domingo, 18 de setembro de 2022

Seu paraquedas ficou preso na roda do avião e ele permaneceu suspenso no ar com pouca chance de sobrevivência - então outro avião veio para resgatá-lo

Quase 80 anos depois de se desenrolar no céu de San Diego, uma missão de resgate quase impossível continua sendo um dos feitos mais ousados ​​da história da aeronáutica.

Retrato com foto histórica do incidente e foto do documento de Walter Osipoff (via archive.org)
Tudo começou como qualquer outra manhã de maio na Califórnia. O céu estava azul, o sol quente. Uma leve brisa soprou nas águas cintilantes da baía de San Diego. Na base aérea naval da Ilha do Norte, tudo estava calmo.

Às 9h45, Walter Osipoff, um segundo-tenente dos fuzileiros navais de 23 anos e cabelos cor de areia, de Akron, Ohio, embarcou em um transporte DC-2 para um salto de paraquedas de rotina. O tenente Bill Lowrey, um piloto de testes da Marinha de 34 anos de Nova Orleans, já estava testando seu avião de observação. E John McCants, um robusto companheiro de maquinista chefe da aviação de 41 anos de Jordan, Montana, estava verificando a aeronave que ele deveria voar mais tarde. Antes que o sol estivesse alto no céu do meio-dia, esses três homens estariam ligados para sempre em um dos resgates aéreos mais espetaculares da história.

Osipoff era um paraquedista experiente, ex-estrela da luta livre e da ginástica. Ele entrou para a Guarda Nacional e depois para os fuzileiros navais em 1938. Já havia feito mais de 20 saltos em 15 de maio de 1941.

Naquela manhã, seu DC-2 decolou e rumou para Kearney Mesa, onde Osipoff supervisionaria os saltos de treino de 12 de seus homens. Três cilindros de lona separados, contendo munição e rifles, também deveriam ser lançados de paraquedas ao mar como parte do exercício.

Nove dos homens já haviam pulado quando Osipoff, parado a alguns centímetros da porta do avião, começou a jogar fora o último contêiner de carga. De alguma forma, o cabo de liberação automática de seu paraquedas de mochila enrolou-se sobre o cilindro, e seu paraquedas foi repentinamente aberto. Ele tentou agarrar a seda ondulante rapidamente, mas a próxima coisa que ele percebeu foi que foi arrancado do avião - sugado com tanta força que o impacto de seu corpo abriu um corte de 2,5 pés na fuselagem de alumínio do DC-2.

Em vez de fluir livremente, o paraquedas aberto de Osipoff se enrolou na roda traseira do avião. A alça torácica e uma das pernas do paraquedas estavam quebradas; apenas a segunda alça da perna ainda estava segurando - e escorregou até o tornozelo de Osipoff. Uma por uma, 24 das 28 linhas entre seu arnês precariamente preso e o paraquedas se quebraram. Ele agora estava pendurado cerca de 12 pés abaixo e 15 pés atrás da cauda do avião. Quatro linhas de cobertura de paraquedas enroladas em sua perna esquerda foram tudo o que o impediu de ser lançado ao solo.


Pendurado de cabeça para baixo, Osipoff teve presença de espírito suficiente para não tentar lançar seu paraquedas de emergência. Com o avião puxando-o para um lado e o paraquedas de emergência puxando-o para outro, ele percebeu que seria dividido ao meio. Consciente o tempo todo, ele sabia que estava pendurado por uma perna, girando e quicando - e ele estava ciente de que suas costelas doíam. Ele não sabia então que duas costelas e três vértebras haviam sido fraturadas.

Dentro do avião, a tripulação do DC-2 lutou para colocar Osipoff em segurança, mas não conseguiram alcançá-lo. A aeronave estava começando a ficar sem combustível, mas um pouso de emergência com Osipoff se arrastando por trás certamente o esmagaria até a morte. E o piloto Harold Johnson não teve contato por rádio com o solo.

Para atrair a atenção abaixo, Johnson diminuiu o transporte para 300 pés e começou a contornar North Island. Algumas pessoas na base notaram o avião passando a cada poucos minutos, mas presumiram que estivesse rebocando algum tipo de alvo.

Enquanto isso, Bill Lowrey havia pousado o avião e caminhava em direção ao escritório quando olhou para cima. Ele e John McCants, que estava trabalhando nas proximidades, viram ao mesmo tempo a figura pendurada no avião. Enquanto o DC-2 circulava mais uma vez, Lowrey gritou para McCants: “Há um homem pendurado naquela corda. Você acha que podemos pegá-lo? " McCants respondeu severamente: “Podemos tentar”.

Lowrey gritou para seus mecânicos que preparassem o avião para a decolagem. Era um SOC-1, um avião de observação com cabine aberta e dois assentos, com menos de 27 pés de comprimento. Lowrey lembrou depois: “Eu nem sabia quanto combustível tinha.” Virando-se para McCants, ele disse: "Vamos!"

Lowrey e McCants nunca haviam voado juntos antes, mas os dois homens pareciam ter como certo que eles iriam tentar o impossível. “Havia apenas uma decisão a ser tomada”, Lowrey disse mais tarde em voz baixa, “e era ir buscá-lo. Como, não sabíamos. Não tivemos tempo para planejar.”

Pintura histórica do resgate de Walter Osipoff
O tenente-coronel John J. Capolino, um artista da Filadélfia, pintou esta cena do resgate de Osipoff na década de 1940. Pertence ao Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais em Quantico, Virginia.

Nem houve tempo para falar com o comandante e pedir permissão para o voo. Lowrey simplesmente disse à torre: “Dê-me luz verde. Estou decolando.” No último momento, um fuzileiro naval correu para o avião com uma faca de caça - para cortar Osipoff - e jogou-a no colo de McCants.

Enquanto o SOC-1 voava alto, toda a atividade em torno de San Diego parecia parar. Civis lotaram os telhados, as crianças pararam de brincar no recreio e os homens da Ilha do Norte forçaram os olhos para cima. Com orações murmuradas e corações batendo forte, os observadores agonizaram com cada movimento na missão impossível.

Em poucos minutos, Lowrey e McCants estavam sob o transporte, voando a 300 pés. Eles fizeram cinco abordagens, mas o ar se mostrou muito turbulento para tentar um resgate. Como a comunicação de rádio entre os dois aviões era impossível, Lowrey fez um sinal com a mão para Johnson para cruzar o Pacífico, onde o ar seria mais suave, e eles subiram a 3.000 pés. Johnson manteve seu avião em curso reto e reduziu a velocidade para a do avião menor - 160 quilômetros por hora.
 Um Curtiss SOC-1, igual ao usado para resgatar o paraquedista (Foto: Wikimedia Commons)
Lowrey voou para trás e para longe de Osipoff, mas nivelou com ele. McCants, que estava sentado atrás de Lowrey, viu que Osipoff estava pendurado por um pé e que o sangue pingava de seu capacete. Lowrey aproximou o avião com tanta precisão que suas manobras acompanharam as oscilações do corpo inerte de Osipoff. Seu tempo tinha que ser exato para que Osipoff não colidisse com a hélice do SOC-1.

Finalmente, Lowrey deslizou sua asa superior esquerda sob as linhas da mortalha de Osipoff, e McCants, em pé na cabine traseira - com o avião ainda a 160 quilômetros por hora, 3.000 pés acima do mar - investiu contra Osipoff. Ele o agarrou pela cintura e Osipoff lançou os braços em volta dos ombros de McCants com força total.

McCants puxou Osipoff para dentro do avião, mas como era apenas um avião de dois lugares, o próximo problema era onde colocá-lo. Enquanto Lowrey empurrava o SOC-1 para frente para obter alguma folga nas linhas do ralo, McCants conseguiu esticar o corpo de Osipoff na parte superior da fuselagem, com a cabeça de Osipoff em seu colo.

John McCants e Bill Lowrey, os pilotos do avião de resgate
Como McCants estava usando as duas mãos para segurar Osipoff em um torno, não havia como cortar os cabos que ainda prendiam Osipoff ao DC-2. Lowrey então focou seu avião centímetro por centímetro mais perto do transporte e, com incrível precisão, usou sua hélice para cortar as linhas de cobertura. Depois de ficar 33 minutos entre a vida e a morte, Osipoff estava finalmente livre.

Lowrey voou tão perto do transporte que fez um corte de 30 centímetros em sua cauda. Mas agora o paraquedas, abruptamente destacado junto com as linhas da mortalha, desceu e se enrolou no leme de Lowrey. Isso significava que Lowrey precisava pilotar o SOC-1 sem ser capaz de controlá-lo adequadamente e com a maior parte do corpo de Osipoff ainda do lado de fora. Ainda assim, cinco minutos depois, Lowrey conseguiu pousar em North Island e o pequeno avião parou. Osipoff finalmente perdeu a consciência - mas não antes de ouvir os marinheiros aplaudindo o pouso.

Mais tarde, após o almoço, Lowrey e McCants voltaram às suas tarefas habituais. Três semanas depois, os dois homens voaram para Washington, DC, onde o secretário da Marinha, Frank Knox, concedeu-lhes a Distinguished Flying Cross pela execução de "um dos resgates mais brilhantes e ousados ​​da história naval".

Ficha de turista americano no Brasil de Walter Osipoff
Osipoff passou os seis meses seguintes no hospital. Em janeiro seguinte, completamente recuperado e recém-promovido a primeiro tenente, voltou a saltar de paraquedas. Na manhã em que daria o primeiro salto após o acidente, ele estava frio e lacônico, como de costume. Seus amigos, porém, estavam nervosos. Um após o outro, eles subiram para tranquilizá-lo. Cada um se ofereceu para pular primeiro para que pudesse segui-lo.

Osipoff sorriu e balançou a cabeça. "Que se dane com isso!" ele disse enquanto prendia seu paraquedas. "Eu sei muito bem que vou conseguir." E ele fez.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest)

Os incríveis, impossíveis e falsos aviões de passageiros que você encontra no Youtube


Não existe um Airbus A380 de seis andares. Obviamente. Você não precisa ser um especialista em aviação para perceber que esse tipo de monstruosidade nunca poderia decolar. Ainda assim, sempre que vejo algo parecido no YouTube, basicamente tenho que clicar nele. Essa é a razão pela qual ele existe.

Aviões impossíveis - aeronaves Frankenstein com Photoshop com dezenas de motores ou fuselagens absurdas e bulbosas - estão em todo o YouTube. Uma busca rápida pelo "maior avião do mundo" revelará dezenas. Assistir a qualquer um e você gostaria de encontrar uma montagem de clipes roubados e não creditados, espalhados em dezenas de anúncios e carregados por contas obscuras com nomes como "STORM FORCE" ou "Techno Blog". Mesmo com vídeo de baixa resolução, marcas d'água flagrantes e pop-ups irritantes, esses vídeos chegam a milhões de visualizações graças em grande parte à mentira de suas miniaturas.

A arte da capa extrema e enganosa é um conto tão antigo quanto o YouTube. Costumava exigir um planejamento meticuloso e filmagem quando o YouTube selecionava automaticamente miniaturas de uma filmagem real. Mas agora que o YouTube permite miniaturas personalizadas que não precisam refletir um quadro do vídeo real, mentir exige muito menos esforço.

Acontece que os grandes aviões são incrivelmente fáceis de mentir. Muitos dos maiores aviões reais do mundo parecem bastante inacreditáveis, mesmo sem edição. As testas bulbosas do Airbus A300-600ST Beluga ou do Aero Spacelines Super Guppy parecem muito como se alguém as inflasse com software. O enorme Stratolauncher se parece muito com dois aviões menores juntos no Photoshop. Os aviões-X mais loucos da NASA parecem alguém copiado e colado em cerca de meia dúzia de hélices extras. Além de tudo isso, o fundo azul puro de um céu claro e a relativa suavidade do corpo de um avião de passageiros torna fácil até para Photoshoppers inexperientes criar modificações bastante verossímeis com pouca habilidade real. Venha comigo em uma jornada.

Desastres editados


Na vida real, os aviões com vários decks chegam a no máximo dois decks. A Emirates brincou com a ideia de um triplo decker, mas aparentemente a sério e também de brincadeira, mas por enquanto não existe tal coisa. Na verdade, as viagens aéreas estão tendendo a aviões menores .

Os aviões falsos, no entanto, podem ter até seis ou sete conveses, transformando-os em linguados voadores esticados.

INCRÍVEL Top 6 MAIORES Aviões do Mundo 2017—307.746 visualizações
(uma foto real de um Airbus Beluga com janelas em Photoshop)


Monstrosidades multi-motor


Outra maneira de explodir um avião fora de proporção é simplesmente adicionar mais motores às asas. Na vida real, os recordistas de motor incluem o barco voador Dornier Do X da era da Primeira Guerra Mundial, com suas 12 hélices e o octo-motor B-52 . No mundo bizarro do YouTube, esses números sobem muito mais.


Aviões alongados


Se cinco decks ou duas dúzias de motores é um pouco ostentoso para o seu gosto de avião falso, então talvez você prefira um alongamento simples. Na realidade, o avião de passageiros mais longo é o Boeing 747-8, com 250 pés e 2 polegadas. Mas as miniaturas do YouTube pegam esse registro e o estendem muito, muito além, muitas vezes deixando motores e asas em lugares estranhos e, às vezes, adicionando mais alguns para uma boa medida.


Calamidades conjuntas


Não há nenhuma lei nos livros que diga que um avião só pode ter uma fuselagem. Um dos maiores aviões reais da existência real - o avião-monstro transportador de foguete do Stratolaunch - usa um projeto de fuselagem dupla para ostentar a envergadura de asa mais longa do mundo. Talvez seja por isso que os Photoshoppers parecem pensar que podem se safar apenas colando dois Boeings na asa.


Atrocidades variadas


Nem toda criação estranha do Photoshop se encaixa perfeitamente em uma taxonomia de ilusão e, portanto, existem retardatários que são estranhos demais para serem classificados.

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Acidente com o avião das Nações Unidas - "Missão Mortal"

Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU - Acidente ou abate?


Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado
Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)
Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)
Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.


O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.


As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."


Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 


O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 


O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.


Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala
O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.


No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.


O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Guardian e baaa-acro)

O que acontece quando um avião atinge um pássaro?

Os falcões de cauda vermelha representam um risco significativo para as aeronaves
em caso de colisões (Foto: Departamento de Agricultura dos EUA via Flickr)
Os pássaros dominaram os céus por milhões de anos, desde muito antes de os primeiros aviões levantarem vôo. Eles permanecem uma forma de vida extremamente comum hoje. De fato, pesquisas recentes da National Geographic sugerem que existem atualmente entre 50 e 430 bilhões de pássaros na Terra. Como tal, com os aviões comerciais também se tornando cada vez mais comuns, as colisões entre os dois, ou 'colisões de pássaros', são inevitáveis. Mas o que exatamente acontece nesses incidentes?

Quão comuns são colisões com pássaros?


Com a abundância de pássaros e aeronaves no mundo hoje, colisões com pássaros podem ser um fenômeno frequente. Na verdade, a Federal Aviation Administration (FAA) relata que, apenas nos EUA, até 16.000 desses incidentes podem ocorrer a cada ano. Este é um aumento de quase dez vezes em comparação com os 1.800 colisões de pássaros que ocorreram nos Estados Unidos em 1990.

Curiosamente, acredita-se que até 80% das colisões com pássaros não são relatadas às autoridades, de acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos . Embora as fatalidades causadas por colisões com pássaros sejam baixas em termos de ocupantes da aeronave, as colisões geralmente matam as aves.

Dito isso, mesmo colisões com pássaros que não resultem em uma situação séria podem custar caro em termos de danos à aeronave. De fato, o Bird Strike Committee-EUA / Canadá descobriu em 2001 que o custo mundial dos danos relacionados a pássaros em aeronaves comerciais poderia chegar a US$ 1,2 bilhão por ano. Os incidentes apenas nos Estados Unidos representam cerca de um terço disso.

A colisão de pássaros causa bilhões de dólares em danos a aviões de
passageiros todos os anos (Foto: Getty Images)

Danos no motor


Provavelmente, a forma mais perigosa de colisão com pássaros é aquela em que um pássaro é ingerido no motor da aeronave. Claro, o perigo em tais situações aumenta ainda mais se um bando maior de várias aves estiver envolvido. Enquanto os turbofans modernos podem resistir ao ataque de pássaros menores, ingerir os maiores pode comprometer sua integridade operacional.

Os gansos canadenses são considerados particularmente perigosos devido ao seu tamanho. Claro, foi um bando desses que o voo 1549 da US Airways atingiu depois de partir de Nova York LaGuardia em 2009. Esse se tornou um dos mais notáveis ​​incidentes de colisão de pássaros de que há memória, pois, apesar de ambos os motores falharem, o voo pousou no Rio Hudson sem fatalidades.

Golpeando o exterior da aeronave


Embora os motores de uma aeronave sejam o componente mais perigoso para os pássaros atingirem, isso não quer dizer que outras áreas também não sejam sujeitas a tais colisões. De fato, acertar um pássaro nas altas velocidades em que os aviões de hoje voam pode causar danos estéticos significativos ao exterior do avião. Isso às vezes pode fazer com que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Um exemplo de um incidente que viu um pássaro colidir com o resultado em danos estéticos ocorreu em novembro de 2020. Isso viu um MwantJet Embraer ERJ145 ter seu para-brisa quebrado pela força de uma colisão com um pássaro que encontrou ao partir de Kinshasa, na República Democrática do Congo. Felizmente, ele voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Confira os cinco helicópteros mais luxuosos e caros do mundo

Confira a lista dos cinco dos helicópteros mais luxuosos e caros do mundo.



Sikorsky VH-92A (aproximadamente US$ 500 milhões)
Sikorsky S-92 (aproximadamente US$ 17,7 milhões)
Bell 525 Relentless (aproximadamente US$ 15 milhões)
Airbus ACH160 (aproximadamente US$ 14 milhões)
AgustaWestland AW139 (aproximadamente US$ 12 milhões)
Via O Globo - Fotos: Reprodução

China aprova projeto para desenvolver avião espacial hipersônico

Representação do futuro sistema de transporte suborbital da China
(Imagem: Reprodução/China Academy of Launch Vehicle Technology)
A Academia Chinesa de Tecnologias de Veículos Lançadores (CALT) anunciou que a China aprovou oficialmente o desenvolvimento de um novo sistema de transporte aeroespacial. Segundo a CALT, o sistema conseguirá realizar entregas em todo o mundo em apenas uma hora, e poderá criar bases necessárias para o público geral ter acesso a voos espaciais.

O sistema será uma espécie de aeronave com asas, que vai decolar e pousar em pistas como acontece com aviões comuns. A diferença é que o sistema conseguirá alcançar mais de cinco vezes a velocidade do som (345 m/s), quando estiver a altas altitudes. A China planeja lançar a aeronave com um veículo transportador, que vai se separar da outra para seguir a 120 km de altitude, planando pela atmosfera superior da Terra.

O novo projeto é liderado por Song Zhongyu, designer-chefe dos foguetes Long March 8. Em um comunicado, ele destacou a importância crescente de transportes de alta velocidade a longas distâncias, que se tornaram objetos importantes de pesquisas na área aeroespacial. “A SpaceX investiu bilhões de dólares para desenvolver o Starship, e planejam oferecer transportes globais, de alta velocidade, antes de 2028”, observou ele.

Enquanto o Starship terá tecnologias tradicionais dos motores de foguetes, o sistema da China contará com um motor alimentado por ar. A vantagem da tecnologia é não precisar levar oxigênio, aumentando sua eficiência. Além disso, o novo sistema promete maior capacidade de cargas, junto da capacidade de operar a diferentes altitudes e de ser usado em viagens de longas distâncias.

As novidades sobre o sistema de transporte vêm após a China realizar um novo teste com um avião espacial suborbital, reutilizado pela segunda vez. Durante o teste, o veículo foi lançado do Centro de Lançamentos de Satélites de Jiuquan, e retornou para pousar em um aeroporto na Mongólia.

Via Canaltech com informações do Global Times e SCMP

Boeing 737 da United Airlines vai parar na grama em aeroporto da Flórida

O piloto de um Boeing 737 da United Airlines tenta sair da grama depois de ficar preso no Aeroporto Internacional do Sudoeste da Flórida. Relatórios dizem que a aeronave saiu do pátio após o pushback.


Um avião antigo que custou US$ 65.000: o Boeing 247

O Boeing 247 apresentava vários recursos avançados para a época (Foto: Aaron Headly via Flickr)
A Boeing produziu uma ampla variedade de aeronaves icônicas ao longo dos anos. O auge disso é indiscutivelmente sua família 747 de dois andares, e agora está ansiosa por designs modernos de dois motores, como o 777X e o 787 'Dreamliner'. No entanto, também foi inovador em seus primeiros anos, com um desses produtos sendo o Boeing 247 de arrasto.

O Boeing 247 surgiu no período entre guerras, em uma época em que a Boeing já existia há pouco menos de duas décadas. Ele voou pela primeira vez em fevereiro de 1933 e entrou em serviço em maio daquele ano. 1933 também viu a aeronave exibida como a peça-chave da Boeing na Feira Mundial de Chicago de 1933. A aeronave era bastante avançada para a época, atraindo grande interesse.

Por exemplo, o Boeing 247 foi a primeira aeronave do mundo a apresentar um casco semi-monocoque todo em metal. Outras características únicas na época eram o trem de pouso retrátil e as asas em balanço. Além disso, o design bimotor também era único na época em sua capacidade de voar com apenas um motor, se necessário.

Isso resultou em uma demanda significativa das operadoras dos Estados Unidos. Ela vendeu os primeiros exemplares com um preço unitário de US$ 65.000, o que equivale a US$ 1.365.015 hoje. Os primeiros 60 foram parte de um pedido a granel de sua própria companhia aérea, Boeing Air Transport, no valor de US$ 3,5 milhões (US$ 73,5 milhões hoje).

O Boeing 247 estava bem à frente de seu tempo em comparação com seus contemporâneos
A Boeing produziu várias variantes diferentes do 247. Tendo inicialmente proposto a aeronave como o Modelo 280, o Modelo 247 provou ser a primeira versão de produção desta inovadora família de aeronaves. Em 1934, a Deutsche Luft Hansa solicitou especialmente uma nova variante com os novos motores Pratt & Whitney Wasp de 625 HP. Isso era conhecido como 247A.

Quando se tratava de testar novos recursos, a Boeing fez isso em uma versão conhecida como 247E. Em seguida, eles ganharam vida no 247D, um modelo único produzido para a MacRobertson Trophy Air Race da RAF Mildenhall a Melbourne em outubro de 1934.

O Boeing 247 também teve serviço militar limitado. O fabricante americano produziu dois exemplos de uma versão armada do 247 conhecido como 247Y. Exportou um deles para a China , mantendo o segundo para uso em testes. Quando a Segunda Guerra Mundial chegou, a USAAF convocou 27 247s para o serviço militar, designando-os como C-73.

A Boeing produziu 75 247s em todas as variantes (Foto: Arquivos SDASM)
Olhando para o Boeing 247D, esta versão foi feita para acomodar 10 passageiros com uma tripulação de três pessoas. Ele também pode transportar até 181 kg de correio em sua configuração de transporte de passageiros. O 247D tinha 15,72 metros de comprimento e sua envergadura era de 22,58 metros. Isso resultou em uma área de asa de 77,68 metros quadrados. Em termos de altura, o 247D tinha 3,7 metros de altura.

Em termos de desempenho do 247D, ele normalmente viajava a cerca de 304 km/h (164 nós). Enquanto isso, sua velocidade máxima era de 320 km/h (170 nós). A aeronave ostentava um alcance de 1.199 km (647 NM) e um teto de serviço de 25.400 pés. Embora não seja um grande vendedor (75 exemplares no total), o inovador 247 abriu um precedente para os aviões de passageiros de sua época, que mudou pouco até o advento de aeronaves pressurizadas de alta altitude, como o modelo 307 ' Stratoliner ' da Boeing.

Dicas para escolher a mala ideal para sua viagem

Policarbonato ou Polipropileno? De 10kg, 23kg ou 32kg? Com ou sem cadeado? De bordo ou para despachar?

Uma boa mala pode durar uma vida. Veja dicas para escolher a sua
 (Foto: Weerayut Ranmai / EyeEm/Getty Images)

1. Tamanho


As malas de viagem geralmente seguem três padrões de tamanho. As pequenas são consideradas bagagem de mão porque, na teoria, não precisam ser despachadas nas viagens de avião. Na prática, porém, é preciso ficar atento às restrições de tamanho de cada companhia para que a mala possa ser acomodada no compartimento superior ou embaixo da poltrona. No Brasil, isso é padronizado: Azul, Gol e Latam estabelecem as dimensões máximas de 55cm de altura x 35cm de largura x 25cm de profundidade, além do limite de 10kg. Essa mala de rodinhas da Stradda à venda na LePostiche, por exemplo, está dentro da regra das aéreas brasileiras. No entanto, existem low costs, como a irlandesa Ryanair, que afirmam que a bagagem de mão não pode ultrapassar 40cm x 25cm x 20cm, o equivalente a uma mochila ou bolsa. Na dúvida, leia as letras miúdas.

Já no caso da bagagem despachada, Azul e Gol estipulam que as peças devem ter no máximo 80cm de altura x 50cm de largura x 28cm de profundidade, enquanto a Latam afirma que a soma da altura, largura e profundidade deve ser de no máximo 158cm lineares. Tanto as malas médias quanto as grandes costumam estar em mais ou menos conformidade com essas regras: as malas do modelo Algarve da Seanite, por exemplo, possuem 66cm x 43cm x 25cm e 76cm x 48cm x 29cm, respectivamente. No entanto, é preciso ter em mente que as três aéreas brasileiras determinam que cada unidade de bagagem despachada deve pesar no máximo 23kg – ultrapassado esse limite, é preciso pagar pelo excesso de peso. Nesse sentido, as malas de tamanho grande nem sempre são vantajosas: pode acontecer de sobrar espaço dentro delas e as roupas ficarem balançando para lá e para cá durante a viagem. Por outro lado, elas acomodam melhor objetos volumosos, como casacos de inverno.

As malas de viagem costumam seguir três padrões de tamanho: pequeno, médio e grande
(Foto: American Green Travel/Unsplash)

2. Material


As malas de tecido, geralmente de poliéster, costumam ser mais baratas e proporcionam maleabilidade para enfiar mais coisas de última hora. Por outro lado, elas podem rasgar – seja acidentalmente, durante o transporte, ou propositalmente, caso queiram roubar o que está dentro. A primeira situação pode ser evitada investindo em marcas reconhecidas no mercado, caso da American Tourister: a do modelo Troyer, no tamanho médio, está disponível na Amazon. Já a possibilidade de roubo só é amenizada optando mesmo por uma mala rígida, que também protege mais contra a água e impactos. As mais econômicas são as que são feitas de ABS, material não tão resistente. As de Polipropileno garante mais firmeza e ficam no meio termo no quesito preço. Na outra ponta estão as de Policarbonato: a Evoa da Samsonite chega a parecer um cofre.

3. Peso


Quanto mais leve for a mala quando vazia, mais coisas você conseguirá colocar dentro dela sem ultrapassar o limite de 10kg para bagagem de mão e de 23kg para bagagem despachada. A mala pequena do modelo Algarve da Seanite, à venda na LePostiche, pesa somente 2,3kg. Já a mala média do modelo Cannes da Day by Day tem 3,1kg.

4. Rodinhas


As malas mais fáceis de manusear são as que tem quatro rodinhas que giram 360º, como essa modelo Veneza da Roncalli, à venda na Amazon. Isso garante diferentes possibilidades: você pode conduzir a mala ao seu lado, empurrá-la na sua frente ou puxá-la atrás de você. Quando a bagagem possui apenas duas rodinhas fixas, a única opção é puxá-la, o que pode ser cansativo e até difícil, dependendo do peso.

As malas com quatro rodinhas são mais fáceis de “manobrar” (Foto: H.F.E & Co Studio/Unsplash)

5. Cadeado


Apesar de dificultarem, os cadeados não são infalíveis contra furtos. Além disso, toda bagagem despachada está sujeita a verificações aleatórias e as autoridades de segurança têm o direito de fazer o que for necessário para conferir o que está dentro – inclusive arrombar cadeados ou destruir zíperes. Uma solução é investir em cadeados TSA, que foram criados pela Transport Security Administration dos Estados Unidos e podem ser acessados usando uma chave mestra, evitando assim que sua bagagem seja danificada durante uma inspeção. Na Amazon, é possível encontrar o cadeado avulso, com senha numérica ou com chave. Mas existem também malas que já vêm com cadeados TSA embutidos, caso das malas de modelo Vegas da Samsonite.

Algumas malas já vêm com cadeado TSA embutido (Foto: Sun Lingyan/Unsplash)

6. Cores


Malas pretas podem ser confundidas facilmente umas com as outras. Por isso, ter bagagem colorida evita que alguém pegue a sua mala por engano: as malas Berlim da LePostiche, que podem ser coral ou azul claro, não passam despercebidas na esteira. Mas, se você for do time dos discretos, existe também a possibilidade de comprar uma mala de cor neutra e diferenciá-la com acessórios. Existem, por exemplo, fitas com as cores do arco-íris, capas de bagagem como essa de urso-astronauta e adesivos das bandeiras de diferentes países.

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Via viagemeturismo.abril.com.br

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