágio de formação. Elas podem ser baixas, médias ou altas:
  • Baixas: de 30 metros a 2.000 metros 
  • Médias: de 2.000 metros a 8.000 metros em latitudes tropicais ou 7.000 metros em latitudes temperadas 
  • Altas: acima das médias (sem um limite máximo definido, mas, em geral, até 10 mil metros)
Como atingem uma altitude mais baixa, os aviões turboélices estão mais suscetíveis a voar por entre as nuvens, uma área na qual a atmosfera é mais agitada. A consequência é que estão mais propensos a encarar uma turbulência pelo caminho. 

São sete os principais motivos que fazem o avião sofrer turbulência. A maioria ocorre a baixas altitudes, e até a altura dos prédios de uma cidade pode causar o balanço da aeronave. 

Já os jatos comerciais conseguem voar acima da camada de nuvens, em uma atmosfera mais calma e com menos turbulência.

No entanto, podem sofrer com a turbulência de ar claro. Ela ocorre em altitudes elevadas e são causadas pelos correntes de jato, grandes correntes de vento que chegam a mais de 100 km/h. 

No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.

Economia de combustível


Além de influenciar no conforto, a altitude ajuda os aviões a economizarem combustível. Com o ar mais rarefeito, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível. 

Além disso, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível. 

O problema é que a partir de uma determinada altitude o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor. No entanto, há modelos que vão bem além dos jatos comerciais, como os caças militares e o já aposentado supersônico Concorde. Esses aviões utilizam outra tecnologia de motores.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

John Travolta compartilha o orgulho de adicionar a classificação 737 à sua licença de piloto

John Travolta agora está qualificado para pilotar aeronaves Boeing 737, anunciou a estrela de cinema e piloto em 20 de março de 2022.

“Então, um momento de muito orgulho na minha história da aviação. Para adicionar às minhas licenças 747 e 707, acabei de receber minha licença 737 ”, anunciou Travolta em um post no Instagram em frente ao jato Boeing de fuselagem estreita. "Foi muito bem. Apenas compartilhando meu momento com você.”


O astro de Saturday Night Fever e Pulp Fiction é bem conhecido por seu amor pela aviação, tendo obtido uma licença de piloto privado aos 22 anos. O piloto de 68 anos já possuía licenças e qualificações de tipo para pilotar o Boeing 707 e o 747.

O avião mais famoso de Travolta é um ex-Qantas 707, que ele comprou em maio de 1998. Em 2016, ele também exibiu sua casa, parte de um complexo aeroportuário privado, com uma pista longa o suficiente para ele pousar o 707.

A estrela de cinema anunciou em 2017 que estava doando a aeronave para a Historical Aircraft Restoration Society na Austrália. No entanto, os trabalhos de manutenção e depois a pandemia do COVID-19 impediram que a aeronave chegasse à Austrália e ainda não está com a sociedade.

De acordo com seu site, Travolta também possui licenças para os jatos Gulfstream, Challenger, Hawker, Falcon, Lear, Citation, bem como os jatos militares de Havilland Vampire e Canadair CL-41 Tutor/Tebaun.

Ele também recebeu dois prêmios de aviação. Em 2003, ele recebeu o Prêmio de Excelência do Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica por seus esforços para promover o voo comercial. Em 2007, ele recebeu o prêmio Living Legends Ambassador of Aviation Award.

Morador afirma que gravou um “OVNI” sobrevoando uma cidade chilena

O momento exato foi capturado por um vizinho da região. Nas imagens é visto o
"objeto voador", com luzes e sobrevoando uma parte da cidade (Imagem: Reprodução)
Um Objeto Voador Não Identificado (OVNI) teria sido registrado em um vídeo sobrevoando a cidade de Punta Arenas, no sul do Chile, nas últimas horas.

O momento exato foi capturado por um vizinho da região. Nas imagens é visto o “objeto voador”, com luzes e sobrevoando uma parte da cidade.

Como não foi possível especificar especificamente que tipo de aeronave poderia ser, já que seu voo não seria semelhante ao de nenhum tipo de avião, os usuários apontaram pelas redes sociais que seria um OVNI.


Não seria a primeira vez que um avistamento de um objeto voador não identificado é registrado na cidade chilena. Em agosto de 2020, uma “frota” de luzes surpreendeu os habitantes desta mesma localidade ao sobrevoar a noite.

Via IstoÉ

Homem se aproxima para filmar decolagem de avião e acaba atingido

Vítima foi socorrida às pressas com auxílio de um helicóptero e encaminhada à Santa Casa de Montes Claros (MG); acidente aconteceu na manhã de sábado (19).

Ocorrência foi atendida pelo Corpo de Bombeiros e o Samu
Durante a decolagem de um avião na Fazenda Saco da Tapera, na cidade de São Romão, na Região Norte de Minas Gerais, um funcionário de 41 anos, que filmava a aeronave, foi atingido por uma das asas. O acidente aconteceu na manhã de sábado (19/3).

Acionado por volta das 8h27, o Corpo de Bombeiros recebeu a informação sobre um acidente aeronáutico no qual um avião de pequeno porte teria atingido um pedestre durante o procedimento de decolagem.

Conforme o registro da ocorrência, o piloto da aeronave, qualificado como testemunha, disse que o homem, ao realizar a gravação do vídeo, aproximou-se da pista de decolagem e acabou sendo atingido. Segundo os militares, ele fraturou os dois braços.

Um helicóptero do Suporte Aéreo Avançado de Vida foi até o município. Antes disso, uma ambulância do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) também compareceu ao local para iniciar os primeiros socorros. A vítima foi conduzida à Santa Casa de Montes Claros.

Via Estado de Minas -  Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação

Voo da Qatar Airways faz pouso de emergência no Paquistão após fumaça ser detectada a bordo


O Airbus A350-941, prefixo A7-ALZ, da Qatar Airways, que realizava o voo QR579 de Delhi, na Índia, a Doha, no Catar, fez um pouso de emergência em Karachi, Paquistão, nesta segunda-feira (21). O voo foi desviado para o Paquistão após a detecção de fumaça no compartimento de carga do avião. 


De acordo com dados do site de rastreamento de voos Flighaware, o QR579 voou de Delhi no horário programado de partida às 3h50 e pousou em Karachi às 5h45, 1h15 após a partida. O voo deveria pousar no Aeroporto Internacional de Doha às 7h15.


"O voo QR579 da Qatar Airways de Delhi para Doha em 21 de março foi desviado para Karachi tendo declarado uma emergência devido à indicação de fumaça detectada no porão de carga. A aeronave pousou com segurança em Karachi, onde foi recebida pelos serviços de emergência e os passageiros desembarcaram ordenadamente por escadas", disse a Qatar Airways.

Vídeo: aviões colidem na pista e asa é arrancada

Um integrante das equipes de serviços de solo está exatamente embaixo do local, mas parece que ele não estava atento à perigosa aproximação das aeronaves.

Ambas aeronaves da família Airbus A320 pertencem à companhia americana Spirit Airlines
 (Fotos: Reprodução/Redes Sociais)
Dois aviões de uma mesma empresa aérea foram danificados em uma colisão enquanto um deles era movimentado na pista. Em fotos e vídeo que passaram a circular no final da semana nas redes sociais, nota-se que ambas aeronaves da família Airbus A320 pertencem à companhia americana Spirit Airlines e estavam em suas posições no pátio em frente ao terminal de passageiros.

Nas imagens, é possível perceber que enquanto um avião está parado e o outro é movimentado, as pontas de asa (chamadas de ‘sharklets’ pela Airbus) se tocam, mas a movimentação continua até que a força do contato rompe uma delas. Um pedaço do dispositivo rompido é visto sendo arremessado para longe.


Em um outro momento do vídeo, um integrante das equipes de serviços de solo aparece exatamente embaixo do local, mas parece que ele não estava atento à perigosa aproximação das pontas das asas durante a movimentação.


Os sharklets são dispositivos removíveis, portanto, sua substituição permite que as aeronaves estejam com pontas de asas novas dentro de algumas horas, caso haja peça e manutenção disponível no aeroporto. Entretanto, dado o esforço durante a colisão, uma inspeção da estrutura da asa sempre é necessária para avaliar se não houve danos.

A Spirit Airlines tem mais de 170 aviões em sua frota, todos da família Airbus A320, distribuídos entre os modelo A319, A320, A320neo e A321.

Via DOL com informações aeroin.net

Avião que transportava 500 quilos de cocaína é interceptado por caça da FAB

Piloto foi preso e disse ter sido contratado para transportar peças agrícolas.


Um avião Piper PA-34-200T Seneca II que transportava 500 quilos de cocaína foi obrigado a pousar na pista do aeroporto de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, após ser interceptado por dois caças A-29 Super Tucano da Força Aérea Brasileira com o acompanhamento de duas aeronaves. O piloto Rogério Blumenthal de Moraes, de 59 anos, foi preso em flagrante.

O Seneca entrou no território controlado pela aviação militar vindo da linha da fronteira Bolivia-Paraguai. Não tinha identificação e estava sem plano de voo. Rastreado pelos radares de controle do tráfego e defesa, não respondeu aos chamados de rádio-comunicação.

Nessa condição passou a ser considerado intruso. Os dois Super Tucano, integrantes do Esquadrão Flecha, da base da FAB em Campo Grande, foram então acionados para a missão de interceptação. Um grande jato E-99M, do Esquadrão Guardião acompanhou a operação para vigiar a zona de atividade com sensores eletrônicos e coordenar os aviões de combate.

Quando o P-34 foi alcançado, os pilotos militares cumpriram diversos procedimentos de abordagem considerando a possibilidade de o silêncio de rádio ser consequência de uma falha no equipamento. O protocolo, para compelir o piloto interceptado a tomar o rumo determinado pelos interceptadores, obedece várias etapas -- tentativas de contato por frequências de emergência, sinalização visual, indução de direção -- e pode chegar ao recurso do tiro de advertência, quando são feitos disparos com as metralhadoras .50 do A-29 na frente da aeronave irregular.

Depois disso, se o intruso continuar ignorando as indicações, será abatido. No domingo, "não houve risco de uma medida extrema; o piloto do voo ilícito cumpriu as ordens de pronto", disse um agente da Polícia Federal envolvido na ocorrência.


Em depoimento, ele contou que foi contratado por R$ 1 mil por hora de voo para pegar o avião no aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e leva-lo para manutenção na cidade de Varginha, em Minas Gerais. De lá, ele seguiu viagem para uma fazenda em Cuiabá, no Mato Grosso, onde houve o carregamento, que teria como destino final a cidade de São João da Boa vista, no interior de São Paulo.

A reportagem do Jornal da Band teve acesso ao processo. Rogério, que teve a prisão preventiva decretada, diz ter sido contratado por uma pessoa chamada “Júnior” e achava que iria transportar peças agrícolas.

Ele também afirmou que assim que chegou na fazenda foi recebido por “peões”, que carregaram e abasteceram o avião.

A Polícia Federal tenta descobrir quem era o dono da carga milionária de cocaína. Em um ano e meio, a FAB inaugurou novos radares que aumentam a capacidade de vigilância aérea na região de fronteira.

Via Jornal da Band e Dinheiro Rural - Foto: Divulgação/FAB

Confira o que se sabe sobre a queda de avião com 132 pessoas na China


Nesta segunda-feira (21), um Boeing 737 com 132 pessoas a bordo caiu na China. O avião, da companhia China Eastern Airlines foi encontrado nas montanhas da região de Guangxi, no sul do país.

O Boeing estava viajando da cidade de Kunming para Guangzhou, no sudoeste, quando perdeu contato sobre a cidade de Wuzhou. Dentro da aeronave, estavam 123 passageiros e nove tripulantes, de acordo com um comunicado da Administração de Aviação Civil da China (CAAC).

Segundo a mídia estatal da China CCTV, as equipes de resgate não encontraram sinais de sobreviventes. Além disso, a causa do acidente ainda não foi determinada. No entanto, é conhecido que o avião estava em serviço e operando pela China Eastern Airlines desde 2015.

Embora muitos dos detalhes sobre a queda ainda não foram esclarecidos, há informações importantes que ajudam a entender a queda da aeronave. Veja a trajetória da aeronave:

(Mapa: Murillo Ferrari/CNN Brasil - Fonte: Flightradar24 Criado com Datawrapper)

O acidente


O voo partiu de Kunming às 13h11 locais (02h11 pelo horário de Brasília), mostraram os dados do FlightRadar, e deveria pousar em Guangzhou às 15h05 (04h11).

O avião estava voando a uma altitude de 29.100 pés às 03h20 pelo horário de Brasília. Pouco mais de dois minutos e 15 segundos depois, os dados mostraram que havia descido para 9.075 pés.

Em mais 20 segundos, sua última altitude rastreada foi de 3.225 pés, indicando uma descida vertical de 31.000 pés por minuto, segundo o Flightradar. Os dados meteorológicos disponíveis online mostraram condições parcialmente nubladas com boa visibilidade em Wuzhou no momento do acidente.

Os investigadores tentarão recuperar as duas caixas pretas do avião – o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine – para ajudar a esclarecer o acidente.

De acordo com a Aviation Safety Network, o último acidente fatal com jato na China foi em 2010, quando 44 das 96 pessoas a bordo morreram quando um jato regional Embraer E-190 da Henan Airlines caiu na aproximação ao aeroporto de Yichun, que estava com baixa visibilidade.

Em 1994, um Tupolev Tu-154 da China Northwest Airlines que voava de Xian para Guangzhou caiu, matando todas as 160 pessoas a bordo e classificando-se como o pior desastre aéreo da China, de acordo com a Aviation Safety Network.

Modelo Boeing 737-800


O avião que sofreu o acidente era um Boeing 737-800. Esta é a versão mais comum dos jatos da Boeing que atualmente estão em serviço, e é o carro-chefe das frotas de muitas companhias aéreas.

Existem 4.502 dos 737-800 em serviço em todo o mundo, de acordo com a empresa de análise de aviação Cirium, tornando-o de longe o avião Boeing mais comum em serviço.

É o modelo de avião mais utilizado nos Estados Unidos, onde há 795 em serviço, assim como na China, que tem 1.177 operando. O modelo ainda é o segundo avião mais usado em todo o mundo, atrás apenas do A320 fabricado pela Airbus.

O 737-800 é um modelo mais antigo, que recentemente foi substituído pelo 737 Max.

Os serviços de rastreamento FlightAware e Flightradar24 informaram que este avião é o Boeing 737-800 da China Eastern Airlines que caiu na segunda-feira com 132 pessoas a bordo; esta é uma foto de arquivo tirada em uma pista chinesa em fevereiro de 2022 (Foto: Zhou Bodian/VCG via Getty Images)

Imagens iniciais do acidente


Imagens publicadas online e compartilhadas pela mídia estatal chinesa Diário do Povo mostram nuvens de fumaça saindo de uma área montanhosa e florestada. Um clipe mostra o que parece ser os destroços do avião em uma estrada de montanha lamacenta.

Outros vídeos gravados por câmeras de segurança de uma mineradora próxima à região do acidente — que ainda não foram confirmados por autoridades chinesas e nem por veículos de imprensa independentes — foram obtidos pela imprensa local da China.

As imagens mostram uma aeronave mergulhando em direção ao chão em um ângulo de cerca de 35 graus na vertical. Uma descida brusca e de bico, como mostram os vídeos, é algo raro em acidentes aéreos.

Os dados de rastreamento de voo feitos pelo FlightRadar24 mostraram que o voo 5735 da China Eastern caiu mais de 25 mil pés em menos de dois minutos.

Além disso, informações de vigilância indicaram que o Boeing 737-800 estava a uma altitude de cruzeiro de 8.839 metros quando iniciou uma descida rápida. O mergulho parou brevemente perto de 3.050 metros, antes de recomeçar. Os dados de voo foram perdidos a 975 metros do solo.

O FlightRadar24 publicou as informações junto de um gráfico que ilustra o declínio drástico. "Às 06:20:59 UTC a aeronave Boeing 737-800 começou a perder altitude muito rapidamente. Às 06:22:35 UTC o último sinal ADS-B mostrou velocidade vertical de -31.000 pés por minuto", diz a postagem.

Problemas de segurança anteriores


A Boeing iniciou as entregas do 737-800 em 1998, mas não entregou uma versão civil do avião desde que dois foram para a China Eastern em janeiro de 2020.

O Boeing 737-800 faz parte de uma classe de jatos Boeing conhecida como 737-NG. Os aviões da NG tiveram problemas de segurança citados por agências reguladoras dos EUA, embora nenhum deles tenha chegado ao nível de exigir que os aviões fossem proibidos de decolar.

Em 2018, um único passageiro foi morto em um Boeing 737-700, outro modelo da NG. Na ocasião, uma pá do ventilador do motor de um voo da Southwest Airlines quebrou e fez com que parte da cobertura do motor atingisse a lateral do avião.

A peça quebrou uma das janelas, e a cabine rapidamente despressurizou. A tripulação conseguiu pousar o avião com segurança, mas uma mulher sentada ao lado janela atingida foi morta.

Em 2019, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA recomendou que a Boeing redesenhasse parte das tampas do motor da aeronave para evitar que voem para dentro do avião no caso de um mau funcionamento semelhante. A Boeing concordou em fazer a mudança.

Em alguns aviões mais antigos, uma parte usada para manter as asas no lugar foi encontrada com rachaduras. Essas rachaduras impediram temporariamente a decolagem de diversos modelos 737 NGs.

Outros acidentes fatais envolvendo o 737-800 ocorreram quando os aviões estavam pousando com mau tempo e derraparam ou saíram das pistas. Dois modelos da aeronave foram atingidos por mísseis enquanto voavam, um na Ucrânia em 2014 e o outro no Irã em 2020.

Aeronaves Boeing 737-800 da companhia permanecerão em solo


Por sua vez, a China Eastern Airlines indicou que irá impedir a decolagem de todos os seus voos com aeronaves Boeing 737-800, de acordo com a mídia estatal chinesa CCTV.

Os voos em andamento com esta aeronave “não farão mais voos após o pouso”. A Boeing disse em comunicado que estava "ciente das reportagens iniciais da mídia e trabalhando para reunir mais informações".

Presidente chinês ordena operações de resgate


O presidente da China, Xi Jinping, ordenou que os serviços de emergência do país "organizem uma operação de busca e resgate" e "identifiquem as causas da queda" do avião, informou a mídia estatal.

"Após o acidente, o presidente Xi Jinping imediatamente deu instruções para ativar o mecanismo de emergência, organizar busca e resgate e lidar adequadamente com as consequências", disse a CCTV.

No entanto, os esforços de resgate podem enfrentar obstáculos devido ao mau tempo e acessibilidade limitada ao local, informou a mídia estatal chinesa.

Bombeiros em operação de resgate em Guangxi Zhuang (Foto: China Central Television)
A equipe de resgate não pode acessar o local do acidente, que não tem eletricidade, pois é cercado por montanhas em três lados e só pode ser alcançado por um caminho estreito, disse a estatal CCTV, citando o Departamento de Bombeiros de Guangxi Wuzhou.

Além disso, o Departamento Meteorológico de Guangxi disse que as autoridades devem tomar nota dos impactos adversos nos esforços de resgate devido a uma frente fria que deve trazer chuvas fortes e queda de temperatura no condado de Tengxian, província de Guangxi, onde fica o local do acidente.

O Boeing 737 Max


Outro modelo da Boeing, o 737 Max, sofreu dois acidentes fatais, em 2018 e 2019, que foram causados ​​por uma falha de projeto e levaram a uma interrupção global de voos da aeronave por 20 meses.

O impedimento de decolagens devido aos acidentes custaram à Boeing dezenas de bilhões de dólares. O 737-800 não tem o recurso que causou os acidentes com o 737 Max.

O modelo 737-800, que sofreu o acidente nesta segunda, é o antecessor do modelo 737 MAX, que está parado na China há mais de três anos após acidentes fatais em 2018, na Indonésia, e em 2019, na Etiópia.

Mercado


O provedor de dados de aviação OAG disse este mês que a estatal China Eastern Airlines era a sexta maior do mundo em capacidade semanal programada de assentos e a maior da China.

A China teve um mercado de aviação doméstico relativamente forte durante a pandemia de coronavírus, apesar das restrições apertadas aos voos internacionais. O histórico de segurança do setor aéreo da China está entre os melhores do mundo na última década.

As ações da Boeing caíram 8% antes da abertura do pregão desta segunda-feira (21). A Boeing não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

As ações da China Eastern Airlines 0670.HK em Hong Kong fecharam em queda de 6,5% após a notícia do acidente, enquanto suas ações CEA listadas nos EUA caíram 17% nas negociações de pré-mercado.

Via CNN com informações da Reuters