Por dentro do mundo luxuoso do jato particular de Cristiano Ronaldo

Cristiano Ronaldo é uma das estrelas esportivas mais celebradas do mundo. O renomado jogador de futebol gosta de viajar com estilo, e isso fica evidente em seu novo jato particular Gulfstream G650 de US$ 73 milhões. A aeronave é completamente personalizada de dentro para fora e pode acomodar até 19 passageiros. O Gulfstream G650 é um jato executivo bimotor de última geração, projetado para voos de ultralongo curso com duração de até 14 horas. Ele pode viajar a velocidades acima de 525 nós (600 mph), oferecendo uma combinação excepcional de velocidade, alcance e conforto.

Cristiano Ronaldo acquires $73 million Gulfstream G650 private jet https://t.co/Kd7NwCtVrd

— Vanguard Newspapers (@vanguardngrnews) January 8, 2025

Gulfstream G650 de Cristiano Ronaldo

• Alcance máximo: 7.000 NM
• Cruzeiro de alta velocidade: Mach 0,90
• Cruzeiro de longo alcance: Mach 0,85
• Número máximo de Mach operacional (Mmo): Mach 0,925
• Distância de decolagem (SL, ISA, MTOW): 5.858 pés
• Altitude inicial de cruzeiro: 41.000 pés
• Altitude máxima de cruzeiro: 51.000 pés

A estrela do Al-Nasr comprou um jato Gulfstream amplamente personalizado que simboliza excelência, potência e liberdade para viajar com conforto e conveniência. Substituindo seu antigo Gulfstream G200 pelo G650, o jogador português recebeu uma atualização significativa - uma versão significativamente maior, mais rápida e moderna do antigo jato Gulfstream.

Cristiano Ronaldo, one of the richest global athletes, has unveiled his upgraded private jet reportedly worth $73 million. With its top-notch design, exceptional speed and range of 7500 nautical miles, the Gulfstream G650 is among the fastest jets in the world. pic.twitter.com/i0dhIfcumr

— Anthony Saumell (@anthony_sa38570) December 17, 2024

O Gulfstream G650 tem um alcance operacional de mais de 7.000 milhas náuticas (13.000 km; 8.100 milhas) e uma velocidade máxima de Mach 0,925 (530 nós; 983 km/h; 611 mph). Dois motores turbofan Rolls-Royce BR725 impulsionam a aeronave, cada um gerando 16.900 lbf (75,2 kN) de empuxo na decolagem.

De acordo com a Gulfstream Aerospace: “Com mais de 500 aeronaves em serviço e mais de 125 recordes mundiais de velocidade, o G650 e o G650ER estão entre os jatos executivos mais confiáveis ​​do mundo. Em nossa história de mais de 60 anos, nosso compromisso em atendê-lo durante toda a vida útil de sua aeronave nunca vacilou. Estamos prontos para apoiá-lo em qualquer lugar em que você opere seu G650 ou G650ER — hoje, amanhã e no futuro distante.”

#NEWS: The final #G650 has officially completed production. Since its inception, the G650 family set the standard that all others followed. The #G800 was designed as its successor, delivering increased performance, efficiency, comfort and more: https://t.co/SS6v0vdLop pic.twitter.com/92FO5kVzMb

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) February 12, 2025

Uma cabine confortável

• Altura final da cabine: 6 pés e 3 pol.
• Largura da cabine finalizada: 8 pés e 2 pol.
• Comprimento da cabine (excluindo bagagem): 46 pés e 10 pol.
• Comprimento interno total: 53 pés 7 pol.
• Volume da cabine: 2.138 pés cúbicos
• Volume do compartimento de bagagem: 195 pés cúbicos

O jato de Cristiano Ronaldo tem uma cabine cuidadosamente projetada para extremo luxo e conforto. Os assentos ultraluxuosos são feitos de couro de alta qualidade e têm uma reclinação confortável. Eles também podem ser transformados em camas totalmente reclináveis, o suficiente para dez pessoas dormirem. A cabine possui um telefone especialmente equipado, um forno elétrico, um micro-ondas, uma geladeira e um sistema multimídia.

Cristiano Ronaldo’s customized private jet.

pic.twitter.com/ThH3gk3t8u

— YabaLeftOnline (@yabaleftonline) December 5, 2024

O jato também tem Wi-Fi a bordo, algo que já foi considerado um luxo, mas está se tornando cada vez mais comum em jatos particulares. A aeronave tem bastante espaço para bagagem de bordo, que foi transformado exclusivamente em espaço de armário para Ronaldo e sua parceira, Georgina Rodriguez.

• Áreas de convivência: até quatro
• Assentos: Até 19
• Acomodações: Até 10 pessoas
• Altitude da cabine: 3.290 pés a 41.000 pés
• Janelas ovais panorâmicas Gulfstream: 16
• Galera: Frente ou ré
• Lavatório a vácuo: dianteiro e traseiro

A Gulfstream Aerospace usou um design diferente para a fuselagem do G650. Em vez da seção transversal circular usual, um design de fuselagem oval foi construído, permitindo uma porção inferior maior e mais plana. Isso permitiu uma seção de cabine mais espaçosa, aumentando o conforto dos passageiros. A largura final da cabine é de 8 pés e 2 polegadas, configurada para transportar entre 11 e 19 passageiros.

O uso de materiais compostos na asa, empenagem e antepara de pressão traseira torna a aeronave mais leve, aumentando assim a eficiência de combustível durante o voo. Materiais compostos também são usados ​​em capotas de motor e carenagens principais. Os painéis das janelas usam uma ligação especial em vez do processo de rebitagem usual, reduzindo ainda mais as peças e o peso em comparação ao G550.

(Foto: Gulfstream)

Uma cabine de baixa altitude é um recurso a bordo dos jatos Gulfstream modernos. Além disso, o sistema exclusivo de ar e temperatura na cabine garante a circulação de ar limpo. De acordo com a Gulfstream Aerospace: “O interior espaçoso é um refúgio refinado acima das nuvens, onde o conforto supremo encontra alto design e inovação. O sistema de ar limpo da Gulfstream fornece 100% de ar fresco a cada dois ou três minutos, e nossa tecnologia de ionização de ar neutraliza alérgenos e vírus.”

Um exterior altamente personalizado

O astro do futebol também optou por um exterior personalizado, garantindo que os espectadores do lado de fora saibam exatamente quem está a bordo no jato todo preto com a pose de gol icônica e os logotipos do jogador. Um blog recente do SupercarBlondie afirma que “ do lado de fora [do jato de Cristiano Ronaldo], seus logotipos CR7 adornam a fuselagem na frente. Há também uma silhueta da pose icônica de comemoração de gol 'Siuuu' do jogador de futebol."

Cristiano Ronaldo acquired a Gulfstream G650 private jet for $73 million, making it one of the fastest jets available. With an impressive range of 7,500 nautical miles and opulent interiors that can accommodate 19 passengers. pic.twitter.com/zYv48mwBPZ

— Eng Mokogoti (@eng_mokogoti) February 16, 2025

• Altura externa: 25 pés 8 pol.
• Comprimento externo: 99 pés e 9 pol.
• Envergadura geral: 99 pés e 7 pol.

O esquema de pintura totalmente preto com toques de prata nas bordas das asas e motores pode ser reconhecido de longe.

Melhorias de sustentabilidade do G650

• Winglets de maior eficiência: os avanços dos winglets continuam a redefinir as expectativas para voos de alta velocidade e ultralongo alcance.
• Asa e fuselagem limpas: os designs de fuselagem e asas de última geração da Gulfstream reduzem o arrasto e aumentam a eficiência aerodinâmica.
• Motores: A Gulfstream faz parceria com os maiores especialistas em motores do mundo para definir novos padrões de voo potente, silencioso e eficiente.

Success doesn't happen sitting down. The legendary #G650 and #G650ER have earned more than 120 speed records to date. #MondayMotivation pic.twitter.com/a4Nlt8DgpU

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) July 31, 2023

Celebridades que possuem ou usam jatos particulares para viajar têm sido criticadas recentemente por seu uso e impacto no meio ambiente. Jatos particulares têm uma pegada de carbono significativamente maior por assento-milha do que aeronaves comerciais.

GulfstreamG650 (Foto: Gulfstream)

A Gulfstream Aerospace afirma que o G650 tem elementos de sustentabilidade para minimizar seu impacto de carbono: “Combinando a asa aerodinâmica e a aviônica avançada da Gulfstream com motores Rolls-Royce, o design clean sheet do G650 e G650ER representa um salto ousado em eficiência de alta velocidade e economia de combustível. A Gulfstream lidera a indústria em inovação de sustentabilidade, desde novas tecnologias de aeronaves até práticas ambientalmente responsáveis.”

Opções de interiores de origem responsável

• Acabamentos de interiores sustentáveis ​​selecionados de forma responsável, vindos do mundo todo.
• Couros certificados por terceiros ou alternativas de couro para redução do impacto ambiental
• Tecidos de fibras naturais
• Bancadas e folheados naturais que atendem aos padrões de certificação de administração reconhecidos internacionalmente

Operações eficientes

• Menor consumo de energia e água durante a produção
• Melhorias de processo em resíduos de fabricação
• Práticas de conservação de energia
• Iniciativas de eficiência energética

Impacto ambiental reduzido

• Utilização de sistemas de gestão ambiental reconhecidos internacionalmente, como a ISO 14001
• Incorporação da robótica nos processos de produção
• Instalação de paisagismo resistente à seca e iluminação de economia de energia
• Sistemas de aquecimento e resfriamento com economia de energia

ICYMI: The final Gulfstream #G650 recently completed production, marking the end of a legendary era.

Innovations introduced with the manufacturing process of the iconic G650 family laid the groundwork for Gulfstream's next-generation fleet.

Learn more: https://t.co/SS6v0vdLop pic.twitter.com/AiKk1b79RQ

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) February 24, 2025

Abastecendo voos mais limpos

• Apoiar o desenvolvimento de combustível de aviação sustentável (SAF)
• Aeronaves de voo regular e teste em misturas SAF
• Parceria com desenvolvedores de combustível e fabricantes de motores para atingir novos marcos SAF

Cultura sustentável forte

• A Gulfstream Aerospace acredita no poder da ação
• Liderar com integridade, conservando energia e recursos como parte de sua rotina diária
• Apoiar as pessoas e os ambientes naturais das comunidades locais

De acordo com a Gulfstream Aerospace: “Continuamos desenvolvendo novas tecnologias de fuselagem, sistema mecânico e cabine de comando para melhorar a segurança, ao mesmo tempo em que reduzimos o consumo de combustível e o impacto ambiental. Nossa dedicação a você e a busca pela excelência nos inspiram a projetar e construir a aeronave de alto desempenho e alta eficiência que você precisa para atingir suas metas de sustentabilidade.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Hoje na História: 5 de abril de 1976 - Aos 70 anos morria o magnata aviador Howard Hughes

Howard Robard Hughes Jr. foi um aviador, engenheiro aeronáutico, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico norte-americano, além de um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em um avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA.

Hughes nasceu em Humble, Texas, na véspera de Natal de 1905, embora muitas fontes afirmem que ele teria nascido em 24 de setembro no mesmo local. Segundo essas fontes, o seu dia de nascimento foi marcado por uma tempestade e os seus pais ficaram impedidos de fazer a viagem para registrar o recém-nascido, deixando o assunto estender-se até três meses mais tarde. Howard Robard Hughes Jr. cresceu normalmente como estudante com um interesse especial por matemática, voo e mecânica. 

O jovem Howard cresceu fortemente influenciado e superprotegido por sua mãe, Allene Hughes, que padecia de misofobia (medo de germes). Por conta disto tratava de isolar seu filho de todos os germes ambientais. Sofria um medo terrível de contágios de enfermidades, e assim, o menino cresceu com uma percepção hostil do mundo exterior.

A mãe de Howard morreu em 1922 por complicações de uma gravidez ectópica. Seu pai, Sr. Howard Hughes, morreu dois anos depois, de infarto. Após ficar órfão, Howard tomou o controle da companhia do seu pai em Houston, a Hughes Tool Company, com um valor estimado em 1 Milhão de dólares.

Em 1925 Hughes abandonou a Universidade e casou-se com Ella Rice, e juntos mudaram-se de Houston para Hollywood onde Howard pretendia produzir filmes.

Hollywood

Em 1925, Howard financiou três filmes de qualidade variável, vindo posteriormente a produzir e a realizar um épico sobre pilotos da Royal Air Force na 1ª Guerra Mundial chamado "Hell's Angels". O filme custou 3,8 milhões de dólares, um autêntico recorde na época. Lançado em 1930, "Hell's Angels" foi um estrondoso sucesso, estabelecendo novos recordes de bilheteria, mas nunca chegou a recuperar o seu orçamento. Com duas versões, a primeira fora feita como filme mudo, após diversos trabalhos e orçamentos feitos em dois anos. 

Em sua festa de lançamento, Howard descobre o sucesso dos filmes não mudos e a "magia" que o público recebia ao assistir a um filme com falas. Então, planeja a refilmar a primeira versão de seu filme, o que faz com que "Hell's Angels" entre em mais um longo período de filmagens, o que nele aconteceu acidentes de avião durante as filmagens. 

Após longos trabalhos, fica pronta a segunda versão do filme. Esse episódio foi retratado no filme de Martin Scorsese "O Aviador" e no romance homônimo de Charles Higham, que influenciou o filme. Hughes produziu ainda o famoso filme western "The Outlaw" (em Português - BR:"O Proscrito"), com Jane Russell e Jack Buetel.

Howard manteve a esposa isolada em casa até que os dois terminaram o casamento e ela voltou para Houston em 1929. A sua vida sentimental foi bastante agitada, tendo relações amorosas com estrelas de Hollywood como Ava Gardner, Katherine Hepburn, Ginger Rogers, Bette Davis, Terry Moore e Lana Turner e tendo eventualmente casado (e se divorciado) com a atriz Jean Peters.

Durante todos esses anos em Hollywood, além de seu apreço pelo cinema, Hughes manteve sua paixão pelos aviões, cuja indústria começava a se firmar no sul da Califórnia, tornando a região um autêntico centro para as novas tecnologias.

Aviação

Howard sempre teve uma paixão por aviões, além de pilotar aprendeu sozinho sobre sua engenharia. Howard desenvolveu seu primeiro avião chamado H-1 (ou Hughes H-1 Racer) em 1935 por sua empresa, a Hughes Aircraft.

O primeiro voo de Hughes com o H-1 em 13 de setembro de 1935 foi um sucesso, Hughes quebrou o recorde mundial de velocidade ao voar a 566 Km/h, perto de Santa Ana (Califórnia).

O S-43 Sikorsky no Aeroporto de Brazoria County em Texas

Em 1937, viaja de Los Angeles até Newark (Nova Jersey) em 7 horas e 28 minutos, um novo recorde de costa-a-costa. Ainda em 1937, é eleito o melhor aviador do mundo ao conquistar o Harmon International Trophy e é honrado pelo Presidente Roosevelt na Casa Branca. 

No ano seguinte, estabelece um novo recorde, desta vez ao viajar à volta do mundo em 3 dias, 19 horas e 17 minutos; durante o processo quebrou o anterior recorde de Charles Lindbergh de Nova Iorque a Paris pela metade do tempo. Hughes tinha chegado ao pico da sua carreira (e da sua popularidade).

Os anos da 2ª Guerra Mundial foram frustrantes para Hughes. Hughes desenvolveu dois projetos para uso do exército americano. O avião espião XF-11 e o avião de carga Hércules (conhecido como "Spruce Goose", por ser feito de madeira).

Ao testar o primeiro avião, o XF-11, Hughes quase morreu em um acidente aéreo ao cair com o aparelho nas vizinhanças de Beverly Hills.

Seu projeto mais famoso talvez tenha sido o H-4 Hércules. Ao construir este gigantesco hidroavião, Hughes bateu mais um recorde, o do hidroavião com a maior envergadura da história. Apelidado como Spruce Goose, seu propósito inicial foi bélico. 

Foi idealizado para ser usado na Segunda Guerra Mundial como meio viável de transporte de tropas e equipamento através do Atlântico, evitando assim as perdas provocadas pelos submarinos alemães. Só foi completado depois de a guerra acabar, e chegou a voar uma vez em Long Beach Harbor no dia 2 de novembro de 1947.

TWA

Em 1939, Hughes comprou 7 milhões de dólares em ações da TWA tomando o controle da companhia aérea. Ao entrar no mercado de companhias aéreas, Hughes contratou a Lockheed Corporation para desenvolver um novo avião comercial, o Constellation. Quando o Constellation foi finalizado, Hughes comprou 40 aviões.

Em 1956, Hughes comprou 63 Convair 800 para a TWA. Embora muito rico, Hughes teve que abandonar o controle da TWA. 

Em 1966, um tribunal federal dos Estados Unidos lhe forçou a vender suas ações, devido a conflitos de interesses entre a TWA e sua própria companhia aérea (Hughes Aircraft). 

A venda de sua parte da TWA lhe fez ganhar 547 milhões de dólares. Durante os anos 70, Hughes voltou ao negócio das companhias aéreas, comprando a línha Aérea Air West e posteriormente nomeou-a como Hughes Airwest.

Problemas de saúde

As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais Codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico). 

A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido em grande parte a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contato com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia. 

Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial. 

Hughes passou o último capítulo da sua vida no México, física e mentalmente doente e absolutamente sozinho no mundo, se não contarmos com os doutores e guarda-costas que o acompanhavam.

Local de sepultura da família Hughes, onde Howard Hughes está enterrado

E a 5 de Abril de 1976 (aos 70 anos de idade) acabou por falecer, vítima de parada cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas no Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History

Iron Maiden: avião da turnê vira item de colecionador após ser desmontado

Empresa alemã cortou a fuselagem do Boeing 747-400 "Ed Force One" em pedaços que serão vendidos como etiquetas exclusivas.

Ed Force One do Iron Maiden foi usado como avião de turnê da banda em 2016
(Foto: Christoph Schmidt/picture alliance via Getty Images)

A banda britânica de heavy metal Iron Maiden já cantou “Bring Your Daughter to the Slaughter”, mas quando se trata de desmantelar o Boeing 747-400 usado em suas turnês, o processo é um pouco mais complexo.

A empresa alemã Aviationtag, especializada em upcycling de aviões descartados, criou uma série limitada de etiquetas exclusivas feitas da fuselagem do Ed Force One, nome dado à aeronave que serviu a banda durante sua turnê mundial Book of Souls em 2016.

A cauda do avião era decorada com a imagem do Eddie, mascote zumbi do Iron Maiden, mas agora é a vez da própria aeronave ser desmembrada e ressuscitada.

Cada etiqueta, que pode ser usada como chaveiro ou simplesmente como item de colecionador, é feita da fuselagem branca do avião. “Para criar variações de cor, também incorporamos material da cauda azul, que tinha até nove camadas de tinta aplicadas ao longo do tempo”, explica Tobia Richter, diretor comercial da Aviationtag, à CNN.

As etiquetas medem aproximadamente 8 por 3 centímetros e serão vendidas por €66,66 (cerca de R$ 414,00) no site da Aviationtag. O preço, é claro, é uma referência ao 666 e ao hit do Iron Maiden, “The Number of the Beast”.

Uma das etiquetas de edição limitada feita a partir da fuselagem do avião de turnê do Iron Maiden (Foto: Aviationtag)

Um Boeing 747-400 tem 71 metros de comprimento, então, teoricamente, o Ed Force One poderia ser transformado em até 100.000 etiquetas, explica Richter, mas a preferência é manter uma série limitada.

A Aviationtag tem feito upcycling de materiais aeronáuticos desde 2006, e já transformou desde aeronaves comerciais como o Airbus A380 até aviões militares como o DC-3 “candy bomber” em itens de colecionador.

“Queremos continuar oferecendo aos nossos fãs e colecionadores novas aeronaves de diferentes companhias aéreas, em vez de fazer edições massivas de apenas um avião”, diz Richter. “Por isso, preferimos edições menores e exclusivas de uma variedade maior de aeronaves, garantindo que cada etiqueta permaneça verdadeiramente especial”.

No Ed Force One, “em algumas áreas, descobrimos até tinta dourada sob as camadas, adicionando um toque extra de singularidade a esta edição”, acrescenta Richter, explicando que as versões douradas serão lançadas posteriormente.

O processo completo de criação das etiquetas leva várias semanas. “Após cortar os painéis, passamos para o corte em tiras, perfuração, rebarbação, limpeza, gravação a laser da frente, gravação do verso, nova limpeza, fixação do anel e corrente, e finalmente montagem da etiqueta no papelão”, diz Richter.

Segundo o planespotters.net, a aeronave foi entregue à Air France em 2003 com o registro F-GITH, antes de ir para a Air Atlanta Icelandic em 2015 como TF-AAK. Também teve uma breve passagem pela Saudi Arabia Airlines antes de ser finalmente retirada de uso em 2022 e desmontada no Aeroporto de Cotswold, no Reino Unido, em 2024.

Bruce Dickinson, vocalista do Iron Maiden, é um piloto licenciado cuja paixão pela aviação é bem conhecida. Tendo pilotado o Ed Force One pessoalmente, ele disse em um comunicado à imprensa: “Ela sempre se comportou como a Rainha dos Céus que o 747 sempre será. Nunca haverá outro para ocupar seu trono. A potência, o ruído daqueles 4 motores, os pousos suaves como pena (não foi minha culpa – agradeçam ao bom design) e sua elegância no ar colocam o 747 em uma categoria única”.

Via Maureen O'Hare (CNN)

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março .

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março .

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março .

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra , 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes.

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Como foi o acidente com os Mamonas Assassinas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 2 de março de 1996: Acidente aéreo em São Paulo mata a banda brasileira Mamonas Assassinas

No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.

O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.

O acidente

A aeronave  Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade). 

No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36. 

A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52. 

Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade. 

Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR). 

A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.

Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu. 

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte". 

Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.

O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. 

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O. 

Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.

O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.  Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte. 

A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.

Conclusões sobre o acidente

O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo. 

O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre. 

A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo. 

No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Assim era o passaporte de Santos Dumont em 1919; documento está no Arquivo Nacional

O Arquivo Nacional do Brasil possui um objeto histórico digitalizado que pode ser acessado por qualquer usuário da internet: o Passaporte de Alberto Santos Dumont de 30 de julho de 1919, quando ele tinha 46 anos. O documento, que pode ser visto abaixo em detalhes, tem algumas curiosidades, como a foto do inventor usando seu chapéu, algo que não seria permitido nos passaportes atuais.

Outros pontos interessantes são a constituição do país na época como Estados Unidos do Brazil (com “Z”) e o documento escrito à mão com uma caligrafia de dar inveja. Por fim, no canto inferior esquerdo, a presença da inconfundível assinatura do patrono da aviação brasileira.

No dia 20 de julho de 1873, nasceu em Minas Gerais um dos maiores inventores da história: o aviador Alberto Santos-Dumont. Ele cresceu em uma família abastada e teve a oportunidade de viajar, conhecer outras culturas e aprender línguas como espanhol, francês e inglês. Santos-Dumont se mudou para Paris em 1898 e foi lá que teve a chance de construir suas próprias aeronaves.

Ele ficou conhecido por suas inovações no campo da Aeronáutica, como por exemplo, a construção do primeiro motor a explosão útil numa aerostação, do motor de cilindros opostos e do seu mais famoso avião, o “14 BIS”.

Em 1901, o brasileiro realizou o primeiro voo em torno da Torre Eiffel e ganhou o Prêmio Deutsch; em 1906, voou 220 metros no Campo de Bagatelle e ganhou a Coupe d’Archdeacon. Mesmo sofrendo acidentes, como o de 1901, quando o Hotel Trocadero amorteceu a queda de seu dirigível, Santos-Dumont não desistiu de seus inventos.

A contribuição de Santos-Dumont para a história da aviação é enorme: ele foi o primeiro a voar um aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria e, com isso, provou que o homem podia controlar seu deslocamento pelos ares. Por isso, recebeu honrarias especiais, como a de Tenente-Brigadeiro e Marechal do Ar.

Alberto Santos-Dumont faleceu em 1932, no Guarujá (SP), aos 59 anos, e seu legado está presente até hoje e para sempre.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1955: Voo Sabena 503ㅤ A tragédia do Monte Terminillo, na Itália

O acidente do voo 503 da Sabena foi um acidente envolvendo um Douglas DC-6 da companhia aérea belga Sabena, que caiu no Monte Terminillo perto de Rieti, Itália, 100 km a nordeste de Roma, em 13 de fevereiro de 1955, matando todas as 29 pessoas a bordo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-6, prefixo OO-SDB, da Sabena (foto acima), que foi construído em 1947 com o número de série 43063/60 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena até sua destruição em 1955.

O voo e o acidente

O voo 503 da Sabena partiu de Bruxelas, na Bélgica às 17h17 (GMT) com destino a Leopoldstad, no Congo, com escalas em no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, e em Kano, na Nigéria sob o comando do piloto Stephan Stolz e do copiloto Patrick McNarama. No total, estavam a bordo da aeronave 21 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem maiores intercorrências, a aeronave fez contato com o Aeroporto Internacional Ciampino, em Roma, de acordo com o planejado às 19h29 GMT, momento em que a aeronave havia passado por Florença, também na Itália, a 17.500 pés. 

As condições meteorológicas, no entanto, continuaram a piorar com chuva forte e queda de neve. Às 19h48, o controle Ciampino perguntou à aeronave se ela havia passado sobre Viterbo. 

Em vez de responder a esta pergunta diretamente, a tripulação perguntou se o Viterbo NDB (farol não direcional) estava com força total. O controlador respondeu que outra aeronave havia sobrevoado Viterbo pouco antes e estava operando de maneira adequada. 

Às 19h51 GMT, a aeronave declarou que havia passado por Viterbo um minuto antes e solicitou autorização para descer a 5500 pés que foi concedida. Um minuto depois, indagou se o ILS de Ciampino estava em funcionamento e recebeu resposta afirmativa. 

Às 19h55 o copiloto McNamara contatou Ciampino e afirmou que a tripulação se prepararia para o procedimento de pouso, mas que a visibilidade havia piorado; a conexão estava muito fraca devido à forte tempestade e forte neve e queda de chuva. 

Às 19:56 o voo 503 chamou o controle de Roma pela última vez quando de repente a comunicação foi cortada. "Está chovendo forte, mas acho...", foram as últimas palavras do Capitão Stolz ouvidas no Aeroporto Internacional Ciampino.

A aeronave caiu nas montanhas de Rieti, 100 km a nordeste de Roma e agora estava desaparecida. 

A própria Sabena foi notificada sobre o desaparecimento da aeronave naquela mesma noite, às 23h15, mas não se manifestaria oficialmente até a manhã do dia seguinte.

Esforço de resgate

O avião caiu em algum lugar nas montanhas de Rieti, que eram conhecidas por serem de difícil acesso e também ficavam em uma reserva natural onde os lobos vagavam. Os italianos iniciaram imediatamente uma missão de busca e resgate para localizar a aeronave desaparecida e resgatar seus ocupantes. 

Eles sabiam das condições adversas nas montanhas e, se houvesse algum sobrevivente, eles não durariam muito no topo da montanha gelada. No entanto, como o tempo não melhorou, os pesquisadores só puderam investigar as partes mais baixas das montanhas.

Dois dias após o desastre, investigadores belgas chegaram a Rieti e ajudaram seus colegas italianos a localizar o local do acidente. 

Em 16 de fevereiro, o tempo finalmente melhorou e os helicópteros puderam ser usados ​​na busca, mas infelizmente nada foi encontrado. 

Em um último esforço para localizar a aeronave a tempo de qualquer pessoa sobreviver, os especialistas calcularam quanto combustível a aeronave havia sobrado e extrapolaram a distância que ela poderia ter viajado. Seus cálculos indicavam que a aeronave deveria estar a uma distância de 100 km (62 milhas) de Ciampino . 

Finalmente, após uma busca de 8 dias em 21 de fevereiro de 1955 às 10h15, a aeronave foi localizada no Monte Terminillo em um local tão remoto que só poderia ser alcançado no dia seguinte, em 22 de fevereiro, depois que as equipes de resgate caminharam e escalaram a montanha por mais 2 horas.

Quando eles finalmente chegaram ao local do acidente, houve devastação. Estava congelando a -11° C e a visibilidade era de apenas 15 a 20 m (49 a 66 pés), às vezes até menos. 

A neve estava com 1 m de espessura e escondia parte da aeronave. A aeronave estava em pedaços grandes na neve e parecia que havia caído com o nariz para baixo após bater em várias árvores na encosta da montanha. 

Apenas a cauda da aeronave à ré da porta traseira estava relativamente intacta. Os motores foram arrancados e apenas 2 dos 4 foram encontrados, um deles claramente atingiu as árvores porque havia galhos presos nele. 

A seção dianteira da fuselagem foi retalhada e as asas completamente destruídas também, as tampas da roda principal rasgadas indicavam que o trem de pouso foi estendido quando a aeronave atingiu as árvores e segundos depois a montanha.

Os primeiros corpos foram encontrados pouco depois, completamente congelados. Uma das vítimas ainda tinha um cartão de quatro de ouros na mão. O resto dos corpos foram encontrados dentro ou perto da aeronave e ficou claro que não havia sobreviventes. 

No entanto, ficou claro após autópsias e outras evidências que todos haviam morrido com o impacto. Todos os corpos foram recuperados em 25 de fevereiro de 1955 e transportados para um necrotério temporário na igreja de San Antonio em Rieti.

Investigação

Depois de determinar o ângulo de impacto com a montanha, foi descoberto que o voo 503 estava 150° fora do curso. Depois que os investigadores calcularam a trajetória de voo, os momentos finais do voo 503 puderam ser reconstruídos a partir do momento em que passou por Viterbo. 

Uma série de relógios encontrados parados no local do acidente, juntamente com as mensagens de rádio e a velocidade da aeronave, os investigadores puderam fazer uma imagem clara da trajetória do voo 503.

Isso mostra que os pilotos seguiram seus horários de voo e continuaram voando em linha reta. Porém, a tripulação nunca percebeu que o mau tempo e o vento que soprava de oeste haviam tirado a aeronave do curso e direto para a cordilheira. 

Em certos pontos das montanhas italianas o vento pode ser tão forte que a aeronave foi lançada em um curso diferente e que as ferramentas de radionavegação na onda média não puderam oferecer a assistência usual, o que também explica os fracos sinais de rádio. 

No final, a forte tempestade associada a uma navegação deficiente e uma tripulação não familiarizada com o terreno revelou-se fatal e colocou o Voo 503 em rota de colisão direta com a cordilheira sem ninguém perceber.

Resultado

A maior parte da aeronave foi deixada na montanha, uma vez que as constantes mudanças dos ciclos climáticos tornaram quase impossível recuperar os destroços, a maior parte deles agora foram levados para partes mais profundas da cordilheira.

A atriz italiana Marcella Mariani foi uma das vítimas

28 dos 29 corpos foram levados de volta para a Bélgica para sepultamento. Entre as vítimas estava a atriz e Miss Italia Marcella Mariani que foi enterrada em Roma, Itália, seu destino pretendido. 

A família das vítimas colocou uma cruz apoiada em pedras em 1964 no local do acidente em memória daqueles perdidos naquela noite tempestuosa de 1955. Um novo monumento representando a seção da cauda intacta foi inaugurado no local do acidente em 2010.

Memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1959: 'O dia em que a música morreu' - Queda de avião mata astros do rock

O voo 115 da Pan Am era um voo comercial de Paris via Londres para a cidade de Nova York. Às 22h05 (GMT), em 3 de fevereiro de 1959, ele estava envolvido em um dos mais notáveis incidentes da era do avião comercial a jato, sobre o Atlântico Norte perto de Newfoundland.

A aeronave era o Boeing 707-121, prefixo N712PA, da Pan Am, apelidada de "Clipper Washington" (foto acima). Seu primeiro voo ocorreu em 13 de outubro de 1958 (mesmo mês em que os 707s entraram em serviço regular na Pan Am), e quando o incidente ocorreu menos de quatro meses depois, a aeronave havia acumulado apenas 705 horas de voo.

 

O jato, tripulado pelo piloto em comando Capitão Waldo Lynch, auxiliado pelo copiloto, o Capitão Samuel Peters, pelo engenheiro de voo George Sinski e pelo navegador John Laird, com 119 passageiros e 10 tripulantes no total, experimentou uma descida de emergência de 29.000 pés - a partir dos 35.000 pés - com o piloto automático acionado quando o capitão saiu da cabine. 

Durante sua ausência, o piloto automático desligou e a aeronave entrou suave e lentamente em uma espiral descendente íngreme. O copiloto não estava monitorando adequadamente os instrumentos da aeronave ou o progresso do voo e não estava ciente das ações da aeronave até que uma velocidade considerável foi ganha e a altitude perdida. 

Durante a descida rápida, o copiloto não foi capaz de efetuar a recuperação. Quando o capitão percebeu a atitude incomum da aeronave, ele retornou à cabine e com a ajuda dos outros membros da tripulação foi finalmente capaz de recuperar o controle da aeronave a aproximadamente 6.000 pés. 

Mais tarde, eles fizeram um pouso de emergência no Aeroporto de Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá, com as asas danificadas.

A evidência foi posteriormente fornecida ao Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos de que a aeronave estava voando a 35.000 pés a Mach 0,82 e com um peso de cerca de 195.000 lb. 

Durante os dois voos anteriores, o piloto automático Bendix PB-20 foi relatado em um caso como causou um pitch down e em outro desligou após uma mudança de rumo de 20 graus, mas em 3 de fevereiro a operação foi considerada normal na chegada a Gander. A luz de aviso de desligamento estava totalmente apagada.

A edição da Flight Magazine de 3 de abril de 1959 relatou: "O capitão Waldo Lynch, o piloto no comando, disse que a aeronave fez uma manobra brusca para baixo e para a direita. A 17.000 pés a velocidade no ar era superior a 400 kt, o botão de compensação elétrico estava inoperante e seu horizonte de giroscópio havia caído. O copiloto contou que 'Às 22h00Z, o navegador postou uma mudança no rumo que exigia uma curva à esquerda. Botão giratório do piloto automático usado. Vire OK. Em seguida, buffeting leve, mais aumento do fator de carga positivo. Um forte golpe fez com que as luzes do painel falhassem'".

O engenheiro de voo disse que estava preso em seu assento quando o alerta Mach soou. Quando a carga g foi aliviada, ele puxou os disjuntores de alimentação do painel traseiro e do piloto automático porque pensou que o painel traseiro tinha "fugido". Foi indicada uma inclinação total da cauda do nariz para baixo de 3 graus. Ele o enrolou de volta para a posição de nariz para cima, mas depois o cortou para baixo.

A Aviation Safety Network relata que a causa do incidente foi a desconexão não intencional do piloto automático enquanto o capitão havia deixado a cabine e entrado na cabine de passageiros. O copiloto não prestou atenção suficiente aos instrumentos e o avião mergulhou em uma curva em espiral no sentido horário.

Clique AQUI para ler o Relatório Final do incidente.

Algumas semanas após o incidente, em 25 de fevereiro de 1959, o N712PA, perdeu o motor nº 4 sobre a França em um voo de de treinamento. O avião pousou em Heathrow e foi reparado no hangar sul da Pan Am (foto acima).

Depois de ser operada por várias empresas, a fuselagem do N712PA foi finalmente desfeita em agosto de 1984, em Taipei, Taiwan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

O que aconteceu com o jato DC-9 da Playboy?

O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, ​​era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?

Onde está o avião da Playboy agora?

'Big Bunny' DC-9 de Hefner

O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .

Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.

Hefner tinha grandes planos para seu avião

No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.

Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.

Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água

Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.

As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas

Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.

As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer

Dizendo adeus ao coelhinho

Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.

Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.

De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.

Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.

De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.