Edméa Dezonne, heroína da aviação brasileira

Considerada uma das mulheres mais audaciosas de sua época, Edméa conquistou a aviação brasileira e mundial nas décadas de 1940 e 1950.

Capa da edição de agosto da revista santista “Flamma”. Edmea Dezonne entrava para a história da aviação brasileira voando nos céus da cidade santista com seu monomotor “Moth-Treiner”

Santos, segunda-feira, 12 de agosto de 1940. Dezenas de espectadores miravam seus olhares na direção do infinito céu azul, límpido, sereno, que brindava os santistas com uma de suas mais espetaculares manhãs de inverno dos últimos anos. Algumas munidas de binóculos, outras apenas com uma das mãos a proteger os olhos diante dos raios solares, todas as pessoas presentes no vasto campo da Base Aeronaval da Bocaina (atual Base Aérea de Vicente de Carvalho), de uma forma ou outra, tentavam acompanhar a evolução perfeita do “Moth-Treiner” (avião britânico, monomotor, de recreio) ao longo do estreito espaço aéreo compreendido entre as duas vetustas ilhas da velha terra de Braz Cubas.

Lá no alto, a cerca de três mil pés de altitude, o piloto em teste cumpria fielmente o protocolo de navegação, e emocionava-se ao testemunhar tantos queridos amigos e familiares no solo, diminuídos em tamanho diante da distância, mas agigantados em seu espírito. O pulso vibrava forte, assim como a emoção, que lhe invadia a alma. E não era para menos, afinal a responsabilidade era enorme, não só pela prova em si, mas pelo pioneirismo que ela representava. O piloto, de mãos e feições delicadas, era Edméa Dezonne, ou melhor dizendo, Emília Edméa Dezonne Carvalho, a primeira mulher em Santos a enfrentar um desafio num campo dominado pelos homens. 

Edméa inspirou-se no exemplo de outras pioneiras da aviação brasileira, como Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, que inauguraram, em 1922, uma seleta lista de pilotos brevetados do sexo feminino. A maior inspiração era Ada Rogato, brevetada em 1936, e protagonista de uma incrível viagem de 51.064 quilômetros pelas três Américas, percorrendo, sozinha, vários trechos entre o Uruguai e o Alasca, entre abril e novembro de 1951 (Edméa já estava brevetada nesta época).

O voo solo de Edméa no espaço aéreo santista tinha também outro significado. Era a primeira mulher, brasileira, a voar no mesmo espaço aéreo que Edu Chaves, piloto paulista que, em 1912, inaugurou a aviação com pilotos nativos (até então, no Brasil só haviam protagonizado voos, pilotos estrangeiros).

O “Moth-Treiner”, pendeu para a esquerda para apontar na direção do campo de pouso, após pouco mais de meia hora de evoluções sobre a região. Edméa havia sobrevoado a cidade santista, São Vicente, a Baia de Santos e quase toda a Ilha de Santo Amaro (Guarujá), chegando a observar a foz do canal de Bertioga e sua fortaleza. O dia limpo foi perfeito para registrar na mente da pioneira imagens que certamente nunca mais saíram de sua memória. O pequeno monomotor inglês, então, aprumou-se e pousou leve, perfeito, enchendo de orgulho o instrutor da dedicada aluna.

Ao taxiar até as proximidades do Hangar do Aeroclube de Santos, Edméa já podia ouvir os vivas e aplausos. E chorou ao ver os filhos lhe aguardando. Ela havia conquistado o que mais desejava.

A partir dos anos 1940, Edmea se tornou uma referência na aviação. 

Ela se igualava, assim, às suas ídolas, como Anésia Pinheiro e Amélia Earhart

Foto: Revista O Cruzeiro (edição de 26 de outubro de 1940)

Quem foi Edméa Dezonne?

Nascida em 12 de fevereiro de 1910, em Queimados, cidade de Nova Iguaçu, Rio de Janeiro, era filha de Emílio Dezonne (descendente de belgas e franceses) e Clarinda de Oliveira Dezonne (filha da fazendeiros paulistas). Mudou-se para São Paulo ainda jovem, onde fez curso de línguas e taquigrafia. Casou-se ainda adolescente com Rubens Carvalho, em 5 de junho de 1929, com quem teve três filhos: Arthur (01/06/1930); Rubens (07/08/1931) e Maria Mônica Edméa (14/10/1932). Seu casamento vivia, no entanto, bastante conturbado e o resultado gerado pelos conflitos do casal terminou numa difícil separação. Rubens saiu de casa e não mais voltou (ela obteria o divórcio em 1950, à revelia do ex-marido, que nunca foi encontrado pela Justiça). Emília, contudo, não se abateu e mergulhou nas suas tarefas como mãe e nos estudos, ingressando algum tempo depois, por concurso público, em uma vaga para o Banco do Brasil, sendo transferida para a cidade de Santos, onde se estabeleceu a partir de 1938.

Espírito altamente progressista, Edméa viu na aviação uma espécie de válvula de escape para seus problemas. Atraída pelos anúncios sobre o curso de pilotagem do Aeroclube de Santos, não titubeou e matriculou-se a fim de se consolidar como uma mulher ousada, aventureira, tal qual foram Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, de quem ouvira falar e conhecera algumas histórias pela imprensa. Antes de tomar aulas na Base Aérea, Edméa teve como tutor o engenheiro Antônio Belizário Távora, com quem aprendera noções de mecânica e aerodinâmica.

Finalmente em maio de 1940, ela começava a ter suas aulas práticas, voando ao lado de instrutores oficiais da Aviação Naval de Santos. Em 12 de agosto daquele ano, finalmente veio a chance de “solar” (voar sozinha), chamando a atenção de todos os santistas, pela condição de ser a primeira mulher a protagonizar o feito nos céus da região.

Brevê definitivo e carreira promissora

Em julho de 1941, Edméa Dezonne tiraria seu brevê definitivo no Rio de Janeiro. Para isso, teve de voar diante de uma banca de jurados composta por membros do Departamento de Aeronáutica Civil e do Aeroclube Brasileiro. Foi aprovada com louvor e ganhou o brevê número 387 do DAC (Diretoria de Aeronáutica Civil), que mais tarde seria transformado no brevê 2021 e 965 da Féderation Aeronautique Internacionale. Ela recebeu o tão sonhado diploma das mãos do então presidente da República, Getúlio Vargas.

No começo de 1942, Edméa tomou parte de uma prova feminina por ocasião dos festejos da Semana da Asa – Circuito Cruzeiro do Sul – e obteve um dos primeiros lugares. Se iniciava ali uma espécie de carreira em exibições aéreas.

Mulheres que voam: Anésia Pinheiro Machado, Cecilia Bolognani, Edmea Dezonne, Floripes Prado, Wanda Araújo Vento e Leda Batista. Foto tirada em 1940 no aeroporto de Manguinhos, no Rio de Janeiro, durante a Semana da Asa - Foto: Revista O Cruzeiro

Edméa, no entanto, não concentrou sua energia apenas na aviação. Naquele mesmo ano, imbuída de um sentimento patriota, ela ingressaria na Cruz Vermelha Brasileira (eram tempos de guerra na Europa e Ásia, e ela havia se licenciado no Banco do Brasil), se colocando à disposição do país em caso de necessidade. Praticando em diversos ambulatórios, tendo como mestres o Dr. Arthur Alcântara e a Irmã Margarida, a aviadora se tornou socorrista do órgão e seu número, 534, foi registrado no Ministério da Guerra em março. Edméa ainda faria um curso de meteorologia no Iate Clube do Rio de Janeiro e outro de Defesa Passiva Antiaérea pela Legião Brasileira de Assistência.

Já conhecida no meio aeronáutico, ela era constantemente convidada a fazer exibições pelo Brasil. Numa delas, foi convidada pelo presidente do Aeroclube de Dois Córregos a inaugurar o campo de pouco local, o que fez a bordo de um “Vilagram Cabrita”. A cidade vibrou com a presença da destemida mulher aviadora.

Ainda antes da metade dos anos 1940, a carreira de piloto de Edméa alcançaria outros céus e conquistas. Em 2 de julho de 1944, ela ganhava no Iate Clube do Rio de Janeiro a Taça de Prata “Germana de Rezende”, pelo primeiro lugar nas provas de “Pouso de Precisão”, “Mecânica de Aviação”, “Navegação” e “Meteorologia”, demonstrando que era completa tanto em teoria quanto em prática. Diga-se de passagem, tal conquista foi obtida por sua habilidade ao conduzir um hidroavião de médio porte.

O céu brasileiro já não era o limite para Edméa. Entre 1946 e 1947, com a Segunda Grande Guerra já terminada, a aviadora protagonizou uma viagem para os Estados Unidos conduzindo um HL-6. A destemida aeronauta cruzou diversas vezes o espaço aéreo da América do Sul, sobrevoando o Nordeste, Norte e Centro Oeste Brasileiro, além de Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia.

Náufragos do Ar

No início dos anos 1950, Edméa viveu um drama. Retornando de uma viagem ao Uruguai, após ter feito parte de uma comitiva brasileira para a entrega de uma aeronave “Nisse”, de fabricação nacional, ao Aeroclube de Montevideo, seu monomotor sofrera um acidente nos arredores da cidade de Guaratuba, litoral paranaense. A aviadora ficou ferida, sozinha e perdida na mata durante sete dias. Edméa achou que não sobreviveria a esta situação, porém acabou sendo resgatada pelas autoridades militares que faziam busca na região. A aventura de Edméa no episódio fez nascer o livro “Náufragos do Ar”, publicado em 1954.

Livro “Naufragos do Ar”, em que ela conta sua desventura de sete dias

após acidente no litoral do Paraná em 1956

Apesar do revés, a intrépida aventureira voltaria a conquistar os céus e chegou a promover duas viagens em volta do globo terrestre, passando por Rússia, África do Sul e América do Norte. Nos Estados Unidos, fez um curso na Universidade de Coral Gable (Miami). Também voou para a Inglaterra, onde fez questão de visitar a famosa Exposição de Aeronáutica de Fanborough, Londres, ocorrida em 1956.

Como membro das comissões executivas nacionais do “Ano Santos Dumont” e de Turismo Aéreo do Touring Clube do Brasil, Edméa tomou parte nas manifestações ao cinquentenário do voo do Pai da Aviação, na tocante cerimônia de permanência no ar, que aconteceu em 23 de outubro de 1956. Antes disso, em 5 de setembro, Emília Edméa Dezonne Carvalho receberia das mãos do então ministro da Aeronáutica, Henrique Fleiuss, a medalha de mérito “Santos Dumont”, em prata, por todo o trabalho em prol da aeronáutica brasileira.

Em 24 de outubro de 1985, aos 73 anos de idade, Emília Edméa voltaria a ser homenageada pelas Forças Armadas, desta vez com a medalha de Grau de Cavaleiro da Ordem do Mérito Aeronáutico (comenda criada em 1943 para premiar as pessoas que se destacaram em suas atividades profissionais).

Este blog não obteve a informação sobre a data do provável falecimento de Emília Edmea Dezzone de Carvalho. Se estivesse viva, teria hoje, em 2020, 108 anos de idade, o que seria bastante incomum. O último rastro na imprensa deixado foi o de uma carta, na sessão de leitores do jornal carioca “O Globo”, edição de 23 de abril de 1991 (ela tinha naquela data 79 anos de idade).

Anuncio do livro sobre enfermagem, na edição da revista O Cruzeiro, 7 de abril de 1945

Irmã da autora de Sinhá Moça

Uma curiosidade na biografia de Edméa Dezonne é o fato dela ser irmã da escritora Maria Camila Dezonne Pacheco de Oliveira, autora do famoso romance “Sinhá Moça”, que se tornou filme de cinema em 1953 e novela, exibida pela Rede Globo em 1986, com remake em 2006. Maria Camila chegou a ser colaboradora no jornal A Tribuna de Santos.

O breve 387 da Diretoria de Aeronáutica Civil (Ministério da Aeronáutica), com os voos de Edmea. Nota-se que ela costumava fazer seus voos em Santos. Imagem enviada pelo pesquisador Luciano Fernandes, da Universidade Federal do Paraná

Matéria publicada origialmente no site Memória Santista, em 13.12.2020

Vídeo: Tudo sobre Winglet, Flaps, Spoilers e... meus Pets!

No episódio de hoje, Lito responde às perguntas enviadas pelos seguidores! Vamos falar sobre aviação, segurança, engenharia aeronáutica e até sobre os meus queridos animais de estimação. Prepare-se para um bate-papo cheio de curiosidades que vai agradar tanto os apaixonados por aviação quanto quem quer conhecer um pouco mais do meu dia a dia!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O B-2 e como os aviões invisíveis enganam os radares?

O segredo é uma combinação complexa de revestimento especial com design inteligente. O objetivo de um avião invisível é entrar em território hostil, realizar sua missão e retornar em segurança sem ser detectado pelo inimigo. 

Para conseguir isso, não basta apenas escapar das ondas de rádio dos radares. Ainda é preciso ser silencioso, difícil de enxergar a olho nu e capaz de driblar sensores de calor. O mais famoso avião avião é o bombardeiro americano B-2 Spirit. 

Eles custaram aos Estados Unidos a fábula de 2,2 bilhões de dólares cada um. Se suas 150 toneladas foram transformadas em ouro puro, não dariam um quarto desse valor! Quando o B-2 foi projetado, na década de 70,

A partir dos anos 90, com a convivência mais pacífica entre os dois países, o bombardeiro foi adaptado para carregar bombas convencionais, podendo participar de menor porte. 

Além da invisibilidade, o que mais impressiona no B-2 é sua grande autonomia para um avião de guerra, conseguindo voar 11 mil milhas sem reabastecer. 

A estreia dele em combate aconteceu em 1999, durante os conflitos separatistas em Kosovo, província da antiga Iugoslávia. Enquanto outros aviões decolavam de porta-aviões e bases aéreas próximas da região, os B-2 vinham direto dos Estados Unidos, onde fica uma única base aérea capaz de cuidar de sua delicada manutenção. 

Numa nova guerra é provável que os B-2 sejam os primeiros aviões na linha de ataque, destruindo como defesas antiaéreas e abrindo caminho para outras aeronaves.

Efeito asa

Em vez de ter asas e cauda, como os aviões comuns, o B-2 inteiro é uma espécie de asa voadora. Isso melhora muito sua sustentação no ar, economizando combustível e permitindo ao B-2 alcançar distâncias intercontinentais em curto tempo, mesmo com seu peso imenso de 150 toneladas

Sem ar quente

Antes de sair pelos exaustores, o jato de gerado ar gerado pelos motores e que impulsiona o avião à frente passa por dutos de refrigeração. Assim, o ar deixa a nave com temperatura quase igual à ambiente, despistando mísseis e radares que seguem os rastros de calor

Motor discreto

As partes metálicas do B-2, como os trens de pouso e os quatro motores a jato, ficam enterrados no meio do avião, onde não refletem as ondas do radar. Esse esconderijo também serve para abafar o barulho do motor

Menor que um pássaro

O formato esquisito do B-2 foi planejado para desviar as ondas de rádio para longe do radar que adicionou, evitando que elas retornem ao equipamento e indiquem a posição do avião. 

Além disso, um aeronave é recoberta por materiais não-metálicos e uma camada de tinta especial (de composição secreta) capaz de absorver uma parte dessas ondas de rádio, do mesmo modo que um objeto negro consegue absorver uma luz. 

Graças à tintura misteriosa (que precisa ser renovada a cada voo) e ao seu formato, o B-2 é identificado pelos radares como um objeto menor que um pequeno pardal e por isso nem aparece na tela

Pego pelo radar

As ondas de rádio emitidas por um radar batem em objetos sólidos e são refletidas de volta. Cada objeto aparece de um jeito na tela do equipamento. Como grandes chapas de metal (como da fuselagem dos aviões) são excelentes refletores de ondas, estas retornam em alta frequência ao radar e as imagens comuns aparecem na tela.

Fonte: Superinteressante - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Voo Kuban Airlines 5719 - Sobrecarga Mortal

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Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

O avião operava o voo comercial GW-5719 de Krasnodar para Gyumri para transportar dois carros VAZ-2121 Niva e bagagens. O peso total da carga era de 2.900 kg, e seis acompanhantes também estavam registrados para o voo. 

A tripulação da aeronave era composta por cinco pessoas, o comandante (PIC) era Aristarkhov. O peso total estimado da aeronave foi de 23.988  kg, ou seja, próximo do máximo permitido de 24.000  kg. 

De acordo com a previsão meteorológica recebida pela tripulação , esperava-se que Gyumri ficasse nublado com limite inferior de 90 metros, neblina, visibilidade vertical de até 90 metros, e também por vezes neblina espessa, em que a visibilidade diminuía para 200 metros, e vertical visibilidade para 60 metros. Com base nesses dados, o comandante Aristarkhov decidiu voar para Gyumri. 

Às 17h30, horário de Moscou, o avião estava preparado para voar e às 17h44 a tripulação contatou o controlador de táxi e solicitou permissão para ligar os motores. Mas o controlador do táxi, atendendo a repetidos pedidos, proibiu por enquanto a partida dos motores, alegando que se tratava de uma ordem do diretor de voo. 

Como foi posteriormente apurado, tal atraso foi causado por apenas um motivo - o despachante pretendia embarcar no avião os passageiros clandestinos que passavam pela fiscalização aduaneira no aeroporto. 

Enquanto o avião estava parado no aeródromo, os despachantes, juntamente com os funcionários do VOHR, embarcaram primeiro quatro passageiros com bagagem e depois mais oito.

Às 18h27, a tripulação finalmente recebeu permissão para ligar os motores, e às 18h32 eles começaram avançando para o lançamento preliminar. Durante a movimentação, mais 13 passageiros embarcaram no avião na pista de táxi principal. 

Além dos passageiros clandestinos, o voo 5719 transportava dois veículos VAZ-2121 Niva  

Com isso, o peso de carga estimado atingiu agora 5.628 kg, razão pela qual o peso de decolagem do avião comercial já era de 26.246  kg, ou seja, houve uma sobrecarga de 2.246 kg. O alinhamento, no entanto, estava dentro do limite traseiro permitido. Às 18h46, o An-26 com 5 tripulantes e já 31 passageiros a bordo decolou do aeroporto Pashkovsky (Krasnodar).

Vale ressaltar que no momento da decolagem do avião o tempo em Gyumri já estava ruim: o aeroporto estava coberto de neblina e a visibilidade caiu para 700 metros. Mas uma hora e meia antes e antes das 19h30, os despachantes em Gyumri e Krasnodar pararam de trocar informações meteorológicas. 

Embora durante o voo a tripulação a bordo tenha sido avisada duas vezes pelas tripulações dos aviões que se aproximavam e retornavam de Gyumri de que havia neblina ali e a visibilidade havia caído para 300 metros. 

Além disso, quando o avião estava na área de Stavropol, o despachante do Centro de Controle Automatizado de Tráfego Aéreo do Norte do Cáucaso (SCC AUTC) entrou em contato com ele e perguntou à tripulação se ele pretendia continuar o voo para Gyumri, ao qual recebeu uma resposta afirmativa. 

Quando o avião se aproximou do limite do centro de controle de Gyumri, a tripulação estabeleceu contato com o despachante do aeroporto e informou ter entrado na zona a uma altitude de 5.700 metros. 

O despachante informou que a visibilidade horizontal no aeroporto era de 600 metros, após o que questionou a tripulação sobre a decisão. O mínimo meteorológico do aeroporto para pouso de aeronaves An-26 utilizando sistema rumo-plano era de 60 por 800 metros, ou seja, neste caso, a tripulação deveria se dirigir a um aeródromo alternativo ou aguardar a melhora do tempo na área do aeroporto.

Mas o comandante anunciou que pretendia pousar e solicitou a descida até o nível de voo de 4.500 metros. Quando o avião atingiu a altitude de 4.500 metros, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto havia caído para 400 metros, ao que o avião disse “Entendi”, mas continuou a descer até o nível de 3.600 metros, que era o nível de transição. 

Atingida esta altitude, a tripulação passou a se comunicar com o controlador do círculo, que foi informado da descida e execução da aproximação de pouso por meio de atuadores (rádio balizas). 

O controlador do círculo informou que a visibilidade no aeroporto era de 400 metros e a pressão do aeródromo era de 642 mm Hg., após o que nos permitiu descer para a aproximação de pouso, embora soubesse que o mínimo meteorológico durante a aproximação de pouso era de 200 por 2.500 metros.

A tripulação também sabia que as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo, mas mesmo assim começou a descer conforme o padrão de aproximação. O avião informou ainda que a pressão estava ajustada para 640 mmHg, embora esta fosse inferior à pressão indicada pelo controlador de 642 mmHg, razão pela qual os altímetros barométricos agora superestimaram as leituras em 26 metros, mas o controlador não corrigiu os pilotos. 

Porém, mais tarde na investigação verifica-se que a tripulação controlava a altitude através de um rádio altímetro, que não está ligado à pressão do aeródromo, e portanto a configuração incorreta dos altímetros não afetou o resultado do voo.

Sabendo que as condições meteorológicas no aeroporto estavam abaixo do mínimo estabelecido para aeronaves An-26, o comandante Aristarkhov quis (ou foi forçado a) pousar em Gyumri, por isso estava muito nervoso e excitado, por isso começou cometer erros. 

Em particular, a unidade de potência auxiliar não foi ligada, conforme exigido pelo manual de voo no caso de uma aeronave com peso igual ou superior a 20.100  kg se aproximar de um aeroporto de montanha. 

Além disso, durante a terceira e quarta curvas, a tripulação liberou a mecanização e o trem de pouso com pressa. Mais adiante no planeio com curso de pouso de 19°, a velocidade de voo, em vez dos 230 km/h definidos, oscilou de 260 a 216 km/h, o modo de operação do motor variou de 13 a 47° de acordo com a alavanca de combustível indicadores de posição (UPRT), o curso flutuou de 10 a 20°, enquanto os giros para a direita e para a esquerda foram de 8 a 10°, sacudir o elevador para cima e para baixo criou sobrecargas verticais de 0,85 a 1,3 unidades, enquanto a velocidade vertical variou de 2 para 12 m/s, e o alcance das ações de controle do aileron aumentou bastante. 

Às 20h54min15s, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto já havia caído para 200 metros, após o que o avião passou pelo radiofarol de longo alcance (LDRM, ou seja, o ponto de entrada da planagem). 

Depois de passar o DPRM, a tripulação estabilizou a velocidade de voo em 230 km/h, ou seja, conforme indicado no manual, mas a velocidade vertical foi de 4 m/s, em vez dos 3 m/s exigidos, razão pela qual a máquina começou a descer abaixo da trajetória normal de aproximação o pouso e o radiofarol de curto alcance (LRB) foram concluídos a uma altitude de cerca de 40-50 metros, ou seja, 20 metros abaixo do estabelecido pelas regras.

Provavelmente, os pilotos daquela época estavam tentando distinguir pontos de referência, já que o avião começou a rolar de 8 a 10°, seja para a direita ou para a esquerda, enquanto o curso flutuava de 10 a 25°. 

Quatro a cinco segundos após o voo do BPRM, o avião estava a uma altitude de 10 a 20 metros, quando os pilotos puxaram o volante em sua direção, fazendo com que o nariz do avião subisse, causando uma sobrecarga de 1,2 unidades, e a velocidade vertical de descida diminuiu. 

Além disso, o modo de operação do motor foi reduzido de 30 para 22° de acordo com UPRT, razão pela qual após 10 segundos, quando o avião passou pelo final da pista, a velocidade de voo diminuiu para 216 km/h. Além disso, no intervalo do BPRM até o final da pista, o avião encontrou-se em uma margem direita de 12°, mas no momento em que passou pelo final a rotação havia diminuído para 1-2°.

Voando em voo virtualmente horizontal, a aeronave passou pelo final da pista a uma altitude de 15 a 25 metros. A velocidade de voo continuou a cair, então o modo do motor foi aumentado para 48° de acordo com UPRT, o que apenas reduziu a taxa de redução de velocidade. 

Ao voar sobre a pista, o ângulo de ataque e o ângulo de inclinação (elevação do nariz) aumentaram para 6-8°, apesar do fato de a trajetória de vôo naquele momento ter se tornado horizontal, razão pela qual o ângulo de visão mudou para mais alto, ou seja , os pilotos não conseguiam ver o terreno próximo e, como a visibilidade na pista era de apenas 200 metros, a própria pista agora era difícil de ver. 

Voando a uma velocidade de 190 km/h, o avião já estava a 1000 metros da extremidade de entrada, quando às 20h56min25s o controlador comandou: "Suba oitocentos metros". 

O comandante da aeronave também decidiu abortar o pouso e dar uma volta , então, ao assumir o comando bruscamente, inclinou o elevador 8° para cima e colocou os motores em modo de decolagem, após o que às 20h56min28s, ele se reportou a o despachante: "estou subindo oitocentos metros ... levantando o nariz".

O An-26 com os flaps estendidos para a posição de pouso (ângulo dos flaps - 38°) começou a ganhar altitude a uma velocidade vertical de 2-3 m/s, enquanto a tripulação retraía o trem de pouso durante a subida. Mas devido ao grande peso do forro, a força de empuxo dos motores não foi suficiente, e com isso a velocidade começou a diminuir. O avião subiu até 95 metros em cerca de 30 segundos, quando a velocidade caiu para um valor crítico – 165 km/h. 

Tendo entrado em estol, a aeronave entrou na margem direita e desceu precipitadamente, e às 20h57min01s, com margem direita de 60° com velocidade vertical de aproximadamente 20 m/s e velocidade de voo de cerca de 150 km/h, colidiu com o solo à esquerda da pista e a 2.990 metros da extremidade de entrada. 

Após o impacto com o solo, o An-26 foi completamente destruído e queimado. Um dos passageiros ficou gravemente ferido, mas sobreviveu. Todas as outras 35 pessoas a bordo (30 passageiros e 5 tripulantes) morreram. 

Os seguintes fatores foram relatados:

Segundo a conclusão da comissão, a causa do desastre foi a perda de velocidade, que a tripulação permitiu ao realizar uma arremetida em um avião sobrecarregado, razão pela qual este atingiu um ângulo de ataque acima do crítico, perdeu velocidade, e então entrou em uma barraca e caiu no chão. O desastre em si foi causado pelos seguintes fatores:

1. A tripulação decidiu voar em um avião cujo peso de decolagem era superior ao permitido.
2. A tripulação decidiu aproximar-se e pousar em um aeroporto onde as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo estabelecido para esta aeronave.
3. Ao fazer uma aproximação de pouso em um aeroporto de montanha em uma aeronave pesada, a tripulação não ligou a unidade de energia auxiliar.
4. Na reta de pré-pouso, os ângulos de inclinação foram ultrapassados ​​e as velocidades recomendadas não foram mantidas.
5. A tripulação passou a realizar uma aproximação perdida com atraso e irregularidades em suas ações.

Existe a possibilidade de o comandante ter decidido aterrissar em Gyumri devido ao fato de haver a bordo 25 passageiros não registrados, o que se deveu ao mau desempenho dos serviços de segurança e proteção no aeroporto de Krasnodar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Voo United Express 2415 - Negligência Fatal

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, ambos no estado de Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE (foto acima). A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o 1º supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo
antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino
(Foto: Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em
26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea
de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Como o Exército dos EUA implanta seus drones de reconhecimento avançado

As forças terrestres dos EUA entram nos campos de batalha com uma vantagem única: os melhores veículos aéreos não tripulados (UAVs) do mundo . Eles lideraram o caminho desde que implantaram o GNAT 750 pela primeira vez na Bósnia e Herzegovina em 1993. A Operação Enduring Freedom e a Operação Iraqi Freedom revelaram o verdadeiro potencial desses drones, voando mais de 100.000 horas de voo somente em 2005. Eles apoiaram as forças terrestres por meio de missões de reconhecimento e ataque ao solo.

Um engenheiro carrega um míssil Hellfire em um drone Predator
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Nos últimos vinte anos, os UAVs se desenvolveram mais rápido do que a maioria das outras áreas das forças armadas dos EUA. Seu papel se desenvolveu e se expandiu além das tarefas de inteligência e vigilância para ataques de precisão, retransmissões de comunicações e ataques eletrônicos.

Como um emigrante israelense transformou a guerra de drones dos EUA

O drone icônico que definiu o padrão para o que esperamos dos UAVs é o General Atomic MQ-1 Predator. Tudo começou como um projeto de garagem do emigrante israelense Abraham Karem, que desenvolveu um drone pequeno e de alta resistência chamado Albatross em 1983. O drone se desenvolveu no primeiro drone digno de produção da Karem - o GNAT 750 - cinco anos depois.

O potencial inovador da aeronave de Karem logo alcançou os círculos militares, e a General Atomics, uma corporação de defesa com sede em San Diego, Califórnia, adquiriu a empresa de Karem. Logo depois, a CIA começou a implantar o GNAT 750 na Bósnia e Herzegovina, seguido por seu sucessor em 1995, o RQ-1 Predator.

O Predator foi inicialmente planejado como um interino enquanto a Força Aérea lidava com uma escassez de aeronaves de reconhecimento. No entanto, seu link de vídeo via satélite ao vivo eliminou a necessidade de vigilância por aeronaves tripuladas, e o desenvolvimento foi entregue ao Aeronautical Systems Group.

Desenvolvendo o Predador

Apelidado de "Big Safari", esse grupo de trabalho adicionou um designador de laser ao Predator para auxiliar com armas guiadas lançadas por outras aeronaves. Eles então deram ao Predator o potencial de disparar mísseis guiados a laser AGM-114 Hellfire em 2000 para enfrentar a crescente ameaça do grupo terrorista Al Qaeda de Osama Bin Laden.

O míssil Hellfire permitiu que o Predator atingisse seu potencial aterrorizante total. A 15.000 pés (4.600 metros), invisível para aqueles no solo, ele poderia permanecer no ar por até 40 horas. Sentado sobre seu alvo por várias horas, os operadores poderiam selecionar cuidadosamente o momento oportuno e liberar o míssil. Enquanto o estreito raio de explosão do Hellfire minimizava o risco de baixas civis, sua poderosa ogiva destruidora de tanques era capaz de destruir a maioria dos alvos terroristas.

O Hellfire foi uma mudança de jogo. Anteriormente, jatos rápidos mergulhavam em pontos críticos terroristas, geralmente entre populações civis, e lançavam munições pesadas. O Predator mostrou como os UAVs poderiam oferecer uma opção mais cirúrgica.

Um AGM-114 Hellfire e quatro foguetes Hydra 70 M261 em exposição na RIAT2007
 (Foto: Usuário:Dammit/Wikimedia Commons)

O Predator tinha desvantagens. Implantações no Iraque, Síria e Kosovo mostraram que ele era vulnerável a aeronaves inimigas e sistemas de defesa aérea. Uma tentativa em 2002 de armar um Predator com mísseis Stinger para engajamento ar-ar para enfrentar os MiG-25s iraquianos terminou em humilhação. Além disso, os sistemas rudimentares de navegação GPS e link de dados dos Predators eram vulneráveis ​​à medida que os sistemas de interferência se desenvolviam.

Especificações do Predator MQ-1

• Alcance: 675 NM (1250 km)
• Velocidade de cruzeiro: 70 nós
• Teto: 25.000 pés (7.620 m)
• Carga útil: 450 libras (512 kg)
• Envergadura: 55 pés (16,8 m)
• Comprimento: 27 pés (8,22 m)
• Altura: 2,1 m (7 pés)

Como os UAVs dos EUA são usados ​​hoje

O Predator foi aposentado em março de 2018, mas seu serviço continua a informar a doutrina de guerra de drones dos EUA. As principais funções dessas aeronaves são inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), apoio aéreo aproximado (CAS) e retransmissão de comunicações.

As missões ISR eram anteriormente realizadas por MQ-1s, carregando uma carga útil de vigilância de 450 lb (200 kg), incluindo duas câmeras eletro-ópticas e uma câmera infravermelha. Os sucessores do MQ-1 incluíram o MQ-9 Reaper e o RQ-4 Global Hawk, apresentando sensores ISR aprimorados e a capacidade de voar em altitudes mais elevadas. As capacidades ISR dessas aeronaves fizeram com que fossem adquiridas em taxas cada vez maiores, à medida que os militares dos EUA retiravam suas capacidades tripuladas e terrestres em todo o mundo.

Os drones dos EUA têm realizado missões CAS desde o primeiro uso de uma missão Hellfire em fevereiro de 2001, mais notavelmente no Iraque e no Afeganistão. As capacidades do case do MQ-1 foram atualizadas por meio do MQ-1C Gray Eagle e do MQ-9 Reaper. Essas aeronaves usam a fuselagem do MQ-1, mas têm maior potência do motor para implantar um armamento mais temível.

Um MQ-9 Reaper na linha de voo na Base Aérea de Creech, Nevada, em 17 de dezembro de 2019
 (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Finalmente, drones de reconhecimento provaram ser particularmente eficazes como um retransmissor de comunicações quando forças terrestres lutavam com terrenos montanhosos. A Operação Enduring Freedom no Afeganistão lutou particularmente com terrenos irregulares. O RQ-4 Global Hawk e o Bombardier Global XRS/6000 tripulado foram particularmente eficazes devido às suas capacidades de alta altitude e resistência.

O Departamento de Defesa dos EUA está desenvolvendo drones avançados para a próxima geração de guerra aérea não tripulada. Eles preveem que as funções desses drones avançados se expandam para incluir reabastecimento aéreo, combate ar-ar, bombardeio estratégico, gerenciamento de batalha e comando e controle (BMC2) e guerra eletrônica (EW). Aeronaves opcionalmente tripuladas desempenharão muitas dessas funções, incluindo o B-21 Raider da Northrop Grumman, um bombardeiro estratégico atualmente em desenvolvimento, ou seu drone Loyal Wingman tripulado.

Um B-21 Raider é revelado com uma bandeira dos EUA ao fundo
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Lições da Ucrânia

Os drones dos EUA são altamente avançados, mas vêm com um preço alto. Os drones Predator custam à Força Aérea aproximadamente US$ 20 milhões por sistema (quatro aeronaves com sensores, uma estação de controle terrestre e um link de satélite). A guerra Russo-Ucrânia mostrou um caminho diferente para a guerra de drones por meio da proliferação de drones com visão em primeira pessoa (FPV).

A Ucrânia é o primeiro país do mundo a desenvolver um ramo militar dedicado à 'força de drones', as Forças de Sistemas Não Tripulados, e tem usado esses drones efetivamente em sua luta contra a Rússia. Lançou um segundo ataque de drones de longo alcance em Moscou no domingo (após um ataque de drones semelhante em setembro). Este último é relatado como o maior ataque de drones ucraniano em Moscou. O ataque forçou 36 voos a serem desviados de três dos principais aeroportos de Moscou. 

A Ucrânia tem mirado infraestrutura crítica russa, incluindo refinarias de petróleo, campos de aviação, estações de radar de alerta antecipado estratégico e bases de armazenamento de munição com algum sucesso. As guerras de drones funcionam nos dois sentidos. A Rússia lançou 145 drones contra a Ucrânia neste fim de semana, dos quais a Ucrânia disse ter derrubado 62. A Rússia também tem implantado drones para coleta de inteligência no conflito. Para lidar com essa ameaça, a Besomar desenvolveu um caçador de drones chamado "interceptador kamikaze" para a força de drones ucraniana

Os drones FPV geralmente custam entre US$ 300 e US$ 500 e foram produzidos em milhões. Nos primeiros dois meses de 2024, a indústria de defesa ucraniana produziu 200.000 drones FPV. Os drones FPV provaram ser eficazes em observar um alvo por horas, especialmente para alvos de artilharia. Os membros da unidade podem pilotar esses drones em vez de depender de equipes externas. Eles também são baratos o suficiente para serem convertidos em bombas voadoras.

Um Boina Verde opera um drone FPV
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

O Exército dos EUA já está considerando como pode adicionar drones FPV ao seu armamento. O tenente-coronel Michael Brabner, gerente de aquisição de drones pequenos do Exército dos EUA, disse à Defense One que estava "buscando-os agressivamente". Ele pretende colocar FPVs em campo com unidades regulares até 2026, descrevendo-os como uma "ferramenta múltipla em termos de letalidade naquele pequeno nível tático ou de pelotão" .

Independentemente dos avanços feitos em drones FPV, investimentos substanciais da força aérea para os EUA e seus parceiros continuarão a ir para drones que só se tornarão mais caros à medida que suas capacidades ar-ar forem aumentadas. Aeronaves opcionalmente tripuladas estão atualmente liderando o caminho para o desenvolvimento, incluindo o Tempest/GCAP, que é planejado para dar às forças aéreas capacidades tripuladas e não tripuladas.

Com informações do Simple Flying