Hoje na História: 5 de abril de 1976 - Aos 70 anos morria o magnata aviador Howard Hughes

Howard Robard Hughes Jr. foi um aviador, engenheiro aeronáutico, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico norte-americano, além de um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em um avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA.

Hughes nasceu em Humble, Texas, na véspera de Natal de 1905, embora muitas fontes afirmem que ele teria nascido em 24 de setembro no mesmo local. Segundo essas fontes, o seu dia de nascimento foi marcado por uma tempestade e os seus pais ficaram impedidos de fazer a viagem para registrar o recém-nascido, deixando o assunto estender-se até três meses mais tarde. Howard Robard Hughes Jr. cresceu normalmente como estudante com um interesse especial por matemática, voo e mecânica. 

O jovem Howard cresceu fortemente influenciado e superprotegido por sua mãe, Allene Hughes, que padecia de misofobia (medo de germes). Por conta disto tratava de isolar seu filho de todos os germes ambientais. Sofria um medo terrível de contágios de enfermidades, e assim, o menino cresceu com uma percepção hostil do mundo exterior.

A mãe de Howard morreu em 1922 por complicações de uma gravidez ectópica. Seu pai, Sr. Howard Hughes, morreu dois anos depois, de infarto. Após ficar órfão, Howard tomou o controle da companhia do seu pai em Houston, a Hughes Tool Company, com um valor estimado em 1 Milhão de dólares.

Em 1925 Hughes abandonou a Universidade e casou-se com Ella Rice, e juntos mudaram-se de Houston para Hollywood onde Howard pretendia produzir filmes.

Hollywood

Em 1925, Howard financiou três filmes de qualidade variável, vindo posteriormente a produzir e a realizar um épico sobre pilotos da Royal Air Force na 1ª Guerra Mundial chamado "Hell's Angels". O filme custou 3,8 milhões de dólares, um autêntico recorde na época. Lançado em 1930, "Hell's Angels" foi um estrondoso sucesso, estabelecendo novos recordes de bilheteria, mas nunca chegou a recuperar o seu orçamento. Com duas versões, a primeira fora feita como filme mudo, após diversos trabalhos e orçamentos feitos em dois anos. 

Em sua festa de lançamento, Howard descobre o sucesso dos filmes não mudos e a "magia" que o público recebia ao assistir a um filme com falas. Então, planeja a refilmar a primeira versão de seu filme, o que faz com que "Hell's Angels" entre em mais um longo período de filmagens, o que nele aconteceu acidentes de avião durante as filmagens. 

Após longos trabalhos, fica pronta a segunda versão do filme. Esse episódio foi retratado no filme de Martin Scorsese "O Aviador" e no romance homônimo de Charles Higham, que influenciou o filme. Hughes produziu ainda o famoso filme western "The Outlaw" (em Português - BR:"O Proscrito"), com Jane Russell e Jack Buetel.

Howard manteve a esposa isolada em casa até que os dois terminaram o casamento e ela voltou para Houston em 1929. A sua vida sentimental foi bastante agitada, tendo relações amorosas com estrelas de Hollywood como Ava Gardner, Katherine Hepburn, Ginger Rogers, Bette Davis, Terry Moore e Lana Turner e tendo eventualmente casado (e se divorciado) com a atriz Jean Peters.

Durante todos esses anos em Hollywood, além de seu apreço pelo cinema, Hughes manteve sua paixão pelos aviões, cuja indústria começava a se firmar no sul da Califórnia, tornando a região um autêntico centro para as novas tecnologias.

Aviação

Howard sempre teve uma paixão por aviões, além de pilotar aprendeu sozinho sobre sua engenharia. Howard desenvolveu seu primeiro avião chamado H-1 (ou Hughes H-1 Racer) em 1935 por sua empresa, a Hughes Aircraft.

O primeiro voo de Hughes com o H-1 em 13 de setembro de 1935 foi um sucesso, Hughes quebrou o recorde mundial de velocidade ao voar a 566 Km/h, perto de Santa Ana (Califórnia).

O S-43 Sikorsky no Aeroporto de Brazoria County em Texas

Em 1937, viaja de Los Angeles até Newark (Nova Jersey) em 7 horas e 28 minutos, um novo recorde de costa-a-costa. Ainda em 1937, é eleito o melhor aviador do mundo ao conquistar o Harmon International Trophy e é honrado pelo Presidente Roosevelt na Casa Branca. 

No ano seguinte, estabelece um novo recorde, desta vez ao viajar à volta do mundo em 3 dias, 19 horas e 17 minutos; durante o processo quebrou o anterior recorde de Charles Lindbergh de Nova Iorque a Paris pela metade do tempo. Hughes tinha chegado ao pico da sua carreira (e da sua popularidade).

Os anos da 2ª Guerra Mundial foram frustrantes para Hughes. Hughes desenvolveu dois projetos para uso do exército americano. O avião espião XF-11 e o avião de carga Hércules (conhecido como "Spruce Goose", por ser feito de madeira).

Ao testar o primeiro avião, o XF-11, Hughes quase morreu em um acidente aéreo ao cair com o aparelho nas vizinhanças de Beverly Hills.

Seu projeto mais famoso talvez tenha sido o H-4 Hércules. Ao construir este gigantesco hidroavião, Hughes bateu mais um recorde, o do hidroavião com a maior envergadura da história. Apelidado como Spruce Goose, seu propósito inicial foi bélico. 

Foi idealizado para ser usado na Segunda Guerra Mundial como meio viável de transporte de tropas e equipamento através do Atlântico, evitando assim as perdas provocadas pelos submarinos alemães. Só foi completado depois de a guerra acabar, e chegou a voar uma vez em Long Beach Harbor no dia 2 de novembro de 1947.

TWA

Em 1939, Hughes comprou 7 milhões de dólares em ações da TWA tomando o controle da companhia aérea. Ao entrar no mercado de companhias aéreas, Hughes contratou a Lockheed Corporation para desenvolver um novo avião comercial, o Constellation. Quando o Constellation foi finalizado, Hughes comprou 40 aviões.

Em 1956, Hughes comprou 63 Convair 800 para a TWA. Embora muito rico, Hughes teve que abandonar o controle da TWA. 

Em 1966, um tribunal federal dos Estados Unidos lhe forçou a vender suas ações, devido a conflitos de interesses entre a TWA e sua própria companhia aérea (Hughes Aircraft). 

A venda de sua parte da TWA lhe fez ganhar 547 milhões de dólares. Durante os anos 70, Hughes voltou ao negócio das companhias aéreas, comprando a línha Aérea Air West e posteriormente nomeou-a como Hughes Airwest.

Problemas de saúde

As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais Codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico). 

A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido em grande parte a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contato com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia. 

Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial. 

Hughes passou o último capítulo da sua vida no México, física e mentalmente doente e absolutamente sozinho no mundo, se não contarmos com os doutores e guarda-costas que o acompanhavam.

Local de sepultura da família Hughes, onde Howard Hughes está enterrado

E a 5 de Abril de 1976 (aos 70 anos de idade) acabou por falecer, vítima de parada cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas no Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março .

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março .

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março .

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra , 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: O Helicóptero Que Desapareceu No Litoral de São Paulo

Hoje contaremos a história do desaparecimento de Ulysses Guimarães no litoral de São Paulo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 2 de março de 1996: Acidente aéreo em São Paulo mata a banda brasileira Mamonas Assassinas

No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.

O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.

O acidente

A aeronave  Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade). 

No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36. 

A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52. 

Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade. 

Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR). 

A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.

Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu. 

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte". 

Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.

O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. 

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O. 

Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.

O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.  Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte. 

A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.

Conclusões sobre o acidente

O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo. 

O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre. 

A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo. 

No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Assim era o passaporte de Santos Dumont em 1919; documento está no Arquivo Nacional

O Arquivo Nacional do Brasil possui um objeto histórico digitalizado que pode ser acessado por qualquer usuário da internet: o Passaporte de Alberto Santos Dumont de 30 de julho de 1919, quando ele tinha 46 anos. O documento, que pode ser visto abaixo em detalhes, tem algumas curiosidades, como a foto do inventor usando seu chapéu, algo que não seria permitido nos passaportes atuais.

Outros pontos interessantes são a constituição do país na época como Estados Unidos do Brazil (com “Z”) e o documento escrito à mão com uma caligrafia de dar inveja. Por fim, no canto inferior esquerdo, a presença da inconfundível assinatura do patrono da aviação brasileira.

No dia 20 de julho de 1873, nasceu em Minas Gerais um dos maiores inventores da história: o aviador Alberto Santos-Dumont. Ele cresceu em uma família abastada e teve a oportunidade de viajar, conhecer outras culturas e aprender línguas como espanhol, francês e inglês. Santos-Dumont se mudou para Paris em 1898 e foi lá que teve a chance de construir suas próprias aeronaves.

Ele ficou conhecido por suas inovações no campo da Aeronáutica, como por exemplo, a construção do primeiro motor a explosão útil numa aerostação, do motor de cilindros opostos e do seu mais famoso avião, o “14 BIS”.

Em 1901, o brasileiro realizou o primeiro voo em torno da Torre Eiffel e ganhou o Prêmio Deutsch; em 1906, voou 220 metros no Campo de Bagatelle e ganhou a Coupe d’Archdeacon. Mesmo sofrendo acidentes, como o de 1901, quando o Hotel Trocadero amorteceu a queda de seu dirigível, Santos-Dumont não desistiu de seus inventos.

A contribuição de Santos-Dumont para a história da aviação é enorme: ele foi o primeiro a voar um aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria e, com isso, provou que o homem podia controlar seu deslocamento pelos ares. Por isso, recebeu honrarias especiais, como a de Tenente-Brigadeiro e Marechal do Ar.

Alberto Santos-Dumont faleceu em 1932, no Guarujá (SP), aos 59 anos, e seu legado está presente até hoje e para sempre.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

História: Richard Branson - Ele criou uma empresa aérea após ter o voo para ver a namorada cancelado

O excêntrico bilionário Richard Branson, um dos fundadores da Virgin Atlantic (Imagem: Virgin Atlantic)

Em 1982, por causa de um voo cancelado e a vontade de ver a então namorada o quanto antes, Richard Branson criou uma das maiores companhias aéreas do Reino Unido, a Virgin Atlantic. Branson já era dono da Virgin Records, uma gravadora de sucesso fundada na década anterior.

A ideia inicial

O hoje bilionário falou como teve a ideia de fundar uma companhia aérea durante um podcast da rede norte-americana CNBC:

• Em 1982, Branson aguardava um voo que sairia de Porto Rico com destino às Ilhas Virgens Britânicas.
• Ele estava indo visitar sua então namorada, Joan Templeman, com quem é casado hoje.
• O empresário estava três semanas sem vê-la, e a saudade apertava.
• Diante da dificuldade, ele resolveu fretar um avião para fazer o trajeto.
• Ele escreveu em uma lousa o destino e o preço e foi até os passageiros do mesmo voo que havia sido cancelado para saber quem iria com ele.
• Algumas pessoas se interessaram e embarcaram com Branson.
• Após o pouso, uma delas disse que, se ele melhorasse um pouco o serviço oferecido a bordo, ele poderia entrar no ramo da aviação.

Branson relembra como foi aquele dia: "Fui para os fundos do aeroporto. Aluguei um avião. Dei a eles meu cartão de crédito, torcendo para que não fosse recusado, peguei emprestado uma lousa escrevi como uma piada: 'Virgin Airlines: voo só de ida para as Ilhas Virgens [Britânicas] por US$ 39'. Fui até os passageiros que não iriam mais voar e enchi meu primeiro avião."

Richard Branson (à direita) na década de 1980 (Imagem: Virgin Atlantic)

O começo: Um único 747

No dia seguinte, o bilionário ligou para fabricante Boeing dizendo que teve uma experiência ruim e que pensava em criar uma empresa chamada Virgin. "Vocês têm um Boeing 747 de segunda mão à venda?", disse.

Entretanto, ainda não seria agora que a empresa sairia do papel.

• Branson foi contatado por um advogado dos Estados Unidos chamado Randolph Fields, que havia estruturado uma aérea chamada British Atlantic Airways em parceria com o piloto Alan Hellary.
• Fields propôs ao fundador da Virgin participar da criação da nova empresa aérea.
• Com os trabalhos já avançados dos criadores da British Atlantic, Branson aceitou a proposta e a empresa foi rebatizada de Virgin Atlantic.
• Em 22 de junho de 1984, foi realizado o voo inaugural saindo da Inglaterra com destino ao aeroporto de Newark, cidade vizinha a Nova York, nos EUA.
• O avião era justamente um Boeing 747, apelidado de Maiden Voyager (Dama Viajante).
• Desde então, a empresa cresceu fortemente, se tornando uma das maiores do Reino Unido.
• Após desentendimentos, Fields saiu da empresa.

A350-1000 da Virgin Atlantic (Imagem: Virgin Atlantic)

Vinda para o Brasil

A empresa chegou a anunciar que realizaria voos da Inglaterra para o Brasil a partir de março de 2020.

• Com o avanço da pandemia de covid-19, os planos foram postergados.
• Em maio de 2020, os contratos com as equipes brasileiras foram rescindidos, mesmo com o voo inaugural tendo sido remarcado para outubro daquele ano.
• No segundo semestre de 2022, a empresa fez uma reunião com a Embratur (Agência Brasileira de Promoção Internacional do Turismo) mostrando interesse em retomar os planos de voar para o país.

Airbus A350-1000 da Virgin Atlantic, apelidado de Red Velvet (veludo vermelho), em 2019
 (Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)

A empresa hoje

Entre os números da empresa, se destacam:

• Cerca de 3.600 pilotos e comissários (ao fim de 2021).
• São 39 aeronaves ao todo: 17 Boeings 787-9, nove Airbus A350-1000, dez A330-300 e três A330-900.
• Em 2019, último ano antes da pandemia, foram cerca de 5,7 milhões de passageiros transportados pela companhia.
• A empresa hoje tem 49% de suas ações pertencentes à norte-americana Delta enquanto 51% permanecem em posse do grupo Virgin.
• A empresa ficou em 19º lugar no ranking das melhores empresas aéreas de 2022 do World Airline Awards, considerado o Oscar da aviação mundial.

Os principais destinos partindo da Inglaterra são:

• Barbados
• Joanesburgo (África do Sul)
• Los Angeles (EUA)
• Miami (EUA)
• Nova Déli (Índia)
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Curiosidades

Imagem: Reprodução/Twitter

• É necessário que os tripulantes usem relógio de pulso durante os voos e, se for um smartwatch, precisa ter um mostrador de ponteiros também.
• Isso se deve ao fato de que alguns procedimentos de segurança da empresa precisam ser feitos em sincronia por toda a equipe.
• Se um dos tripulantes estiver sem o relógio, pode até ser impedido de voar.
• Para saber se a temperatura das refeições está adequada, os comissários usam uma espécie de palito sensível ao calor.
• Se a comida não estiver na temperatura certa por dentro, ela volta para o forno.
• Em todos os voos são feitos dois anúncios aos passageiros, um de boas-vindas e um próximo ao pouso.
• O primeiro sempre é feito pelo piloto antes da decolagem, enquanto o segundo é feito faltando cerca de 40 minutos para o pouso por quem está no comando da aeronave naquele momento.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

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Aconteceu em 13 de fevereiro de 1955: Voo Sabena 503ㅤ A tragédia do Monte Terminillo, na Itália

O acidente do voo 503 da Sabena foi um acidente envolvendo um Douglas DC-6 da companhia aérea belga Sabena, que caiu no Monte Terminillo perto de Rieti, Itália, 100 km a nordeste de Roma, em 13 de fevereiro de 1955, matando todas as 29 pessoas a bordo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-6, prefixo OO-SDB, da Sabena (foto acima), que foi construído em 1947 com o número de série 43063/60 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena até sua destruição em 1955.

O voo e o acidente

O voo 503 da Sabena partiu de Bruxelas, na Bélgica às 17h17 (GMT) com destino a Leopoldstad, no Congo, com escalas em no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, e em Kano, na Nigéria sob o comando do piloto Stephan Stolz e do copiloto Patrick McNarama. No total, estavam a bordo da aeronave 21 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem maiores intercorrências, a aeronave fez contato com o Aeroporto Internacional Ciampino, em Roma, de acordo com o planejado às 19h29 GMT, momento em que a aeronave havia passado por Florença, também na Itália, a 17.500 pés. 

As condições meteorológicas, no entanto, continuaram a piorar com chuva forte e queda de neve. Às 19h48, o controle Ciampino perguntou à aeronave se ela havia passado sobre Viterbo. 

Em vez de responder a esta pergunta diretamente, a tripulação perguntou se o Viterbo NDB (farol não direcional) estava com força total. O controlador respondeu que outra aeronave havia sobrevoado Viterbo pouco antes e estava operando de maneira adequada. 

Às 19h51 GMT, a aeronave declarou que havia passado por Viterbo um minuto antes e solicitou autorização para descer a 5500 pés que foi concedida. Um minuto depois, indagou se o ILS de Ciampino estava em funcionamento e recebeu resposta afirmativa. 

Às 19h55 o copiloto McNamara contatou Ciampino e afirmou que a tripulação se prepararia para o procedimento de pouso, mas que a visibilidade havia piorado; a conexão estava muito fraca devido à forte tempestade e forte neve e queda de chuva. 

Às 19:56 o voo 503 chamou o controle de Roma pela última vez quando de repente a comunicação foi cortada. "Está chovendo forte, mas acho...", foram as últimas palavras do Capitão Stolz ouvidas no Aeroporto Internacional Ciampino.

A aeronave caiu nas montanhas de Rieti, 100 km a nordeste de Roma e agora estava desaparecida. 

A própria Sabena foi notificada sobre o desaparecimento da aeronave naquela mesma noite, às 23h15, mas não se manifestaria oficialmente até a manhã do dia seguinte.

Esforço de resgate

O avião caiu em algum lugar nas montanhas de Rieti, que eram conhecidas por serem de difícil acesso e também ficavam em uma reserva natural onde os lobos vagavam. Os italianos iniciaram imediatamente uma missão de busca e resgate para localizar a aeronave desaparecida e resgatar seus ocupantes. 

Eles sabiam das condições adversas nas montanhas e, se houvesse algum sobrevivente, eles não durariam muito no topo da montanha gelada. No entanto, como o tempo não melhorou, os pesquisadores só puderam investigar as partes mais baixas das montanhas.

Dois dias após o desastre, investigadores belgas chegaram a Rieti e ajudaram seus colegas italianos a localizar o local do acidente. 

Em 16 de fevereiro, o tempo finalmente melhorou e os helicópteros puderam ser usados ​​na busca, mas infelizmente nada foi encontrado. 

Em um último esforço para localizar a aeronave a tempo de qualquer pessoa sobreviver, os especialistas calcularam quanto combustível a aeronave havia sobrado e extrapolaram a distância que ela poderia ter viajado. Seus cálculos indicavam que a aeronave deveria estar a uma distância de 100 km (62 milhas) de Ciampino . 

Finalmente, após uma busca de 8 dias em 21 de fevereiro de 1955 às 10h15, a aeronave foi localizada no Monte Terminillo em um local tão remoto que só poderia ser alcançado no dia seguinte, em 22 de fevereiro, depois que as equipes de resgate caminharam e escalaram a montanha por mais 2 horas.

Quando eles finalmente chegaram ao local do acidente, houve devastação. Estava congelando a -11° C e a visibilidade era de apenas 15 a 20 m (49 a 66 pés), às vezes até menos. 

A neve estava com 1 m de espessura e escondia parte da aeronave. A aeronave estava em pedaços grandes na neve e parecia que havia caído com o nariz para baixo após bater em várias árvores na encosta da montanha. 

Apenas a cauda da aeronave à ré da porta traseira estava relativamente intacta. Os motores foram arrancados e apenas 2 dos 4 foram encontrados, um deles claramente atingiu as árvores porque havia galhos presos nele. 

A seção dianteira da fuselagem foi retalhada e as asas completamente destruídas também, as tampas da roda principal rasgadas indicavam que o trem de pouso foi estendido quando a aeronave atingiu as árvores e segundos depois a montanha.

Os primeiros corpos foram encontrados pouco depois, completamente congelados. Uma das vítimas ainda tinha um cartão de quatro de ouros na mão. O resto dos corpos foram encontrados dentro ou perto da aeronave e ficou claro que não havia sobreviventes. 

No entanto, ficou claro após autópsias e outras evidências que todos haviam morrido com o impacto. Todos os corpos foram recuperados em 25 de fevereiro de 1955 e transportados para um necrotério temporário na igreja de San Antonio em Rieti.

Investigação

Depois de determinar o ângulo de impacto com a montanha, foi descoberto que o voo 503 estava 150° fora do curso. Depois que os investigadores calcularam a trajetória de voo, os momentos finais do voo 503 puderam ser reconstruídos a partir do momento em que passou por Viterbo. 

Uma série de relógios encontrados parados no local do acidente, juntamente com as mensagens de rádio e a velocidade da aeronave, os investigadores puderam fazer uma imagem clara da trajetória do voo 503.

Isso mostra que os pilotos seguiram seus horários de voo e continuaram voando em linha reta. Porém, a tripulação nunca percebeu que o mau tempo e o vento que soprava de oeste haviam tirado a aeronave do curso e direto para a cordilheira. 

Em certos pontos das montanhas italianas o vento pode ser tão forte que a aeronave foi lançada em um curso diferente e que as ferramentas de radionavegação na onda média não puderam oferecer a assistência usual, o que também explica os fracos sinais de rádio. 

No final, a forte tempestade associada a uma navegação deficiente e uma tripulação não familiarizada com o terreno revelou-se fatal e colocou o Voo 503 em rota de colisão direta com a cordilheira sem ninguém perceber.

Resultado

A maior parte da aeronave foi deixada na montanha, uma vez que as constantes mudanças dos ciclos climáticos tornaram quase impossível recuperar os destroços, a maior parte deles agora foram levados para partes mais profundas da cordilheira.

A atriz italiana Marcella Mariani foi uma das vítimas

28 dos 29 corpos foram levados de volta para a Bélgica para sepultamento. Entre as vítimas estava a atriz e Miss Italia Marcella Mariani que foi enterrada em Roma, Itália, seu destino pretendido. 

A família das vítimas colocou uma cruz apoiada em pedras em 1964 no local do acidente em memória daqueles perdidos naquela noite tempestuosa de 1955. Um novo monumento representando a seção da cauda intacta foi inaugurado no local do acidente em 2010.

Memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Taylor Swift vende avião de quase R$ 200 milhões nos EUA, diz jornal

De acordo com documentos obtidos pelo Daily Mail nesta quinta-feira (08), Taylor Swift vendeu um de seus aviões mais consumidores de gasolina no último dia 30 de janeiro.

A aeronave em questão foi a Dassault Falcon 900, avaliada em US$ 40 milhões quando nova e adquirida pela loirinha ainda em 2011. Na revenda para a Car Shield, seguradora de automóveis sediada no Missouri, custou US$ 7 milhões.

A artista agora mantém o avião Dassault Falcon 7X, que custa US$ 54 milhões em primeira mão, e o faz de principal meio de transporte para os shows da “The Eras Tour” pelo mundo.

A notícia chega após certas polêmicas, como Taylor liderando um ranking de celebridades que mais emitiram CO2 com jatos particulares. A pesquisa foi feita pela Yard, agência de marketing digital voltada para sustentabilidade, em 2022.

Outra questão, desta vez mais recente, foi a ameaça de um processo contra Jack Sweeney, um jovem que monitorava os voos. Uma ordem de cessação e desistência foi protocolada pelos advogados da popstar em dezembro de 2023.

Via Catharina Dourado (Papel Pop)

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1959: 'O dia em que a música morreu' - Queda de avião mata astros do rock

O acidente aéreo em que Ritchie Valens, Buddy Holly e Big Boppa faleceram tragicamente durante uma turnê lendária.

Destroços do avião onde os músicos morreram (Wikimedia Commons)

Em 1959, os dois maiores ídolos do rock norte-americano seguiram caminhos opostos à fama; Elvis Presley decidiu servir ao Exército como soldado na Alemanha, e Little Richard decidia abandonar o gênero para se tornar pastor evangélico. Com as perdas, a necessidade midiática de novas estrelas apontou esperanças para um trio de músicos versáteis.

Com 28 anos, J.P. Richardson se tornava nacionalmente conhecido como The Big Bopper, emplacando o hit ‘Chantilly Lace’. Buddy Holly, com 22 anos, era ainda mais cobiçado, sendo conhecido não apenas pelas gravações com a banda ‘The Crickets’, mas compondo e produzindo os próprios álbuns na carreira solo. O mais jovem era Ritchie Valens, consagrando a canção ‘La Bamba’ como um dos clássicos do rock aos 17 anos.

Juntos, foram responsáveis por protagonizar um dos episódios mais tristes da história do rock, conhecido como “O Dia em que a Música Morreu”. Com isso, o site Aventuras na História separou 5 fatos sobre a tragédia histórica:

A união de astros

Com o sucesso de ambos, o trio decidiu se unir para realizar uma turnê pelos Estados Unidos, nomeada como "The Winter Dance Party" ("A Festa Dançante do Inverno", em tradução livre) e planejada para realizar apresentações em 24 municípios em apenas três semanas, durante os dias 23 de janeiro e 15 de fevereiro de 1959.

Programação da turnê Winter Dance Party, 1959

A proposta buscava unificar a projeção dos astros, que não tinham muitos hits, mas juntos poderiam preencher um show completo e atrair mais produtores. Dessa maneira, poderiam levar o trabalho para mais locais e, consequentemente, deixarem de lado o título de promessas e se consolidarem com os principais contratantes do país.

Primeiros problemas

Apesar do sucesso nas primeiras datas de apresentações, o rigoroso inverno que os Estados Unidos enfrentavam não cooperou com o transporte dos músicos e seus equipamentos; pouco após o início da turnê, o sistema de aquecimento do ônibus que levava o trio quebrou, fazendo o trajeto se tornar bem mais difícil.

Poster anuncia "The Winter Dance Party" em Iowa, dias antes da tragédia (Crédito: Divulgação)

Cansado das cansativas viagens por terra, Buddy afirmou aos companheiros de shows que, na parada seguinte, em Clear Lake, no estado de Iowa, iria buscar um serviço de transporte aéreo para fretar um avião até a próxima parada, em Minnesota.

Suporte aéreo

Conforme o pedido de Holly, os produtores conseguiram indicar um piloto regional para auxiliar no prosseguimento das apresentações; Roger Peterson tinha 21 anos e havia realizado algumas viagens em aviões de pequeno porte na cidade vizinha de Mason City, sendo contratado por Buddy após a apresentação.

Além do piloto, a aeronave modelo Beechcraft 35 Bonanza, prefixo N3794N, fabricada doze anos, foi disponibilizada pelo dono e piloto Hubert Dwyer, dono da Dwyer Flying Service, Inc, que não se dispôs a realizar o trajeto. Os membros da banda Dion and the Belmonts, que também participavam da turnê, recusaram o auxílio pelos ares devido a taxa de 36 dólares por passageiro.

Os escolhidos para o voo

Com a recusa da banda, os músicos de apoio de Buddy, Waylon Jennings e Tommy Allsup, ficaram com as vagas. Ritchie Valens, no entanto, ficou curioso com a possibilidade, visto que nunca tinha viajado de avião, fez uma aposta no cara ou coroa com Allsup, levando a vaga.

O Big Bopper também pediu a vaga a Jennings, que cedeu após compreender que o músico estava sofrendo com um resfriado adquirido pelas longas viagens geladas. Na noite de 3 de fevereiro de 1959, o avião estava pronto para decolar.

O acidente aéreo e o fim de uma geração

Sem orientação sobre as péssimas condições de voo e a inexperiência do piloto no tipo de aeronave foram cruciais para uma tragédia; o avião decolou às 0h55 e, com um rastro de luz decrescente, foi visto pela última vez na madrugada à 1h00, cinco minutos depois de subir. A preocupação iniciou horas depois, quando as autoridades não receberam nenhum sinal na torre de comando.

Mais tarde naquela manhã, Dwyer, sem ouvir nenhuma palavra de Peterson desde sua partida, decolou em outro avião para refazer a rota planejada de Peterson. Em poucos minutos, por volta das 9h35, ele avistou os destroços a menos de 10 km a noroeste do aeroporto. 

O escritório do xerife, alertado por Dwyer, despachou o deputado Bill McGill, que dirigiu até o local do acidente, um milharal pertencente a Albert Juhl. 

A queda fez o avião atingir o solo a 270 km/h,  inclinado abruptamente para a direita e com o nariz para baixo. A ponta da asa direita atingiu o solo primeiro, fazendo a aeronave rodopiar pelo campo congelado por 540 pés (160 m), antes de parar contra uma cerca de arame na extremidade da propriedade de Juhl. 

Os corpos de Holly e Valens foram ejetados da fuselagem e estavam perto dos destroços do avião. O corpo de Richardson foi jogado por cima da cerca e no milharal do vizinho de Juhl, Oscar Moffett, enquanto o corpo de Peterson ficou preso nos destroços.

Com o resto da comitiva a caminho de Minnesota, Anderson, que havia levado o grupo ao aeroporto e testemunhado a decolagem do avião, teve que identificar os corpos dos músicos. 

O legista do condado, Ralph Smiley, certificou que todas as quatro vítimas morreram instantaneamente, citando a causa da morte como " trauma grave no cérebro" para os três artistas e "dano cerebral" para o piloto resultando nos óbitos imediatos e, consequentemente, na comoção do país.

Memorial no local do acidente

Filmes

• O acidente é mencionado no filme biográfico The Buddy Holly Story (1978).
• Os preparativos para o acidente e suas consequências também são retratados no filme biográfico de Ritchie Valens, La Bamba (1987).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wallacy Ferrari (Aventuras na História), ASN e Wikipedia

O que aconteceu com o jato DC-9 da Playboy?

O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, ​​era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?

Onde está o avião da Playboy agora?

'Big Bunny' DC-9 de Hefner

O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .

Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.

Hefner tinha grandes planos para seu avião

No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.

Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.

Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água

Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.

As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas

Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.

As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer

Dizendo adeus ao coelhinho

Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.

Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.

De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.

Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.

De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.