domingo, 15 de agosto de 2021

Guerra aérea sobre um inferno verde: batalha de biplanos pela supremacia na América do Sul

Uma mistura de aeronaves importadas dos Estados Unidos e da Europa desempenhou um papel desproporcional na guerra dos anos 1930 entre a Bolívia e o Paraguai.

Um piloto boliviano posa diante de um bombardeiro Curtiss-Wright Cyclone Falcon no campo de aviação Villa Montes, com um Curtiss-Wright CW-14R Osprey ao fundo. A Guerra do Chaco, na década de 1930, entre a Bolívia e o Paraguai, viu um influxo de aeronaves militares construídas no exterior
A Guerra do Chaco de 1932-35 foi o maior conflito sul-americano no século 20, envolvendo os únicos países sem litoral do continente, Bolívia e Paraguai. Enquanto a Bolívia perseguia uma estratégia no estilo da Primeira Guerra Mundial, conduzindo uma guerra de trincheiras controlada com movimentos lentos, mas seguros, o Paraguai adaptou seus recursos militares limitados às características de seu território para uma notável guerra de movimento semelhante à Blitzkrieg da Alemanha na Segunda Guerra Mundial. A Bolívia vinculou sua força aérea maior ao apoio a seus avanços cautelosos, enquanto o general paraguaio José Félix Estigarribia descreveu seus aviões como “os olhos do exército”, mas os usou de forma muito mais agressiva.

Uma anedota de 23 de setembro de 1934 resume a camaradagem entre Estigarribia e seus aviadores. Um Fiat paraguaio CR.20bis pilotado pelo capitão Tomás A. Ruffinelli Jr. estava sendo perseguido por um Curtiss-Wright CW-14R Osprey boliviano tripulado por Sub Lts. Alberto Paz Soldán e Sinecio Moreno. Quando Ruffinelli checou sua cauda, ​​ele ouviu tiros e o som de vidro quebrado. Voltando o olhar para a frente novamente, ele viu que seu para-brisa estava crivado de buracos de bala. Aquela ligeira virada de cabeça salvou sua vida. Estigarribia conheceu Ruffinelli alguns dias depois e perguntou-lhe sua idade. Quando o piloto respondeu que tinha 24 anos, o general respondeu: “Errado, tinha apenas dois dias!”

Paraguaios posam com um dos cinco lutadores CR.20bis para servir no 11º Esquadrão de Caça,
"Los Indios" (Os índios); dois sobreviveram à guerra
O território disputado por trás da guerra era o Chaco Boreal, uma enorme planície aproximadamente do tamanho do Colorado. Embora seja coberta por quebrachos, cactos, arbustos espinhosos e savana de capim alto, a área é árida, exceto durante a estação chuvosa de novembro a abril, que a transforma em pântano lamacento. À noite, as temperaturas caem drasticamente de máximas acima de 100 graus para bem abaixo de zero. Como resultado, todas as tardes durante a guerra, os mecânicos das aeronaves eram forçados a drenar o refrigerante dos radiadores para evitar que se quebrassem pelo líquido congelado, para reabastecê-los todas as manhãs. A poeira onipresente tornava os motores inutilizáveis ​​com velocidade alarmante.

Apesar de sua flora, o Chaco tinha as características de um deserto - um deserto verde infernal. Sua falta de marcos geográficos tornava a navegação aérea extremamente difícil, e os pilotos muitas vezes se perdiam na vasta extensão.

O Chaco havia sido reivindicado historicamente pela Bolívia desde os dias do império espanhol, mas estava melhor conectado geográfica e etnicamente com o Paraguai. Quando foi descoberto petróleo na região próxima a Villa Montes, os dois governos tomaram medidas para explorá-lo e ocupá-lo. Isso levou aos primeiros confrontos em 1928, culminando quatro anos depois em um conflito aberto.

Quando a guerra efetivamente começou, em julho de 1932, os meios aéreos da Bolívia estavam inteiramente baseados em Villa Montes, perto da fronteira com o Chaco. O corpo de aviação boliviano naquele ponto consistia em três Vickers Type 143 Bolivian Scouts, cinco Vickers Type 149 Vespa IIIs e três aeronaves de cooperação do Exército Breguet 19A.2 de dois lugares. Coletivamente, eles formaram o 1º Grupo Aéreo sob o comando do Major Jorge Jordán Mercado, com um esquadrão de caças e um esquadrão de bombardeiros de reconhecimento. Os paraguaios que os enfrentavam tinham seis Wibault 73C.1s no 1º Esquadrão de Caça e cinco Potez 25A.2 no 1º Esquadrão de Reconhecimento e Bombardeio, mas nem todas essas aeronaves estavam operacionais.

Menos caro que o Falcon e muito querido por seus pilotos, o Osprey era um dos pilares do corpo aéreo boliviano
Embora mais lento e menos manobrável do que seus oponentes, o Potez 25 do Paraguai sobreviveu 12 de 14 combates com aviões bolivianos e até abateu um. O segredo para isso, além do design robusto do Potez, está na doutrina defensiva implementada pelo Major Vicente Almandos Almonacíd, um voluntário argentino no serviço aéreo francês durante a Primeira Guerra Mundial que foi membro da missão militar argentina no Paraguai em 1932. Almonacíd ensinou a seus pilotos que, quando atacados por caças inimigos, eles deveriam voar no nível das copas das árvores e reduzir sua velocidade para quase estol, ziguezagueando a cada 10 segundos. Com essa manobra defensiva, os caças inimigos mais rápidos normalmente alcançariam o avião de dois lugares muito rapidamente para mirar nele. Os pilotos também foram instruídos a voar em formação em V, de modo que as tripulações pudessem cobrir a retaguarda e os flancos uns dos outros. Consequentemente, um lutador atacando uma formação de três ou quatro Potez 25s a partir das 6 horas enfrentaria o fogo de retorno de seis a oito metralhadoras. Os resultados podem ser letais.

As primeiras grandes operações militares começaram em Boquerón, um posto isolado ocupado por bolivianos no centro-sul do Chaco, cujo único valor residia em sua fonte de água e duas estradas irregulares que conduziam a leste até o rio Paraguai. Em agosto, os paraguaios transferiram todas as suas aeronaves operacionais - três Wibaults e cinco Potezes - para Isla Poí, perto de Boquerón, para apoiar sua ofensiva. Enquanto isso, a aeronave boliviana permaneceu a 340 milhas de distância.

Em 9 de setembro, o primeiro combate aéreo da guerra ocorreu quando uma Vespa boliviana e dois escoteiros pegaram um par de Potez 25 paraguaios enquanto bombardeavam Boquerón. Um dos escoteiros, pilotado pelo Major Jordán, saltou um Potez e feriu gravemente seu piloto, o 1º Ten Emilio Rocholl. No entanto, o observador de Rocholl, 1º Ten Román García, assumiu o controle do avião e manteve a formação de perto com os outros Potezes enquanto eles voavam no nível das copas das árvores, mantendo seus atacantes afastados até que retornassem a Isla Poí. No final, Boquerón caiu nas mãos dos paraguaios e os bolivianos foram expulsos do Chaco central.

O 1º Ten Leandro Aponte apóia-se em um Fiat CR.20bis do esquadrão Los Indios
No final de 1932, cada um dos países em guerra recebeu um novo lote de aviões que dominaria o céu do Chaco pelo resto do conflito. Entre outubro e dezembro, os paraguaios receberam oito novos TOEs Potez 25, que tinham tanques de combustível maiores para maior autonomia. Os três Potez 25A.2 sobreviventes foram enviados para Assunção para reforma, enquanto os quatro Wibaults restantes foram relegados para a defesa aérea doméstica. Além disso, em janeiro-março de 1933, o Paraguai recebeu cinco caças Fiat CR.20bis, que formaram o 11º Esquadrão de Caça, “ Los Indios ” (Os índios).

A partir de dezembro, os bolivianos importaram até oito caças Curtiss-Wright Modelo 35A Hawk II e 18 caças-bombardeiros CW-14R Osprey, os últimos dos quais usavam constantemente, mesmo como caças de dois lugares, embora raramente posicionassem os Hawks. Em janeiro, eles colocaram 12 aviões de combate em dois esquadrões. Os bolivianos aposentaram seus desgastados Breguets e Vespas do serviço de linha de frente em abril e começaram a retirar seus escoteiros por volta de julho.

Os tipos mais antigos ainda tinham um papel histórico a desempenhar. Em 4 de dezembro de 1932, o piloto Potez paraguaio 1º Ten Trifón Benítez Vera foi atacado pelo Capitão Rafael Pabón Cuevas em um dos escoteiros restantes. O boliviano mergulhou no Benítez e, em um segundo ataque por baixo, apesar da baixa altitude do Potez, atingiu o tanque de combustível e matou o observador, capitão Ramón Avalos Sánchez. Um terceiro passe matou Benítez e derrubou o Potez. Os historiadores costumavam considerar essa ação a primeira vitória ar-ar conquistada sobre as Américas, mas na verdade isso ocorrera cerca de quatro meses antes, durante a Guerra Paulista no Brasil. No entanto, este foi o primeiro tiroteio com resultado fatal.

Em janeiro de 1933, as forças bolivianas sob o comando do recém-nomeado general alemão Hans Kundt concentraram seus esforços em tomar Nanawa no sul. Quando o posto estava prestes a ser invadido, quatro Potezes paraguaios conseguiram pousar sob fogo inimigo, carregando 1,6 tonelada de suprimentos de necessidade vital. No processo, três deles foram tão gravemente danificados pelo fogo antiaéreo que tiveram que ser deixados em Nanawa, embora tenham sido recuperados e totalmente reconstruídos em Assunção. Os falcões e águias-pescadoras bolivianos que operam na zona de combate não foram capazes de interceptá-los, provavelmente devido à longa distância entre suas bases e a frente.


Um Osprey tripulado pelo capitão Arturo Valle Peralta e o primeiro tenente José Max Ardiles Monroy foi abatido por um incêndio de AA em 25 de fevereiro. Durante a cerimônia de sepultamento, dois escoteiros bolivianos sobrevoaram a área e deixaram cair uma coroa de flores. Nenhum tiro foi disparado pelos paraguaios.

Em 12 de junho, os bolivianos, alertados da presença dos novos Fiats paraguaios, despacharam cinco Ospreys, três Hawks e um Scout para destruí-los bombardeando o campo de aviação Isla Poí. As equipes da Torre de Vigia alertaram os paraguaios sobre a chegada dos aviões, permitindo-lhes embaralhar três CR.20s para defender o aeródromo. Os Fiats mergulharam de 8.000 pés no Ospreys, que rompeu a formação, jogou suas bombas e fugiu. Voltando-se para enfrentar os lutadores bolivianos, o Tenente Ruffinelli atacou um dos Hawks, que fez uma ação evasiva. Enquanto isso, o piloto Scout, Major Luis Ernst Rivera, seguiu na cauda de um Fiat pilotado pelo 1º Ten Walter Gwynn, que repentinamente caiu e caiu. É possível que Gwynn tenha perdido a consciência durante o dogfight devido a uma lesão sofrida em um acidente de Fiat na semana anterior.

Após a ação de 12 de junho, houve uma longa pausa nos encontros ar-ar, mas as aeronaves continuaram a realizar ataques ao solo e missões de correção de artilharia. Em julho, a maioria das forças bolivianas que enfrentavam Nanawa foi envolvida e destruída por um contra-ataque paraguaio massivo liderado por Estigarribia através do flanco esquerdo boliviano excessivamente estendido, semelhante ao que aconteceria mais tarde aos alemães em Stalingrado no final de 1942. Depois de sofrer 10.000 baixas, Kundt renunciou ao cargo comando e os bolivianos evacuaram todo o sul do Chaco.

Em 8 de julho de 1934, ocorreu uma das ações aéreas mais intensas da guerra, quando quatro Potez 25 paraguaios atingiram o campo de aviação Ballivián no rio Pilcomayo, onde pegaram oito Ospreys no solo. Os invasores fizeram duas passagens sobre o campo de aviação, destruindo ou danificando vários Ospreys. Enquanto eles estavam fazendo seu terceiro passe de tiro, no entanto, os paraguaios foram atacados por dois Ospreys e dois Hawks que haviam chegado de outro campo de aviação. Durante a batalha que se seguiu, o capitão Job von Zastrow, tripulando as metralhadoras gêmeas em um dos Potezes, reivindicou um Osprey pilotado pelo major Eliodoro Nery (embora os bolivianos dissessem que Nery foi morto em um acidente de treinamento nove dias depois). Enquanto isso, o observador Potez 2º Ten Fábio Martínez foi ferido, assim como a tripulação de outro Potez, 2º Lts. Arsenio Vaesken e Cesar Corvalán Doria, que, no entanto, foram capazes de controlar suas aeronaves atingidas e manter uma formação compacta. Consequentemente, seu fogo defensivo danificou um Osprey pilotado pelo Tenente Alberto Alarcón e o Capitão Juan Antonio Rivera's Hawk, obrigando-os a abandonar a luta. O restante piloto do Hawk, o sub-tenente Carlos Lazo de la Vega, agora enfrentando o fogo combinado de oito metralhadoras, também partiu. O sucesso dos paraguaios foi tão grande que 8 de julho foi declarado seu Dia Nacional da Aviação.

Pilotos bolivianos (da esquerda) Capitão Eliodoro Nery, Major Jorge Jordan e 1º Ten Juan Antonio Rivera estão com um bombardeiro Junkers K-43 durante a Batalha de Ballivián de 1934. Nery foi morto em julho, embora houvesse relatos conflitantes sobre sua morte
Em 12 de agosto, um Potez estava em uma missão de reconhecimento perto de Fortin Florida, no norte do Chaco, quando sua tripulação avistou um Osprey boliviano decolando para atacá-los. O Potez mergulhou e começou sua manobra padrão em zigue-zague no nível da copa das árvores. O observador paraguaio, 1º Ten Rogelio Etcheverry, atirou no Osprey, mas seu piloto evitou e atingiu a fuselagem do Potez em sua primeira passagem. Quando o piloto do Potez reduziu sua velocidade para quase estolar, o Osprey fez uma segunda passagem, danificando suas asas. Mas quando o Osprey veio para uma terceira passagem, Etcheverry segurou seu fogo até que o inimigo estivesse a apenas 250 metros de distância e então abriu. De repente, o Osprey parou de atirar, fumou muito, virou à esquerda e se espatifou em um bosque. Depois que o Potez, fortemente danificado, pousou, Etcheverry soube, para sua surpresa, que havia matado o primeiro vencedor da guerra em combate ar-ar, o então major Pabón.

As perdas de aeronaves dos bolivianos foram rapidamente compensadas, pois eles importaram mais reforços em setembro e outubro. Os nove bombardeiros Curtiss-Wright Cyclone Falcon e três bombardeiros Junkers K-43 equiparam o Esquadrão “ Punta de Alas ” (Wingtips).

Em 14 de novembro, a Batalha de Ballivián terminou com uma vitória massiva do Paraguai, com os bolivianos sofrendo 15.000 baixas e sendo expulsos do Chaco. Como um pequeno consolo, em 11 de dezembro, dois gaviões bolivianos pilotados pelos tenentes Alberto Alarcón e Emilio Beltrán abateram um Potez pilotado pelo 2º tenente Vaesken que explorava a região de El Carmen. Os bolivianos danificaram o motor do Potez, então Vaesken mergulhou e pousou, sobrevivendo, mas vendo seu avião completamente destruído. Para equilibrar isso, em 26 de novembro, um incêndio de AA abateu um falcão boliviano e matou seu piloto, o tenente Lazo de la Vega, quando ele estava voando em uma missão de reconhecimento em Puesto Central.

Em dezembro de 1934, a aviação boliviana foi organizada no 1º Grupo de Combate de Aviação, liderado pelo Major Jordán de Villa Montes, e no 2º Grupo de Combate de Aviação, sob o comando do Major Ernst em Charagua, cada um com um caça e um esquadrão de bombardeiros totalizando cerca de 11-14 aviões a qualquer momento. A essa altura, a força aérea operacional do Paraguai havia sido reduzida a quatro Potezes e dois Fiats baseados em Camacho.

Com todos os seus meios aéreos colocados perto da frente desta vez, os bolivianos conseguiram repelir o ataque de Estigarribia em Villa Montes, perto dos poços de petróleo, mas não sem pagar um preço. Em 12 de janeiro de 1935, um Falcon boliviano pilotado pelo Tenente Aurelio Roca Llano foi abatido por um tiro de AA sobre as linhas paraguaias, e no dia 18 outro Falcon pilotado pelo Tenente Alberto Montaño teve o mesmo destino. Ironicamente, os dois tiros foram feitos por canhões Oerlikon de origem boliviana capturados pelos paraguaios.

Em fevereiro-março, os paraguaios moveram-se mais ao norte, contornando Villa Montes e cruzando o rio Parapetí para levar a guerra até a Bolívia. Eles tomaram Charagua depois que quatro Potezes destruíram o quartel-general do 2º Corpo de exército Boliviano, mas foram empurrados de volta para seu próprio território por um contra-ataque massivo em maio. Nessa época os bolivianos criaram o 3º Grupo de Combate à Aviação com dois Hawks e um Osprey em Puerto Suárez, no Nordeste. No entanto, quando a batalha terminou, o primeiro e o segundo grupos bolivianos foram reduzidos a apenas dois Hawks e um Osprey cada, por atrito e transferência de aeronaves para outros teatros.

Em abril de 1935, ambos os lados estavam em um impasse, não aliviado por um ataque diversivo boliviano do outro lado do Chaco, que fracassou em 25 de maio. O Paraguai ocupou quase 68.000 milhas quadradas, mas a um custo de 36.000 mortos e 3.800 capturados, enquanto A Bolívia perdeu 67.000 mortos, 21.000 capturados e 10.000 desertos, principalmente para a Argentina. Ambos os lados sofreram tantas mortes por doenças, insetos e cobras venenosas quanto por combate. Mutuamente exaustos, as duas partes organizaram um armistício que entrou em vigor em 12 de junho.

Em um tratado assinado em Buenos Aires em 21 de julho de 1938, o Paraguai recebeu três quartos do território disputado, mas a Bolívia recebeu uma saída para o Oceano Atlântico através do Rio Paraguai. Com isso, a guerra - e acima - do que ambos os lados passaram a chamar de “Inferno Verde” finalmente acabou.

Voo perdido no Brasil em 1927: um jovem piloto americano desaparece na Amazônia

Depois de se tornar o primeiro a voar pelo Mar do Caribe, Paul Redfern desapareceu na selva amazônica, gerando uma dúzia de expedições de busca e um mistério não resolvido.

Paul Redfern (à direita) senta-se ao lado de Paul Varner, presidente do comitê que apóia
sua tentativa de voo sem escalas em 1927 para o Rio de Janeiro, em Sea Island, Geórgia
Mais de 3.000 espectadores alinharam-se nas dunas e na praia de areia compacta de Sea Island, Geórgia, enquanto Paul Redfern caminhava lentamente ao redor de um monoplano Stinson de cores vivas brilhando ao sol da tarde. Os repórteres se acotovelaram, disparando perguntas enquanto o jovem piloto verificava cuidadosamente a estrutura, os tanques de combustível e o motor pela última vez. Sua expressão era severa e focada, tentando parecer confiante sem a ansiedade óbvia que ele certamente sentia sobre seu voo sem escalas de 4.600 milhas através do Mar do Caribe e da selva da América do Sul para o Brasil.

A data era 25 de agosto de 1927, três meses desde que o histórico voo transatlântico solo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris inspirou muitos aviadores de sua geração a buscar sua própria fama e glória. O Caribe ainda não tinha sido cruzado de avião, e fazer isso voando dos Estados Unidos para a América do Sul estabeleceria um novo recorde de distância. Voar sozinho na rota seria outro primeiro, mas ainda mais difícil com a fadiga potencialmente desempenhando um papel importante. Se o avião poderia transportar combustível suficiente para o voo sem escalas ou se seu piloto poderia permanecer alerta por mais de 48 horas eram questões ainda sem resposta.

Paul Rinaldo Redfern tinha 25 anos, a mesma idade de Lindbergh e a mesma constituição esguia. Quando adolescente em Columbia, SC, ele construiu e pilotou um pequeno planador. Durante seu segundo ano do ensino médio, ele construiu uma réplica de avião em tamanho real que foi exibida na Universidade da Carolina do Sul. Depois de completar seu segundo ano, Redfern largou a escola para trabalhar na fábrica da Standard Aircraft montando aviões para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial. Quando a fábrica fechou no final da guerra, ele voltou para casa para terminar o ensino médio. No verão seguinte, ele comprou um motor excedente e algumas peças de um avião destruído para construir seu próprio biplano e, após a formatura, começou a transportar passageiros e se apresentar em shows aéreos.

Redfern e sua esposa Gertrude posam com o biplano que ele construiu depois do colégio
Redfern percorreu todo o país e estabeleceu o primeiro campo de aviação comercial em Columbia. Mudando-se para Ohio, ele começou outro negócio de aviação e trabalhou como piloto para o rico empresário Charles Hillabrand. Em 1925, ele se casou com a filha de Hillabrand, Gertrude, e mudou-se para Savannah, Geórgia, onde voou para o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos, detectando destilarias ilegais e navios contrabandeando bebidas alcoólicas.

Em 1927, as aspirações da glória da aviação estavam na mente de muitos pilotos, especialmente os jovens e ousados ​​como Redfern. O sucesso de Lindbergh apenas alimentou o fogo.

Não está claro se Redfern ou outra pessoa foi o primeiro a propor a ideia, mas quando a Junta Comercial de Brunswick, Geórgia, ofereceu um prêmio de US $ 25.000 por um voo sem escalas para o Rio de Janeiro, ele foi o único piloto a aceitar o desafio. A cidade de Brunswick esperava que o voo recorde atraísse novos investidores e ajudasse a tornar seu porto um importante centro de navegação da Costa Leste.

O voo de Brunswick para o Rio foi um empreendimento significativo. Quase metade da distância era sobre a água e a outra metade sobre a densa selva amazônica. Os locais de desembarque foram limitados a praias em algumas ilhas e áreas costeiras, a maioria bem fora da rota pretendida. Qualquer pouso de emergência no mar ou na selva deixaria o piloto com pouca esperança de resgate. O combustível seria crítico, exigindo navegação precisa. Nenhum rádio seria carregado para economizar peso e voar sozinho exigia ficar acordado durante todo o tempo. Muitos indivíduos da comunidade da aviação consideraram o voo perigoso e irresponsável.

Para a tentativa, Redfern escolheu um novo Stinson SM-1 Detroiter, um monoplano monomotor confiável. Alimentado por um radial Wright J-5 Whirlwind de 9 cilindros de 220 cv - o mesmo motor que Lindbergh usava - a velocidade máxima do SM-1 era de 122 km/h e velocidade de cruzeiro normal de 105 km/h. Redfern comprou a aeronave diretamente da fábrica de Detroit com tanques de combustível adicionais instalados na cabine, aumentando a capacidade de 90 galões para 525.

Durante seu voo sem escalas da fábrica para a Geórgia, Redfern testou o sistema de combustível com os tanques quase lotados. Ele estava acompanhado pelo proprietário da empresa Eddie Stinson, um aviador experiente por seus próprios méritos. O avião teve um bom desempenho, com média de 86 mph ao longo da rota de 780 milhas. Com base em um consumo de combustível de 10 galões por hora, a durabilidade da aeronave seria de cerca de 52 horas.

A única recomendação de Stinson a Redfern foi que outro piloto acompanhasse o voo, já que ele pensava que ficar sem dormir por um período tão longo “era mais do que um homem poderia suportar”. Redfern ignorou o conselho, convencido de que poderia lidar com segurança com a privação de sono por mais de 50 horas.

Em sua autobiografia 'The Spirit of St. Louis', Lindbergh relatou sua luta para permanecer acordado durante seu voo de 33 horas e meia para Paris. Ele descreveu adormecer várias vezes com os olhos abertos, períodos prolongados de sonolência e episódios de alucinação. Redfern estaria voando por muito mais tempo. Seu pai, Dr. Frederick Redfern, afirmou em termos simples, mas proféticos, o que pensava sobre a intenção do filho de voar para o Brasil: “É uma questão de perseverança, pura e simples; funcionamento contínuo por parte da máquina e do homem.”

Depois que Redfern chegou à Geórgia, o avião foi pintado de verde e amarelo - as cores da bandeira brasileira - com o Porto de Brunswick estampado em letras brancas em cada lado da capota. A inscrição “Brunswick to Brazil” foi adicionada à fuselagem.

Espectadores se reúnem ao redor do Stinson antes da partida de Redfern de Sea Island
Por mais imprudente que parecesse o esforço, Redfern foi meticuloso em seu planejamento de voo. Ele traçou a rota mais direta para o continente sul-americano, minimizando seu tempo na água enquanto passava perto o suficiente de ilhas maiores para auxiliar na navegação. Seu amigo e colega piloto Myron Hutchinson, que ajudou nos preparativos, disse aos repórteres: "Paul vai conseguir se alguém puder, ele possui uma espécie de sexto sentido para guiá-lo no ar."

A navegação seria feita apenas por cálculos mortos. Redfern obteve um relatório meteorológico detalhado e traçou um destino alternativo em caso de combustível baixo ou ventos inesperados. Ele também carregou equipamentos de sobrevivência - incluindo foguetes, bote salva-vidas, destilador solar de água, redes, armas e comida suficiente para 10 dias - no caso de uma vala de emergência no mar ou pouso forçado na selva.

Os ventos foram a maior preocupação durante o longo trecho sobre a água, já que mesmo uma ligeira variação na proa poderia forçar o avião para fora do curso. Cruzar a selva densa e as montanhas do interior à noite foi o principal desafio por terra. Redfern precisaria identificar sua posição exata ao chegar à costa da América do Sul e de lá navegar por mais 2.000 milhas de território inóspito, em sua maioria não mapeado, se ele esperava chegar ao seu destino.

Redfern estimou o tempo de voo de 50 horas para chegar ao Rio. Com a previsão de ventos contrários sobre o Mar do Caribe, no entanto, isso parecia excessivamente otimista. Mesmo com um vento de cauda favorável sobre a América do Sul, ele precisava de uma média de 92 mph para todo o voo. Na melhor das hipóteses, ele percebeu que tinha uma reserva de combustível de duas horas.

Dez horas de voo seriam à noite sobre o oceano, um ponto que artigos de jornais enfatizaram como tolos porque a lua estava em sua fase mais baixa de iluminação. A tentativa de Redfern também seria no meio da temporada de furacões, outro motivo pelo qual os jornais lançaram dúvidas sobre o voo. Relatórios e previsões do tempo em 1927 eram primitivos, dependentes de relatórios de navios no mar e observações locais em terra. Tempestades podem aparecer sem aviso prévio.

Se sua maratona de voo para o Rio de Janeiro tivesse sido bem-sucedida, Redfern teria se
juntado a Charles Lindbergh como um dos primeiros heróis da aviação
A rota de voo pretendida por Redfern da Geórgia manteria uma direção sudeste passando pelas Bahamas, Ilhas Turks e Caicos e cruzaria Porto Rico à noite depois de cobrir quase 2.100 milhas. Ele usaria as luzes da cidade de San Juan e os faróis costeiros para verificar sua posição antes de continuar a sudeste pelo Caribe, quase paralelamente ao arco interno de ilhas conhecidas como Pequenas Antilhas.

O trecho de mar aberto entre Porto Rico e Trinidad, cobrindo mais de 700 milhas, deveria ter o pior tempo e seria voado principalmente durante o dia. De Trinidad, ele continuaria para o continente sul-americano na Guiana Britânica (hoje Guiana), antes de virar para o interior ao longo da costa até Macapá, no norte do Brasil, perto da foz do rio Amazonas.

A essa altura, Redfern teria viajado quase 3.000 milhas e, dependendo do combustível restante e do clima, iria virar para o sul em direção ao Rio ou para sudeste em direção a Recife, na costa brasileira. Ele sinalizaria sua intenção quando sobrevoasse Macapá, lançando um sinalizador verde se seguisse para o Rio ou um sinalizador vermelho se desviasse para Recife. A distância até o Rio era de mais 1.674 milhas e Recife, 1.249 milhas.

Pouco antes de Redfern partir de Sea Island, um jornalista perguntou o que ele faria se seu motor parasse na selva. “Não perca a esperança de meu retorno por pelo menos seis meses ou mais.”, disse ele. “Se eu for forçado a descer sobre o Vale do Amazonas, acredito que posso viver meses com o equipamento que estou carregando.”

Uma brisa suave soprava na praia quando o Detroiter de Redfern foi cuidadosamente empurrado contra o vento em 25 de agosto. Todo o espaço disponível na cabine estava cheio de tanques de combustível e equipamentos de sobrevivência. Além da comida de emergência, ele carregava dois galões de água, duas garrafas térmicas de café e um grande pacote de sanduíches, todos guardados ao alcance do braço.

Nos dois dias anteriores, Redfern estivera ansioso para partir, esperando que um furacão ao largo das Bahamas se afastasse de sua rota de voo pretendida. No dia 25 já estava bem ao norte, proporcionando a janela de oportunidade de que ele precisava. Ele beijou e abraçou Gertrude antes de subir na apertada cabine e ligar o motor. Redfern acenou da janela aberta, empurrou o acelerador para a frente e correu pela praia antes de subir lentamente para o céu de verão às 12h46. A multidão aplaudiu quando o avião subiu e saiu sobre o Atlântico, desaparecendo de vista à distância.

O primeiro avistamento do avião de Redfern foi por barcos de pesca na costa da Geórgia, então nada por cinco horas até que um cargueiro 110 milhas a leste das Bahamas relatou ter visto o Stinson verde e amarelo voando a 2.000 pés na direção sul. Essa posição estava a 550 milhas de Sea Island, refletindo uma velocidade de solo de 105 mph - melhor do que o planejado, mas auxiliado por um vento favorável atrás do furacão. Nessa velocidade, Redfern passaria por Porto Rico antes do nascer do sol na manhã seguinte. Levando em consideração os esperados ventos contrários moderados sobre o Caribe, ele deveria ter chegado a Macapá no final da tarde.

Redfern nunca chegou a Macapá, mas fez contato com o navio a vapor norueguês Christian Krohg depois do meio-dia de 26 de agosto, 160 milhas ao norte de Trinidad, entre as ilhas de São Vicente e Barbados. Ele circulou o navio por 45 minutos, deixando cair cinco mensagens, a última pedindo ao capitão que apontasse a proa do navio em direção ao continente e agitasse uma bandeira uma vez para cada 100 milhas de distância. O capitão obedeceu virando para o sul e sinalizando duas vezes. Redfern balançou as asas em agradecimento e continuou na direção indicada.

A posição e o tempo do avistamento significavam que Redfern encontrou fortes ventos contrários ou saiu do curso por uma distância considerável depois de passar pelas Bahamas. Seu tempo total e distância desde que deixou a Geórgia refletiram uma velocidade de solo de apenas 69 mph. Mesmo com ventos favoráveis ​​na América do Sul, ele precisava fazer uma média de 160 km/h na distância restante até o Rio, sem reserva de combustível. Seu destino alternativo, Recife, era mais realista, exigindo uma média de 135 km/h. De qualquer forma, chegar em segurança por Macapá não deveria ser motivo de dúvida.

Mais tarde naquele dia, os residentes locais viram um avião voando para o interior perto da foz do rio Orinoco, na Venezuela, e o engenheiro americano Lee Dennison também o observou da cidade de Bolívar, 150 milhas rio acima. Dennison confirmou o avião como Porto de Brunswick pelo número de registro pintado em letras grandes na asa. Ele observou um rastro fino de fumaça preta saindo do motor enquanto ele circulava e seguia na direção sudeste.

A chegada de Redfern sobre o delta do rio Orinoco estava fora do caminho por mais de 160 quilômetros. Não havia razão para que ele tivesse se dirigido para o interior ao longo do rio Orinoco, a menos que tivesse identificado erroneamente sua posição. Georgetown, a capital da Guiana, ficava 320 quilômetros ao sudeste, e Macapá, outros 670 quilômetros. Se Redfern soubesse de sua posição exata, também poderia facilmente ter voado para Caracas, cerca de 400 milhas na direção oposta. Mas àquela altura ele já estava acordado há quase 40 horas.

Com a falta de sono prejudicando sua capacidade de raciocínio, Redfern provavelmente confundiu o Orinoco com o Amazonas, já que ambos se abriam em grandes deltas e fluíam na mesma direção. Presumindo falsamente que estava fora do curso para o sul em vez do norte, ele subiu o rio em direção ao que pensava ser Macapá. Depois de chegar à cidade de Bolívar, ele virou para sudeste na selva sem traços característicos, provavelmente ainda acreditando que estava sobre o Amazonas e rumo ao Rio de Janeiro. Se Redfern tivesse percebido seu erro, certamente teria voltado para a costa em vez de continuar para o interior.

Voar para o sudeste da cidade de Bolívar teria levado Redfern para as Terras Altas da Guiana, uma grande cordilheira que faz fronteira com a Venezuela e o Brasil com picos acima de 10.000 pés. Sua segunda noite no ar estava se aproximando rapidamente. Uma travessia bem-sucedida teria sido necessária com iluminação mínima e sob sintomas crescentes de privação de sono. Ele nunca chegou ao Rio ou a qualquer outra cidade e, em vez disso, desapareceu em algum lugar da selva sul-americana.

Uma busca limitada ocorreu em 28 de agosto, focada principalmente ao longo da costa depois que relatórios adicionais surgiram de um avião voando sobre o Delta do Orinoco e perto de St. Cuthbert's na Guiana Britânica no dia 27. Mais tarde, naquele mesmo dia, um avião também foi ouvido a 60 milhas ao sul da cidade de Bolívar, no rio Caroní. A essa altura, o combustível de Redfern estaria quase esgotado. Alguns aviões de busca voaram uma curta distância para o interior da Bacia Amazônica, mas o vasto território e a densa selva tornavam quase impossível avistar uma aeronave abatida.

Se os avistamentos no dia 27 foram do avião de Redfern ou não, não se sabe, mas se preciso, ele teria ficado sem dormir por quase 60 horas e no limite de sua resistência física. Encontrar um lugar para pousar teria sido uma prioridade. Os campos cultivados ao redor das poucas comunidades espalhadas eram adequados para pelo menos um pouso de emergência, mas àquela altura ele provavelmente estava passando por uma confusão mental extrema.

Ao longo dos anos, rumores e relatos de segunda mão falavam de um homem branco, considerado Redfern, vivendo com uma tribo de índios nas profundezas da selva amazônica. A maioria das histórias descreveu como um homem caiu do céu em um avião e estava sendo mantido em cativeiro pelos nativos. Outros relatos afirmam que o homem foi afetado por membros quebrados ou vivia pacificamente com uma esposa indiana que lhe deu um filho. Uma dúzia de expedições foram lançadas à Bacia Amazônica ao longo de um período de 11 anos, terminando em 1938, na tentativa de encontrá-lo e resgatá-lo, incluindo buscas patrocinadas pelo governo dos Estados Unidos e pelo Smithsonian Institution. Nenhuma evidência confirmada do destino de Redfern foi encontrada.

Avistamentos questionáveis ​​também foram relatados por dois pilotos que freqüentemente sobrevoavam a área onde Redfern provavelmente desapareceu. Enquanto conduzia uma pesquisa aérea nas montanhas de Tumuc Humac, no Brasil, em janeiro de 1936, o piloto Art Williams sobrevoou um vilarejo remoto e disse que os nativos se esconderam do som de seu avião, mas um homem branco permaneceu ao ar livre acenando animadamente enquanto circulava acima. Ele traçou a localização em seu mapa e mais tarde pegou um barco emprestado para viajar rio acima com um companheiro, mas na chegada vários tribais fortemente armados os forçaram a sair antes de chegarem ao assentamento.

O piloto Jimmie Angel , conhecido por sua descoberta das Cataratas Angel na Venezuela, afirmou que costumava passar por cima do avião acidentado de Redfern enquanto voava de um lado para outro das montanhas da Guiana. Ele até forneceu uma coordenada de latitude / longitude para o local que ficava a aproximadamente 120 milhas a sudeste da cidade de Bolivar. Infelizmente, por causa de sua tendência de esticar a verdade, nunca acreditou em Angel. Depois que ele morreu, sua esposa verificou a história, alegando que ela havia acompanhado o marido em dois voos durante os quais observou o Stinson verde e amarelo de Redfern submerso em um pântano. Ela disse que os destroços afundaram mais profundamente no pântano em cada ocasião, até que apenas o topo da cabana ficasse visível.

O piloto Art Williams (segundo a partir da esquerda) liderou uma busca no Brasil
por Redfern nove anos após seu desaparecimento
O piloto/autor Robert Carlin e o autor Dale Titler conduziram uma investigação completa e busca aérea pela aeronave de Redfern em 1982. Eles estavam convencidos de que o piloto havia morrido após bater na selva, onde Jimmie Angel disse. Eles sobrevoaram a área várias vezes em busca de evidências, mas nada era visível após 55 anos.

Por muitos anos após o desaparecimento de Redfern, sua esposa e família acreditaram que ele havia sobrevivido e vivia com índios na selva amazônica. Só depois que os pais de Redfern patrocinaram sua própria expedição em 1937, que não encontrou nenhuma prova verificável de seu paradeiro ou do avião, é que eles finalmente perderam as esperanças. Ele foi declarado morto em 1938.

Embora esteja quase todo esquecido, o legado de Paul Redfern continua vivo. Ele foi sem dúvida o primeiro piloto a voar sem escalas pelo Mar do Caribe. Uma rua da cidade do Rio de Janeiro e um campo de aviação na Ilha de St. Simons (hoje local do shopping Redfern Village) foram nomeados em sua homenagem. Um filme vagamente baseado no voo de Redfern, 'Too Hot to Handle', foi lançado em 1938.

Uma semana depois do desaparecimento de Redfern, ao referir-se às recentes perdas de aeronaves em tentativas de voo de longa distância, Eddie Stinson disse isso da melhor maneira: “O sucesso do Coronel Lindbergh não deve ser aceito como um padrão, os próprios homens que são bons o suficiente para tentar tais lúpulos são exatamente os homens que a aviação hoje não pode se dar ao luxo de sacrificar ”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com Aviation History

Aconteceu em 15 de agosto de 2019: Ural Airlines voo 178 - Colisão com pássaro e pouso de emergência em milharal


O voo 178 da Ural Airlines foi um voo regular de passageiros de Moscou para o Aeroporto Internacional de Simferopol, na Crimeia, ambos na Rússia. Em 15 de agosto de 2019, o Airbus A321 operando o voo transportava 226 passageiros e sete tripulantes. 

O voo sofreu uma colisão com um pássaro após decolar de Zhukovsky e caiu em um milharal, 5 quilômetros (3,1 mi) depois do aeroporto. Todos a bordo sobreviveram; 74 pessoas sofreram ferimentos, mas nenhum foi grave.

Aeronave



A aeronave era o Airbus A321-211, registrado nas Bermudas como VQ-BOZ, da Ural Airlines. Foi construído em 2003 para a MyTravel Airways (como G-OMYA), que decidiu não aceitá-lo; foi então transferido para a Cyprus Turkish Airlines como TC-KTD. Em seguida, operou para a AtlasGlobal como TC-ETR em 2010, e Solaris Airlines em 2011 como EI-ERU, antes de ser entregue à Ural Airlines em 2011 como VQ-BOZ.

Tripulação


O piloto em comando era Damir Yusupov, de 41 anos, que se formou na Escola de Aviação Civil Buguruslan, na Rússia, em 2013. Ele também se formou em Navegação Aérea pelo Instituto de Aviação Civil de Ulyanovsk, em Ulyanovsk, na Rússia. No momento do acidente, ele tinha mais de 3.000 horas de voo.

O copiloto era Georgy Murzin, de 23 anos, que também se formou na Escola de Voo Buguruslan de Aviação Civil, em 2017. Na época do acidente, ele tinha mais de 600 horas de voo. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

O acidente


Acima: Filmagem logo após a decolagem

Logo após a decolagem da pista 12 do aeroporto Moscou-Zukhovski, ao subir a uma altitude de 750 pés em excelentes condições climáticas, o avião colidiu com um bando de pássaros (gaivotas). Um passageiro registrou a descida do avião em um milharal depois que um bando de gaivotas atingiu os dois motores CFM56-5. 

A primeira colisão com um pássaro causou uma perda completa de potência no motor esquerdo. Uma segunda colisão com um pássaro fez com que o motor certo produzisse empuxo insuficiente para manter o voo.

Os pilotos optaram por fazer um pouso de emergência em um milharal além do final da pista do aeroporto e decidiram desligar os dois motores pouco antes do toque. A aeronave fez um pouso forçado no milharal a 5,2 km do Aeroporto Internacional de Zhukovsky. O piloto optou por não baixar o trem de pouso para derrapar com mais eficácia sobre o milho.

Acima: Filmagem durante o pouso

Todos a bordo do voo sobreviveram. Houve relatos divergentes sobre o número de ferimentos sofridos, já que os critérios para contar uma pessoa como "ferida" não são excessivamente rígidos. 

Acima: Filmagem aérea após o pouso

Segundo relatos, 55 pessoas receberam atendimento médico no local. 29 pessoas foram levadas ao hospital, das quais 23 ficaram feridas. Seis pessoas foram relatadas como pacientes internados. O número de feridos foi finalmente fixado em 74, nenhum dos quais ficou gravemente ferido. Todos os passageiros receberam ₽ 100.000 (US$ 1.545) como compensação por acidente.

Acima: Filmagem feita por um passageiro do local do pouso

Proliferação de aves ao redor do aeroporto


A proliferação de pássaros perto de Moscou-Zhukovsky é atribuída a depósitos de lixo ilegais. As medidas de controle de aves implantadas são sobrecarregadas e insuficientes.


Em 2012, a gestão de um dos aterros foi processada no tribunal distrital de Zhukovsky, alegando que "as instalações de triagem atraem um grande número de aves devido ao conteúdo significativo de refugo comestível, e com o local localizado à distância de 2 km da pista do aeroporto, isso pode levar a colisões entre pássaros e aeronaves, ameaçando a vida humana e membros". 

O tribunal não encontrou fundamentos suficientes para decidir a favor dos reclamantes e suas demandas para proibir os réus de separar ou armazenar o lixo doméstico no local especificado.


Um controlador de tráfego aéreo Zhukovsky declarou: "Emitimos avisos para todas as aeronaves que partem. Os pássaros vêm sentar na pista ⁠— tem o rio e o lixão próximo, então eles estão sempre aqui."


A partir de 2019, o local não está mais separando ou armazenando lixo doméstico, em vez de compactá-lo e enviá-lo posteriormente para descarte; as operações, no entanto, são realizadas ao ar livre. 


Em setembro de 2019, a Rosaviatsiya propôs trabalhar com as autoridades policiais para verificar a legalidade dos depósitos de lixo perto dos aeroportos e também examinará a frequência das inspeções programadas e não programadas dos aeroportos quanto à presença de pássaros.


Reações


Pouco depois do acidente, a Ural Airlines divulgou um comunicado no Twitter : "O voo U6178 Zhukovsky-Simferopol, na partida de Zhukovsky, sofreu vários ataques de pássaros aos motores da aeronave. A aeronave fez um pouso de emergência. Não houve ferimentos aos passageiros e tripulantes "  A companhia aérea elogiou o profissionalismo dos pilotos.

Nas redes sociais, comparações imediatas foram feitas entre o acidente e o incidente "Milagre no Hudson" envolvendo o voo 1549 da US Airways .

O piloto em comando, Damir Yusupov, e o primeiro oficial, Georgy Murzin, foram agraciados com o título honorário de Herói da Federação Russa ; os outros cinco membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem.

Damir Yusupov (à esquerda) e Georgy Murzin (à direita) na cerimônia de
premiação no Kremlin, 21 de novembro de 2019
Enquanto era elogiada na Rússia, a tripulação da aeronave foi incluída na lista negra da ONG ucraniana Myrotvorets ("Peacemaker"), que os acusou de "intencionalmente e em várias ocasiões fazer travessias ilegais da fronteira do estado da Ucrânia".

O autor do primeiro filme de desastre russo "Air Crew", Alexander Mitta , anunciou planos de fazer um filme baseado nos eventos do voo 178.

Investigação



O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) abriu uma investigação sobre o acidente. A investigação está sendo auxiliada pela Rosaviatsiya, a Agência Britânica de Investigação de Acidentes Aéreos, e o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados com sucesso e seus dados baixados. 

Consequências


A aeronave foi danificada irremediavelmente no acidente e a companhia aérea anunciou que seria cortada in situ (no local) para ser sucateada, em uma operação ocorrida a partir de 23 de agosto de 2019.


O acidente representa a sexta perda do casco de um Airbus A321.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1976: Acidente no voo 232 da SAETA - Destroços só são encontrados 26 anos depois no Equador


Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA.

Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.

Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.


O Viscount ficou desaparecido por 26 anos. O avião foi encontrado a 5.310 metros (17.420 pés) em outubro de 2002 por dois membros do clube de montanhismo Nuevos Horizontes, Pablo Chiquiza e Flavio Armas, enquanto exploravam uma nova rota para o cume do Chimborazo através do Glaciar García Moreno. 

No entanto, eles não informaram imediatamente. A descoberta só foi confirmada em fevereiro de 2003, quando uma equipe contratada pela rede de televisão Teleamazonas subiu ao vulcão para filmar um vídeo dos destroços e encontrou restos humanos, jornais do dia do desaparecimento do avião e carteiras de passageiros conhecidos.

Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo
Soube-se depois, que oito minutos depois do último contato da tripulação, em um cruzeiro com visibilidade limitada, o avião de quatro motores atingiu a encosta do Monte Chimborazo (6.263 metros de altura).


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: Acidente em voo de treinamento - A queda do voo 514 American Airlines


Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo 
N7514A, da American Airlines (foto acima), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.


Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 


O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 


Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Acidente com o voo 258 da Northeast Airlines

Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente
Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2prefixo N90670,  da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.

Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes. 


maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente. 


O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Transporte de passageiro em avião cai 56%, mas o de cargas sobe 14% em 2020


O ano de 2020 foi o mais crítico enfrentado pela aviação em todo o mundo até os dias atuais. Apenas no Brasil, houve uma redução de 56% no número de pessoas transportadas em comparação com o ano anterior, totalizando 51,9 milhões de passageiros em 465 mil voos.

Em 2019, foram 119,3 milhões de passageiros transportados em 949 mil voos. Os dados constam no Anuário do Transporte Aéreo, divulgado nesta quinta-feira (12) pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Em consequência, a receita total das empresas com os serviços aéreos também sofreu uma forte queda, de 53,4%, chegando a R$ 20,94 bilhões. Em 2019, foram R$ 44,95 bilhões. Essa receita inclui a venda de passagens, fretamentos, transporte de carga e mala postal (correio) etc.

Carga segurou perdas


No mercado brasileiro, o segmento de transporte de cargas e correio apresentou alta na receita, ao contrário dos demais do setor. A receita total em pleno ano inicial da pandemia foi de R$ 3,32 bilhões, uma alta de 13,7% em relação ao ano anterior (R$ 2,92 bilhões).

A proporção do segmento na receita total das empresas nacionais também cresceu, ficando em 16% em 2020, após representar apenas 6% em 2019 e 7% em 2018.

Receita das aéreas nacionais com transporte de carga e mala postal:
  • 2020: R$ 3,32 bilhões
  • 2019: R$ 2,92 bilhões
  • 2018: R$ 3,11 bilhões
  • 2017: R$ 2,84 bilhões
  • 2016: R$ 2,39 bilhões

Menos espaço em aviões, maior demanda por cargas


Para Dario Rais Lopes, professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie e ex-secretário Nacional de Aviação Civil, o aumento na receita com o transporte de cargas e correio se deve à união de dois fatores: a redução da oferta de voos onde esse tipo de transporte pode ser realizado e o aumento da demanda em decorrência do fortalecimento do comércio eletrônico.

No Brasil, grande parte das cargas é transportada nos porões dos aviões que realizam voos com passageiros. Assim, com menos pessoas voando, havia menos oferta para carga.

Ao mesmo tempo, diz Lopes, houve um aumento da demanda por cargas. Com as pessoas tendo de ficar em casa, o comércio eletrônico cresceu, e 90% da carga dessas vendas é levada por meio aéreo, afirma.

Com isso, há aumento no preço cobrado pelo serviço, o que favoreceu o fluxo de dinheiro junto às empresas.

Receita com carga e correio por empresa


Absa (Latam Cargo)
  • 2020: R$ 1,067 bi
  • 2019: R$ 1,030 bi
  • 2018: R$ 1,179 bi
Latam
  • 2020: R$ 821,9 mi
  • 2019: R$ 928,3 mi
  • 2018: R$ 947,7 mi
Azul
  • 2020: R$ 747,8 mi
  • 2019: R$ 552,1 mi
  • 2018: R$ 373,4 mi
Sideral
  • 2020: R$ 370,9 mi
Gol
  • 2020: R$ 316,3 mi
  • 2019: R$ 411 mi
  • 2018: R$ 400,9 mi
Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Helicóptero Ingenuity é homenageado com prêmio da Aviation Week Network

O pequeno helicóptero Ingenuity, da NASA, já conduziu mais de dez voos bem-sucedidos em Marte, e vem abrindo o caminho para missões futuras com naves rotorizadas, que poderão ajudar na exploração de outros planetas. Com o excelente desempenho, o pequeno helicóptero já atraiu a atenção de vários entusiastas — e, recentemente, rendeu o reconhecimento da Aviation Week Network, empresa editora de publicações e de produção de eventos, que homenageou o Ingenuity com um prêmio que “honra as conquistas extraordinárias aeroespaciais”. A premiação acontecerá em uma cerimônia que será realizada em outubro.

Joe Anselmo, diretor editorial da Aviation Week Network, explica os editores do evento analisaram várias indicações internas e externas e, depois, selecionaram os vencedores. Entre eles, está o Ingenuity, que fez seu primeiro voo no dia 19 de abril de 2021 e provou ser possível realizar voos controlados em outro planeta. Desde então, a pequena aeronave continua em seu trabalho que já se estende além dos voos planejados, e agora irá realizar atividades de reconhecimento da superfície de Marte.

Fotos feitas pelo Ingenuity durante o 10º voo, em 24 de julho
(Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)
Os prêmios da Aviation Week Network são uma representação do reconhecimento de conquistas extraordinárias na indústria, alcançadas tanto por indivíduos quanto por equipes. “Os vencedores deste ano mostram que os motores da inovação no setor aeroespacial e de aviação continuam se movendo através de um dos momentos mais difíceis que essa indústria já viu”, disse Anselmo. Entre outros vencedores da categoria, está o Mission Extension Vehicle, da Northrop Grumman, e a nave Crew Dragon, da SpaceX.

Após finalizar seus primeiros voos e cumprir os objetivos de demonstração de tecnologia para os quais foi desenvolvido, o Ingenuity iniciou uma nova fase de demonstração, em que começou a testar suas habilidades como um explorador aéreo. Desde então, o helicóptero vem realizando análises de áreas que podem ser interessantes para o rover Perseverance explorar, atuando como ótimo aliado para o veículo. “Essa pequena e poderosa equipe por trás dessa pequena e poderosa aeronave está maravilhada com o sucesso dele e honrada pelo reconhecimento”, comentou Teddy Tzaneto, líder de operações do Ingenuity.

Por Danielle Cassita | Editado por Patrícia Gnipper (Canaltech) - Fonte: NASA, Aviation Week