Aconteceu em 13 de fevereiro de 1955: Voo Sabena 503ㅤ A tragédia do Monte Terminillo, na Itália

O acidente do voo 503 da Sabena foi um acidente envolvendo um Douglas DC-6 da companhia aérea belga Sabena, que caiu no Monte Terminillo perto de Rieti, Itália, 100 km a nordeste de Roma, em 13 de fevereiro de 1955, matando todas as 29 pessoas a bordo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-6, prefixo OO-SDB, da Sabena (foto acima), que foi construído em 1947 com o número de série 43063/60 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena até sua destruição em 1955.

O voo e o acidente

O voo 503 da Sabena partiu de Bruxelas, na Bélgica às 17h17 (GMT) com destino a Leopoldstad, no Congo, com escalas em no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, e em Kano, na Nigéria sob o comando do piloto Stephan Stolz e do copiloto Patrick McNarama. No total, estavam a bordo da aeronave 21 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem maiores intercorrências, a aeronave fez contato com o Aeroporto Internacional Ciampino, em Roma, de acordo com o planejado às 19h29 GMT, momento em que a aeronave havia passado por Florença, também na Itália, a 17.500 pés. 

As condições meteorológicas, no entanto, continuaram a piorar com chuva forte e queda de neve. Às 19h48, o controle Ciampino perguntou à aeronave se ela havia passado sobre Viterbo. 

Em vez de responder a esta pergunta diretamente, a tripulação perguntou se o Viterbo NDB (farol não direcional) estava com força total. O controlador respondeu que outra aeronave havia sobrevoado Viterbo pouco antes e estava operando de maneira adequada. 

Às 19h51 GMT, a aeronave declarou que havia passado por Viterbo um minuto antes e solicitou autorização para descer a 5500 pés que foi concedida. Um minuto depois, indagou se o ILS de Ciampino estava em funcionamento e recebeu resposta afirmativa. 

Às 19h55 o copiloto McNamara contatou Ciampino e afirmou que a tripulação se prepararia para o procedimento de pouso, mas que a visibilidade havia piorado; a conexão estava muito fraca devido à forte tempestade e forte neve e queda de chuva. 

Às 19:56 o voo 503 chamou o controle de Roma pela última vez quando de repente a comunicação foi cortada. "Está chovendo forte, mas acho...", foram as últimas palavras do Capitão Stolz ouvidas no Aeroporto Internacional Ciampino.

A aeronave caiu nas montanhas de Rieti, 100 km a nordeste de Roma e agora estava desaparecida. 

A própria Sabena foi notificada sobre o desaparecimento da aeronave naquela mesma noite, às 23h15, mas não se manifestaria oficialmente até a manhã do dia seguinte.

Esforço de resgate

O avião caiu em algum lugar nas montanhas de Rieti, que eram conhecidas por serem de difícil acesso e também ficavam em uma reserva natural onde os lobos vagavam. Os italianos iniciaram imediatamente uma missão de busca e resgate para localizar a aeronave desaparecida e resgatar seus ocupantes. 

Eles sabiam das condições adversas nas montanhas e, se houvesse algum sobrevivente, eles não durariam muito no topo da montanha gelada. No entanto, como o tempo não melhorou, os pesquisadores só puderam investigar as partes mais baixas das montanhas.

Dois dias após o desastre, investigadores belgas chegaram a Rieti e ajudaram seus colegas italianos a localizar o local do acidente. 

Em 16 de fevereiro, o tempo finalmente melhorou e os helicópteros puderam ser usados ​​na busca, mas infelizmente nada foi encontrado. 

Em um último esforço para localizar a aeronave a tempo de qualquer pessoa sobreviver, os especialistas calcularam quanto combustível a aeronave havia sobrado e extrapolaram a distância que ela poderia ter viajado. Seus cálculos indicavam que a aeronave deveria estar a uma distância de 100 km (62 milhas) de Ciampino . 

Finalmente, após uma busca de 8 dias em 21 de fevereiro de 1955 às 10h15, a aeronave foi localizada no Monte Terminillo em um local tão remoto que só poderia ser alcançado no dia seguinte, em 22 de fevereiro, depois que as equipes de resgate caminharam e escalaram a montanha por mais 2 horas.

Quando eles finalmente chegaram ao local do acidente, houve devastação. Estava congelando a -11° C e a visibilidade era de apenas 15 a 20 m (49 a 66 pés), às vezes até menos. 

A neve estava com 1 m de espessura e escondia parte da aeronave. A aeronave estava em pedaços grandes na neve e parecia que havia caído com o nariz para baixo após bater em várias árvores na encosta da montanha. 

Apenas a cauda da aeronave à ré da porta traseira estava relativamente intacta. Os motores foram arrancados e apenas 2 dos 4 foram encontrados, um deles claramente atingiu as árvores porque havia galhos presos nele. 

A seção dianteira da fuselagem foi retalhada e as asas completamente destruídas também, as tampas da roda principal rasgadas indicavam que o trem de pouso foi estendido quando a aeronave atingiu as árvores e segundos depois a montanha.

Os primeiros corpos foram encontrados pouco depois, completamente congelados. Uma das vítimas ainda tinha um cartão de quatro de ouros na mão. O resto dos corpos foram encontrados dentro ou perto da aeronave e ficou claro que não havia sobreviventes. 

No entanto, ficou claro após autópsias e outras evidências que todos haviam morrido com o impacto. Todos os corpos foram recuperados em 25 de fevereiro de 1955 e transportados para um necrotério temporário na igreja de San Antonio em Rieti.

Investigação

Depois de determinar o ângulo de impacto com a montanha, foi descoberto que o voo 503 estava 150° fora do curso. Depois que os investigadores calcularam a trajetória de voo, os momentos finais do voo 503 puderam ser reconstruídos a partir do momento em que passou por Viterbo. 

Uma série de relógios encontrados parados no local do acidente, juntamente com as mensagens de rádio e a velocidade da aeronave, os investigadores puderam fazer uma imagem clara da trajetória do voo 503.

Isso mostra que os pilotos seguiram seus horários de voo e continuaram voando em linha reta. Porém, a tripulação nunca percebeu que o mau tempo e o vento que soprava de oeste haviam tirado a aeronave do curso e direto para a cordilheira. 

Em certos pontos das montanhas italianas o vento pode ser tão forte que a aeronave foi lançada em um curso diferente e que as ferramentas de radionavegação na onda média não puderam oferecer a assistência usual, o que também explica os fracos sinais de rádio. 

No final, a forte tempestade associada a uma navegação deficiente e uma tripulação não familiarizada com o terreno revelou-se fatal e colocou o Voo 503 em rota de colisão direta com a cordilheira sem ninguém perceber.

Resultado

A maior parte da aeronave foi deixada na montanha, uma vez que as constantes mudanças dos ciclos climáticos tornaram quase impossível recuperar os destroços, a maior parte deles agora foram levados para partes mais profundas da cordilheira.

A atriz italiana Marcella Mariani foi uma das vítimas

28 dos 29 corpos foram levados de volta para a Bélgica para sepultamento. Entre as vítimas estava a atriz e Miss Italia Marcella Mariani que foi enterrada em Roma, Itália, seu destino pretendido. 

A família das vítimas colocou uma cruz apoiada em pedras em 1964 no local do acidente em memória daqueles perdidos naquela noite tempestuosa de 1955. Um novo monumento representando a seção da cauda intacta foi inaugurado no local do acidente em 2010.

Memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

O Boeing 727 que pertenceu a Pablo Escobar agora está disponível para aluguel pelo Airbnb

O Boeing 727 é uma das criações mais marcantes da Boeing – uma aeronave extremamente versátil, ideal para rotas de curta e média distância, e que ficará marcada como um dos aviões de maior sucesso comercial da fabricante. Sendo o único projeto trijato da Boeing, teve mais de 1.800 unidades entregues, incluindo versões de passageiros e cargueiros.

Diversas fuselagens do Boeing 727 encontraram uma nova vida como cargueiros convertidos e aeronaves particulares, incluindo uma que supostamente voou para o narcotraficante colombiano Pablo Escobar. Esta aeronave em particular foi reaproveitada como um Airbnb e vem equipada com recursos que não são incomuns em um avião particular de um antigo barão das drogas, como um vaso sanitário folheado a ouro e uma banheira de hidromassagem.

Druglord Trijet: suposto Boeing 727 privado de Pablo Escobar

Parte do Boeing 727 (Crédito da foto: Alec Wilson | Flickr)

Para quem não reconhece o nome, Pablo Escobar foi um dos narcotraficantes mais notórios do mundo, além de um dos criminosos mais ricos da história. Como fundador e líder do Cartel de Medellín em meados da década de 1970, Escobar construiu um dos maiores impérios do narcotráfico já vistos, tornando-se um dos homens mais ricos do mundo. Escobar era conhecido por seus gostos extravagantes, comprando propriedades extensas, animais exóticos, obras de arte multimilionárias e uma frota de veículos caros, incluindo várias aeronaves.

Embora seja difícil verificar os números e modelos exatos das aeronaves de Escobar, há rumores de que ele possuía pelo menos um Boeing 727, embora sua verdadeira propriedade tenha sido supostamente ocultada por meio do registro nas Ilhas Cayman. Essa aeronave foi originalmente operada pela Japan Airlines nas décadas de 1960 e 70, antes de ser convertida em um jato particular.

Após seu último voo para o aeródromo de Filton, em Bristol, em 2012, a aeronave foi adquirida pelo empresário local Johnny Palmer em 2020 e posteriormente convertida em um espaço multiuso, que inclui um anúncio no Airbnb para pernoites. A fuselagem, agora sem asas ou motores, está localizada no Skyline Park, em Brislington, Bristol, e foi repintada por artistas locais com uma pintura distinta e colorida.

Era de fato propriedade de Escobar ou tinha alguma ligação com ele?

Boeing 727 de Escobar (Crédito da foto: PYTCHAir)

Para sermos claros, não há provas concretas de que o jato tenha pertencido a Escobar ou que tenha tido alguma ligação com ele, então tudo pode ser apenas uma jogada de marketing para gerar repercussão. Referências às supostas ligações de Escobar com o jato só surgiram simultaneamente em diversos veículos de comunicação no início deste ano. 

Em entrevista ao The Sun, Palmer disse: "Ouvi rumores de que Pablo Escobar pode ter sido dono dele por um tempo. Está tudo registrado nas Ilhas Cayman, então você não sabe com quem está lidando. Alguém disse que foi usado como rota secreta para transportar prisioneiros nos anos 80."

Após deixar a frota da Japan Airlines em 1975, o avião voou sob a companhia aérea alemã de voos charter Hapag-Lloyd até 1981, sendo posteriormente adquirido por uma empresa registrada nas Ilhas Cayman chamada Reseverry Corp (ou Group) até 1992. Escobar foi morto em dezembro de 1993, portanto, se ele teve alguma ligação com o jato, foi por meio dessa empresa.

O narcotraficante está associado à família Boeing 727, mas por razões mais nefastas: Escobar ordenou o atentado ao voo 203 da Avianca, um serviço operado por um Boeing 727 que ligava Bogotá a Cali, com o objetivo de assassinar o candidato presidencial César Gaviria.

Aparentemente, a Reseverry era uma empresa legítima de fretamento aéreo privado, com uma foto do jato publicada no ABPic em 1990, no Aeroporto de Lydd, Reino Unido, alegando que ele estava sendo fretado pelo lendário Beatle Paul McCartney. Quanto a outros possíveis operadores, o jato teria sido usado por membros da família real do Oriente Médio e como transporte clandestino para levar prisioneiros.

O que há dentro do jato?

Interior do Boeing 727 (Crédito da foto: PYTCHAir)

Com diárias que chegam a US$ 1.000 (embora os preços na baixa temporada possam cair para cerca de US$ 300), o Airbnb apresenta uma série de toques de luxo, incluindo "painéis de nogueira, detalhes em ouro e cristais", fazendo jus ao seu nome de antigo jato particular de um traficante de drogas. Segundo Palmer, o local está lotado na maioria dos dias da semana, e uma consulta ao Airbnb mostra apenas quatro noites disponíveis em julho.

Então, o que exatamente tem dentro do jato? De acordo com o anúncio no Airbnb: "Possui duas salas de estar, uma cama king-size, duas camas de solteiro, três banheiros, um chuveiro, cozinha completa e uma cabine de comando totalmente equipada. Na área externa, há um amplo deck com banheira de hidromassagem, sauna e um chuveiro exclusivo instalado sob a fuselagem (separado do chuveiro interno)."

Embora não possua mais asas ou motores, muitos dos sistemas da aeronave foram restaurados, incluindo as luzes da cabine, os sistemas de ventilação e aquecimento. A aeronave é alimentada por energia solar, composta por "mais de 300 painéis solares e 240 kWh de armazenamento em baterias" localizadas em um prédio próximo. Para manter o ambiente aquecido durante os meses de inverno, o interior está equipado com vários aquecedores elétricos.

Palmer afirma que muitos locatários escolhem o local para dar festas e não pernoitam, enquanto outros o utilizam como um Airbnb para passar a noite. Ele já concedeu, ocasionalmente, acesso gratuito à aeronave para artistas e músicos locais gravarem vídeos. Além disso, Palmer recentemente submeteu um pedido à prefeitura para uma segunda aeronave, o que sugere que ele já tem em vista outra fuselagem desativada para restauração.

Uma História do Jato

 (Crédito da foto: PYTCHAir)

Construído em 1968 e entregue à Japan Airlines, o Boeing 727-046 tem o número de construção (C/N) 19282 e o número de série do fabricante (MSN) 495. Voou com a JAL e depois com a companhia aérea alemã Hapag-Lloyd até ser convertido em jato particular em 1981, passando por diversas mudanças de registro e propriedade ao longo das três décadas seguintes.

De acordo com o ATDB.aero, a Japan Airlines teve um total de 22 aeronaves Boeing 727 em sua frota em diferentes períodos, com entregas começando em 1965 e terminando em 1969. O site PYTCHAir lista os registros anteriores da aeronave, desde sua época sob a JAL como JA8325 até seus registros privados D-AHLQ, N4245S, CR-CBE, CR-CLM, CR-CMN e VP-CMN, juntamente com os anos de atividade e proprietários registrados:

Uma foto do jato no site ABPic, tirada no Aeroporto de Lydd, no Reino Unido, em 1990, afirma que ele estava sendo fretado pelo lendário Beatle Paul McCartney, enquanto outra, tirada em 1987, mostra a aeronave no Aeroporto de Stansted, em Londres. Aparentemente, o jato estava disponível para fretamento geral durante o período em que pertenceu à Reseverry, então, se de fato voou para Pablo Escobar, provavelmente foi de forma esporádica, em regime de fretamento, e não como um jato usado exclusivamente por ele e seu cartel.

Do ferro-velho ao Skyline Park

Estrutura do Boeing 727 (Crédito da foto: PYTCHAir)

Após ser desativada no Aeroporto de Filton em 2012, sua fuselagem, asas curtas e trem de pouso foram removidos durante o transporte para o Aeroporto de Cotswold, antes de serem remontados. Algumas partes da estrutura foram reaproveitadas, mas a maior parte permaneceu no aeroporto. Palmer visitou o Aeroporto de Cotswold em 2018 para conhecer a aeronave e decidiu que ela seria perfeita para o Skyline Park de Bristol, um parque industrial que foi transformado em um polo criativo e comercial.

Na época, a aeronave tinha um interior "kitsch e retrô" típico dos anos 70, com diversas comodidades, como cozinha, sala de jantar, dormitórios e até mesmo um salão próprio. Após não conseguir as aprovações necessárias da prefeitura local, o projeto finalmente recebeu sinal verde em 2020, e a aeronave chegou ao seu local atual no início de 2021.

Agora, a estrutura está instalada sobre contêineres marítimos, criando a ilusão de estar voando e impressionando com sua pintura colorida. O espaço também pode ser alugado para outros fins, como filmagens de videoclipes ou produções cinematográficas.

O Boeing 727 como jato particular

Boeing 727-25 com pintura especial do Trump Shuttle (Crédito da foto: Felix Goetting | Wikimedia Commons)

Graças à sua aparência elegante e tamanho favorável como jato de pequeno a médio alcance, o Boeing 727 tornou-se bastante popular para conversões privadas. Embora a produção do trijato tenha terminado há mais de quatro décadas, ainda existem algumas aeronaves 727 em serviço atualmente, principalmente como aeronaves VIP ou militares.

Provavelmente, o ex-proprietário mais famoso de um Boeing 727 particular é o atual presidente dos Estados Unidos, Donald Trump. Décadas antes de sua carreira política, Trump possuía um 727 particular (matrícula: VP-BDJ) que anteriormente voava sob a administração de sua companhia aérea de curta duração, a Trump Shuttle. Este era o 'Trump Force One' original, que Trump utilizou até 2011, quando passou a usar um Boeing 757 que ainda está em serviço atualmente.

Outro proprietário particular de um 727, ainda mais controverso, foi Jeffrey Epstein, que possuía um 727-100 (matrícula: N908JE). Epstein, que morreu na prisão enquanto aguardava uma série de acusações criminais, teria recebido diversas personalidades famosas a bordo da aeronave, que voou pela última vez em 2016 antes de ser desmantelada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações do Simple Flying

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1959: 'O dia em que a música morreu' - Queda de avião mata astros do rock

O acidente aéreo em que Ritchie Valens, Buddy Holly e Big Boppa faleceram tragicamente durante uma turnê lendária.

Destroços do avião onde os músicos morreram (Wikimedia Commons)

Em 1959, os dois maiores ídolos do rock norte-americano seguiram caminhos opostos à fama; Elvis Presley decidiu servir ao Exército como soldado na Alemanha, e Little Richard decidia abandonar o gênero para se tornar pastor evangélico. Com as perdas, a necessidade midiática de novas estrelas apontou esperanças para um trio de músicos versáteis.

Com 28 anos, J.P. Richardson se tornava nacionalmente conhecido como The Big Bopper, emplacando o hit ‘Chantilly Lace’. Buddy Holly, com 22 anos, era ainda mais cobiçado, sendo conhecido não apenas pelas gravações com a banda ‘The Crickets’, mas compondo e produzindo os próprios álbuns na carreira solo. O mais jovem era Ritchie Valens, consagrando a canção ‘La Bamba’ como um dos clássicos do rock aos 17 anos.

Juntos, foram responsáveis por protagonizar um dos episódios mais tristes da história do rock, conhecido como “O Dia em que a Música Morreu”. Com isso, o site Aventuras na História separou 5 fatos sobre a tragédia histórica:

A união de astros

Com o sucesso de ambos, o trio decidiu se unir para realizar uma turnê pelos Estados Unidos, nomeada como "The Winter Dance Party" ("A Festa Dançante do Inverno", em tradução livre) e planejada para realizar apresentações em 24 municípios em apenas três semanas, durante os dias 23 de janeiro e 15 de fevereiro de 1959.

Programação da turnê Winter Dance Party, 1959

A proposta buscava unificar a projeção dos astros, que não tinham muitos hits, mas juntos poderiam preencher um show completo e atrair mais produtores. Dessa maneira, poderiam levar o trabalho para mais locais e, consequentemente, deixarem de lado o título de promessas e se consolidarem com os principais contratantes do país.

Primeiros problemas

Apesar do sucesso nas primeiras datas de apresentações, o rigoroso inverno que os Estados Unidos enfrentavam não cooperou com o transporte dos músicos e seus equipamentos; pouco após o início da turnê, o sistema de aquecimento do ônibus que levava o trio quebrou, fazendo o trajeto se tornar bem mais difícil.

Poster anuncia "The Winter Dance Party" em Iowa, dias antes da tragédia (Crédito: Divulgação)

Cansado das cansativas viagens por terra, Buddy afirmou aos companheiros de shows que, na parada seguinte, em Clear Lake, no estado de Iowa, iria buscar um serviço de transporte aéreo para fretar um avião até a próxima parada, em Minnesota.

Suporte aéreo

Conforme o pedido de Holly, os produtores conseguiram indicar um piloto regional para auxiliar no prosseguimento das apresentações; Roger Peterson tinha 21 anos e havia realizado algumas viagens em aviões de pequeno porte na cidade vizinha de Mason City, sendo contratado por Buddy após a apresentação.

Além do piloto, a aeronave modelo Beechcraft 35 Bonanza, prefixo N3794N, fabricada doze anos, foi disponibilizada pelo dono e piloto Hubert Dwyer, dono da Dwyer Flying Service, Inc, que não se dispôs a realizar o trajeto. Os membros da banda Dion and the Belmonts, que também participavam da turnê, recusaram o auxílio pelos ares devido a taxa de 36 dólares por passageiro.

Os escolhidos para o voo

Com a recusa da banda, os músicos de apoio de Buddy, Waylon Jennings e Tommy Allsup, ficaram com as vagas. Ritchie Valens, no entanto, ficou curioso com a possibilidade, visto que nunca tinha viajado de avião, fez uma aposta no cara ou coroa com Allsup, levando a vaga.

O Big Bopper também pediu a vaga a Jennings, que cedeu após compreender que o músico estava sofrendo com um resfriado adquirido pelas longas viagens geladas. Na noite de 3 de fevereiro de 1959, o avião estava pronto para decolar.

O acidente aéreo e o fim de uma geração

Sem orientação sobre as péssimas condições de voo e a inexperiência do piloto no tipo de aeronave foram cruciais para uma tragédia; o avião decolou às 0h55 e, com um rastro de luz decrescente, foi visto pela última vez na madrugada à 1h00, cinco minutos depois de subir. A preocupação iniciou horas depois, quando as autoridades não receberam nenhum sinal na torre de comando.

Mais tarde naquela manhã, Dwyer, sem ouvir nenhuma palavra de Peterson desde sua partida, decolou em outro avião para refazer a rota planejada de Peterson. Em poucos minutos, por volta das 9h35, ele avistou os destroços a menos de 10 km a noroeste do aeroporto. 

O escritório do xerife, alertado por Dwyer, despachou o deputado Bill McGill, que dirigiu até o local do acidente, um milharal pertencente a Albert Juhl. 

A queda fez o avião atingir o solo a 270 km/h,  inclinado abruptamente para a direita e com o nariz para baixo. A ponta da asa direita atingiu o solo primeiro, fazendo a aeronave rodopiar pelo campo congelado por 540 pés (160 m), antes de parar contra uma cerca de arame na extremidade da propriedade de Juhl. 

Os corpos de Holly e Valens foram ejetados da fuselagem e estavam perto dos destroços do avião. O corpo de Richardson foi jogado por cima da cerca e no milharal do vizinho de Juhl, Oscar Moffett, enquanto o corpo de Peterson ficou preso nos destroços.

Com o resto da comitiva a caminho de Minnesota, Anderson, que havia levado o grupo ao aeroporto e testemunhado a decolagem do avião, teve que identificar os corpos dos músicos. 

O legista do condado, Ralph Smiley, certificou que todas as quatro vítimas morreram instantaneamente, citando a causa da morte como " trauma grave no cérebro" para os três artistas e "dano cerebral" para o piloto resultando nos óbitos imediatos e, consequentemente, na comoção do país.

Memorial no local do acidente

Filmes

• O acidente é mencionado no filme biográfico The Buddy Holly Story (1978).
• Os preparativos para o acidente e suas consequências também são retratados no filme biográfico de Ritchie Valens, La Bamba (1987).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wallacy Ferrari (Aventuras na História), ASN e Wikipedia

O que aconteceu com o jato DC-9 da Playboy?

O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, ​​era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?

Onde está o avião da Playboy agora?

'Big Bunny' DC-9 de Hefner

O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .

Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.

Hefner tinha grandes planos para seu avião

No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.

Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.

Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água

Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.

As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas

Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.

As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer

Dizendo adeus ao coelhinho

Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.

Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.

De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.

Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.

De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.

Assim era o passaporte de Santos Dumont em 1919; documento está no Arquivo Nacional

O Arquivo Nacional do Brasil possui um objeto histórico digitalizado que pode ser acessado por qualquer usuário da internet: o Passaporte de Alberto Santos Dumont de 30 de julho de 1919, quando ele tinha 46 anos. O documento, que pode ser visto abaixo em detalhes, tem algumas curiosidades, como a foto do inventor usando seu chapéu, algo que não seria permitido nos passaportes atuais.

Outros pontos interessantes são a constituição do país na época como Estados Unidos do Brazil (com “Z”) e o documento escrito à mão com uma caligrafia de dar inveja. Por fim, no canto inferior esquerdo, a presença da inconfundível assinatura do patrono da aviação brasileira.

No dia 20 de julho de 1873, nasceu em Minas Gerais um dos maiores inventores da história: o aviador Alberto Santos-Dumont. Ele cresceu em uma família abastada e teve a oportunidade de viajar, conhecer outras culturas e aprender línguas como espanhol, francês e inglês. Santos-Dumont se mudou para Paris em 1898 e foi lá que teve a chance de construir suas próprias aeronaves.

Ele ficou conhecido por suas inovações no campo da Aeronáutica, como por exemplo, a construção do primeiro motor a explosão útil numa aerostação, do motor de cilindros opostos e do seu mais famoso avião, o “14 BIS”.

Em 1901, o brasileiro realizou o primeiro voo em torno da Torre Eiffel e ganhou o Prêmio Deutsch; em 1906, voou 220 metros no Campo de Bagatelle e ganhou a Coupe d’Archdeacon. Mesmo sofrendo acidentes, como o de 1901, quando o Hotel Trocadero amorteceu a queda de seu dirigível, Santos-Dumont não desistiu de seus inventos.

A contribuição de Santos-Dumont para a história da aviação é enorme: ele foi o primeiro a voar um aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria e, com isso, provou que o homem podia controlar seu deslocamento pelos ares. Por isso, recebeu honrarias especiais, como a de Tenente-Brigadeiro e Marechal do Ar.

Alberto Santos-Dumont faleceu em 1932, no Guarujá (SP), aos 59 anos, e seu legado está presente até hoje e para sempre.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Acidente fatal com Kobe Bryant - Helicóptero Letal

Via MGL Documentários

Aconteceu em 16 de janeiro de 1942: Voo TWA 3 ㅤㅤEstrela de Hollywood morre em acidente aéreo

O voo 3 da TWA foi realizado pelo bimotor Douglas DC-3-382, prefixo NC1946, operado pela Transcontinental and Western Air como um voo doméstico regular de passageiros da cidade de Nova York para Burbank, na Califórnia, via Indianapolis, Indiana; St. Louis, Missouri; Albuquerque, Novo México; e Las Vegas, Nevada. 

Um DC-3 da TWA similar ao avião acidentado

Em 16 de janeiro de 1942, às 19h20, 15 minutos após a decolagem do Aeroporto de Las Vegas (agora Base da Força Aérea de Nellis) com destino a Burbank, a aeronave caiu em um penhasco íngreme na montanha Potosi, 32 milhas (51 km) a sudoeste do aeroporto, a uma altitude de 7.770 pés (2.370 m) acima do nível do mar, e foi destruída. 

Todas as 22 pessoas a bordo - incluindo a estrela de cinema Carole Lombard, sua mãe e três membros da tripulação - morreram no acidente. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e determinou que foi causado por um erro de navegação do comandante. 

Um DC-3 da TWA sendo reparado para um voo

O voo 3 da TWA estava voando em uma rota transcontinental de Nova York à grande Los Angeles com várias paradas intermediárias, incluindo Indianápolis, St. Louis e Albuquerque, com destino final em Burbank, Califórnia. A aeronave levava 19 passageiros e três tripulantes.

Às 4h00 (hora local) na manhã de 16 de janeiro de 1942 em Indianápolis, Indiana, a atriz Carole Lombard, sua mãe e seu agente de imprensa da MGM embarcaram no voo 3 para retornar à Califórnia. Lombard, ansiosa para conhecer seu marido Clark Gable em Los Angeles, estava voltando de uma bem-sucedida turnê de promoção dos War Bonds no Meio - Oeste, onde ajudou a arrecadar mais de US$ 2.000.000.

A estrela de cinema Carole Lombard (Paramout Studios)

Após a chegada em Albuquerque, Lombard e seus companheiros foram convidados a ceder seus assentos para o segmento de voo contínuo para dar lugar a 15 membros do Corpo de Aviação do Exército dos EUA que voassem para a Califórnia. 

Lombard insistiu que, por causa de seu esforço com os títulos de guerra, ela também era essencial e convenceu o agente da estação a deixar seu grupo embarcar novamente no voo. Outros passageiros foram removidos, incluindo o violinista Joseph Szigeti.

A tripulação de voo original foi substituída por uma nova tripulação em Albuquerque. Uma parada para reabastecimento foi planejada em Winslow, Arizona , devido à maior carga de passageiros e à previsão de ventos contrários. No entanto, o capitão decidiu, durante o trajeto, pular a parada de Winslow e seguir diretamente para Las Vegas.

Após uma breve parada para reabastecimento no que hoje é a Base Aérea de Nellis em Las Vegas, o avião decolou em uma noite clara e sem lua para sua última etapa para Burbank. 

Quinze minutos depois, voando quase sete milhas fora do curso, ele bateu em um penhasco quase vertical na montanha Potosi na cordilheira Spring a 7.770 pés, cerca de 80 pés (24 m) abaixo do topo do penhasco e 730 pés (220 m) abaixo do cume, matando todas as 22 pessoas a bordo instantaneamente.

Este esboço a lápis descreve o impacto inicial da asa esquerda do voo 3 da TWA
com uma saliência da montanha Potosi (M. McComb 11/92)

Investigação 

O acidente foi investigado pela Diretoria de Aeronáutica Civil. Testemunha ocular e outras evidências sugeriram que o voo 3 procedeu de sua partida em Las Vegas ao longo de uma linha reta, 10° à direita da via aérea designada , em terreno elevado que se elevou acima de sua altitude de voo de 2.400 m. 

Isso indicou aos investigadores que a tripulação não estava usando navegação por rádio para seguir as vias aéreas (definido pela faixa de baixa frequência), o que teria fornecido a eles uma liberação segura de obstáculos, mas estava usando uma bússola.

A visibilidade era geralmente boa, mas como a maioria dos faróis de luz das vias aéreas tinha sido desligada por causa da guerra, eles não podiam ser usados, embora um farol importante estivesse de fato funcionando normalmente.

Trajeto de voo real (vermelho) da TWA 3 desde a partida até o ponto de colisão: a linha azul mostra o curso nominal de Las Vegas, enquanto o verde é um curso típico de Boulder City. "Arden beacon 24", que estava operando normalmente, foi ignorado ou mal utilizado pelo capitão

Uma prova fundamental foi o formulário do plano de voo, preenchido pelo primeiro oficial em Albuquerque (mas não assinado pelo capitão, apesar de uma exigência da empresa para o fazer). 

No formulário, o curso magnético de saída planejado de Las Vegas foi preenchido como 218°, que é próximo à trajetória de voo realmente percorrida pela tripulação até o ponto de colisão.Como este curso, voado a 8.000 pés, é mais baixo do que o terreno nessa direção (que sobe para cerca de 8.500 pés (2.600 m)), a placa concluiu que era claramente um erro.

Formulário do plano de voo mostrando o curso magnético do aeroporto de Las Vegas (LQ) de 218 ° a 8.000 pés, o que leva a terreno alto: falta a assinatura do capitão no fundo

O conselho especulou que, uma vez que ambos os pilotos voaram para Burbank com muito mais frequência do Aeroporto de Boulder City (BLD) do que de Las Vegas, e que, do aeroporto de Boulder City, um curso magnético de saída de 218° teria sido uma escolha razoável para unir a via aérea a Burbank, a tripulação provavelmente usou inadvertidamente o curso de saída de Boulder City em vez do curso apropriado de Las Vegas. 

O aeroporto de Boulder City não foi usado como ponto de reabastecimento nesta viagem, pois não tinha iluminação na pista. Para testar sua hipótese, o CAB pediu para revisar alguns outros formulários de plano de voo da TWA preenchidos para voos entre Albuquerque e Las Vegas. 

Surpreendentemente, eles descobriram outra forma, de um voo real, que também especificava o mesmo curso incorreto de 218° de ida de Las Vegas como o voo do acidente. O piloto-chefe da TWA testemunhou que o curso preenchido nesse formulário foi "obviamente um erro".

O CAB emitiu um relatório final com a seguinte declaração de causa provável: "Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível até o momento, descobrimos que a causa provável do acidente com a aeronave NC 1946 em 16 de janeiro de 1942 foi a falha do capitão após a partida de Las Vegas em seguir o curso adequado, fazendo uso das facilidades de navegação disponíveis para ele."

O CAB acrescentou os seguintes fatores contribuintes: 

1. O uso de um curso de bússola errado;
2. Blecaute da maioria das balizas nas proximidades do acidente tornado necessário pela emergência de guerra;
3. Falha do piloto em cumprir a diretiva da TWA de 17 de julho de 1941, emitida de acordo com uma sugestão do Administrador da Aeronáutica Civil solicitando aos pilotos que confinem seus movimentos de voo aos sinais reais em curso.

Conspiração

No livro "My Lunch with Orson", Orson Welles afirma ter sido informado por um agente de segurança que a aeronave foi abatida por agentes nazistas que sabiam da rota com antecedência. 

Ele também afirmou que o tiroteio foi abafado para evitar uma ação de vigilantes contra americanos com ascendência alemã. Esta teoria foi questionada por Robert Matzen em seu livro "Fireball: Carole Lombard and the Mystery of Flight 3".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 31 de dezembro de 1985: O acidente aéreo que matou Ricky Nelson e sua banda

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O cantor pop americano Ricky Nelson morreu durante o pouso forçado da aeronave de sua banda em 31 de dezembro de 1985. O avião, um Douglas DC-3, foi derrubado em pleno voo nos arredores de De Kalb, no Texas, nos EUA, por um incêndio que se espalhou rapidamente de um suspeita de defeito no aquecedor da cabine. Nelson e seis outras pessoas – incluindo vários membros da banda e sua namorada – morreram no acidente. Ambos os pilotos sobreviveram.

Ricky Nelson

Nelson lançou sua carreira musical ainda adolescente em 'The Adventures of Ozzie and Harriet', programa de televisão apresentado por seus pais. Ele compôs uma série de sucessos pop, rock e country na década de 1960, mas sua carreira estagnou na década de 1970. Em 1985, Nelson estava em uma turnê de retorno.

Ricky Nelson temia voar, mas recusou-se a viajar de ônibus. Em maio de 1985, ele decidiu que precisava de um avião particular e pagou US$ 118.000 pelo Douglas DC-3C, prefixo N711Y (foto acima), um avião de 14 lugares, fabricado em 1944, que pertenceu à família DuPont e mais tarde a Jerry Lee Lewis. 

Depois que Nelson assumiu a propriedade do avião, o DC-3 foi atormentado por um histórico de problemas mecânicos. Em um incidente, a banda de Nelson foi forçada a empurrar o avião para fora da pista, depois que um motor falhou. Num incidente separado, em setembro de 1985, um magneto de ignição com defeito impediu o avião de voar, impedindo posteriormente Nelson de participar do primeiro concerto 'Farm Aid', em Champaign, em Illinois.

Ricky Nelson e a Stone Canyon Band

Em 26 de dezembro de 1985, o cantor e ator Rick Nelson e sua Stone Canyon Band partiram para uma turnê de três paradas pelo sul dos Estados Unidos. 

Depois de realizar um show em Orlando, Flórida, Nelson e sua banda voaram para Guntersville, Alabama, para um concerto de três dias no PJ's Alley. O PJ's era propriedade do amigo e ex-guitarrista e cantor de Nelson, Pat Upton.

No dia 30 de dezembro, Rick Nelson e The Stone Canyon Band encerraram o show com ingressos esgotados. Rick Nelson finalizou o show com uma versão da música de Buddy Holly, 'Rave On'. Ironicamente, o próprio Holly escolheu essa música para encerrar aquela que seria sua última apresentação em Clear Lake, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.

As últimas palavras de Nelson no palco naquela noite foram: "Rave on for me!" quando ele e sua banda partiram.

O DC-3 de Rick Nelson parado no aeroporto de Guntersville, pouco antes de decolar em seu voo fatal. Na foto, dois membros da banda de Nelson que morreram no acidente, junto com membros da banda Headline de Guntersville. A partir da esquerda estão Mark Thompson do Headline; Rick Intveld, que morreu no acidente; Damon Johnson, Brad Gaither e Steve Adams da Headline; Clark Russell, que foi morto; e Larry Davis e Gene Davis da Headline

Após shows em Orlando, na Flórida, e Guntersville, no Alabama, Nelson e os membros de sua banda embarcaram no Douglas DC-3C e partiram para uma apresentação de Ano Novo em Dallas, no Texas.

Em 31 de dezembro de 1985, com cerca de três horas de voo, os pilotos Bradley Rank (capitão) e Jim Ferguson (copiloto) relataram fumaça na cabine aos controladores de tráfego aéreo em Fort Worth. Aeroportos alternativos foram discutidos pela tripulação, mas ficou claro que a aeronave estava de fato em chamas e era necessário um pouso forçado de emergência.

Aproximadamente às 17h14 (CST), o avião pousou em um pasto perto de De Kalb, no Texas. A aeronave bateu em um poste e, durante o lançamento, bateu em um grupo de árvores. 

Os pilotos Rank e Ferguson, sofrendo extensas queimaduras de 2º e 3º graus, conseguiram escapar pelas janelas da cabine. Eles gritaram para a cabine de passageiros, mas não houve resposta.

Rank e Ferguson recuaram do avião em chamas, temendo uma explosão. Ferguson afirmou que Rank lhe disse: "Não conte a ninguém sobre o aquecedor, não conte a ninguém sobre o aquecedor."

O Corpo de Bombeiros de De Kalb compareceu no local do acidente com 15 bombeiros pagos e voluntários. O Corpo de Bombeiros de Texarkana foi chamado para auxiliar no controle do incêndio que foi alimentado por combustível de aviação de alta octanagem e queima de componentes de magnésio da aeronave.

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Sete pessoas morreram no acidente: Ricky Nelson, 45; a noiva de Ricky Nelson, Helen Blair, 28; e o técnico de som Donald 'Clark' Russell, 35. Da 'The Stone Canyon Band' (grupo de apoio de Nelson): Andy Chapin , 33, pianista; Rick Intveld, 22, baterista; Bobby Neal, 38, guitarrista; e Patrick Woodward, 35, baixista.

Os restos mortais de Nelson foram mal encaminhados no trânsito do Texas para a Califórnia, atrasando o funeral por vários dias. Em 6 de janeiro de 1986, 250 pessoas em luto entraram na Igreja das Colinas, em Los Angeles, para o funeral, enquanto 700 fãs se reuniram do lado de fora. Os participantes incluíram o Coronel Tom Parker, Connie Stevens, Angie Dickinson, e dezenas de atores, escritores e músicos. Nelson foi enterrado em particular dias depois no cemitério Forest Lawn Memorial Park.

A ex-mulher de Nelson, Kristin Nelson, ameaçou processar a família Nelson pelo dinheiro do seguro de vida de seu ex-marido e tentou obter o controle de seu patrimônio de David Nelson, seu administrador. Sua oferta foi rejeitada por um juiz do Tribunal Superior de Los Angeles. Ricky Nelson legou todos os seus bens aos filhos e não deixou nada para a ex-mulher. 

Poucos dias depois do funeral, rumores e reportagens de jornais sugeriram erroneamente que o uso gratuito de cocaína estava entre as várias causas possíveis da queda do avião. Essas alegações foram refutadas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) após sua investigação.

Nas semanas seguintes, os relatos variaram sobre se o avião estava ou não em chamas antes de cair. Jim Burnett, então presidente do National Transportation Safety Board (NTSB), disse que embora o avião estivesse cheio de fumaça, ele pousou e parou antes de ser engolido pelas chamas. 

À medida que a investigação do acidente avançava, foi determinado que os pequenos incêndios provocados ao longo da trajetória de voo da aeronave devido à queima de destroços da aeronave confirmaram a gravidade do incêndio durante o voo.

O NTSB conduziu uma investigação que durou um ano e finalmente concluiu que, embora a causa definitiva ainda fosse desconhecida, o acidente foi provavelmente devido a um incêndio causado pelo "acionamento" do aquecedor da cabine do avião. 

Quando questionados pelo NTSB, os pilotos Rank e Ferguson tiveram relatos diferentes sobre os principais eventos. De acordo com Ferguson, o aquecedor da cabine estava com problemas depois que o avião decolou. 

Ferguson continuou dizendo que Rank continuou indo até a parte de trás do avião para ver se conseguia fazer o aquecedor funcionar corretamente e que Rank disse várias vezes a Ferguson para ligar o aquecedor novamente. “Uma das vezes, recusei-me a ligá-lo”, disse Ferguson. Ele continuou: “Eu estava ficando mais nervoso. Não achei que deveríamos mexer naquele aquecedor no caminho”.

Os relatos da mídia sobre o incêndio durante o voo, provavelmente causado por Nelson e seus passageiros que consumiam drogas à vontade, foram refutados pela investigação do NTSB, uma vez que nenhuma evidência foi encontrada para apoiar tal afirmação. 

O NTSB concluiu a investigação dizendo que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação de emergência para o incêndio durante o voo e não informaram os passageiros sobre a evacuação. A causa exata do incêndio nunca foi determinada, embora se suspeitasse de vazamento de combustível no aquecedor da aeronave.

O local do acidente do N711Y está situado em duas parcelas de terras privadas usadas como pasto para vacas, gado e cavalos. Ambas as parcelas de terreno mudaram muito pouco desde 1985 e muitas das estruturas permaneceram. O poste atingido pela aeronave permanece no pasto desde o acidente. O proprietário do imóvel contou que deixou o poste quebrado em memória da tragédia.

Um grupo de árvores marca o local onde a aeronave parou e queimou. Algumas cicatrizes nas árvores estão presentes, mas pouco mais define o local. 

O Williams House Museum em De Kalb (foto acima) apresenta uma variedade de material histórico do acidente e recordações de Rick Nelson. Uma parte da seção traseira e do conjunto da roda traseira do DC-3 foi doada ao museu para exibição por um doador desconhecido. 

A Air Salvage of Dallas, empresa de recuperação de destroços contratada em 1986 para remover os destroços, mantém a superfície de controle de voo do leme da aeronave (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Lost Flights, ASN e baaa-acro