Como o programa de pesquisa hipersônica X-15 estabeleceu todos os tipos de recordes na aviação

O recorde de velocidade do X-15 permanece ininterrupto e (por algumas definições) seu recorde de altitude não foi quebrado até 2004.

Hoje em dia, quando as pessoas ouvem falar de experimentação hipersónica , normalmente, a discussão envolve mísseis hipersónicos, mas na década de 1960, o avião hipersónico movido a foguete X-15 teria vindo à mente. O X-15 da América do Norte ultrapassou os limites da ciência e foi um passo crucial no programa espacial da América e na ida à Lua. Antes de Neil Armstrong pisar na lua, ele voou no experimental X-15. O X-15 foi um avião-foguete que contornou os limites do espaço e continua a deter o recorde mundial de avião mais rápido que já voou.

Um avião-foguete no espaço

A NASA e a Força Aérea dos Estados Unidos trabalharam juntas para desenvolver o avião-foguete X-15 enquanto a corrida espacial esquentava. O X-15 foi o primeiro a usar traje pressurizado para o piloto. Sendo o primeiro a cruzar os limites do espaço exterior e voar a velocidades hipersónicas, regressou com uma riqueza de dados inestimáveis. 

A intenção era preencher a lacuna entre o voo tripulado na atmosfera e o voo tripulado no espaço. As informações coletadas no desenvolvimento desta aeronave e no voo em velocidades nunca vistas antes contribuíram para o desenvolvimento dos programas de voo espacial Mercury, Gemini e Apollo e do programa do ônibus espacial.

X-15 em exibição no Smithsonian National Air and Space Museum
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian/Flickr)

"... talvez o mais crítico é que [o X-15] forneceu um importante trampolim tecnológico para o espaço. em um ambiente sem ar, reentrar na atmosfera e realizar um pouso de precisão em um local pré-determinado." - NASA​

• Primeiro voo: Junho de 1959
• Introdução: Setembro de 1959
• Aposentado: Dezembro de 1968
• Voos: 199
• Quantidade fabricada: 3

O X-15 foi projetado para ser transportado sob a asa de uma nave-mãe (um B-52). Dois B-52 foram adaptados para transportar o X-15 - NB-52A, "The High and Mighty One" e NB-52B, "The Challenger". Os X-15 foram lançados a uma altitude de cerca de 13,5 milhas e a uma velocidade de cerca de 500 mph.

Hoje, dois dos três estão preservados. O Museu Nacional do Ar e do Espaço possui um (X-15#1), e o Museu da Força Aérea na Base Aérea de Wright Patterson possui outro (X-15#2). A terceira aeronave (X-15#3) caiu na reentrada, matando o piloto, Capitão Michael Adams.

Um X-15 norte-americano voando bem acima das nuvens (Foto: Força Aérea dos EUA)

Um recordista

De acordo com a NASA, o X-15 estabeleceu os recordes mundiais não oficiais de velocidade e altitude, atingindo 4.520 mph (Mach 6,7) e voando a 354.000 pés (67 milhas). Para referência, a linha Karman está 62 milhas acima do nível do mar (uma fronteira proposta entre a atmosfera da Terra e o espaço sideral). 

Alguns dos voos do X-15 foram tão elevados que qualificaram os pilotos como astronautas (embora a União Soviética já tivesse colocado o primeiro homem no espaço em 1961). Os atuais voos espaciais turísticos da Blue Origin nem chegam a essa altura. As cápsulas da Blue Origin são elevadas logo acima da linha Karman (62,4 milhas), onde os passageiros podem experimentar alguns minutos de ausência de peso.

Um X-15 norte-americano em exibição no Pima Air and Space Museum (Foto: Joseph Creamer/Shutterstock)

O X-15 não apenas se tornou a primeira aeronave tripulada a atingir Mach 4 e o primeiro a atingir Mach 5 (mais rápido que Mach 5 é hipersônico) e Mach 6. O recorde de Mach 6,7 foi alcançado em 3 de outubro de 1967, por William J. Cavaleiro a uma altitude de 102.100 pés. Nenhuma aeronave tripulada hoje pode igualar esta velocidade fenomenal. Isto é muito mais rápido do que o famoso XR-71 Blackbird, às vezes chamado de aeronave tripulada rápida , voando a velocidades de até Mach 3,3.

• Altitude máxima: 354.200 pés (67 milhas)
• Primeiro a atingir Mach 4, 5 e 6
• Velocidade máxima: Mach 6,72 (4.534 mph) (ininterrupto)
• Primeiro traje espacial: traje espacial pressurizado

Depois que seus voos de teste iniciais foram concluídos em 1959, o X-15 foi equipado para ser a primeira aeronave alada a registrar Mach 4, 5 de março e Mach 6. À medida que a velocidade aumenta, aumenta também o atrito, e com o atrito vem o calor, então o X-15 foi construído para suportar temperaturas aerodinâmicas de 1.200 F.

A NASA lista 25 realizações específicas do X-15. Eles vão desde ser os primeiros a usar controles de reação para controle de atitude no espaço até desenvolver 'trajes espaciais' de proteção de pressão total. O X-15 também levou a muitas descobertas, incluindo o fluxo hipersônico da camada limite sendo turbulento em vez de laminar e pontos quentes gerados por irregularidades superficiais.

A questão da altitude

Robert White levou o X-15 a uma altitude de 314.688 em julho de 1962, e Joseph Walker subiu ainda mais alto, para 354.200 pés em 1963. Dito isto, o recorde mundial para o voo mais alto é tecnicamente detido por um jato soviético. 

Em 31 de agosto de 1977, o piloto russo Alexandr Fedotov voou com seu MiG E-266M a 123.523 pés. Isso é considerado um recorde porque as duas aeronaves eram incomparáveis. O X-15 era uma aeronave parasita que não tinha a intenção de decolar por conta própria (os B-52 o carregavam). Por outro lado, o recorde soviético foi o recorde de um avião lançado no solo.

Um X-15 em exibição no Museu Nacional do Ar e do Espaço (Foto: Ad Meskens/Wikimedia Commons)

O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que em outubro de 2004, a SpaceShipOne atingiu uma altitude de 70 milhas acima da superfície da Terra, pilotada por Brian Binnie. Esta foi a primeira vez que uma aeronave no "Ganho de altitude, avião lançado de um porta-aviões" quebrou o recorde do X-15. A SpaceShipOne também estabeleceu um novo recorde mundial para a aeronave particular que voa mais alto.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O Acidente Absurdo do Voo Air Asia 8501

O Inacreditável Acidente do Voo Air Asia 8501. No Senta, que lá vem história de hoje, Lito Sousa conta a história do trágico voo 8501 da Air Asia.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Incidente em avião da Latam: assento do comandante mexeu 'sem querer' e fez Boeing cair 120 metros, aponta investigação

Caso aconteceu em 11 de março. Voo LA800 fazia a rota entre Sydney e Santiago, com uma escala em Auckland, e levava 263 passageiros e nove tripulantes; cerca de 50 pessoas foram atendidas e 13 ficaram feridas. Relatório preliminar foi divulgado, e incidente segue sob investigação.

Botão que fez avião da Latam perder altitude
(Foto: Reprodução/Diretoria Geral de Aeronáutica Civil do Chile)

Um "movimento involuntário" realizado no assento do comandante fez um Boeing 787 da Latam cair 120 metros num voo entre a Austrália e a Nova Zelândia, aponta o relatório preliminar sobre o incidente —ocorrido em 11 de março.

O problema ocorreu em um botão na parte de trás do assento da aeronave. Esse botão, exclusivo dos modelos Boeing 787, move o banco para a frente e para trás. O acionamento —em circunstâncias ainda não esclarecidas— fez o piloto ser empurrado para a frente, esbarrando no manche (controle do avião), o que acabou levando o nariz da aeronave para baixo.

O documento não aponta, porém, quem ou o que teria acionado o botão involuntariamente. O dispositivo é protegido por uma tampa, justamente para que ele não seja movido por acidente. Uma hipótese inicialmente levantada é que um objeto colocado dentro da tampa poderia forçar o botão e empurrar o banco para a frente.

Vídeo: Assento de avião da Latam andou para a frente sem querer, aponta investigação

O voo LA800 fazia o trajeto entre Sydney (Austrália) e Santiago (Chile), com escala em Auckland (Nova Zelândia), quando ocorreu o incidente. Havia 263 passageiros a bordo e nove tripulantes. Cerca de 50 receberam primeiros socorros e 13 se feriram, entre eles dois brasileiros.

"O assento do lado esquerdo da cabine, com o comandante na sua posição, começou um movimento involuntário para frente", diz trecho do relatório, divulgado em 11 de abril pela Diretoria Geral de Aeronáutica Civil do Chile.

A aeronave estava a 12.500 metros de altitude, durante a etapa de cruzeiro, compreendida entre o final da subida e o início da descida de um avião; não havia mau tempo nem turbulência no momento.

Investigação sem prazo para conclusão

O relatório preliminar não explica o que pode ter causado o acionamento involuntário do botão. O jornal "The Wall Street Journal" apontou em março que poderia ter sido causado pelo esbarrão de uma comissária.

A investigação completa ainda não tem prazo para ser concluída. Estão sendo analisados os dados da caixa-preta, com os gravadores de voz e de voo. A Boeing, fabricante do avião, será ouvida. A Latam não comentou as conclusões do relatório preliminar.

Ainda em março, como medida de precaução, a Boeing pediu a todas as operadoras do modelo 787 Dreamliner, o envolvido no incidente, para que inspecionem os botões de assento da cabine dos pilotos.

Por que o botão existe

Mas por que esse botão existe? É possível acioná-lo no meio do voo? E quais lacunas ainda precisam ser explicadas? Veja as respostas – e as dúvidas que o caso levanta – abaixo:

• O que é o botão que ajusta o assento no Boeing 787?
• É possível que esse botão seja acionado no meio do voo?

O que é o botão que ajusta o assento no Boeing 787?

Existem dois botões que fazem o assento dos pilotos correr de forma longitudinal na cabine. Um deles fica na lateral do banco. O outro, exclusivo do Boeing 787, o mais moderno avião de corredor duplo da fabricante, fica na parte de trás.

Segundo o mecânico de aviação e youtuber Lito Sousa, ele foi instalado para facilitar a entrada do piloto. O assento fica recolhido quando o avião não está em uso, e o piloto precisa ficar muito próximo de todos os instrumentos quando opera a aeronave.

“Através daquele botão você pode comandar o assento totalmente pra frente ou totalmente pra trás e pro lado. Aquele botão ‘bypassa’ [se sobrepõe a] algumas seguranças que têm no assento”, explica Lito.

Lito reforça que esse botão está fechado em um compartimento, que precisa ser aberto antes do acionamento.

O botão da lateral do banco tem outros comandos, como o de altura. A posição do piloto em relação aos painéis e ao para-brisa é de extrema importância na aviação, e regulado por normas rigorosíssimas das agências americana e europeia de aviação. Elas servem para garantir que o piloto tenha visibilidade e acesso a todos os instrumentos.

É possível que esse botão seja acionado no meio do voo?

Como um piloto pode se ausentar do cockpit no meio do voo, desde que seu colega esteja “voando” a aeronave, é possível que ele seja acionado durante o voo de cruzeiro.

Há uma tampa de proteção, no entanto, para evitar que ele seja acionado de forma não intencional. Além disso, a regra é que o mecanismo não seja acionado quando o piloto estiver sentado.

Vídeo: Brasileiro a bordo de avião da Latam diz que avião despencou 'num piscar de olhos'

O que disse a Boeing?

A Boeing não comentou o caso diretamente, mas pediu, logo depois do incidente com o voo LA800, para que todos os operadores do 787 inspecionem os botões do assento dos pilotos “na próxima oportunidade de realizar a manutenção”, por precaução.

O que diz a Latam?

Em nota na ocasião do incidente, a Latam afirmou que a empresa está colaborando com as autoridades durante a investigação.

"Em relação ao voo LA800, que operou a rota Sydney-Auckland em 11 de março, o Latam Airlines Group informa que continua trabalhando em coordenação com as autoridades para apoiar a investigação" .

Via g1 e CNN Brasil

Helicóptero faz pouso forçado em aeroporto de Campo Grande (MS) e deixa quatro feridos

Vítimas do acidente foram socorridas conscientes; caso aconteceu na manhã desta quinta-feira (18).

O helicóptero Bell 206 JetRanger, prefixo PT-HBM, da Casa Militar do Governo de Mato Grosso do Sul, caiu no Aeroporto Santa Maria, em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, com quatro passageiros a bordo na manhã desta quinta-feira (18), por volta das 11h40. A aeronave estava com dois pilotos e dois tripulantes.

Segundo o Corpo de Bombeiros, as vítimas foram socorridas conscientes, apresentando cortes e escoriações pelo corpo. Dentre os passageiros resgatados, um foi levado ao hospital Cassems com dores na lombar.

Conforme nota do Governo do Estado, o acidente aconteceu na cabeceira da pista já durante o pouso do helicóptero. Um dos pilotos sofreu ferimentos leves com dor na lombar e foi encaminhado para atendimento médico por equipe do Corpo de Bombeiros.

“O helicóptero estava há 20 minutos no ar, em um voo semanal de giro realizado para preservação do equipamento. Durante o voo, o motor sofreu uma pane. Uma manobra de emergência chamada autorrotação foi realizada pelos pilotos para que o pouso ocorresse na lateral da pista. Contudo, ao tocar o solo, o helicóptero pilonou (nome para uma espécie de capotagem). Como já estava em solo, a gravidade do ocorrido foi reduzida consideravelmente”, diz a nota.

Vídeo: Helicóptero apresentou pane elétrica antes de cair

Todos os ocupantes do helicóptero - dois coronéis, um subtenente e um sargento -  estavam conscientes durante os primeiros socorros.

O helicóptero com prefixo PT-HBM foi fabricado em 1991 e comprado/transferido em novembro de 2001. A aeronave está em situação regular de voo na Anac (Agência Nacional da Aviação Civil). No registro, o proprietário consta como sendo a empresa Aerotaxi Atual Ltda e o operador como a Polícia Militar de MS.

Via CNN, g1 e Campo Grande News - Fotos: Corpo de Bombeiros do MS

Aconteceu em 19 de abril de 2009: Voo Canjet 918 ‎ ‎ ‎‎‎‎ ‎ ‎‎ ‎ ‎‎‎ ‎ ‎‎‎ ‎‎ ‎ ‎ ‎ A anatomia de um sequestro frustrado

Na noite de domingo, 19 de abril de 2009, o Aeroporto Internacional de Sangster, localizado na costa noroeste da Jamaica e a aproximadamente 3 milhas da cidade de Montego Bay, estava quieto. O fluxo de veranistas que passa pelo portal movimentado para a costa norte da Jamaica diminuiu para um fio quando os passageiros embarcaram no último voo.

O voo 918 da CanJet era um voo com duas escalas vindo de Halifax, no Canadá, aceitando e deixando passageiros na Jamaica antes de continuar para Cuba, em seguida, voltando para a Nova Escócia, onde a agora extinta companhia aérea charter de baixo custo estava baseada. 

Pouco depois das 22h, quando os últimos passageiros se aproximaram da área de embarque, uma figura esguia apareceu entre os turistas. Bonito e jovem, de shorts e mocassins, o homem parecia qualquer outro jamaicano abastado. 

Quando os seguranças pediram que ele passasse pelo detector de metais, ele recusou. Ele puxou a camisa para revelar um brilho prateado, então sacou um revólver .38 e correu em direção ao portão onde o Boeing 737 estava esperando.

A bordo do Boeing 737-8AS, prefixo C-FTCZ, da CanJet (foto acima), oito tripulantes e 159 passageiros desavisados ​​já estavam sentados quando o atirador entrou. O piloto, Capitão James Murphy, saiu da cabine para investigar, e a comissária de bordo Heidi Tofflemire e o copiloto Glenn Johnson trancaram a porta atrás dele, isolando a cabine de comando. 

No início do sequestro, o atirador estava ameaçando matar pessoas, dizem os investigadores. Ele continuou batendo na porta da cabine, exigindo que o avião o levasse para os Estados Unidos.

Quando o homem anunciou que precisava deixar a Jamaica naquela noite, Murphy mentiu e disse que o avião ainda precisava ser reabastecido. Foi então que o sequestrador colocou o cano da arma contra a garganta do piloto. “Eu sou Deus”, disse ele. “Eu gosto de tirar vidas.”

Alguns passageiros temiam que ele tivesse um cúmplice. "Ficamos olhando em volta para ver quem poderia estar trabalhando com ele", disse Donald Porter, de West Bay.

Os passageiros também viram o atirador apontar repetidamente sua arma para a cabeça e o pescoço da comissária de bordo Carolina Santizo Arriola que foi extremamente eficaz com o sequestrador. "Havia uma aeromoça em particular que era extremamente calma", disse Walters, que interrogou quatro membros da tripulação após o sequestro.

"Ele falava com ela mais do que qualquer outra pessoa, independentemente de quão exaltado ele fosse. Se ele gostava dela pessoalmente, eu não sei. Ela era claramente uma pessoa muito calmante para ele."

Carolina Santizo Arriola, de anos, era comissária de bordo há pouco mais de seis meses, sempre pegando voos no mesmo dia e voltando para casa em Toronto todas as noites para cuidar de seu filho de sete anos, Thomas. 

Era um trabalho duro para uma mãe solteira, mas Santizo Arriola sempre se lembrava de seus primeiros meses no Canadá, quando chegara da Guatemala aos seis anos que não sabia uma única palavra em inglês. 

Se ela pudesse sobreviver a isso, ela disse a si mesma, ela poderia sobreviver a qualquer coisa. Naquela semana ela concordou em cobrir o turno de um colega doente, deixando o filho com os pais.

Enquanto o avião esperava em Montego Bay, Santizo Arriola estava no meio da cabine distribuindo formulários da alfândega quando ouviu uma tumulto a frente. Um passageiro voltou correndo, alarmado, e disse a ela que havia um homem com uma arma a bordo.

Santizo Arriola olhou em um silêncio atordoado. Parecia algo saído de um filme. Enquanto ela avançava, no entanto, ela viu que a cabine estava fechada e um jovem alto com uma expressão selvagem nos olhos estava segurando uma arma no pescoço de Murphy. Ela não sabia o que fazer, mas sabia que não podia deixar seu colega de trabalho, pai e marido, com o atirador.

Como comissária de bordo, Santizo Arriola aprendera a sorrir sempre. Quando um passageiro está sendo difícil, sorria. Quando você deixar cair uma bandeja de copos no chão, apenas sorria e finja que está tudo bem. E então, sem perceber totalmente, ela abriu seu sorriso mais amigável ao se aproximar do atirador.

O atirador sorriu de volta. Mais tarde, ela descobriria que ele era Stephen Fray, filho de 21 anos de um respeitado empresário jamaicano. Ela teria tempo para se perguntar o que teria acontecido com o jovem tão promissor, um garoto que frequentou boas escolas e correu na equipe de atletismo. 

Ele estava drogado? Doente mental? No momento, tudo o que ela viu foi alguém em pânico. Seus instintos lhe diziam que a melhor esperança para todos a bordo era fazer com que Fray se acalmasse.

Fray disse a Santizo Arriola que queria bilhões de dólares. Ele exigiu que o piloto o levasse para o Oriente Médio, depois para os Estados Unidos e depois para Cuba. Antes que pudesse ir a qualquer lugar, entretanto, ele estava convencido de que precisava reabastecer o avião e, para conseguir combustível, precisava de dinheiro. Vendo uma oportunidade, Santizo Arriola deu uma sugestão. “Os passageiros têm muito dinheiro”, disse ela a Fray, sugerindo que ele os libertasse em troca do que tinham em suas carteiras.

Quando o sequestrador concordou, a comissária começou a gritar para os passageiros se moverem rápido. Os passageiros rapidamente se reuniram, distribuíram dinheiro para as crianças e outras pessoas que não tinham, e começaram a fazer fila para a porta. 

Enquanto uma aeromoça estava tremendo e segurando uma bolsa, o agressor apontou sua arma para o pescoço de outra. Os passageiros, tentando não fazer contato visual, jogavam seu dinheiro, às vezes centenas de dólares, na sacola ou a seus pés.

A aeromoça dizia: 'Ele não quer mais o seu dinheiro, fique com o seu dinheiro.' Mas jogamos no chão mesmo assim ", disse Porter. Ele lembrou que o homem parecia estar sob o efeito de drogas ("ele ficava cheirando e esfregando o nariz") e exigiu uísque Jack Daniels (não lhe deram).

Os passageiros foram liberados, entretanto, o sequestrador continuou a manter cinco reféns da tripulação enquanto as negociações, que incluíam o pai de Fray e o primeiro-ministro da Jamaica, Bruce Golding, continuavam.

O sequestrado Stephen Fray

O jovem sequestrador, que gostava de ser chamado de "Gênio", estava ficando cada vez mais agitado. Periodicamente, ele marchava até a cabine e batia na porta, exigindo que o avião decolasse. Parecia que ele já estava voando, fora deste mundo.

Algumas fontes disseram que os investigadores puderam ouvir o suspeito pelo sistema de intercomunicação do avião e que estavam se comunicando com ele pelo fone de ouvido do copiloto no interfone da cabine. O sequestrador recebeu um telefone celular, mas ele se recusou a abrir a porta principal para recuperá-lo, aparentemente pensando que era um truque, disse um investigador. 

O Rev. Courtney Walters, um ministro protestante, foi treinado em habilidades de negociação de reféns, mas nunca teve que colocá-las em prática. Um homem modesto, mas confiante, a princípio foi reticente em falar com a Estrela , incomodado com os holofotes. Desempenhar um papel tão central foi emocionante, mas também assustador, disse ele.

“Não tendo feito nada parecido, ou mesmo uma simulação em alguns anos, foi um pouco cansativo no início, quando você tinha que encontrar uma resposta às suas demandas e garantir que estava coordenando com a equipe tática. “Uma coisa é saber ou ser treinado na arte (da negociação)”, acrescentou. "É outra coisa estar nele."

"Eu disse: 'Gênio, o que você realmente quer?'", relatou o Rev. Courtney Walters, capelão da Força Policial da Jamaica, a polícia nacional do país. "Ele disse: 'Quero US $ 8 trilhões'", lembrou Walters. "Agora, quem em sã consciência estaria fazendo um pedido de US $ 8 trilhões? E ele estava falando sério. Todas as suas conversas sobre dinheiro giravam em torno de bilhões e trilhões."

Em solo, um comando de operações estava sendo configurado dentro do terminal. O esquadrão antiterrorista das Forças de Defesa da Jamaica e o subcomissário policial Owen Ellington - que assumiria o papel de "comandante ouro", coordenando toda a operação - vinham de Kingston.

"Esperávamos que ele não enlouquecesse", disse o inspetor. Melvin Dennis, que comanda a delegacia de polícia do aeroporto. "Fiquei chocado e surpreso e orando o tempo todo pela segurança das pessoas a bordo e esperando por uma resolução sensata."

Enquanto os passageiros libertados eram levados para uma área de segurança no terminal, cinco tripulantes - Santizo Arriola, Tony Bettencourt e Anu Goswami, todos residentes do GTA, e Knickle e Nicole Rogers de Halifax - permaneceram na cabine, junto com os dois em o cockpit.

Após cerca de duas horas de provação, a polícia decidiu colocar um oficial tático armado na cabine. Tofflemire foi ajudado a sair pela janela, até a qual um veículo transportador de bagagem havia sido elevado. Ela foi substituída pelo oficial que vestia uma camisa de piloto.

Vestir o papel era uma estratégia para fazer todo o possível para não sinalizar seus movimentos para o atirador. “Era para dar a impressão de que ninguém havia saído da cabine e que os pilotos ainda estavam a bordo, e o avião ainda estava operável”, explicou Ellington.

"Se ele soubesse que os pilotos haviam abandonado o avião, isso poderia ter causado frustração e ele poderia ter ferido os membros da tripulação." Ele precisava acreditar que, enquanto ele fosse complacente, ainda seria possível conceder seus desejos.

O copiloto Glenn Johnson, de Montreal, trabalhou com o negociador. Quando Walters não estava falando com o suspeito, Johnson estava, com sua orientação, disse Walters. Enquanto isso, o capitão Murphy havia partido, disse Porter, porque o atirador frustrado exigira que ele fosse embora. "O homem não o queria lá porque ele não estava fazendo o que o homem queria."

Oito horas de sequestro, estava claro que o clímax estava próximo. Cada minuto que passava era mais um passo no desconhecido, como trabalhar contra uma ampulheta que não indica quando a areia vai acabar. O jovem sequestrador teria que ser derrubado.

O próximo passo foi uma resposta tática. Johnson e o policial foram retirados da cabine e substituídos por comandos antiterroristas. Algum tempo depois, os soldados canadenses treinados também arrombaram a cabine de outra porta de passageiro. Então, uma virada dramática.

Contra todas as probabilidades, enquanto os comandos antiterroristas criaram uma distração, a comissária Nicole Louise Foran agarrou o revólver .38, a arma que ameaçava uma pessoa após a outra a noite toda - apontada para o piloto, segurado no pescoço de outra aeromoça, disparou na rampa de carregamento. Os comandos vieram do nada e atacaram. Por volta das 6h40 de segunda-feira, ele foi dominado e nenhum tiro foi disparado.

O sequestro do voo 918 da CanJet no domingo à noite em Montego Bay se desdobraria como uma história de corações batendo forte e orações silenciosas, de procedimentos praticados e ação instantânea.

Um comissário de bordo negociaria a liberação dos passageiros. Outro rastejaria para fora da janela da cabine. Um policial usaria uniforme de piloto.

Nicole Louise Foran, à esquerda, que apreendeu a arma do sequestrado, ao lado de e sua colega Carolina Aida Santizo Arriola, que convenceu o atirador a libertar os passageiros

Por meio de entrevistas com alguns dos principais envolvidos, se pode revelar alguns dos detalhes intrincados e dramáticos envolvidos na queda do jovem que queria ser chamado de "Gênio" e no salvamento de uma tripulação traumatizada.

O suspeito, Stephen Fray, de 21 anos, foi interrogado, de acordo com o vice-superintendente Michael Garrick, o investigador principal. O advogado de Fray havia solicitado um exame psiquiátrico primeiro. Ele ficou detido na prisão na delegacia de Montego Bay.

Acredita-se que o cara alto, que vinha de uma família proeminente e frequentou boas escolas e uma faculdade comunitária, recentemente havia passado por um colapso de relacionamento e problemas financeiros. Para ele, era o início de um caminho longo e incerto.

O sequestrador escolheu um bom momento para abordar um avião. Era o último voo no domingo. O aeroporto estava fechando, prestes a fechar, à meia-noite. "O suspeito chegou ao aeroporto em um horário muito bem planejado", disse o ministro dos Transportes da Jamaica, Michael Henry. "Ele sabia que o voo seria embarcado."

Murphy estava com a arma apontada para sua cabeça e pescoço, disse ele aos investigadores mais tarde. Ele não foi o único. O revólver também foi apontado para a cabeça de Gary Knickle, um empreiteiro de segurança privada da CanJet, disseram os passageiros. Knickle trabalha para a segurança da Air Kare, uma empresa de Ontário, e voa para destinos específicos como Montego Bay, monitorando bagagens em busca de roubo e drogas, explicou um porta-voz da CanJet.

Mais tarde, a CanJet enviou uma aeronave de seu hub em Montreal para recuperar os passageiros a partir de Montego Bay e levá-los para o Canadá. Uma investigação foi aberta para apurar como um homem armado foi capaz de embarcar em um avião na Jamaica 

O governador emitiu um pedido de desculpas aos passageiros e tripulantes do voo 918 e ofereceu uma semana de férias em um resort Sandals, na Jamaica. O ministro dos Transportes, Mike Henry, também ordenou uma revisão de segurança, que abrangeu o MBJ e o Aeroporto Internacional Norman Manley na capital, Kingston.

A Airline Pilots Association (ALPA) elogiou a tripulação por seus esforços em impedir o sequestro do avião, e em 15 de junho de 2009, a tripulação do voo 918 foi convidada a se reunir com o governador geral do Canadá , Michaëlle Jean, em Rideau Hall.

A tripulação do voo 918 aguardando a condecoração por seus atos de bravura

Em 1 de maio de 2009, Stephen Fray foi oficialmente acusado de agressão, roubo com agravamento, posse ilegal de arma de fogo, posse ilegal de munição, tiro com intenção e violação da Lei da Aviação Civil em conexão com o sequestro. Fray foi condenado e sentenciado a um total de 20 anos de prisão.

Em 20 de maio de 2011, um recurso da condenação e sentença de Fray foi interposto no Tribunal de Apelação da Jamaica. O advogado de Fray alegou no tribunal que quando Fray cometeu o crime, ele estava "sofrendo de uma doença mental conforme entendido pela lei jamaicana, especificamente a Lei de Saúde Mental", acrescentando que passar um tempo na prisão "não ajudaria Fray ou a sociedade em geral". Ele perdeu o recurso.

Tendo vivido um grande trauma, os membros da tripulação não falaram com a mídia na época. Em um comunicado, Murphy chamou o que viveram de "um dos piores pesadelos de cada passageiro, piloto e comissário de bordo". Passageiros e investigadores também os chamam de heróis. Agora sabemos por quê.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, The Star e Magzter

Aconteceu em 19 de abril de 2000: Voo Air Philippines 541 O desastre aéreo mais mortal nas Filipinas

O Voo Air Philippines 541 foi um voo doméstico regular operado pela Air Philippines do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao.

Em 19 de abril de 2000, o Boeing 737-2H4 caiu em Samal, enquanto se aproximava do aeroporto, matando todos os 124 passageiros e 7 membros da tripulação. Até hoje, é o desastre aéreo mais mortal nas Filipinas e o terceiro acidente mais mortal envolvendo o Boeing 737-200 , depois do Voo Mandala Airlines 091, que caiu 5 anos depois na Indonésia, e o Voo Indian Airlines 113 em 1988.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-2H4, prefixo RP-C3010, da Air Philippines (foto acima), e anteriormente pertencente à Southwest Airlines, como N50SW, foi entregue pela primeira vez em fevereiro de 1978 e vendida para a Air Philippines em 1999.

Acidente

Em 19 de abril de 2000, o voo 541, com 124 passageiros e sete tripulantes, deixou Manila por volta das 5h30, com destino à cidade de Davao. Por volta das 7h, o Boeing estava se aproximando da Pista 05, seguindo um Airbus A319. 

O avião era pilotado pelo Capitão Evarisito Catipay e pelo copiloto Capitão Don Sardalla, de apenas 22 anos.

Quando o voo 541 saiu das nuvens, a tripulação observou que o A319 ainda não havia saído da pista, momento em que avisaram ao controle de tráfego aéreo que um procedimento de aproximação frustrada seria executado. 

O voo 541 começou a subir e voltou a entrar nas nuvens. O procedimento correto teria sido subir a 4.000 pés (1,200 metros) nos instrumentos e dar a volta para uma segunda tentativa. 

Em vez disso, a tripulação tentou voar VFR em condições de instrumentos a uma altitude inferior. O voo 541 colidiu em um coqueiro a cerca de 150 metros acima do nível do mar e caiu algumas milhas a oeste do aeroporto. O avião posteriormente pegou fogo e se desintegrou, deixando sem sobreviventes.

Testemunhas

Moradores da ilha disseram que o avião estava voando em baixa altitude e atingiu o topo de um coqueiro, que quebrou parte de sua asa. Eles disseram que parecia que o avião tentou ir à potência máxima do motor, mas não conseguiu e caiu. O avião se desintegrou e pegou fogo ao cair em um coqueiral. Autoridades do aeroporto disseram que o céu estava nublado no momento do acidente.

O Aeroporto Internacional de Davao não tinha equipamento completo para pousos por instrumentos, e pousos visuais haviam sido suspensos visuais foram suspensos vários minutos antes do acidente.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos levantou preocupações sobre a segurança do sistema de controle de leme do Boeing 737-200s. Samson Badilles, capitão do barangay de San Isidro e um dos primeiros a chegar ao local do acidente, disse que viu uma espessa fumaça saindo do avião enquanto ele descia. Alguns segundos depois, ele ouviu uma explosão no ar.

Judito Rosalejos, um coletor de tuba que estava a 100 metros do local do acidente, disse ter ouvido explosões enquanto o avião ainda estava no ar. Rosalejos é inquilino de Dorotea Pestano, dona da propriedade onde o avião caiu.

O fazendeiro Alvin Navarro, cuja residência fica a cem metros do local do acidente, disse que viu o avião circulando cerca de 10 vezes e então ouviu o que parecia ser barris de estanho caindo. Segundos depois, ele ouviu uma explosão. Outro residente disse que o avião já estava pegando fogo antes de cair.

A cauda do Boeing 737-200 com o logotipo vermelho-branco e azul foi a única parte da aeronave que ficou intacta.

O prefeito Rogelio Antalan, um dos primeiros a chegar ao local 30 minutos após a denúncia, disse que “a maioria dos corpos está carbonizada”. Antalan disse que poucas partes de corpos foram arremessadas com o impacto da explosão. Eles estavam em um raio de 10 metros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 19 de abril de 1997: Acidente no voo 106 da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

Em 19 de abril de 1997, o voo 106 da Merpati partiu de Jacarta em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional HAS Hanandjoeddin, em Tanjung Pandan, ambas localidades da Indonésia, onde o avião, denominado "Sangeang", havia sido liberado para uma aproximação da pista 36.

A aeronave era o British Aerospace ATP (BAe), prefixo PK-MTX, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1992. Havia cinco tripulantes e 48 passageiros a bordo.

Na aproximação final à pista 36 do aeroporto Tanjung Pandan-Buluh Tumbang, a 2.000 pés de altitude, a aeronave rolou para a esquerda em ângulo de 80°, perdeu altura e caiu em um coqueiral localizado a cerca de 1.500 metros da pista.

Quinze ocupantes morreram no acidente, entre eles quatro membros da tripulação, enquanto todos os outros ocupantes foram resgatados.

Causa provável: Por razões desconhecidas, o motor esquerdo falhou ao se aproximar e sua hélice embandeirou quando o controle foi perdido. Esta foi a primeira perda de casco de um ATP da British Aerospace.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 19 de Abril de 1924 - Cinquenta contos no bolso e um avião feito de restos

Tinham chegado a Benghasi, na Líbia, os aviadores Brito Pais e Sarmento Beires em mais uma etapa da sua aventura aérea que ligaria Lisboa a Macau. Ainda faltava muito caminho para percorrer mas já eram heróis nacionais.

Brito Pais e Sarmento Beires partiram de Lisboa com apenas cinquenta contos de réis nos bolsos. Era de apavorar jacarés! Empenharam tudo o que tinham numa aventura que ninguém garantia correr bem, até pelo contrário. Ganharam os céus no dia 7 de Abril de 1924. No dia 19 já estavam num ligeiro repouso, em Benghasi, na Líbia. A primeira etapa fora percorrida entre Lisboa e Vila Nova de Mil Fontes. Foi aí, na foz do Mira, que o Pátria, um frágil monomotor construído com restos de outros aviões, se ergueu no ar sob o entusiasmo da multidão. O seu destino era o do Império – chegar a Macau por via aérea, algo nunca antes tentado. 

A segunda etapa, até Málaga, também decorreu sem incidentes (eles só surgiriam muito mais tarde, numa zona desértica da Índia), e depois, com escalas em Oran, na Argélia, em Tunis, na Tunísia e em Tripoli, já na Líbia, um total de 3 105 quilómetros tinham sido percorridos sob o entusiasmo dos aviadores e dos meios de comunicação que acreditavam estar perante uma daquelas ações heroicas próprias de um Gama ou de um Álvares Cabral. “Rasgam novamente o espaço asas de Portugal. Asas que vão a caminho da glória e já atravessaram o Mediterrâneo, venceram tempestades, lutaram contra o vento, voaram sobre montanhas e passaram desertos. 

Começa a glorificação – glorificação do martírio e do esplendor da morte. Portugal vai viver novas ansiedades e ligar às rotas marítimas do Século XVI, inéditas trajectórias aéreas que têm dois padrões – O Brasil e o Oriente. Atingiu-se o primeiro. O segundo avista-se, divisa-se já em brumas de ouro, em sonhos de perfumes, em certeza, que é realidade, assombroso, heróico, imenso”.

Frases eloquentes. Não que os homens da coragem – majores aviadores José Manuel Sarmento de Beires (1892-1974) e António Jacinto da Silva Brito Pais (1884-1934) – não o merecessem. Era o que faltava. Era gente de nervos de aço e coragem a toda a prova. A partir de Tunis, um terceiro passageiro entrou no Pátria, o alferes-mecânico Manuel Gouveia. 

Era nítido que os percalços seriam mais do que muitos, mais mesmos do que aqueles que os bravos pilotos tinham previsto no longo estudo que fizeram de preparação do percurso. “Vão a caminho do Infinito esses dois portugueses de têmpera antiga, simples como os heróis da cavalaria, altivos no seu combate constante com os elementos que não lhes perdoam a revelação dos seus segredos, interpondo entre eles e a vitória de chegar – a morte”.

A vida! Cruz credo! Mesmo que enfrentassem de peito aberto uma morte possível tal a fragilidade do aparelho e a monstruosidade do percurso, Brito Pais e Sarmento Beires levaram a cabo a sua aventura até ao fim. A vida esteve aí para reconhecê-los como grandes figuras da história da expansão portuguesa por todos os cantos do planeta. Para já, teriam quatro etapas duras pela frente: Benghasi-Cairo; Cairo-Damasco; Damasco-Bagdade; Bagdade-Bassorá. Seriam, até fecharem a primeira parte do raide, homens das arábias.

De Benghasi, dia 18 de Abril, pelas 15h20, chegara o telegrama tão esperado na Direcção de Aeronáutica de Lisboa: “Aterragem normal. Voo 6 horas e 20 Benghasi. Peço notícias. Envie ordem dinheiro Cairo. Pais, capitão”.

Um hurrah! de satisfação espalhou-se pelos gabinetes e pelos corredores. 

Certo oficial, mais vivaço, alertou:

- Deve ter sido um voo magnífico...

- Porquê? Porquê?, perguntou-se em seu redor.

- Ora, estejam atentos aos planos de voo do capitão Sarmento Beires. Programou oito horas e um quarto para concluir esta etapa. Afinal fizeram em seis horas e vinte. É espantoso!

E era.

O espanto percorria, igualmente, as páginas de todos os jornais. Sem meias-tintas. “De Benghasi, onde aterraram com tanta facilidade – e já é a sétima aterragem realizada pelo Pátria sem o menor incidente – os heróicos oficiais partirão para o Cairo. O Pátria terá de cobrir 1300 quilómetros, espaço que o capitão Beires calcula poder fazer em 12 horas. Nesta etapa, têm os bravos oficiais, de atravessar regiões desertas – o Planalto da Líbia e o Cirenaico. No Cairo, tencionam os aviadores demorar-se algum tempo para limpeza do motor e esperar pelo dinheiro ido de Lisboa”.

Não havia milagres com cinquenta contos. Mas o país mexia-se para ajudar os seus valentes. O sr. Francisco Grilo fez chegar à Aeronáutica um cheque de 100$00. O próprio director da Aeronáutica Militar, dr. Cifka Duarte, não parava quieto – andava numa dubadoira com a ajuda de outros oficiais para que fossem organizados bailes e quermesses para angariar dinheiro para enviar para Pais e Beires. 

No Teatro Nacional era levada a palco uma récita tendo como tema a aviação militar, com a bilheteira a ficar por conta dos pilotos do Pátria. O Teatro da Trindade e o Teatro Apolo já se haviam comprometido a avançar com operações iguais. Uma subscrição aberta por uma comissão de ilustres senhoras alentejanas já tinha atingido alguns contos de réis mas, no entanto, a verba ainda não chegara aos cofres da Aeronáutica Militar. De todo o país chegava auxílio. Até do Brasil! Não seria por uma questão de dinheiro que os dois aviadores do Pátria e o seu mecânico não chegariam a Macau. Chegaram. Como heróis! No dia 23 de Junho.

Com informações de iOnline Sapo (Portugal)

O que são compósitos de matriz cerâmica e como são usados ​​em motores a jato?

O uso de CMCs reduz significativamente o peso do motor enquanto aumenta a eficiência operacional.

Um motor Pratt & Whitney IAE V2500 (Foto: Pratt & Whitney)

Os Ceramic-Matrix Composites (CMCs) são vistos como substitutos leves para ligas metálicas, oferecendo quase um terço da densidade do material, mas propriedades físicas e térmicas superiores. O avanço na tecnologia de materiais tornou os CMCs uma escolha popular para uma vasta gama de aplicações de alta temperatura, incluindo seu uso em componentes internos do motor.

O combustor e os sistemas de exaustão dos motores turbofan modernos usam revestimentos e painéis baseados em CMC. Com temperaturas internas próximas de 3.000 graus F (1.700 graus C), os motores a jato exigem materiais excepcionais para um gerenciamento térmico eficiente.

Compósitos de Matriz Cerâmica (CMCs)

CMCs compreendem uma combinação de fibras cerâmicas embutidas em matrizes cerâmicas. De carbono-carbono a carbono-carboneto de silício e alumínio, os CMCs assumem várias formas, dependendo da aplicação. Durante a fabricação de CMC, as fibras são dispostas na forma desejada antes de serem infiltradas com o material da matriz.

Além do lay-up pré-formado, a fixação de fibras também pode ser obtida por meio de enrolamento de filamentos, tranças ou nós. Após a deposição do material da matriz, é realizada a usinagem necessária. Outros tratamentos, como revestimento ou impregnação, podem ser realizados dependendo da necessidade do material.

Um engenheiro da Rolls-Royce trabalhando em um motor a hidrogênio (Foto: Rolls-Royce)

Os CMCs usados ​​em motores de turbina a gás são geralmente feitos de carboneto de silício, fibras cerâmicas e resina cerâmica. Estes são fabricados através de um sofisticado processo de infiltração e reforçados com revestimentos. Esses CMCs oferecem alta resistência ao choque térmico e tenacidade ao impacto.

O uso de CMCs em motores a jato

O Centro de Pesquisa Global da General Electric (GE) e a GE Aviation têm desenvolvido a tecnologia CMC para as seções quentes de vários motores comerciais e militares. Os principais componentes do combustor, turbinas de alta pressão e bocais são fabricados usando CMCs. 

De acordo com GE, "as coberturas de turbina GE feitas de CMCs agora operam com sucesso na seção mais quente do turbofan LEAP mais vendido, produzido pela CFM International (uma empresa conjunta 50/50 da GE e da Safran Aircraft Engines), que está alimentando centenas de aeronaves comerciais de corredor único aviões a jato."

A Rolls-Royce está empenhada em melhorar o desempenho dos motores a jato por meio do uso da tecnologia CMC em vários locais de seus motores. O peso total do motor é significativamente reduzido devido à menor densidade de massa dos CMCs em comparação com as ligas metálicas tradicionais.

Segundo a Rolls-Royce, "os compostos de matriz cerâmica (CMCs) oferecem várias vantagens para uma variedade de indústrias de alta tecnologia, como aeroespacial e outras aplicações com requisitos térmicos e mecânicos exigentes. aplicações de motores de turbina, mas pesam menos que as ligas atuais."

A resistência térmica superior dos CMCs permite que os motores obtenham menor consumo de combustível e, em troca, produzam menos emissões e menos ruído. A Rolls-Royce implementa a tecnologia CMC em vários programas de motores, incluindo o projeto principal do UltraFan.

O interior de um motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)

Devido às suas excelentes propriedades térmicas, os componentes CMC requerem menos resfriamento do que os componentes tradicionais à base de níquel. Como tal, vários canais de resfriamento podem ser minimizados ou eliminados para obter um design mais direto. 

A GE informou: "A remoção do ar de resfriamento permite que um motor a jato funcione com maior empuxo e/ou com mais eficiência. Incorporar as propriedades exclusivas dos CMCs em um motor de turbina aumenta a durabilidade do motor e reduz a necessidade de ar de resfriamento. Esses ganhos melhoram a eficiência do combustor e reduzem o consumo de combustível."

Os motores a jato de alta eficiência de hoje funcionam mais quentes do que nunca, muitas vezes excedendo os limites dos materiais tradicionais. O uso de CMCs permite que os fabricantes alcancem um desempenho térmico ideal enquanto perdem centenas de quilos de peso do motor.

Com informações de Simple Flying

Dois tipos de turbofans: como os motores de acionamento direto e de engrenagens diferem?

O turbofan engrenado otimiza as velocidades da ponta do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo.

Motor de um Bombardier CS100 (Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

Os motores de aeronaves funcionam comprimindo o ar que entra através de uma série de estágios do compressor. A temperatura do ar aumenta com a pressão. O ar comprimido de alta temperatura é misturado com combustível pressurizado e inflamado na câmara de combustão. Os gases quentes se expandem e passam por uma série de estágios da turbina antes de sair pelo escapamento.

A taxa de desvio do motor é a relação entre o fluxo primário (taxa de fluxo de massa do ar que entra no núcleo do motor) e o fluxo secundário (taxa de fluxo de massa do ar que contorna o núcleo do motor).

Os motores de baixa taxa de desvio permitem que mais ar entre no núcleo para produzir mais empuxo. Os motores de baixa taxa de desvio são normalmente usados ​​em aeronaves de combate supersônicas devido aos seus altos requisitos de potência. Esses motores são relativamente menos eficientes em termos de combustível e muito mais barulhentos.

Os motores de alta taxa de bypass são ideais para velocidades subsônicas. Esses motores permitem que aproximadamente 10% do ar que entra entre no núcleo, enquanto os 90% restantes vão para o bypass. Esses motores são muito mais silenciosos e econômicos.

Configurações do turbofan

Os motores turbofan são projetados e configurados com base nos requisitos de energia. Um dos elementos principais de um turbofan é um carretel. Um carretel é uma combinação única de compressor, turbina e eixo girando em uma única velocidade. Os motores turbofan podem ter um projeto de carretel único, carretel duplo ou três carretéis.

Turbofans de acionamento direto

Em um turbofan típico de carretel duplo, um eixo de baixa pressão conecta o ventilador, o compressor de baixa pressão e a turbina de baixa pressão. Um segundo eixo de alta pressão conecta o compressor de alta pressão e a turbina de alta pressão.

Motor CFM International CFM56-7B24E do Boeing_737-838(WL),
prefixo VH-XZP, da Qantas (Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)

Os dois eixos funcionam concentricamente em velocidades diferentes, aumentando a eficiência geral do motor. O eixo de baixa pressão de um motor típico de fuselagem estreita pode rodar a 3.500 rpm. Por outro lado, um eixo de alta pressão gira a aproximadamente 10.000 rpm.

Turbofans com engrenagens (GTFs)

O design do turbofan com engrenagem é vantajoso para motores com taxas de bypass muito altas. Isso ocorre porque esses motores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo específico de combustível devido à sua capacidade de usar o mínimo de ar para expansão. Dentro do sistema de baixa pressão, a velocidade da ponta do ventilador aumenta em relação à velocidade das pás da turbina de baixa pressão.

O design do turbofan com engrenagens permite o gerenciamento das velocidades das pontas do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo. Uma caixa de engrenagens de redução planetária é instalada entre o ventilador e o eixo de baixa pressão no sistema de baixa pressão. A caixa de câmbio mantém as velocidades da ponta do ventilador abaixo dos níveis supersônicos, mantendo a eficiência geral do combustível em um nível aceitável.

O Pratt & Whitney PW1000G é um motor turbofan de alto desvio desenvolvido para alimentar uma variedade de aeronaves de fuselagem estreita. Variantes de motor proeminentes são PW1100G (Airbus A320neo), PW1200G (Mitsubishi MRJ) e PW1500G ( Airbus A220). A Pratt & Whitney afirma que o motor é 16% mais eficiente em termos de combustível do que a geração anterior e até 75% mais silencioso.

(Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

A maior eficiência reside em sua capacidade de selecionar velocidades de bobina ideais. Os turbofans com engrenagens podem atingir um fluxo de ar ideal no núcleo, alimentando assim o ventilador com maior eficiência.

Via Simple Flying

"Aviões do fim do mundo" abrigam presidentes em caso de guerra nuclear

E-4B Nightwatch, o avião do Juízo Final do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear
(Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como aviões do Juízo Final, essas aeronaves são adaptadas para se transformarem em postos de comando avançados em caso de guerra, por exemplo, podendo se manter no ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque

Nos EUA, quem realiza essa função é o E-4B Nightwatch, enquanto na Rússia, o Il-80 Maxdome assume esse papel.

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Herança da Guerra Fria

Os dois aviões foram pensados em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando fora do solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Apelidos de inspiração religiosa

O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.

A analogia faz sentido com o sentimento de insegurança causado no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

E-4B, o modelo americano

Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974, O compartimento principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:

• Área de trabalho do comando
• Sala de conferências
• Sala de briefing
• Área de trabalho da equipe de operações
• Área de comunicações
• Área de descanso

Hoje existem quatro dessas aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmica e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais líderes mundiais.

Ficha técnica do E-4B

• Construtor: Boeing
• Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
• Comprimento: 70,5 metros
• Envergadura: 59,7 metros
• Altura: 19,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
• Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
• Altitude máxima de voo: 9.091 metros (30.000 pés)
• Custo unitário: US$ 223,2 milhões à época (R$ 1,2 bilhão no câmbio atual sem correção da inflação.
• Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo

A Rússia divulga poucas informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu avião do Juízo Final. Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Em breve, esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

Hoje existem ao menos quatro Maxdomes a serviço do governo russo. Eles começaram a voar em 1985, e sua entrada em operação definitiva na atual função só ocorreu em 1992.

A principal diferença na aparência entre esse avião e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96*

• Fabricante: United Aircraft Corporation
• Propulsão: 4 motores PS-90A1
• Comprimento: 64,7 metros
• Envergadura: 60,1 metros
• Altura: 15,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
• Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
• Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
• Custo unitário: Ainda não definido
• Capacidade: Ainda não definida

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)