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O escritor Antoine de Saint-Exupéry (Imagem: Arquivo Succéssion Saint-Exupéry)
O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro "O Pequeno Príncipe". Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de "O Pequeno Príncipe" não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.
Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: "O Aviador", lançado em 1926.
A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.
O "Zeperri"
O escritor Antoine de Saint-Exupéry (Imagem: Arquivo Succéssion Saint-Exupéry)
Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de "O Pequeno Príncipe".
Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.
Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de "Zeperri" mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de "O Pequeno Príncipe", era intitulada "De Saint-Exupéry a Zeperri".
No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu "Voo Noturno" (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.
Pequeno Príncipe e o acidente fatal
O escritor Antoine de Saint-Exupéry, que também era aviador (Imagem: France Presse)
Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.
Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.
O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu "Piloto de Guerra", no qual narra a experiência do combate aéreo.
Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, "O Pequeno Príncipe", lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.
Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.
Em 24 de junho de 1935, a aeronave Ford Trimotor 5-AT-B, prefixo F-31, da SACO - Servicio Aéreo Colombiano, iria operar um voo doméstico de Bogotá para o Aeroporto da Base Militar de El Guabito, em Cali, via Aeroporto Olaya Herrera, em Medellín, todas localidades da Colômbia, levando a bordo 11 passageiros e dois tripulantes.
Ao mesmo tempo, outra aeronave Ford Trimotor 5-AT-D, a de prefixo C-31, da SCADTA - Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, batizada "Manizales", com cinco passageiros e dois tripulantes, aguarda na pista do Aeroporto de Medellín.
Ford Trimotor 5-AT, similar as duas aeronaves envolvidas na colisão
Ambas as aeronaves eram Ford Trimotors, um avião de transporte civil cuja produção começou em 1925 nos Estados Unidos, por Henry Ford, e continuou até 7 de junho de 1933, com aproximadamente 200 unidades produzidas. Era um modelo popular entre as forças armadas e foi vendido para diversos países, sendo uma das primeiras aeronaves utilizadas para estabelecer voos comerciais e servir as primeiras companhias aéreas . Ambos os aviões eram totalmente metálicos, com chapas de metal onduladas; seus assentos eram feitos de esteiras trançadas, não possuíam cintos de segurança e estavam dispostos em duas fileiras, uma de cada lado da aeronave.
A aeronave da SACO era um modelo 5-AT-B, uma aeronave de asa alta com trem de pouso convencional fixo (com roda de cauda), equipada com motores Pratt & Whitney Wasp B de 420 hp. Este modelo estava em produção desde 1929 e tinha 15 assentos; 42 exemplares foram construídos e seu peso máximo de decolagem era de 6237 kg.
A tripulação do F-31 era composta pelo piloto Ernesto Samper Mendoza — que havia pilotado recentemente a aeronave novinha em folha diretamente dos Estados Unidos — e Willys Benington Foster Stuart, operador de rádio e mecânico aprendiz com pouca experiência.
Havia 11 passageiros, incluindo o cantor Carlos Gardel (foto acima) e seu principal compositor e letrista, Alfredo Le Pera, bem como seus guitarristas Guillermo Barbieri, Ángel Domingo Riverol e José María Aguilar Porrás.
Já a tripulação do Manizales incluía o piloto Hans Ulrich Thoms, de nacionalidade alemã, e o mecânico Hartmann Fuerst, ambos experientes na operação da aeronave, além de cinco passageiros. Ambos os aviões exigiam apenas um piloto como tripulação.
A aeronave da SACO tinha um peso estimado de 6.182 quilos na decolagem, muito próximo do peso máximo permitido. Segundo algumas testemunhas, estava ligeiramente sobrecarregada e seu centro de gravidade estava deslocado para trás devido à presença de duas malas muito grandes pertencentes a Gardel e rolos de filme na parte traseira do compartimento de passageiros.
A pista tinha aproximadamente 915 metros de comprimento, com superfície de grama em boas condições, embora ligeiramente úmida, e estava orientada de norte a sul. A superfície havia sido recentemente melhorada; possuía uma faixa central de quase 30 metros de largura coberta com cascalho, ladeada de cada lado por uma área de cerca de 60 metros que também era utilizada para decolagem e pouso.
A drenagem também havia sido recentemente melhorada com a instalação de bueiros em alguns trechos transversais à pista, o que deixou ondulações na superfície que poderiam causar oscilações nas aeronaves durante a decolagem e o pouso (um detalhe crucial em relação ao acidente). A pista tinha uma inclinação positiva para o sul, com um gradiente médio de um por cento.
Em relação às condições meteorológicas, a visibilidade e o teto naquele dia não apresentaram restrições para as operações das aeronaves. O vento tinha intensidade variável entre 4 e 5 na escala de Beaufort, com velocidade entre 20 e 30 km/h, vindo do sudoeste, num ângulo de 30 a 45 graus em relação à pista. Em fotografias tiradas imediatamente após o acidente, as silhuetas de várias árvores curvadas por uma forte rajada de vento podiam ser vistas ao fundo.
Na época do acidente, o aeroporto Olaya Herrera, em Medellín, não possuía serviços de controle de solo; em vez disso, o controle de tráfego aéreo de cada aeronave era feito de forma independente pelo seu operador, utilizando sinais visuais. A autorização para decolagem era dada ao piloto por um controlador de tráfego aéreo que acenava com uma bandeira verde, enquanto a suspensão de todas as operações era indicada por uma bandeira vermelha.
O F-31 foi autorizado pela equipe da empresa a entrar na pista e seguir para o ponto de decolagem, que foi selecionado pelo próprio piloto Samper Mendoza. Enquanto isso, o Manizales foi autorizado a se aproximar da pista e aguardar a decolagem da outra aeronave.
Eram aproximadamente 15h daquele dia quando o F-31 taxiou até a extremidade sul do aeródromo, realizou um teste de motor e iniciou a corrida de decolagem, que a princípio pareceu normal.
O F-31 recebeu o sinal de decolagem na cabeceira da pista com uma bandeira verde, mas pouco antes de iniciar a manobra, o Manizales aproximou-se da pista, aparentemente porque grama alta ou juncos estavam obstruindo sua visão da outra aeronave. Como resultado desse movimento, foi dada uma bandeira vermelha para abortar a decolagem. Quando o Manizales parou em sua nova posição, a decolagem foi autorizada novamente e ele começou a taxiar, embora pareça que não tenha usado a pista principal, mas uma das pistas laterais.
Inicialmente, o F-31 desviou ligeiramente para a esquerda, o que foi corrigido. A aproximadamente 450 metros, a aeronave deu um pequeno salto e, em seguida, desviou bruscamente para a direita em um ângulo de quase 25°, dirigindo-se para Manizales, que aguardava. O trem de pouso principal levantou cerca de 90 cm do solo, com a roda traseira tocando o chão.
Após percorrer aproximadamente 176 metros desde o ponto de desvio e a 75 metros do eixo da pista, com a asa direita quase totalmente levantada, o F-31 colidiu frontalmente com a outra aeronave. O impacto fez com que ambas as aeronaves girassem no sentido horário e explodissem em chamas — ambas estavam com os tanques de combustível cheios — e foram destruídas.
Todos os sete ocupantes do Manizales morreram instantaneamente, enquanto entre os mortos no avião da SACO estavam Gardel, Guillermo Barbieri , Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, o piloto Ernesto Samper Mendoza, o operador de rádio Willis Foster, o empresário chileno Celedonio Palacios e o promotor de eventos Henry Swartz.
Cinco pessoas sobreviveram ao acidente: Alfonso Azzaf, que morreu pouco depois; Ángel Domingo Riverol , que morreu dois dias depois; José María Aguilar Porrás, guitarrista; Josep "Pep" Plaja, secretário pessoal catalão e intérprete de inglês; e Grant Flynn, gerente de tráfego da empresa SACO.
Mortos na aeronave Ford Trimotor 5-AT-B, matrícula F-31:
O piloto Ernesto Samper Mendoza , tio-avô do ex -presidente Ernesto Samper
Willys Beninnington Foster Stuart, copiloto e operador de rádio
Guillermo Barbieri
Carlos Gardel
Alfredo Le Pera
Ángel Domingo Riverol
José Corpas Moreno
Afonso Azzaf
Celedonio Palacios, empresário chileno
Henry Swartz, promotor do evento
Funeral de Carlos Gardel em Buenos Aires. Uma grande multidão acompanhou o caixão pela Rua Flórida
Mortos na aeronave Ford Trimotor 5-AT-D de matrícula C-31 "Manizales":
O piloto Hans Ulrich Thoms, de nacionalidade alemã
O mecânico Hartmann Fuerst
Garçom J. Castelli
Estanislao Zuleta Ferrer, pai do renomado acadêmico e pesquisador Estanislao Zuleta
Jorge Moreno
Guillermo Escobar Vélez
Lester Strauss
O Comodoro Ortiz, que estudou o acidente, observou que o F-31 percorreu 608 metros desde o início da corrida de decolagem até o ponto de impacto, restando-lhe apenas cerca de 289 metros de pista disponível. É importante notar que, após essa distância, o F-31 ainda não havia conseguido decolar. A cauda excessivamente baixa da aeronave no momento do impacto indica que ela estava muito próxima da velocidade de estol.
Isso significa que, mesmo que tivesse completado a corrida de decolagem normalmente, precisaria de uma distância maior para acelerar até uma velocidade segura de decolagem. Portanto, se não tivesse caído, havia a possibilidade de ficar sem pista, e sua decolagem poderia ter sido comprometida ou extremamente arriscada.
Ele também salientou que a escolha da direção de decolagem pelo piloto certamente indica que ele estava preocupado com as características do terreno na área sul, e acrescentou que a posição em que ele colocou o compensador de nariz para baixo (inclinação máxima para baixo) indica que ele levou em consideração o peso e o centro de gravidade traseiro, pois isso o ajudaria a levantar a cauda durante a decolagem.
Como costuma acontecer em acidentes aéreos, diversos fatores, considerados individualmente, poderiam ter sido administráveis; no entanto, a combinação deles levou à tragédia. Esses fatores, em ordem de importância, são o vento, o peso do F-31 e seu centro de gravidade.
A distância que o avião precisava percorrer para decolar foi aumentada pela manobra de correção de curso realizada no início para compensar o efeito do vento de cauda vindo da esquerda, e também é possível que irregularidades na superfície da pista (talvez devido aos montículos criados pelos reparos de drenagem) tenham feito com que o trem de pouso se levantasse momentaneamente do solo – ou seja, saltos no terreno – o que aumentou ainda mais a distância a percorrer para a decolagem.
Esses fatores foram agravados pelo erro de cálculo anterior do piloto do 'Manizales', que o levou a uma posição muito próxima da pista, e pelo fato de o piloto do F-31 ter escolhido taxiar em uma faixa que estava diretamente mais próxima da localização da outra aeronave.
Memorial em homenagem a Gardel no aeroporto Olaya Herrera de Medellín
Em 2018, Guillermo Artana, engenheiro mecânico argentino, pesquisador do CONICET (Conselho Nacional de Pesquisa Científica e Técnica) e diretor do Laboratório de Dinâmica de Fluidos da Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires, apresentou uma nova teoria sobre a causa do acidente, baseada em uma cópia da investigação judicial colombiana.
Ele argumentou que, considerando que as marcas de derrapagem deixadas pela aeronave durante a tentativa de decolagem mostravam que ela havia se desviado 90 metros do eixo da pista no momento da queda, era “quase impossível” que esse desvio pudesse ter sido causado por ventos de aproximadamente 10 a 15 metros por segundo, como havia concluído o tribunal. Artana afirma que, dado o peso e a velocidade da aeronave, “o vento não poderia ter deslocado a aeronave mais de 15 metros do eixo da pista”.
Artana estudou as características da aeronave, que ainda é utilizada em algumas partes do mundo, e postula que, descartada essa hipótese, a causa mais provável do acidente foi uma falha no motor. Ele afirma que o manual para este tipo de aeronave recomenda que, em tal situação, o piloto desligue os motores e aborte a decolagem, mas que naquele dia, em 1935, o piloto, ao contrário, acelerou os motores, o que significa que o acidente foi causado por uma decisão errada por parte do piloto. Em todo o caso, a questão é apenas de interesse histórico, uma vez que o inquérito judicial que foi encerrado devido à morte do piloto não pode ser reaberto.
Monumento comemorativo em memória a Gardel no Aeroporto Olaya Herrera de Medellín
Gardel preferia cantar acompanhado apenas de violão e um de seus maiores parceiros foi o brasileiro Alfredo Le Pera, autor da famosa “El día que me quieras” e também morto no acidente em Medellín, na Colômbia. Gardel fez grande sucesso na Europa a partir de 1923, sempre de terno, cigarro na mão e chapéu.
Em mais de 900 discos gravados, Gardel deixou clássicos como “Mi Buenos Aires querido”. Participou de mais de 20 filmes, inclusive um com Bing Crosby. Seu túmulo, no cemitério da Chacarita, é venerado pelos argentinos.
Em pleno auge da explosão do rock nos anos 60, um voo entre Copenhagen e Londres teve que realizar um pouso de emergência com os quatro integrantes da banda a bordo. E o avião? Um Comet 4B da British European Airways, jato cercado por um passado turbulento de acidentes. Neste especial do Dia do Rock, o Lito vira um verdadeiro detetive da aviação para reconstituir esse episódio pouco conhecido, a partir de um recorte de jornal sem data, sem fonte e quase sem pistas. Como descobrir o modelo da aeronave, o trajeto exato e o que realmente aconteceu naquele voo?
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Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.
Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)
Contratação de 737s para passeios
Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).
O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.
O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.
O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.
Mudando para um 767-300ER
Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.
Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.
Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:
Os Rolling Stones não estão sozinhos
Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.
O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.
Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.
O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)
Na manhã de domingo, 8 de julho de 2001, o presidente da companhia aérea TAM, comandante Rolim Adolfo Amaro, pilotava o helicóptero Robinson R44 Raven I, prefixo ZP-HRA, registrado para Trans-America Lineas Aereas S.A., a caminho de uma reunião com empresários americanos no Paraguai quando sofreu um acidente perto de Pedro Juan Caballero, na fronteira com o Brasil.
De acordo com testemunhas, naquela manhã de domingo, a aeronave parou no ar, emborcou e caiu. Amaro morreu na hora, assim como a gerente comercial da TAM, Patrícia Santos, de 30 anos, que o acompanhava.
Helicóptero que Rolim Amaro pilotava caiu na cidade de Pedro Juan Caballero, no Paraguai (Foto: Candido Figueiredo / Cândido Figueiredo)
O empresário de então 59 anos tinha passado o fim de semana em sua fazenda de 3 mil hectares, às margens da rodovia BR-463, que liga Ponta Porã a Dourados, no Mato Grosso do Sul. Amaro teria chegado ao local na tarde de sexta-feira, e no domingo, por volta de 9h30m, teria levantado voo da pista da propriedade acompanhado de Patrícia, rumo ao Paraguai. Quando sobrevoava o vilarejo de Fortuna Guazú, a 38km de Pedro Juan Caballero, o helicóptero sofreu uma pane e caiu sobre um pasto.
A polícia do Paraguai foi acionada por um produtor agrícola de 71 anos que viu o helicóptero cair em sua propriedade. Segundo as autoridades, o comandante estava a bordo de um helicóptero Robson R-44 vermelho, prefixo ZP-HRA, que pertencia a uma companhia paraguaia controlada pela TAM.
Peritos da aeronáutica paraguaia e brasileira iniciaram a investigação. Apesar de todos os vestígios deixados pelo desastre indicarem que houve a chamada pane seca (falta de combustível), os peritos queriam determinar quem estava no comando da aeronave, Rolim, ou sua acompanhante, a gerente, Patrícia dos Santos Silva 31 anos. O chefe da Seção de Investigações do Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) no Rio de Janeiro, coronel José Francisco de Assis Neto, disse não haver informações se Patrícia pilotava o helicóptero no momento do acidente, conforme suspeitas levantadas por moradores da região.
"Não existe nada de concreto sobre as investigações. Todas as informações, dados levantados, enfim tudo sobre o acidente ainda está no campo das hipóteses, mas nada deixará de ser severamente investigado", disse.
O coronel chegou hoje ao local onde a aeronave caiu acompanhado por três técnicos do DAC, além de profissionais da TAM e do fabricante do helicóptero. O comando das investigações estava com o Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáutico do Paraguai.
A equipe técnica paraguaia, formada por Aquiles Hogas Leon, Rosando Coronel, Eleotério Alvez e Sílio Sagovia, chegou a discutir sobre os detalhes que mostravam que provavelmente Rolim estava na poltrona do lado esquerdo da nave, e não do lado direito onde seria o seu lugar. Também a posição em que os corpos caíram reforça a suspeita de que Rolim não estava no pilotando.
A possibilidade de pane seca também foi discutida por causa da ausência de sinal de fogo. "Quando o helicóptero bateu de barriga no coqueiro, o homem foi atirado pelo lado esquerdo e a mulher pelo lado direito, já mortos e muito feridos", disse uma das testemunhas que está sendo preservada pelas autoridades paraguaias. As seis testemunhas do acidente disseram aos perito que o aparelho vinha com pouca rotação na hélice, descendo em parafuso até chocar-se com o coqueiro.
(Foto: Antônio Coca/Correio do Estado)
O voo no qual morreram o presidente da TAM, Rolim Adolfo Amaro, e a funcionária da empresa Patrícia dos Santos Silva era irregular, segundo o setor de navegação aérea da Infraero (Infra-Estrutura Aeroportuária Brasileira) em Ponta Porã e o aeroporto paraguaio de Pedro Juan Caballero.
A Oaci (Organização de Aviação Civil Internacional), da qual Brasil e Paraguai são signatários, diz que aeronaves, ao transitar de um país-membro para outro, devem decolar de um aeroporto internacional, passar por inspeção e apresentar plano de voo.
Segundo a Infraero, Rolim não manteve contato com o Aeroporto Internacional de Ponta Porã no fim de semana do acidente. O outro aeroporto internacional mais próximo fica em Campo Grande, distante 350 km da fronteira do Brasil com Paraguai. O procedimento correto seria que o helicóptero decolasse de um aeroporto internacional, em vez do aeroporto particular do empresário, localizado em sua fazenda, a 18 km de Ponta Porã, antes de entrar no Paraguai.
É também pouco provável que a aeronave, que tinha matrícula paraguaia, tenha chegado a território brasileiro via aeroporto internacional, como determina a legislação. "Não temos informação sobre o helicóptero de Rolim", disse Antonio Carlos Berti, encarregado de atividades da Infraero. O encarregado de controle de tráfego aéreo em Pedro Juan Caballero, Anibal Bobadilla, disse que entrar no Paraguai sem passar por um aeroporto internacional é ilegal.
Técnicos paraguaios e brasileiros do Dinac (Departamento de Investigação da Aviação Civil) e do DAC estiveram no local do acidente. Extra-oficialmente, descartaram a ocorrência de incêndio e explosão antes da queda do helicóptero. O laudo final deveria sair em 90 dias. Depois da perícia, os destroços foram recolhidos e enviados para Assunção de caminhão.
A inspetoria local da Receita Federal não registrou a admissão temporária exigida para a permanência da aeronave em território nacional. Também não houve nenhum registro na segunda inspetoria mais próxima, em Bela Vista, a 130 km de Ponta Porã. Segundo o inspetor da Receita Carlos Tokunaga, a pena para a infração seria a apreensão do helicóptero.
Depois de acionada, a polícia paraguaia enviou ao local dois agentes e uma equipe médica, que diagnosticou as mortes por politraumatismo craniano.
Os corpos foram levados inicialmente ao Hospital Regional Local, em Pedro Juan Caballero. A tarde, foram encaminhados para Ponta Porã, de onde foram transportados para São Paulo em dois aviões da TAM, que chegaram ao aeroporto de Congonhas por volta das 20h40 daquele dia.
Caixão com o corpo do presidente da TAM, Rolim Amaro, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Jorge Araújo/Folha Imagem)
O velório de Rolim, aconteceu no Pavilhão das Autoridades do Aeroporto de Congonhas e o enterro ocorreu no Cemitério de Congonhas.
No final da tarde, a diretoria da TAM apresentou uma nota oficial sobre o acidente: "A conhecida capacidade de liderança do comandante Rolim Adolfo Amaro e sua permanente preocupação de multiplicar os valores da TAM, no sentido de perenizá-los, asseguram a manutenção de seus compromissos éticose a excelência de seus serviços, que foram as marcas dominantes da sua vida", diz o texto.
Patrícia, que completaria dez anos de trabalho na TAM em setembro, era solteira. Ela começou na empresa como comissária de vôo, passou para a área de atendimento e foi gerente do projeto "Fale com o Presidente" de 97 a 99, quando foi promovida a gerente comercial em São Bernardo do Campo (ABC Paulista). A TAM não informou onde seria velado o corpo da funcionária.
Em sua fazenda, perto de Dourados, Rolim guardava seus três primeiros aviões. Ele tirou o seu brevê de voo aos 18 anos. No começo da carreira, vivia numa pensão com a mulher, a professora Noemi, nas margens do Araguaia. Antes de tornar-se piloto, foi auxiliar de mecânico, entregador de sanduíche e aprendiz de escrevente em cartório. Tornou-se sócio da TAM, adquirindo metade das ações em 1972. Quatro anos mais tarde, comprou a outra metade. Antes, trabalhara na empresa como piloto. Ele só estudou até a sétima série. Abandonou os estudos para ajudar nas despesas da casa.
Rolim Amaro nasceu em Pereira Barreto, no interior de São Paulo, em 15 de setembro de 1942.
Em 1960, vendeu uma lambreta e com o dinheiro fez um curso de piloto, no qual tirou seu primeiro brevê. Seu primeiro emprego com registro em carteira, aos 18 anos, foi como piloto da Arsata (Aerorancho S.A. Táxi-Aéreo), de Rio Preto. Seu segundo brevê seria adquirido após conseguir o dinheiro emprestado com um amigo, a fim de fazer os exames. Em 1962, começou a trabalhar como piloto na Táxi Aéreo Marília (TAM).
Em 1966, transferiu-se para Amazônia, trabalhando como piloto particular em troca do financiamento de seu primeiro avião, um Cessna. Para engrossar o orçamento, vendia roupas e radinhos de pilha num armazém em São José do Xingu (região do Araguaia), de onde comandava a pequena empresa que montou. Em dois anos de trabalhos na Amazônia, adquiriu 10 monomotores e 7 crises de malária.
Em 1968, foi contratado pela Companhia de Desenvolvimento do Araguaia. Em seguida, trabalhou na VASP como copiloto e, mais tarde, na Líder Táxi Aéreo, como comandante.
Em 1970, fundou a Araguaia Táxi Aéreo (ATA), com dez aeronaves. Em 1972, adquiriu metade das ações da Táxi Aéreo Marília. Em 1976, comprou a outra metade das ações da TAM e torna-se dono da empresa. Na liderança da empresa, foi responsável por um rápido crescimento da companhia, que oferecia serviços que valorizavam o passageiro, prezando por uma boa experiência de voo.
Em 1 de dezembro de 1993, recebe o prêmio "Homem de Vendas do Ano", oferecido pela Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing do Brasil (ADVB). Em dezembro de 1996, recebeu o prêmio "Personalidade do Ano da Aviação na América Latina", concedido pela Revista Aérea às pessoas que mais tenham contribuído para o progresso da aviação.
Em 1997, a TAM é eleita a empresa mais rentável do ano anterior, atingindo 49% de lucro, maior marca entre todas as empresas do Brasil, segundo o Datafolha. A empresa havia sido a campeã de 1995.
Em 2000, a TAM vence a licitação para transportar o presidente Fernando Henrique Cardoso nas viagens internacionais durante um ano.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com O Globo, Folha de S.Paulo e ASN
O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor.
Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.
Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente
No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo.
Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.
Histórico de problemas em voos anteriores
Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias.
Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.
O voo 121
A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.
Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.
O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).
Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.
Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer.
Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque.
O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.
As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável.
Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio.
Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.
O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.
A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.
Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.
Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe.
O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros.
Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."
A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.
Pesquisa e recuperação
O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.
Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.
Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram.
Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente
Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes.
Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.
Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute.
Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York.
Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.
Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am.
Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.
Em 14 de junho de 1972, o Douglas DC-8-53, prefixo JA8012, da Japan Airlines (JAL) (foto abaixo), realizava o voo 471 do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia, para o Aeroporto Internacional Palam (agora Aeroporto Internacional Indira Gandhi) em Nova Delhi, na Índia. A bordo estavam 76 passageiros e 11 tripulantes.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok às 11h21 UTC a caminho de Nova Delhi.
O voo estava no trecho Bangkok-Nova Delhi da rota Tóquio-Londres, e às 14h43 UTC, recebeu autorização para uma aproximação direta ILS para a pista 28. Porém, o avião caiu nas margens do rio Yamuna não muito depois do relatório de 23 milhas (43 km) do DME, perto do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Deli.
Das 87 pessoas a bordo, 82 morreram sendo 10 tripulantes e 72 passageiros. Quatro pessoas no solo também foram mortas.
A atriz brasileira Leila Diniz foi uma das vítimas fatais. Ela morreu com apenas 27 anos, no auge da fama, quando voltava de uma viagem à Austrália, onde foi a um festival de cinema, receber o prêmio de melhor atriz pelo filme "Mãos vazias".
O cunhado da atriz com a profissão de advogado foi no local do desastre aéreo, a fim de recolher possíveis restos mortais da brasileira, e encontrou um diário seu, que em sua última página preenchida continha uma frase incompleta: “Está acontecendo alguma coisa muito es…”.
A atriz Leila Diniz
Uma curiosidade cruel é que Leila só estava naquele voo porque tinha decidido voltar antes da data prevista, por ter ficado com saudades de sua filha, Janaína, que tinha então sete meses. Sua morte, assim como sua vida, abalou a população brasileira.
A causa exata do acidente permanece contestada. Investigadores representando o Japão apontaram para a possibilidade de um falso sinal de planagem causando o acidente. Investigadores indianos alegaram que o acidente foi causado por erro do piloto , especificamente o capitão ignorando as indicações dos instrumentos e não tendo visão da pista (o primeiro oficial estava voando na aproximação para Nova Delhi).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Jornal do Brasil, O Cruzeiro, Manchete, baaa-acro
Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)
Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.
Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.
A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.
Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)
A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.
"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.
O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.
Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.
Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.
Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.
Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.
Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.
Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.
Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972 (Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)
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